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京都駅を発着する山陰本線の嵯峨野線と呼ばれる京都から園部間はかつては非電化だった頃は煙を出す蒸気機関車やディーゼル機関車に牽引された客室列車やディーゼルカーが往き来していたのももはや過去のことで何となく煙の山陰本線と呼ばれるほどのどかな雰囲気でした。そして今では複線電化（京都～園部間）・高速化されて近代化を図り、もはや観光を目的とした慢性的な混雑ぶりを見せています。車内が通勤通学のラッシュアワーのようにすし詰めになるや否や、途中駅での積み残しが日常茶飯事となるのもおかしくはありません。山陰本線はのどかな雰囲気から一転、毎日が混雑になるとは何も知らなかったです。by酒向正也
＞煙の山陰本線と呼ばれるほどのどかな雰囲気でした。昔はそんなのどかな路線だったんですね。今のカオスな雰囲気からは想像も付きませんが…当方、嵯峨野線(山陰本線)が非電化だった時代はリアルタイムでは知らないんですが、京都 ～園部間の電化が1990年で平成に入ってからなんですね。思ったより最近でかなり意外感があります。「本線」というくらいですから、昭和期に電化されていてもおかしくない気がしますが…特にここ10年のインバウンド増加でかなり変わった感があります。
9:07 私はそれらと扉型ホーム柵新設(特急は33番のりばで下車)が効果大だと思います
最後までご覧いただいて有難うございます！安全面でいえばホーム柵新設も必要かもしれませんね。
亀岡〜京都に、新路線を作っても良いかも？亀岡→馬堀→市立芸大前→西大路→京都馬堀から西大寺に新路線を作って、東海道本線を使えないかしら？
新路線は面白いご提案だと思いました！ちょっとGoogleマップでこのルート見てみましたが、亀岡市から京都市西京区にかけての地域は鉄道空白地帯になってますね。あと市立芸大前から西大路までの間で、阪急桂と接続すればより便利になるかもしれません。
@@Hitachi-Tetsuusagi そうなんですよ。何故、あそこに作らないのか?理解しがたいのです。国鉄時代に保津川沿いを走るの見ながら、不思議だったのです。もしかしたら、阪急電車では検討された路線かもしれませんが…桂駅→市立芸大前→馬堀→亀岡現状の阪急では市街地の用地買収が出来ないかもしれませんねぇ。間に、自衛隊ありますからね。
でも実現すれば現状の嵯峨野線のバイパス路線になりそうですね。距離的に今よりも京都市内と亀岡の所要時間も短くなりそうですし。用地に関しての問題はありますね。
何にしても、洛中の皆様次第なんです…奈良線の複線電化の予定路線の工事の目処ついたら、嵯峨野線の続き区間を漸く複線電化していくようです。嵯峨野線に各駅停車（鈍行）は、残す必要ありますし…綾部までの複線電化＆迂回路線できれば、丹鉄の最深部から、京都駅までの所要時間が３０分くらい短縮できるように思います。東海道本線の下り線に余力があるか？は、未知数ですが…
奈良線の複線化は沿線にとっては悲願でしたよね！ただ、京都～宇治間の混雑度を考えれば、むしろ遅かったくらいだったと思います。山陰線の園部以降の複線化も特急の速達性を考えれば、するに越したことはないですね。どうしても行き違いでかなりの時間ロスになりますし…
これでも223系2500番台一部転属で少しましになった様です(その代わり阪和線快速の混雑率が「前年度で」120%に届いてしまいました)。急務とは言いませんが増発等も検討してほしいところ。特急はるかが京都引き上げ線か山科まで行けたらまた少し楽になりそう。最後に、嵯峨野線の収益にて単価のやや低いレールパスを使う外国人観光客がどうこう言う人がでますが、日本人観光客でも特定都区市内着の乗車券で来た人は京都駅から事実上無料で嵯峨野線に乗る様な物なので嵯峨野線内駅までの普通運賃から見るとそう大差ありませんʕ´•ᴥ•`ʔ
