Po kolei z Kuleckim - Odcinek 114 - Ułan na rowerze (opowieść dźwiękowa)
HTML-код
- Опубликовано: 8 сен 2024
- Mnemotechniczny trik ułatwiający zapamiętanie prawa Ohma otwiera opowieść o trakcji elektrycznej - jej rozwoju, wadach, zaletach, perspektywach.
Gościem programu jest Jacek Fink-Finowicki, inżynier transportu kolejowego.
.
Odcinek zawiera elementy audiodeskrypcji.
.
Sklepik Po Kolei z Kuleckim: pkzk.cupsell.pl/
Facebook: / pokoleizkuleckim
Instagram: / jakubkulecki
Muzyka: morningwoodblu...
.
#pkzk #pokoleizkuleckim #kolej #lokomotywa #elektrycznosc #ohm #siemens #ulannarowerze #przewodnosc #konduktancja #wittfeld #historia #napiecie #natezenie #moc #praca #opor #sprawnosc #strefauproszczonejfizyki
Kapitalny wykład. Wszystko w pigułce i przystępnie opowiedziane👍.
Już rozesłałem link do kilku znajomych 😃
Prawo Ohma "Imieniny U Reni". Każdy z klasy do tej pory pamięta przez te Imieniny ten wzór 😁
Tych dwóch Panów mogę słuchachać godzinami. Światny wykład i wspaniała prezentacja.
W moim terenie w zimie na odcinku Świebodzice Wałbrzych Szczawienko, problemu z oblodzeniem przewodu trakcyjnego nie ma. Jest tak bardzo pod górę, że z pociągiem 2000 ton na jamnika i byka na popychu idzie taki prąd że lód z sieci trakcyjnej momentalnie odpada. Najciekawszy widok jest w lecie z rana, kiedy jest rosa. Wtedy sieć trakcyjna ,,dymi się" przed lokomotywa.
Obejrzałem wszystkie Twoje odcinki. Kawał dobrej roboty!
Prawie każdy odcinek na wysokim poziomie merytorycznym, a do tego wciągający. Od teraz jestem na bieżąco z Twoją twórczością. :)
Bardzo dziękuję i gratuluję wytrwałości :) .
Zaczyna się od ułana na rowerze a kończy na wykluczeniu komunikacyjnym :-)
Bardzo ciekawy wykład/pogadanka. Podziwiam!
1h 40min to już odpale sobie jutro na TV a na razie łapka w górę :) i dobranoc
Jeśli chodzi o cztero-szynowy system, to jest to przydatne w miejscach wilgotnych/podziemnych żeby prądy trakcyjne wracały do podstacji własnie tą czwartą szyną a nie częściowo przez infrastrukturę miastowa (bo szyny bieżne nie są idealnie od izolowane od gruntu). Np. w systemie 600 Vdc trzecia i czwarta szyna energetyczna jest odstawiona od szyn bieżnych (ziemia) opornikami 300 Ohm. To daje +/-300 Vdc na trzeciej/czwartej szynie w relacji do ziemi. To też pozwala na dalszą działalność systemu pod jednym zwarciem doziemnym, także detekcja takiego zwarcia. Oczywiście, system więcej kosztuje.
Jeszcze jedna ciekawostka, są pojazdy typu Automated People Mover (na lotniskach przeważnie) które jeżdżą na gumowych oponach i są zasilane trój-fazowymi szynami energetycznymi po środku bieżni. Jest wtedy też szyna neutralna z opornikiem do powrotu do podstacji który ogranicza prąd zwarcia doziemnego do 1 A.
Dziękuję za wyśmienite uzupełnienie.
Temat prądów błądzących jeszcze nie raz poruszymy - bo to też element dużego wkładu Polaków w rozwój techniki napędu pojazdów szynowych. Np. kto wie, że w Metrze Warszawskim mamy układ 4 ziem? I kto wie co z tego wynika?
Oczywiście tam gdzie nie mamy stalowych szyn, czyli czy przy APM (zwane też VAL) czy przy różnego rodzaju "monorailach" mamy układy wielu odbieraków prądu i tym samym własnie bardzo często jest to układ 3 fazowy plus "zero" i/lub "uziemienie". Choć bywają też systemy VAL z zasilaniem prądem stałym i tym samym tylko dwoma biegunami po dwu stronach "szyny" prowadzącej.
