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ニコニコ超会議の生放送で敦賀駅の新ホームを公開する生放送があり、サンダーバードとしらさぎの表記はあったけどはるかの表記はなかったですね
仮に敦賀延伸したとしても１日２往復ぐらいかな特急まほろば号みたいに臨時列車からの定期列車になるでしょうね
確かに敦賀〜関西空港まではるかが運行されたら便利になりますが、湖西線内の強風対策が解決出来ないと厳しいと思います。
あと、阪和線突発的事案もw
最近JRの方と話す機会があったのですが、特に遅延時の対応困難で、はるかの敦賀延伸はないとのことです。
統合しちゃうとサンダーバードはうめきたからの乗車になって、大阪駅11番乗り場から乗れなくなっちゃうんですよね。大阪駅11番は特急専用ホームという特別感がなくなるのは上野駅13番から定期列車が無くなるのくらい寂しい。
金沢とか東京から来た人向けへの観光客が、大阪万博に行く際に、はるかが敦賀ー桜島まで結んでくれれば案外行けそう
北陸からの需要と大阪南部からの需要を考えると実現して欲しい
関空ができた頃に、金沢から関空行特急ができる話がありましたが、結局なくなりました。とはいえ一定数の需要があることや、JR側は重複区間の運用を減らせるので悪くはないですね。様々な問題を考えると現実は１日数本でしょうか。
なるほど‼️的を得てますね😊
風の強い日のダイヤの乱れ等で実現は厳しいと思います。北陸民は実現して欲しそうだと思う。
従来通り米原終点で良い。予算が無いなら現実的にコストカットするべきだ。
そもそも新幹線を、中途半端な敦賀での発着。乗り降りの事を考えたら時間が少々かかっても関西から北陸方面向かう時は今まで通りサンダーバードで良い感じがします。歳を取れば、乗り換え程めんどくさい動作は避けたいです。ってか、北陸＝和倉石川富山。をイメージしてしまいます。
アイデアとしてはなるほどと思います。しかしはるかを雪国仕様にしなければならないことや、ここでも述べておられる通り遅延が許されない使命もはるかにはあるので現実的ではないように思います。サンダーバードを神戸まで走らせるという手はないかとかいろんな知恵を出していけば良いと思います。
湖西線の試運転て、ダイヤが乱れたおした時の異常時の最高性能の160ｋｍ走行の性能があるかどうかの新車の確認試験であって・・・・西日本で導入される車両のごく一部の車両除いて、製造メーカーから引き渡される前と全般検査後にリミッターが切られて確認が行われる敦賀の4両の225系のローテが少なすぎることを考えると、0.5Ｍ車で足回り共通で車体と内装だけ違う271系で塩津-敦賀の勾配を終日走るのには厳しいのではないかと小松も富山も国際線あることからすると・・・・・大株主の関西電力の海外出張の需要がなきゃ米原からさらに敦賀まで延長運転はないかと、というかサンダ－バードの683系で、大阪駅と天王寺の急勾配を登れるとは、現状元683の289系でも厳しいところがあって、681系と同じような超高速性能のギア比と1Ｍ2Ｔベースの283系がもう延命させられないぐらい登坂性能が厳しいことからすると、サンダーバードはるか統合は、サンダーバード立山宇奈月と同じトラブルに悩まされて寿命が死ぬ程早まるだけかと
関空からの外国人が大阪や京都をスルーして金沢(敦賀)に観光する人がどれだけいるでしょうね。普通なら大阪や京都観光の後に金沢(敦賀)が多いと思いますね。それなら今まで通りにサンダーバードとはるかでいいと思います。あとは湖西線による遅延が大きいですよね。現状ならサンダーバードが遅延してもはるかに影響力は小さいですね。で、はるかの野洲からは大阪までのライナー的な扱い、大阪から関空が本来の空港アクセス線だと思いますね。
ぶっちゃけた話、わざわざ関空から特急つかわんでも小松空港(石川)にあるから、はるかを走らせる意味があるのか？…って疑問状態今のサンダバとかたまにのるけど、外国人のニキやネキはあんまり見かけない
敦賀から空港へ行こうとすると小松、関空、セントレアのどれかになるので、直通はいいアイデアかもしれません。需要は…
4時間近くかけて関空行ってそこから飛行機とか疲労感半端なさそう
@@yamasan0827 それやったら小松かセントレアのほうがまだマシじゃね？
@@KounenP そうなるから、はるかの敦賀延伸は無意味だってことで言ってるんだけど
米原経由と湖西線経由を設定するとか？
自分もそうなるだろうという予想をしています。と言うのも、北陸特急は大阪駅での進入が大変面倒なことをしているからです。後退ができないために向日町へ戻る場合に遠回りを余儀なくされています。さらに、梅キタ開業によって、現実味をさらに帯びてきます。出来れば、山陰特急も敦賀に来て欲しいとも期待しています。
令和5年11月14日、北陸３県の知事懇談会において「はるか」敦賀延伸について正式要望出されました。683系はゆくゆく直流化改造するでしょう。その時に余っているサンダーバードを直流化改造時に、吹田工場の匠の技で「はるか」仕様に出来ないものか？！考えてしまいました。😅やはりネックは「比叡颪」ですね。但し、関空の特性は国際空港が主。長距離便利用者なら、時間的余裕も見込めるし、関空発なら利用者は高いと思います。あとは経営判断だけなんでしょうが、JR西日本の英断を期待したいものです。ruclips.net/user/shorts3aHoSEYkacM
米原発着しらさぎと統合する形で走らせるならありかも。琵琶湖線が止まることは滅多にないから。ただ、サンダーバードとの統合は難しい気がする。ただでさえサンダーバードが通る湖西線は風の影響を受けやすく、湖西線が止まったら大遅延待ったなしだし、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線だけでなく大阪環状線や阪和線まで巻き込んでダイヤが総崩れという今以上の大惨劇になりかねない。
阪和が一番巻き込みそうですね。
一部サンダーバードの関空延伸くらいならあるかも知れませんね。完全な統合となるとダイヤ乱れの場合、影響が広範囲に及んで大変になるので。
サンダーバード三ノ宮や姫路に延伸してもいいかも。サンダーバードが三ノ宮や姫路に延伸されたとき、三ノ宮や姫路から北陸に行くときに、現在は、三ノ宮(姫路)→新快速→大阪→サンダーバード→金沢 で1回乗り換え敦賀延伸後は、三ノ宮(姫路)→サンダーバード→敦賀→新幹線→金沢で1回乗り換えで乗り換え回数は変わらないし、どうせ新快速使われるなら少しでも特急料金とれるほうがいいと思う。
はるかを全列車京都以東に入れると、京都駅東側平面交差でダイヤが崩壊するw
今でも野洲発着(以前は米原発着)のはるかあるんだから、それと同じように外線走らせればいいだけ。
はるかが敦賀まで走ればサンダーバードは神戸まで走ってほしいですね。雷鳥が神戸行きあったので‥