確かに阪和線の混雑が酷くなったのは問題だと思います。コロナ禍の乗客数減もあって大幅減便したものの、客足復活→大混雑という結果に…そもそも嵯峨野線自体の混雑もコロナ禍減便に起因しているので、来春のダイヤ改正ではなんとかして欲しい所です。レールパス利用に関してはお互い様ですよね。あと今となっては西大路～丹波口間の山陰連絡線を廃止してしまったのが個人的にはもったいないなと思ってます。大阪方面から嵯峨嵐山方面直通の定期列車が走れば京都駅の混雑もかなり改善すると思います。
京都駅32番線ホームでは近いうち、列車到着時に降車客と乗車客とが激しく交錯した将棋倒しによる死亡事故が発生すると予想しています。もはや整列乗車という概念すら崩壊されてますもんね。
現状では人の動線に全く対応できていない構造だと思うので、そこは是非改善して欲しいですよね。ホームの途中に階段を新設して別ルートを確保すればそれだけで格段に混雑は解消すると思います。
京都は観光戦争ですね。by酒向正也
そうですね～色んな意味で混沌としてきている感はあります。混雑が原因で事故など起こらなければいいんですが…
「観光公害」として観光客側を一方的に断罪していますが、JR西日本が2022年3月に嵯峨野線の減便を行ったことについて言及されていないので不十分です。2022年3月時点以降、「コロナ後」の現在でも日中の本数は「快速1本・普通4本」から「快速1本・普通3本」に減らされた状態が続いています。臨時増便は「焼け石に水」です。輸送力が減らされれば、混雑するのは当たり前ですよね？
ご指摘有難うございます。確かにJR西日本による減便は混雑の背景として重要な部分なので言及するべきでしたね。ただ、今回のテーマでは「観光客側を一方的に断罪」する意図は決してございません。むしろ嵯峨野線の混雑はホームの構造など、主に鉄道会社側が対応するべき問題だと考えているので…この点も言及するべきだったのかも知れませんが、「観光公害」にも観光客自身に非があるケースと非がないケースがあり、今回はどちらかといえば後者であると考えています。
京都駅を発着する山陰本線の嵯峨野線と呼ばれる京都から園部間はかつては非電化だった頃は煙を出す蒸気機関車やディーゼル機関車に牽引された客室列車やディーゼルカーが往き来していたのももはや過去のことで何となく煙の山陰本線と呼ばれるほどのどかな雰囲気でした。そして今では複線電化（京都～園部間）・高速化されて近代化を図り、もはや観光を目的とした慢性的な混雑ぶりを見せています。車内が通勤通学のラッシュアワーのようにすし詰めになるや否や、途中駅での積み残しが日常茶飯事となるのもおかしくはありません。山陰本線はのどかな雰囲気から一転、毎日が混雑になるとは何も知らなかったです。by酒向正也
＞煙の山陰本線と呼ばれるほどのどかな雰囲気でした。
昔はそんなのどかな路線だったんですね。
今のカオスな雰囲気からは想像も付きませんが…
当方、嵯峨野線(山陰本線)が非電化だった時代はリアルタイムでは知らないんですが、京都 ～園部間の電化が1990年で平成に入ってからなんですね。
思ったより最近でかなり意外感があります。
「本線」というくらいですから、昭和期に電化されていてもおかしくない気がしますが…
特にここ10年のインバウンド増加でかなり変わった感があります。
9:07 私はそれらと扉型ホーム柵新設(特急は33番のりばで下車)が効果大だと思います
最後までご覧いただいて有難うございます！
安全面でいえばホーム柵新設も必要かもしれませんね。
亀岡〜京都に、新路線を作っても良いかも？
亀岡→馬堀→市立芸大前→西大路→京都
馬堀から西大寺に新路線を作って、東海道本線を使えないかしら？
新路線は面白いご提案だと思いました！
ちょっとGoogleマップでこのルート見てみましたが、亀岡市から京都市西京区にかけての地域は鉄道空白地帯になってますね。
あと市立芸大前から西大路までの間で、阪急桂と接続すればより便利になるかもしれません。
@@Hitachi-Tetsuusagi