Jedna uwaga do mapki (już zgłosiłem Jackowi na privie): w UK są, w zasadzie, 2 systemy zasilania na kolei: 25 kV AC (około 2/3 łącznej długości linii zelektryfikowanych) oraz 750 V DC (reszta). Oczywiście można znaleźć też inne systemy, np. w londyńskim metrze 630 V DC (z 3 i 4 szyny - odpowiednio +420 V i -210 V), czy jakieś inne wynalazki na sieciach tramwajowych czy zelektryfikowanych kolejach na molo. I na koniec: istnieje jeden system zasilany z użyciem 1,5 kV DC, ale to system wydzielony, coś co można by porównać do naszej wukadki (teraz nie pamiętam gdzie dokładnie to jest).
Kiedyś, owszem, istniały linie kolejowe zasilane z użyciem prądu stałego o napięciu 1500 V ale albo je zlikwidowano, albo zmieniono systemy zasilania. Istniały też jeszcze inne osobliwości, np. linie zasilane prądem stałym o napięciu 6,25 kV prądu stałego, ale ostatni taki odcinek przerobiono na 25 kV AC bodaj w roku 1991.
Dokładnie tak. Bardzo serdecznie dziękuję!
1,5 kV DC głownie Francja Holandia i regionalne małe linie kolejowe w Europie A gdzie było 6,25 kV DC ? bo wiem że chyba w latach 70 Rosjanie prowadzili badania nad tym systemem na jakiejś doświadczalnej linii.
@@listonoszpat233 - generalnie to okolice 600 - 750V DC to systemy tramwajowe. Stawiam na to, że tolerancja i wahania napięcia w sieci trakcyjnej w tych systemach są tak duże, że w zasadzie z grubsza mogłyby się pokrywać.
Rozumiem, że WKD sprzed 2016 roku?... Bo obecnie, choć system jest pod innym zarządem, to infrastruktura sieci trakcyjnej i srk są chyba takie same?
@@PokoleizKuleckim Generalnie przy dużym obciążeniu i licznych rozruchach zwłaszcza dynamicznych napięcie w sieci DC skacze np na PKP tolerancja była od 2.1- 3.6 kV przy 3 kV nominalnych najbliżej od Nas na 1.5 kV DC są chyba na Słowacji Tatrzańska Kolej Elektryczna w sumie to WKD też powinna być na 1,5 kV :-)
Ten basik w tle fajny.
Bardzo dziękuję!
Za skomplikowane ;). U nas był Jurek po po prostu. I= U/R jur ;)
Świetny odcinek, łopatologicznie wyłożone rozmaite techniczne i ekonomiczne niuanse, podlane solidną dawką historii techniki.
Jednocześnie przyłączam się do apelu poprzedników - jednostki się odmienia - czyli pięć woltów, dwadzieścia omów, a nie pięć wolt, czy dwadzieścia om.
Dziękuję bardzo i życzę pomysłów na kolejne odcinki.
Ciekawy bardzo odcinek, ale nic nie zastąpi pokazania i dotkniecia kolei z bliska i realnie. Cos do czegos przyzwyczai widz trudno mu pokazac , wyjaśnic - masz Jakubie talent opowiadania i jednocześnie zmuszasz widza do wyobrażenia szczególnie miłośnik kolei powinnen zrozumiec. Brawa tez dla gościa pytaniami zmusiłes gościa do opowiedzenia prostym językiem i zrozumiałym.
Zaskoczony jestem długością filmu dla nas duży plus, kocham jak ktos mówi i pokazuje kolei jaka jest. Pozdrawiam Jakubie i Ciebie oraz gościa. :)
Mój syn mgr filozofii bez problemu by zrozumiał. :) Materiał ważny i potrzebny! Tylko Panowie Inżynierowie błagam (nie obraźcie się): woltów, amperów, watów, etc... Serdecznie pozdrawiam i nieustającego pasma sukcesów życzę.
Panie Jakubie, Panie Jacku,
Odcinek o ułanie na rowerze super. Wiedza i umiejętność przekazu informacji obu panów robi duże wrażenie. Bardzo mi się ten odciniek spodobał.