現在のサンダーバードから北陸新幹線への乗り継ぎは大きく時間を取ってあり、列車によっては50分近く乗り継ぎで待つ事もある（恐らく米原迂回ダイヤになった時に備えての物だと思う）。逆に北陸新幹線からサンダーバードへは20分前後。また大宮ー東京は最小運転間隔が4分の超過密区間であり、東京駅の配線の悪さから遅延の影響が広がりやすい。北陸新幹線の遅れが北海道まで飛び火するのがJR東日本の新幹線網。なので終電付近でなければ遅れても待たない可能性のほうが高い。（10分程度の遅延なら元々の乗り継ぎ時間で吸収できるぐらいの余裕を持たせている）恐らく敦賀延伸でも米原迂回ダイヤに備えてサンダーバードから北陸新幹線への乗り継ぎはかなり余裕を持たせた物になると思う。また湖西線は元々走行テストで使われる路線だからはるかの車両が試運転したところでそれだけではるかの敦賀延伸とはならない。公開された敦賀駅特急専用新ホームにはるかの文字は無い事からはるかの敦賀延伸は現時点で無い。
敦賀駅までなら直流のみでよくなりますしね。はるかに加え、らくらくはりまで姫路・神戸〜金沢もありえそうです。あとは乗務員と車庫ですね。
北陸新幹線の関空延伸もこの列車に便乗して、活発化しそうですね。
残念ながら２８１と６８１系列では座席の質が違いすぎで元々２８１は短距離乗車用の座席でリクライニングもほとんどせんし、関空ー敦賀の２時間超えには無理がある
683はしらさぎに回ると思う。681は製造されてから30年を迎えるし、160km/h運転をしていることもあり、かなりガタが来ている。まぁ元々しらさぎは683で運行されていたんだけどね…
11:25 はるかを敦賀まで延伸するのであれば、琵琶湖線→北陸本線という、湖東ルートではないとムリだな。よって、湖西ルートはサンダーバード、湖東ルートは はるか、というすみわけをするしかないが、果たして、こうすることによって客を拾えるだろうか？はなはだ疑問。但し、北陸新幹線を、将来的に関空へと繋ぐ、という案は賛成。この案は、四国新幹線構想にも繋がる。
それなら、しらさぎ号の一部代替も可能ですね
@@SFSKNI さらに一部は名古屋から着てて、米原駅で北陸本線に入るために折り返し運転。座席を１８０度ターン実施を乗客がいちいちしてるの新快速から覗いてて思った。めんどくせ とｗ これって、岐阜でも折り返ししてるんじゃなかった？
@@みぐ-j8j しらさぎに限らず姫路のはまかぜも同じことやってる。
大阪京都間のパンクは、以前別の方がRUclipsでおっしゃっていた、くろしおやこうのとりも敦賀延伸させれば対応できるはずはるかサンダーバード統合によってスジも空くので、ダイヤ上の逼迫も起こらない遅延云々は、そもそも阪和線のほうが湖西線より遅延が多いようなイメージがあるが…それから北陸新幹線の敦賀以西が動き出さないと動きはないだろうが、山陽新幹線地下ホームの工事が始まると、大阪どまりのサンダーバードを回送するのが難しくなりそう大阪地下ホームに到着して、桜島へ回送して折り返し？だったら営業運転か？いずれにしても浄正橋踏切がどうなる？幸い単線だから完全な開かずに踏切にはならない？なにわ筋線開通して浄正橋のダイヤに余裕ができた頃合いから宮原の工事を始め、サンダーバードを桜島へ流す、みたいな流れか？
敦賀発新宮行きくろしお・敦賀発城崎温泉行きコウノトリとかあってもいいかもですよね。他の特急の延伸で大阪・京都需要は取り込めそう…。
小浜線特急の設定もあるかも。
新大阪～新宮でも4時間超えるのに敦賀からだと6時間以上かかるww距離を延ばすなら減便は免れないかと。
@@yamasan0827 白浜ぐらいでいいかもしれません。まぁ、延長運行で既存特急の活用and大阪までの便数確保が目的ですから…
湖西線遅れで飛行機乗り遅れ、なんてことになりかねない。敦賀〜桜島直通でUSJ客を運ぶとかの方が集客効果がありそう
湖西線を通らず、湖東回りでいけば遅延問題はほぼ解決
@@SFSKNI そうそう。米原回りに戻せば京都までで充分。フリーターの言う事に惑わすな。聞く耳を持たず却ってガンとかまして黙らせろ。
昔ユニバーサルエクスプレスってのが有った
@@SFSKNI 近江今津・堅田利用客が多かったら詰みだな
@@SFSKNI 湖東周りは神戸線京都線、場合によっては東西線系統の遅延も拾う
5:29 半分は毎日運行の臨時列車ですが、はるか号は日中でも毎時2本で運転していますよ。
北陸新幹線敦賀延伸ではるかが敦賀発着になるのかなと思ったけど、サンダーバードの役割は北陸と関西都市圏を結ぶはるかの役割は関西空港と関西都市圏を結ぶだからそうなると京都〜大阪に関しては繁忙期はめんどくさいことになるんだよなぁサンダーバードをはるかに統一するのって成田エクスプレスを高崎や甲府発着にするのと同じようなものだしそれにはるかは貨物線を通るので京都〜大阪はチンタラ走ってその区間に関しては速達の役割を果たしていないからはるかの敦賀延伸はないだろうね
そうする方がいいのではないのかなぁ〜❤
しらさぎ号は来年から新幹線間のリレー号になるわけだけど、今でも国鉄が続いていたら山形新幹線と秋田新幹線間のリレー特急があったりしたんだろうか。
仮に統合した場合、名前はどうなるんだろうか…ハルカーバード？それともサンダーはるか？
余ってくる683系をはるかにするという手は有るのでは？一時米原発とか長浜発とかのはるかがあった思うのですが無くなったのですか。野洲でも朝野洲発夜野洲着しかないようなのでそんなに需要は無いのかなと思いますが。
くろしおと一部統合したら、敦賀発白浜行みたいなものができる可能性がありますね。まあ実現不可能でしょうが。団体臨時で小浜発姫路行681系特急というのが昨年あったようです。
白浜までは走るがその先の新宮行はないと思う。距離も更に長くなるので4時間の壁にぶつかりかつそこ以南の利用客も減少傾向もあるので無理かも。
@@user-sl1kg4fl5e 4時間の壁というのは鉄道vs飛行機の場合の評価だぞ民間空港のない福井から新宮へは鉄道でも需要はあるはず。所要時間も在来線のみと東海道新幹線回りでそこまで変わらない
サンダーバードが関空発敦賀行にならないのかなサンダーバードがなくなれば北陸ロマンを聞くのにわざわざ金沢まで行かなければならないそれを考えたらはるかよりも早いサンダーバードを関空ー敦賀にしたほうがまだいい気がする
はるかも貨物線通らなければ130km/hでぶっ飛ばせるんだけどな
もしはるかが敦賀まで延伸されたとしても、それを利用して敦賀経由で金沢まで直接行こうとする、関空に降り立った外国人観光客は多くないように思います。まずは京都で降りて観光、その一部が北陸方面へもというスタンスではないでしょうか。そう考えると、はるかは今まで通り基本京都止まり、サンダーバードは大阪・京都から敦賀への新幹線リレー特急という形にするのが現実的だと思いますね。