そうなんですよ。何故、あそこに作らないのか?理解しがたいのです。
国鉄時代に保津川沿いを走るの見ながら、不思議だったのです。
もしかしたら、阪急電車では検討された路線かもしれませんが…
桂駅→市立芸大前→馬堀→亀岡
現状の阪急では市街地の用地買収が出来ないかもしれませんねぇ。
間に、自衛隊ありますからね。
でも実現すれば現状の嵯峨野線のバイパス路線になりそうですね。
距離的に今よりも京都市内と亀岡の所要時間も短くなりそうですし。
用地に関しての問題はありますね。
何にしても、洛中の皆様次第なんです…
奈良線の複線電化の予定路線の工事の目処ついたら、嵯峨野線の続き区間を漸く複線電化していくようです。
嵯峨野線に各駅停車（鈍行）は、残す必要ありますし…
綾部までの複線電化＆迂回路線できれば、丹鉄の最深部から、京都駅までの所要時間が３０分くらい短縮できるように思います。
東海道本線の下り線に余力があるか？は、未知数ですが…
奈良線の複線化は沿線にとっては悲願でしたよね！
ただ、京都～宇治間の混雑度を考えれば、むしろ遅かったくらいだったと思います。
山陰線の園部以降の複線化も特急の速達性を考えれば、するに越したことはないですね。
どうしても行き違いでかなりの時間ロスになりますし…
これでも223系2500番台一部転属で少しましになった様です(その代わり阪和線快速の混雑率が「前年度で」120%に届いてしまいました)。急務とは言いませんが増発等も検討してほしいところ。特急はるかが京都引き上げ線か山科まで行けたらまた少し楽になりそう。最後に、嵯峨野線の収益にて単価のやや低いレールパスを使う外国人観光客がどうこう言う人がでますが、日本人観光客でも特定都区市内着の乗車券で来た人は京都駅から事実上無料で嵯峨野線に乗る様な物なので嵯峨野線内駅までの普通運賃から見るとそう大差ありませんʕ´•ᴥ•`ʔ
確かに阪和線の混雑が酷くなったのは問題だと思います。
コロナ禍の乗客数減もあって大幅減便したものの、客足復活→大混雑という結果に…
そもそも嵯峨野線自体の混雑もコロナ禍減便に起因しているので、来春のダイヤ改正ではなんとかして欲しい所です。
レールパス利用に関してはお互い様ですよね。
あと今となっては西大路～丹波口間の山陰連絡線を廃止してしまったのが個人的にはもったいないなと思ってます。
大阪方面から嵯峨嵐山方面直通の定期列車が走れば京都駅の混雑もかなり改善すると思います。
京都駅32番線ホームでは近いうち、列車到着時に降車客と乗車客とが激しく交錯した将棋倒しによる死亡事故が発生すると予想しています。
もはや整列乗車という概念すら崩壊されてますもんね。
現状では人の動線に全く対応できていない構造だと思うので、そこは是非改善して欲しいですよね。
ホームの途中に階段を新設して別ルートを確保すればそれだけで格段に混雑は解消すると思います。
京都は観光戦争ですね。by酒向正也
そうですね～
色んな意味で混沌としてきている感はあります。
混雑が原因で事故など起こらなければいいんですが…
「観光公害」として観光客側を一方的に断罪していますが、JR西日本が2022年3月に嵯峨野線の減便を行ったことについて言及されていないので不十分です。2022年3月時点以降、「コロナ後」の現在でも日中の本数は「快速1本・普通4本」から「快速1本・普通3本」に減らされた状態が続いています。臨時増便は「焼け石に水」です。輸送力が減らされれば、混雑するのは当たり前ですよね？
ご指摘有難うございます。
確かにJR西日本による減便は混雑の背景として重要な部分なので言及するべきでしたね。
ただ、今回のテーマでは「観光客側を一方的に断罪」する意図は決してございません。
むしろ嵯峨野線の混雑はホームの構造など、主に鉄道会社側が対応するべき問題だと考えているので…
この点も言及するべきだったのかも知れませんが、「観光公害」にも観光客自身に非があるケースと非がないケースがあり、今回はどちらかといえば後者であると考えています。