A propos prawa Ohma, to mój nieżyjący już fenomenalny nauczyciel fizyki Ilia Juryski mawiał, że on prawo Ohma ma w nazwisku I=U/R. Myślę, że nie tylko mnie spośród jego uczniów wryło się to w pamięć po wsze czasy.
Dołączam do próśb o zadbanie by usunąć echo. Chwilami trudno jest zrozumieć wypowiadany istotny tekst. Pewnie wystarczy zawiesić jakieś kotary i już na pewno będzie znacznie lepiej.
Wybaczcie Panowie uwagi ortodoksa językowego, ale moim zdaniem, z punktu widzenia słuchacza, warto byście chwilami mówili nieco wolniej, ale wyraźniej. Chyba częściej trudno mi było zrozumieć teksty Pana Jacka niż Pana Jakuba. Niemniej prośbę kieruję do obu Panów.
Za poetą (kontrowersyjnym) Władysławem Broniewskim, za ten odcinek "...kłaniam się... czapką do ziemi..."
I jeszcze jedna uwaga. Nie żebym porównywał nieporównywalne (???), ale Wasze dyskursy przypominają mi niezwykłą, choć inaczej skonstruowaną serię kultowych dziś programów TV "Sonda". Wspólną cechą jest popularyzacja nauki i techniki na baaaardzo wysokim poziomie. To akurat "wypisz wymaluj" jak u Was. Chyba warto to rozwijać niezależnie od kanału stricte kolejowego Pana Jakuba.
Pozdrawiam obu Panów, "Ekipę" i czekam na kolejne produkcje. :-)
PS
Rysunek ułana na rowerze piękny jest. Ja osobiście widzę w tym rysunku, zamiast ułana postać pewnego polityka, który o sobie myśli jak bogu. Nie wiem czemu on tak to pojmuje, bo dla mnie i wielu ludzi to on akurat beznadziejny ciul jest, no ..., ale on tak ma.
Bardzo dziękuję za piękny komentarz.
Echo zwalczymy, bo zainwestowaliśmy w sprzęt; z nagrywaniem dźwięku jest taki odwieczny problem, że każde wnętrze - wyłączywszy profesjonalne studia nagrań - rządzi się swoimi prawami. Osobiście mam zboczenie radiowe, tak więc jest mi łatwiej "obrabiać dźwięk na wejściu", bo miałem wyśmienitych nauczycieli.
Formuła powróci, bo można mówić o pewnej "chemii umysłów" - z Jackiem po prostu dobrze nam się rozmawia, również poza anteną.
Porównanie do "Sondy" zawstydza i powoduje automatyczny, pełen pokory pokłon.
Bardzo, bardzo dziękuję.
Gdyby nie ten dźwięk to było by 11/10 a tak to tylko 10/10 :P
Dziękuję - dopracujemy :) .
Świetny odcinek. Jak zwykle. Dzięki
Drogi Panie Profesorze, cudowby, jak zwykle odcinek, dzisiaj z kolega, pozdrawiam. Pamietam, gdy pierwszy raz jechalem z W-wy do Frankfurtu, bylem zafascynowany predkoscia, na elektrowozie byl napis Klaus, Maffei, Siemens.
Bardzo serdecznie dziękuję za dobre słowo. Jam skromny praktykant w dziedzinie transportu kolejowego… ani technicznego, ani naukowego tytułu nie posiadam.
Jeśli dla loko elektrycznej liczcie sprawność wraz z elektrownią to dla spalinowej należy policzyć wraz z rafinerią i idąc dalej elektryczna z kopalnią a spalinowa z wydobyciem ropy.
IMO licznie sprawności powinno być ograniczone do elementu/miejsca zakupu paliwa.
To częsty błąd w tematach elektromobilności. Policzyć elektrycznemu wszystko a spalinowemu tylko to co spala. Bez rafinerii, bez dystrybucji paliwa.
Jak Ułan, to myślałem, że odcinek o kolei w Grudziądzu.
Zawiodłem się.
Napięcie jest tak źle tłumaczone w szkołach, że jak powiesz komuś żeby podłączył cokolwiek do dwóch "plusów" ale o innym napięciu to on stwierdzi, że to "wybuchnie" i nie ma prawa działać.