いいアイデアですね私ははるかは従来通り 京都止まりで朝夕のみ野洲迄乗り入れるサンダーバードを関空乗り入れにすれば良いのでは荷物スペースの改造なんて新造車両より安上がりです。吹田工場で出来ますよ😅また従来の湖西線経由よりメインは琵琶湖線経由にする※強風で止まるリスクを初めから下げるそうすれば近江八幡や彦根など観光客誘致やビジネスマンの利用も見込めると思いますがどうでしょうか？ただ琵琶湖線のダイヤが過密になる懸念材料はありますが
それいい案だと思います。彦根→敦賀間は豪雪地帯走るので271系が耐雪耐寒仕様に対応しているのか不明なので683系の方が運用実績豊富なので683系使った方が合理的かも知れません。あとルートも強風でしょっちゅう止まる湖西線走るよりか風の影響が少ない琵琶湖線に変更するのが運用ダイヤ安定化においてありだと思います。停車駅も草津、近江八幡、彦根でいいかなと感じます。あとはびわこエクスプレスをどうするかですかね。
琵琶湖線回りは風の遅延が無い代わりに京阪神間の遅延が波及しやすい。
@@yamasan0827 ですね
同じことを考えてはいたが、なるほど空港アクセス線なので遅延が許されない、という点は頭になかった。
大阪発は下りなので列車番号は奇数ですので、もし直通したら列車番号はどうなる
うめきたホームははっきりいって乗り換えを考えると不便だから 兵庫県民の俺にとっては11番乗り場の方がありがたい
湖西線回りのサンダーバードと琵琶湖線回りのはるかを時間各一本づつの設定はどうでしょう？
ならしらさぎと統合させるべきかな？
「はるか」を関空-京都コミューターに留めておくのが良いかどうか、というのは面白い視点。石川県内の路線を引きなおして小松空港直結にすればなお良し。
三セク化する北陸本線に線路使用料払ってまで直通する需要が出るとは思えないけど
はるかの281系も老朽化しているので、余剰になった683系で置き換えるのでは無いか？と見ています('ω' ;)1部は、金沢から京都に転属にもなっているようです。
改造して交流装置も取り外して空港線と大雪との両立の車両に改造でしょう。
まあ289系山陰方面特急もすでに走ってますからね…
はるかの281系を271系に統一する方がいい‼️この前はるか281系に乗車したらめちゃくちゃ中の空気悪い‼️特急券高い金額出してるお客様に失礼‼️これならはるかよりは南海特急ラピートの方がまだいい‼️
281系はるかとか近々引退すんで
くろしお等、他の特急が鶴賀行きになる可能性はないのだろうか？
敦賀
時間かかりすぎるからくろしお系統延伸の可能性はゼロに近い。
敦賀まで直流電化したことで関空〜敦賀間の特急運行は想定しているのでは？問題は湖西線が三セクになるかどうかとあえて三セクにJRの特急を走らせるか？ということでしょう。681＆683は直流専用にリノベして、座席もはるか仕様にして本数＆両数で需要に答えれば良いのでは？勿論関空〜京都や敦賀〜大阪等の区間運行もありでしょう。
野洲行きはるかを琵琶湖線経由で敦賀まで延伸したらいいのでは？
関空特急はるか号、敦賀まで、延伸、良い案ですね。
個人的にはスーパー雷鳥みたいに神戸まで延伸してくれた方が嬉しい
白浜や姫路ぐらいは、延伸を期待します。大阪まででは距離が短い。
はるか延伸よりはあると思われる構想中の姫路止めはくとの接続も兼ねて
新快速が毎時4本も走っているから延伸するとしてもそんなに走らないだろうなぁてか神戸よりは車庫ある姫路の方が良いのでは？
ラッシュ時間以外あまり有料特急需要はないと思う競合があるから新快速は減らせないし山陽電車の特急も半数がクロスシートだから快適性も落とせない遠距離特急はどこかで遅れると到着時間が不安定になるのも難点
姫路まで延ばしたところで新快速と所要時間が大差ないから日中は無意味だしラッシュ時に割り込めるスジが引けるかも微妙。
白鳥やはつかりといった長距離特急がリレー特急に降格した時はすげぇ悲しかった
一番参考になるのが北海道の千歳空港↔️旭川！この路線ではないかな？だからサンダーバードの方が関西空港への乗入れが利便性的には最適ではないかな？ラピートの相互乗入れを考えるとね！でも意外なのが名古屋！セントレアから来た電車🚃は金山の地上駅に主要駅では止まります。しかし次の地下駅の名古屋駅そこで下車をする方々がなぜか多いんだよね。地下から地上への移動等も大変なのにね！名鉄金山での気遣い気配り等の問題かも知れないけれどね！
米原から敦賀間を新幹線を結ぶなら滋賀県民が賛成するだろう。またサンダーバードを大阪始発を姫路始発でも良いと思います。関空特急はるかは敦賀まで延伸ならよいのですが米原経由と湖西線経由ならよいのですがしらさぎも名古屋から浜松発に延長でも良いと思います
さすがに浜松までしらさぎ走らせるなら東海に車両出させないと
289系のサンダーバードはるか爆誕
サンダーバードとしらさぎの名称変更もありそう。大阪方面の特急は湖西線で緩急特急が誕生する。京都～敦賀までノンストップと滋賀県内２駅程度止まるタイプが誕生して更に大阪終点でなく阪和線系統のはるか又はくろしおや東海道山陽で姫路まで延長列車も増える。新快速が湖西線内の停車駅の増加も見込まれそう。一方しらさぎ系統の名古屋方面は本数減少北陸線内の停車駅も増えそう。違う意味で琵琶湖線始発の草津始発敦賀行の特急も誕生しそう。しらさぎは中央線内使用の３８３系で敦賀乗り入れの車両も使いそう。名古屋から敦賀までの高速バスが増便も予想される。
はるかは米原経由にしたら
他動画の紹介より伺いました。敦賀駅特急用新ホームには関西空港方面の記述はありません。やはり遅延の影響とリスクが懸念です。関空は便数の大半が国際線ですからね。個人的には朝の関空着・夜の関空発は検討ありかもʕ´•ᴥ•`ʔ
敦賀止まりならサンダーバードという名前は廃止にした方がいい。
サンダーバードは、くろしおと繋いでおくと良いかも。はるかは草津とか米原とかにしとくと京都駅で対面乗り換え可能だし。そろそろはるかの車両の引退なら大阪口の特急は、はまかぜとはくと以外は系統がワンメイクなので、播但線電化とはくと廃止で合わせるかも。
無いに等しいことをRUclipsにされるのは？それだけの経緯を持たれているようで。湖西線の強風時、その他の理由で遅延が出ると阪和線のダイヤが大幅に狂います。まして、大和路線も影響は出てきます。定刻運転できることを想定されているのでしょう。おおさか東線までダイヤ乱れが及んでくるでしょう。南海の空港行の特急・急行及び南海本線までダイヤに景況が出てきます。
敦賀から大幅に遅れると大阪駅で打ち切りもあり得ます。湖西線（強風時）ではなく米原経由に変わることも、まれに出てきます。
湖西線のダイヤ乱れで、北陸新幹線が待つにしても、多くて5分位では？北陸新幹線がどれ位、余裕時分があるかわからないが、東京駅の折り返しのことを考えると、長く待てないでしょう。
地下を通るので全列車を貫通型にする必要がありますね。
神戸延伸に関しては雷鳥時代に実際に神戸発着があったらしいけど人気が無さすぎて廃止になった模様
湖西線風対策が出来ればねぇ空港アクセス特急が遅延するようではしらさぎなら有りかもね
それ僕も一回考えたことある！
京都府が反対しているのに北陸新幹線が小浜・京都ルートで開業できるのだろうか。
敦賀は武雄温泉みたいな対面乗り換えにはならないのか…
新八代の二番煎じを武雄温泉でやってるだろ。JR西日本はそんなへまはしない。
大阪発売 11:12 11:23
阪和線と湖西線の遅延ダブルコンボ！！
湖西線はやろうと思えば回避できるね
私は敦賀から和歌山、関西空港、姫路まで行く特急を新設すると予想する。
（１）敦賀・関空間を4線軌条にして、金沢・関空間にミニ新幹線「はるか」を投入してほしいです。ちなみに、ミニ新幹線「はるか」を新快速や北陸新幹線と同じ12両編成にできるように、ホームを12両編成に対応させれば良いと思います。（新幹線を新設する為に土地買収するするよりは、駅改修工事の為に土地買収の方が費用は少なくて済むと思います。）（２）姫路・倉吉間を4線軌条にして、山陽新幹線との乗入れ接続を実現し、新大阪・倉吉間にミニ新幹線「はくと」を投入して欲しいです。特急「スーパーはくと」は姫路・倉吉間で運転すれば良いと思います。
敦賀～関空と姫路～倉吉間の全区間の限界改良しないといけないし、標準軌用の在来と新幹線の保安装置に対応した交直流車両も新しく作らないといけない上に、姫路～倉吉間の非電化区間の電化も必要。その投資に見合った需要が見いだせなければ無理。
@@yamasan0827 （１）「敦賀～関空と姫路～倉吉間の全区間の限界改良しないといけない」→「はるか（JR西日本271系電車）」と「スーパーはくと」の車両サイズで、ミニ新幹線を作れば良いと思います。（２）「標準軌用の在来と新幹線の保安装置に対応した交直流車両も新しく作らないといけない」→「山陰新幹線」や「北陸新幹線の延伸部分」を新設する費用からすれば、ハードルが低いと思います。さらに、「スーパーはくと」を姫路止まりにすることもできるので、JR西日本が智頭急行に支払っている車両使用料も節約できると思います。（３）「姫路～倉吉間の非電化区間の電化も必要」→イギリス鉄道で走行している「Class395（ジャベリン）」の実績を活用すれば、電化の必要もないと思います。（４）「貨物新幹線」や「狭軌から標準軌への切替」も視野に入れ、4線軌条の耐久テストを実施して頂きたいです。
@@mitsuyamaeda-railfan いやいや、軌間が変われば台車の寸法も変わるから、台車回りの建築限界を現状の在来規格より外側に拡張する必要あるんよ。それを四線敷設する全区間でやることになるけど、当然支障する設備も出てくるからそれの移設も必要だし、高架区間で保守用の待避スペースの確保ができなくなる可能性も出てくる(三ノ宮～兵庫間とか)。それに、四線敷く間は当然該当区間は長期運休することになるけど、現状と同等の代替輸送の確保はどうするの？それにジャベリンは交流25000Vと直流750V(第三軌条)を走行する車両であって、非電化区間を走る訳じゃないから電化必須なんだけど？
@@yamasan0827 （１）「四線敷く間は当然該当区間は長期運休することになる」→レール保守の際に、4線軌条に対応した枕木に変えていく方法であれば、夜間の部分的工事で対応できないのですか。それに、いずれ枕木の交換工事をすると思いますが…。（２）「台車回りの建築限界を現状の在来規格より外側に拡張する必要ある」→「ミニ新幹線に用いる車両は在来線の車両限界で設計され、フル規格の新幹線車両よりも小型であるため、この呼び名がある。」と記載されていますが、どういういことでしょうか…。＝＝ミニ新幹線ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A＝＝（３）「高架区間で保守用の待避スペースの確保ができなくなる可能性も出てくる(三ノ宮～兵庫間とか)」→新大阪・姫路区間は山陽新幹線を使えば良いと思います。（４）「それにジャベリンは交流25000Vと直流750V(第三軌条)を走行する車両であって、非電化区間を走る訳じゃないから電化必須なんだけど？」→イギリス鉄道の「Class800シリーズ」の実績を活用すれば良いと思います。
@@mitsuyamaeda-railfan レール保守の際に、4線軌条に対応した枕木に変えていく方法→一晩でどれくらいの距離交換できると思ってるの？それに複々線区間ならともかく複線区間で線閉とるなら貨物が通れなくて運休する必要あるけど、一晩ならともかく連夜運休となると影響が大きくなる。ミニ新幹線に用いる車両は在来線の車両限界で～→車両限界じゃなくて建築限界のこと言ってるんだけど？車体を在来と同じにしても台車は標準軌用だから在来用より大きくなる分、台車部分の限界が外方に広がるわけ、そこのところわかる？線路が広がって台車も大きくなればその分建築限界も外方になって、今まで限界外だった沿電なんかが支障移転しないといけない場合も出てくるって言ってるんだけど。そもそもミニ新幹線として採用された山形と秋田に関しては標準軌で敷き直してるから4線軌条とは根本的に違うわけで。新大阪・姫路区間は山陽新幹線を使えば～→姫路からどうやって転線させるの？あと、新大阪に到着した列車はどこに回送させるの？鳥飼は東海の持ち物だから、西日本や九州の700系とN700以外は入れさせてもらえないのは確実だし。Class800シリーズの実績を活用～→ハイブリッド車を開発してその費用を回収できるだけの需要ある？新幹線運転士は甲種新幹線電気車の免許だから、ハイブリッド車走らせるなら内燃車の講習も受けさせて習熟訓練させる必要があるけど、今まで新幹線内燃車が存在しなかったから改めて準則を策定する必要あるし、運転士の業務負担を増やすことになるけど。
サンダーバードの関空延伸のがいいかも
有れば面白いが まぁ1往復か😅
阪和か湖西で遅延発生したら終わりで草
関空と北陸という決めつけで考えると問題点は多い。関空-大阪、大阪-敦賀別々の需要でも構わない。湖西線と米原経由をうまく使い分ければよいのでは。表定時間は少し違うが、冬期の横風を考えると遅れて困る人は米原経由に乗ればよい。なにわ筋線が出来れば、北陸から関空は近くなる。新特急は北部大阪、東部大阪、南部大阪どこにとってもよい特急だと思う。理想は北陸新幹線の関空延伸だろうが。
米原経由でも京阪神間の遅延で遅れることは多々ある。
座席数が足りないな はるかでは😅
便利と不便になる。
需要が減り将来廃止が確定してるサンダーバードの車両更新を辞めて、不足が出たらはるかで使用してる車両を代替車両で使うという目的の実験だったんでは？大阪駅／新大阪駅でホーム対面乗換ができれば利便性としてはそれほど問題ないかなと。
車両改造で直流化と空港連絡線と大雪対策湖西線は更に比良おろし対策の風よけフェンスの増設でしょう。
くろしお「」
北陸新幹線ってJR東日本が運行してるんじゃ...
上越妙高以西はJR西が運行してまっせ😗
長野はＪＲ東の駅だけど、越境でＪＲ西に乗務員交代してます。全列車停車駅ですから。むしろ、長野からＪＲ西扱い。
まあ、JR東日本主導なのは間違いないですけどね。W７系にしたって完全にE7というかJR東日本のシステムを使ったものだし東海道山陽や北海道とは違い、北陸新幹線については運用も東と西で完全に共通E７系がつるぎ運用に入ったり、W７があさまや高崎発着のたにがわの運用につくこともあるし
面白すぎほらいん最高
![[ 意外な経路を徹底追跡！] 特急はるか/ 大迫力！阪急と競争/ 映像と配線図でルート解説/ SLも登場！ 貴重な記録映像](/img/1.gif)
ニコニコ超会議の生放送で敦賀駅の新ホームを公開する生放送があり、サンダーバードとしらさぎの表記はあったけどはるかの表記はなかったですね
仮に敦賀延伸したとしても１日２往復ぐらいかな
特急まほろば号みたいに臨時列車からの定期列車になるでしょうね
確かに敦賀〜関西空港まではるかが運行されたら便利になりますが、湖西線内の強風対策が解決出来ないと厳しいと思います。
あと、阪和線突発的事案もw
最近JRの方と話す機会があったのですが、特に遅延時の対応困難で、はるかの敦賀延伸はないとのことです。
統合しちゃうとサンダーバードはうめきたからの乗車になって、大阪駅11番乗り場から乗れなくなっちゃうんですよね。
大阪駅11番は特急専用ホームという特別感がなくなるのは上野駅13番から定期列車が無くなるのくらい寂しい。
金沢とか東京から来た人向けへの観光客が、大阪万博に行く際に、はるかが敦賀ー桜島まで結んでくれれば案外行けそう
北陸からの需要と大阪南部からの需要を考えると実現して欲しい
関空ができた頃に、金沢から関空行特急ができる話がありましたが、結局なくなりました。とはいえ一定数の需要があることや、JR側は重複区間の運用を減らせるので悪くはないですね。様々な問題を考えると現実は１日数本でしょうか。
なるほど‼️
的を得てますね😊
風の強い日のダイヤの乱れ等で
実現は厳しいと思います。
北陸民は実現して欲しそうだと思う。
従来通り米原終点で良い。予算が無いなら現実的にコストカットするべきだ。
そもそも新幹線を、
中途半端な敦賀での発着。
乗り降りの事を考えたら
時間が少々かかっても
関西から北陸方面向かう時は
今まで通りサンダーバードで
良い感じがします。
歳を取れば、乗り換え程めんどくさい動作は
避けたいです。
ってか、
北陸＝和倉石川富山。を
イメージしてしまいます。
アイデアとしてはなるほどと思います。しかしはるかを雪国仕様にしなければならないことや、ここでも述べておられる通り遅延が許されない使命もはるかにはあるので現実的ではないように思います。サンダーバードを神戸まで走らせるという手はないかとかいろんな知恵を出していけば良いと思います。
湖西線の試運転て、ダイヤが乱れたおした時の異常時の最高性能の160ｋｍ走行の性能があるかどうかの新車の確認試験であって・・・・西日本で導入される車両のごく一部の車両除いて、製造メーカーから引き渡される前と全般検査後にリミッターが切られて確認が行われる
敦賀の4両の225系のローテが少なすぎることを考えると、0.5Ｍ車で足回り共通で車体と内装だけ違う271系で塩津-敦賀の勾配を終日走るのには厳しいのではないかと
小松も富山も国際線あることからすると・・・・・大株主の関西電力の海外出張の需要がなきゃ米原からさらに敦賀まで延長運転はないかと、というかサンダ－バードの683系で、大阪駅と天王寺の急勾配を登れるとは、現状元683の289系でも厳しいところがあって、681系と同じような超高速性能のギア比と1Ｍ2Ｔベースの283系がもう延命させられないぐらい登坂性能が厳しいことからすると、サンダーバードはるか統合は、サンダーバード立山宇奈月と同じトラブルに悩まされて寿命が死ぬ程早まるだけかと
関空からの外国人が大阪や京都をスルーして金沢(敦賀)に観光する人がどれだけいるでしょうね。
普通なら大阪や京都観光の後に金沢(敦賀)が多いと思いますね。
それなら今まで通りにサンダーバードとはるかでいいと思います。
あとは湖西線による遅延が大きいですよね。現状ならサンダーバードが遅延してもはるかに影響力は小さいですね。で、はるかの野洲からは大阪までのライナー的な扱い、大阪から関空が本来の空港アクセス線だと思いますね。
ぶっちゃけた話、わざわざ関空から特急つかわんでも小松空港(石川)にあるから、はるかを走らせる意味があるのか？…って疑問状態
今のサンダバとかたまにのるけど、外国人のニキやネキはあんまり見かけない
敦賀から空港へ行こうとすると小松、関空、セントレアのどれかになるので、直通はいいアイデアかもしれません。需要は…
4時間近くかけて関空行ってそこから飛行機とか疲労感半端なさそう
@@yamasan0827 それやったら小松かセントレアのほうがまだマシじゃね？
@@KounenP そうなるから、はるかの敦賀延伸は無意味だってことで言ってるんだけど
米原経由と湖西線経由を設定するとか？
自分もそうなるだろうという予想をしています。と言うのも、北陸特急は大阪駅での進入が大変面倒なことをしているからです。後退ができないために向日町へ戻る場合に遠回りを余儀なくされています。さらに、梅キタ開業によって、現実味をさらに帯びてきます。出来れば、山陰特急も敦賀に来て欲しいとも期待しています。
令和5年11月14日、北陸３県の知事懇談会において「はるか」敦賀延伸について正式要望出されました。
683系はゆくゆく直流化改造するでしょう。
その時に余っているサンダーバードを直流化改造時に、吹田工場の匠の技で「はるか」仕様に出来ないものか？！考えてしまいました。😅
やはりネックは「比叡颪」ですね。
但し、関空の特性は国際空港が主。
長距離便利用者なら、時間的余裕も見込めるし、関空発なら利用者は高いと思います。
あとは経営判断だけなんでしょうが、JR西日本の英断を期待したいものです。
ruclips.net/user/shorts3aHoSEYkacM
米原発着しらさぎと統合する形で走らせるならありかも。琵琶湖線が止まることは滅多にないから。
ただ、サンダーバードとの統合は難しい気がする。ただでさえサンダーバードが通る湖西線は風の影響を受けやすく、湖西線が止まったら大遅延待ったなしだし、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線だけでなく大阪環状線や阪和線まで巻き込んでダイヤが総崩れという今以上の大惨劇になりかねない。
阪和が一番巻き込みそうですね。
一部サンダーバードの関空延伸くらいならあるかも知れませんね。
完全な統合となるとダイヤ乱れの場合、影響が広範囲に及んで大変になるので。
サンダーバード三ノ宮や姫路に延伸してもいいかも。
サンダーバードが三ノ宮や姫路に延伸されたとき、三ノ宮や姫路から北陸に行くときに、
現在は、
三ノ宮(姫路)→新快速→大阪→サンダーバード→金沢 で1回乗り換え
敦賀延伸後は、
三ノ宮(姫路)→サンダーバード→敦賀→新幹線→金沢で1回乗り換え
で乗り換え回数は変わらないし、どうせ新快速使われるなら少しでも特急料金とれるほうがいいと思う。
はるかを全列車京都以東に入れると、京都駅東側平面交差でダイヤが崩壊するw
今でも野洲発着(以前は米原発着)のはるかあるんだから、それと同じように外線走らせればいいだけ。
はるかが敦賀まで走ればサンダーバードは神戸まで走ってほしいですね。雷鳥が神戸行きあったので‥
現在のサンダーバードから北陸新幹線への乗り継ぎは大きく時間を取ってあり、列車によっては50分近く乗り継ぎで待つ事もある（恐らく米原迂回ダイヤになった時に備えての物だと思う）。逆に北陸新幹線からサンダーバードへは20分前後。
また大宮ー東京は最小運転間隔が4分の超過密区間であり、東京駅の配線の悪さから遅延の影響が広がりやすい。北陸新幹線の遅れが北海道まで飛び火するのがJR東日本の新幹線網。
なので終電付近でなければ遅れても待たない可能性のほうが高い。
（10分程度の遅延なら元々の乗り継ぎ時間で吸収できるぐらいの余裕を持たせている）
恐らく敦賀延伸でも米原迂回ダイヤに備えてサンダーバードから北陸新幹線への乗り継ぎはかなり余裕を持たせた物になると思う。
また湖西線は元々走行テストで使われる路線だからはるかの車両が試運転したところでそれだけではるかの敦賀延伸とはならない。
公開された敦賀駅特急専用新ホームにはるかの文字は無い事からはるかの敦賀延伸は現時点で無い。
敦賀駅までなら直流のみでよくなりますしね。はるかに加え、らくらくはりまで姫路・神戸〜金沢もありえそうです。あとは乗務員と車庫ですね。
北陸新幹線の関空延伸もこの列車に便乗して、活発化しそうですね。
残念ながら２８１と６８１系列では座席の質が違いすぎで元々２８１は短距離乗車用の座席でリクライニングもほとんどせんし、関空ー敦賀の２時間超えには無理がある
683はしらさぎに回ると思う。681は製造されてから30年を迎えるし、160km/h運転をしていることもあり、かなりガタが来ている。
まぁ元々しらさぎは683で運行されていたんだけどね…
11:25 はるかを敦賀まで延伸するのであれば、琵琶湖線→北陸本線という、湖東ルートではないとムリだな。よって、湖西ルートはサンダーバード、湖東ルートは はるか、というすみわけをするしかないが、果たして、こうすることによって客を拾えるだろうか？はなはだ疑問。但し、北陸新幹線を、将来的に関空へと繋ぐ、という案は賛成。この案は、四国新幹線構想にも繋がる。
それなら、しらさぎ号の一部代替も可能ですね
@@SFSKNI さらに一部は名古屋から着てて、米原駅で北陸本線に入るために折り返し運転。座席を１８０度ターン実施を乗客がいちいちしてるの新快速から覗いてて思った。めんどくせ とｗ これって、岐阜でも折り返ししてるんじゃなかった？
@@みぐ-j8j しらさぎに限らず姫路のはまかぜも同じことやってる。
大阪京都間のパンクは、以前別の方がRUclipsでおっしゃっていた、
くろしおやこうのとりも敦賀延伸させれば対応できるはず
はるかサンダーバード統合によってスジも空くので、ダイヤ上の逼迫も起こらない
遅延云々は、そもそも阪和線のほうが湖西線より遅延が多いようなイメージがあるが…
それから北陸新幹線の敦賀以西が動き出さないと動きはないだろうが、
山陽新幹線地下ホームの工事が始まると、大阪どまりのサンダーバードを回送するのが難しくなりそう
大阪地下ホームに到着して、桜島へ回送して折り返し？だったら営業運転か？
いずれにしても浄正橋踏切がどうなる？幸い単線だから完全な開かずに踏切にはならない？
なにわ筋線開通して浄正橋のダイヤに余裕ができた頃合いから宮原の工事を始め、
サンダーバードを桜島へ流す、みたいな流れか？
敦賀発新宮行きくろしお・敦賀発城崎温泉行きコウノトリとかあってもいいかもですよね。
他の特急の延伸で大阪・京都需要は取り込めそう…。
小浜線特急の設定もあるかも。
新大阪～新宮でも4時間超えるのに敦賀からだと6時間以上かかるww
距離を延ばすなら減便は免れないかと。
@@yamasan0827 白浜ぐらいでいいかもしれません。
まぁ、延長運行で既存特急の活用and大阪までの便数確保が目的ですから…
湖西線遅れで飛行機乗り遅れ、なんてことになりかねない。
敦賀〜桜島直通でUSJ客を運ぶとかの方が集客効果がありそう
湖西線を通らず、湖東回りでいけば遅延問題はほぼ解決
@@SFSKNI そうそう。米原回りに戻せば京都までで充分。フリーターの言う事に惑わすな。聞く耳を持たず却ってガンとかまして黙らせろ。
昔ユニバーサルエクスプレスってのが有った
@@SFSKNI 近江今津・堅田利用客が多かったら詰みだな
@@SFSKNI 湖東周りは神戸線京都線、場合によっては東西線系統の遅延も拾う
5:29 半分は毎日運行の臨時列車ですが、はるか号は日中でも毎時2本で運転していますよ。
北陸新幹線敦賀延伸ではるかが敦賀発着になるのかなと思ったけど、
サンダーバードの役割は北陸と関西都市圏を結ぶ
はるかの役割は関西空港と関西都市圏を結ぶ
だからそうなると京都〜大阪に関しては繁忙期はめんどくさいことになるんだよなぁ
サンダーバードをはるかに統一するのって成田エクスプレスを高崎や甲府発着にするのと同じようなものだし
それにはるかは貨物線を通るので京都〜大阪はチンタラ走ってその区間に関しては速達の役割を果たしていないからはるかの敦賀延伸はないだろうね
そうする方がいいのではないのかなぁ〜❤
しらさぎ号は来年から新幹線間のリレー号になるわけだけど、今でも国鉄が続いていたら山形新幹線と秋田新幹線間のリレー特急があったりしたんだろうか。
仮に統合した場合、名前はどうなるんだろうか…
ハルカーバード？
それとも
サンダーはるか？
余ってくる683系をはるかにするという手は有るのでは？一時米原発とか長浜発とかのはるかがあった思うのですが無くなったのですか。野洲でも朝野洲発夜野洲着しかないようなのでそんなに需要は無いのかなと思いますが。
くろしおと一部統合したら、敦賀発白浜行みたいなものができる可能性がありますね。
まあ実現不可能でしょうが。
団体臨時で小浜発姫路行681系特急というのが昨年あったようです。
白浜までは走るがその先の新宮行はないと思う。距離も更に長くなるので4時間の壁にぶつかりかつそこ以南の利用客も減少傾向もあるので無理かも。
@@user-sl1kg4fl5e
4時間の壁というのは鉄道vs飛行機の場合の評価だぞ
民間空港のない福井から新宮へは鉄道でも需要はあるはず。所要時間も在来線のみと東海道新幹線回りでそこまで変わらない
サンダーバードが関空発敦賀行にならないのかなサンダーバードがなくなれば北陸ロマンを聞くのにわざわざ金沢まで行かなければならないそれを考えたらはるかよりも早いサンダーバードを関空ー敦賀にしたほうがまだいい気がする
はるかも貨物線通らなければ130km/hでぶっ飛ばせるんだけどな
もしはるかが敦賀まで延伸されたとしても、それを利用して敦賀経由で金沢まで直接行こうとする、関空に降り立った外国人観光客は多くないように思います。まずは京都で降りて観光、その一部が北陸方面へもというスタンスではないでしょうか。そう考えると、はるかは今まで通り基本京都止まり、サンダーバードは大阪・京都から敦賀への新幹線リレー特急という形にするのが現実的だと思いますね。
いいアイデアですね
私ははるかは従来通り 京都止まりで朝夕のみ野洲迄乗り入れる
サンダーバードを関空乗り入れにすれば良いのでは
荷物スペースの改造なんて
新造車両より安上がりです。
吹田工場で出来ますよ😅
また従来の湖西線経由より
メインは琵琶湖線経由にする
※強風で止まるリスクを初めから
下げる
そうすれば近江八幡や彦根など
観光客誘致やビジネスマンの利用も見込めると思いますが
どうでしょうか？
ただ琵琶湖線のダイヤが過密になる懸念材料はありますが
それいい案だと思います。彦根→敦賀間は豪雪地帯走るので271系が耐雪耐寒仕様に対応しているのか不明なので683系の方が運用実績豊富なので683系使った方が合理的かも知れません。あとルートも強風でしょっちゅう止まる湖西線走るよりか風の影響が少ない琵琶湖線に変更するのが運用ダイヤ安定化においてありだと思います。停車駅も草津、近江八幡、彦根でいいかなと感じます。あとはびわこエクスプレスをどうするかですかね。
琵琶湖線回りは風の遅延が無い代わりに京阪神間の遅延が波及しやすい。
@@yamasan0827
ですね
同じことを考えてはいたが、なるほど空港アクセス線なので遅延が許されない、という点は頭になかった。
大阪発は下りなので列車番号は奇数ですので、もし直通したら列車番号はどうなる
うめきたホームははっきりいって乗り換えを考えると不便だから 兵庫県民の俺にとっては11番乗り場の方がありがたい
湖西線回りのサンダーバードと琵琶湖線回りのはるかを時間各一本づつの設定はどうでしょう？
ならしらさぎと統合させるべきかな？
「はるか」を関空-京都コミューターに留めておくのが良いかどうか、というのは面白い視点。石川県内の路線を引きなおして小松空港直結にすればなお良し。
三セク化する北陸本線に線路使用料払ってまで直通する需要が出るとは思えないけど
はるかの281系も老朽化しているので、余剰になった683系で置き換えるのでは無いか？と見ています('ω' ;)1部は、金沢から京都に転属にもなっているようです。
改造して交流装置も取り外して空港線と大雪との両立の車両に改造でしょう。
まあ289系山陰方面特急もすでに走ってますからね…
はるかの281系を271系に統一する方がいい‼️この前はるか281系に乗車したらめちゃくちゃ中の空気悪い‼️特急券高い金額出してるお客様に失礼‼️これならはるかよりは南海特急ラピートの方がまだいい‼️
281系はるかとか近々引退すんで
くろしお等、他の特急が鶴賀行きになる可能性はないのだろうか？
敦賀
時間かかりすぎるからくろしお系統延伸の可能性はゼロに近い。
敦賀まで直流電化したことで関空〜敦賀間の特急運行は想定しているのでは？
問題は湖西線が三セクになるかどうかとあえて三セクにJRの特急を走らせるか？ということでしょう。
681＆683は直流専用にリノベして、座席もはるか仕様にして本数＆両数で需要に答えれば良いのでは？勿論関空〜京都や敦賀〜大阪等の区間運行もありでしょう。
野洲行きはるかを琵琶湖線経由で敦賀まで延伸したらいいのでは？
関空特急はるか号、敦賀まで、延伸、良い案ですね。
個人的にはスーパー雷鳥みたいに神戸まで延伸してくれた方が嬉しい
白浜や姫路ぐらいは、延伸を期待します。大阪まででは距離が短い。
はるか延伸よりはあると思われる
構想中の姫路止めはくとの接続も兼ねて
新快速が毎時4本も走っているから延伸するとしてもそんなに走らないだろうなぁ
てか神戸よりは車庫ある姫路の方が良いのでは？
ラッシュ時間以外あまり有料特急需要はないと思う
競合があるから新快速は減らせないし山陽電車の特急も半数がクロスシートだから快適性も落とせない
遠距離特急はどこかで遅れると到着時間が不安定になるのも難点
姫路まで延ばしたところで新快速と所要時間が大差ないから日中は無意味だしラッシュ時に割り込めるスジが引けるかも微妙。
白鳥やはつかりといった長距離特急がリレー特急に降格した時はすげぇ悲しかった
一番参考になるのが北海道の千歳空港↔️旭川！この路線ではないかな？だからサンダーバードの方が関西空港への乗入れが利便性的には最適ではないかな？ラピートの相互乗入れを考えるとね！でも意外なのが名古屋！セントレアから来た電車🚃は金山の地上駅に主要駅では止まります。しかし次の地下駅の名古屋駅そこで下車をする方々がなぜか多いんだよね。地下から地上への移動等も大変なのにね！名鉄金山での気遣い気配り等の問題かも知れないけれどね！
米原から敦賀間を新幹線を結ぶなら滋賀県民が賛成するだろう。またサンダーバードを大阪始発を姫路始発でも良いと思います。関空特急はるかは敦賀まで延伸ならよいのですが米原経由と湖西線経由ならよいのですがしらさぎも名古屋から浜松発に延長でも良いと思います
さすがに浜松までしらさぎ走らせるなら東海に車両出させないと
289系のサンダーバードはるか爆誕
サンダーバードとしらさぎの名称変更もありそう。大阪方面の特急は湖西線で緩急特急が誕生する。京都～敦賀までノンストップと滋賀県内２駅程度止まるタイプが誕生して更に大阪終点でなく阪和線系統のはるか又はくろしおや東海道山陽で姫路まで延長列車も増える。新快速が湖西線内の停車駅の増加も見込まれそう。一方しらさぎ系統の名古屋方面は本数減少北陸線内の停車駅も増えそう。違う意味で琵琶湖線始発の草津始発敦賀行の特急も誕生しそう。しらさぎは中央線内使用の３８３系で敦賀乗り入れの車両も使いそう。名古屋から敦賀までの高速バスが増便も予想される。
はるかは米原経由にしたら
他動画の紹介より伺いました。敦賀駅特急用新ホームには関西空港方面の記述はありません。やはり遅延の影響とリスクが懸念です。関空は便数の大半が国際線ですからね。個人的には朝の関空着・夜の関空発は検討ありかもʕ´•ᴥ•`ʔ
敦賀止まりならサンダーバードという名前は廃止にした方がいい。
サンダーバードは、くろしおと繋いでおくと良いかも。はるかは草津とか米原とかにしとくと京都駅で対面乗り換え可能だし。そろそろはるかの車両の引退なら大阪口の特急は、はまかぜとはくと以外は系統がワンメイクなので、播但線電化とはくと廃止で合わせるかも。
無いに等しいことをRUclipsにされるのは？それだけの経緯を持たれているようで。
湖西線の強風時、その他の理由で遅延が出ると阪和線のダイヤが大幅に狂います。まして、大和路線も影響は出てきます。定刻運転できることを想定されているのでしょう。
おおさか東線までダイヤ乱れが及んでくるでしょう。
南海の空港行の特急・急行及び南海本線までダイヤに景況が出てきます。
敦賀から大幅に遅れると大阪駅で打ち切りもあり得ます。湖西線（強風時）ではなく米原経由に変わることも、まれに出てきます。
湖西線のダイヤ乱れで、北陸新幹線が待つにしても、多くて5分位では？
北陸新幹線がどれ位、余裕時分があるかわからないが、東京駅の折り返しのことを考えると、長く待てないでしょう。
地下を通るので全列車を貫通型にする必要がありますね。
神戸延伸に関しては雷鳥時代に実際に神戸発着があったらしいけど人気が無さすぎて廃止になった模様
湖西線風対策が出来ればねぇ
空港アクセス特急が遅延するようでは
しらさぎなら有りかもね
それ僕も一回考えたことある！
京都府が反対しているのに北陸新幹線が小浜・京都ルートで開業できるのだろうか。
敦賀は武雄温泉みたいな対面乗り換えにはならないのか…
新八代の二番煎じを武雄温泉でやってるだろ。JR西日本はそんなへまはしない。
大阪発売 11:12 11:23
阪和線と湖西線の遅延ダブルコンボ！！
湖西線はやろうと思えば回避できるね
私は敦賀から和歌山、関西空港、姫路まで行く特急を新設すると予想する。
（１）敦賀・関空間を4線軌条にして、金沢・関空間にミニ新幹線「はるか」を投入してほしいです。ちなみに、ミニ新幹線「はるか」を新快速や北陸新幹線と同じ12両編成にできるように、ホームを12両編成に対応させれば良いと思います。（新幹線を新設する為に土地買収するするよりは、駅改修工事の為に土地買収の方が費用は少なくて済むと思います。）
（２）姫路・倉吉間を4線軌条にして、山陽新幹線との乗入れ接続を実現し、新大阪・倉吉間にミニ新幹線「はくと」を投入して欲しいです。特急「スーパーはくと」は姫路・倉吉間で運転すれば良いと思います。
敦賀～関空と姫路～倉吉間の全区間の限界改良しないといけないし、標準軌用の在来と新幹線の保安装置に対応した交直流車両も新しく作らないといけない上に、姫路～倉吉間の非電化区間の電化も必要。
その投資に見合った需要が見いだせなければ無理。
@@yamasan0827 （１）「敦賀～関空と姫路～倉吉間の全区間の限界改良しないといけない」→「はるか（JR西日本271系電車）」と「スーパーはくと」の車両サイズで、ミニ新幹線を作れば良いと思います。
（２）「標準軌用の在来と新幹線の保安装置に対応した交直流車両も新しく作らないといけない」→「山陰新幹線」や「北陸新幹線の延伸部分」を新設する費用からすれば、ハードルが低いと思います。さらに、「スーパーはくと」を姫路止まりにすることもできるので、JR西日本が智頭急行に支払っている車両使用料も節約できると思います。
（３）「姫路～倉吉間の非電化区間の電化も必要」→イギリス鉄道で走行している「Class395（ジャベリン）」の実績を活用すれば、電化の必要もないと思います。
（４）「貨物新幹線」や「狭軌から標準軌への切替」も視野に入れ、4線軌条の耐久テストを実施して頂きたいです。
@@mitsuyamaeda-railfan いやいや、軌間が変われば台車の寸法も変わるから、台車回りの建築限界を現状の在来規格より外側に拡張する必要あるんよ。それを四線敷設する全区間でやることになるけど、当然支障する設備も出てくるからそれの移設も必要だし、高架区間で保守用の待避スペースの確保ができなくなる可能性も出てくる(三ノ宮～兵庫間とか)。
それに、四線敷く間は当然該当区間は長期運休することになるけど、現状と同等の代替輸送の確保はどうするの？
それにジャベリンは交流25000Vと直流750V(第三軌条)を走行する車両であって、非電化区間を走る訳じゃないから電化必須なんだけど？
@@yamasan0827 （１）「四線敷く間は当然該当区間は長期運休することになる」→レール保守の際に、4線軌条に対応した枕木に変えていく方法であれば、夜間の部分的工事で対応できないのですか。それに、いずれ枕木の交換工事をすると思いますが…。
（２）「台車回りの建築限界を現状の在来規格より外側に拡張する必要ある」→「ミニ新幹線に用いる車両は在来線の車両限界で設計され、フル規格の新幹線車両よりも小型であるため、この呼び名がある。」と記載されていますが、どういういことでしょうか…。
＝＝
ミニ新幹線
ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
＝＝
（３）「高架区間で保守用の待避スペースの確保ができなくなる可能性も出てくる(三ノ宮～兵庫間とか)」→新大阪・姫路区間は山陽新幹線を使えば良いと思います。
（４）「それにジャベリンは交流25000Vと直流750V(第三軌条)を走行する車両であって、非電化区間を走る訳じゃないから電化必須なんだけど？」→イギリス鉄道の「Class800シリーズ」の実績を活用すれば良いと思います。
@@mitsuyamaeda-railfan レール保守の際に、4線軌条に対応した枕木に変えていく方法→一晩でどれくらいの距離交換できると思ってるの？
それに複々線区間ならともかく複線区間で線閉とるなら貨物が通れなくて運休する必要あるけど、一晩ならともかく連夜運休となると
影響が大きくなる。
ミニ新幹線に用いる車両は在来線の車両限界で～→車両限界じゃなくて建築限界のこと言ってるんだけど？
車体を在来と同じにしても台車は標準軌用だから在来用より大きくなる分、台車部分の限界が外方に広がるわけ、そこのところわかる？
線路が広がって台車も大きくなればその分建築限界も外方になって、今まで限界外だった沿電なんかが支障移転しないといけない場合も出てくるって言ってるんだけど。
そもそもミニ新幹線として採用された山形と秋田に関しては標準軌で敷き直してるから4線軌条とは根本的に違うわけで。
新大阪・姫路区間は山陽新幹線を使えば～→姫路からどうやって転線させるの？
あと、新大阪に到着した列車はどこに回送させるの？
鳥飼は東海の持ち物だから、西日本や九州の700系とN700以外は入れさせてもらえないのは確実だし。
Class800シリーズの実績を活用～→ハイブリッド車を開発してその費用を回収できるだけの需要ある？
新幹線運転士は甲種新幹線電気車の免許だから、ハイブリッド車走らせるなら内燃車の講習も受けさせて習熟訓練させる必要があるけど、今まで新幹線内燃車が存在しなかったから改めて準則を策定する必要あるし、運転士の業務負担を増やすことになるけど。
サンダーバードの関空延伸のがいいかも
有れば面白いが まぁ1往復か😅
阪和か湖西で遅延発生したら終わりで草
関空と北陸という決めつけで考えると問題点は多い。関空-大阪、大阪-敦賀別々の需要でも構わない。湖西線と米原経由をうまく使い分ければよいのでは。
表定時間は少し違うが、冬期の横風を考えると遅れて困る人は米原経由に乗ればよい。
なにわ筋線が出来れば、北陸から関空は近くなる。新特急は北部大阪、東部大阪、南部大阪どこにとってもよい特急だと思う。
理想は北陸新幹線の関空延伸だろうが。
米原経由でも京阪神間の遅延で遅れることは多々ある。
座席数が足りないな はるかでは😅
便利と不便になる。
需要が減り将来廃止が確定してるサンダーバードの車両更新を辞めて、不足が出たらはるかで使用してる車両を代替車両で使うという目的の実験だったんでは？
大阪駅／新大阪駅でホーム対面乗換ができれば利便性としてはそれほど問題ないかなと。
車両改造で直流化と空港連絡線と大雪対策湖西線は更に比良おろし対策の風よけフェンスの増設でしょう。
くろしお「」
北陸新幹線ってJR東日本が運行してるんじゃ...
上越妙高以西はJR西が運行してまっせ😗
長野はＪＲ東の駅だけど、越境でＪＲ西に乗務員交代してます。全列車停車駅ですから。むしろ、長野からＪＲ西扱い。
まあ、JR東日本主導なのは間違いないですけどね。
W７系にしたって完全にE7というかJR東日本のシステムを使ったものだし
東海道山陽や北海道とは違い、北陸新幹線については運用も東と西で完全に共通
E７系がつるぎ運用に入ったり、W７があさまや高崎発着のたにがわの運用につくこともあるし
面白すぎ
ほらいん最高