Z tym 16-2/3 Hz chyba chodziło o to żeby obniżyć "slip frequency" (czyli różnica w mechanicznych obrotach wirnika w stosunku do obracającego się pola magnetycznego stojana silniku asynchronicznego) bo przy niskim (kilku procent) slip mamy szczyt momentu obrotowego co ułatwia rozruszanie kol przy zero prędkości. Oczywiście, ilość tego slipu będzie się zmieniał z prędkością pojazdu no bo częstotliwość stojany była niezmienna kiedy te silniki się podłączały bezpośrednio to sieci trakcyjnej (może przez transformator). Dzisiaj converter trakcyjny, jak Panowie opowiadali, daje dokładnie obliczone napięcie i częstotliwość trój-fazowa na stojan tak aby (co najmniej według ideału) silnik zawsze się znajdywał na punkcie slipu (te kilka procent) dając maksymalny moment obrotowy, czyli redukując konsumpcje energii.
Dziękuję za to rozwinięcie... a właściwie sprostowanie.
Próbowałem temat maksymalnie uprościć - rzeczywiście mogłem lepiej pójść w kierunku opisu takiego jak w powyższym komentarzu. Rozruch silników AC był przez długi czas jednym z największych problemów. Przy zastosowaniu falownikó temat "przestał istnieć" (celowo w cydzysłowie, bo pojawiły się też inne tematy związane z częstotliwościami, ale to są niuanse, które mało kto już łapie).
Przy trakcji prądu przemiennego na początku (i przez kilka kolejnych dziesięcioleci) w Niemczech, Austrii, Szwajcarii, a później także Szwecji i Norwegii używane były szeregowe silniki komutatorowe podobne do tych stosowanych przy prądzie stałym. Dzięki szeregowemu połączeniu uzwojeń stojana i wirnika występuje w nich moment obrotowy o stałym kierunku tak jak przy zasilaniu prądem stałym. Pojawia się jednak inny problem - uzwojenia wirnika i stojana oddziaływują na siebie tak jak uzwojenia transformatora, a szczotka zwiera zawsze kilka sąsiednich działek komutatora i w efekcie zwiera fragmenty uzwojenia wirnika podłączone do tych działek. Ponieważ w zmiennym polu magnetycznym indukują się w tych fragmentach napięcia zmienne, to przez te szczotki płynie prąd zwarcia z takich miniuzwojeń wtórnych tego nibytransformatora, co powoduje iskrzenie i niepotrzebne nagrzewanie wirnika. Aby ten efekt zmniejszyć, obniża się częstotliwość do 16 2/3 Hz.
W takim razie po co w ogóle prąd przemienny w trakcji kolejowej ? Otóż z jednej strony korzystne jest wysokie napięcie w tej sieci np. 15 kV aby zmniejszyć straty, z drugiej strony nie da się (a przynajmniej kiedyś się nie dawało) skonstruować silnika komutatorowego z izolacją wytrzymującą więcej niż 3 kV. Zatem w lokomotywie musi być transformator, a on działa tylko przy prądzie przemiennym. Na dodatek transformator pozwalał na w miarę małostratną regulację momentu obrotowego silnika dzięki możliwości podłączania tego silnika do różnych odczepów dających różne napięcia. Zastosowanie sieci i transformatora na 50 Hz a potem prostowanie zmniejszonego napięcia do zasilania silników prądem stałym zamiast przemiennym o obniżonej częstotliwości nie wchodziło kiedyś w grę, bo dla wymaganych napięć i prądów dostępne były tylko prostowniki rtęciowe, a te są zbyt wrażliwe na wstrząsy (choć w ZSRR eksperymentowano z takim rozwiązaniem w latach pięćdziesiątych XX w.).
Dlaczego zatem dokładnie 16 2/3 Hz ? Na początku do uzyskiwania zmniejszonej częstotliwości używano przetwornic wirujących w postaci zestawu silnik synchroniczny zasilany z sieci 50 Hz napędzający synchroniczny generator o trzykrotnie mniejszej liczbie par biegunów, czyli 50 Hz podzielone przez 3 = 16 2/3 Hz (oczywiście silnik jest 3-fazowy, a generator 1-fazowy). Obecnie ta częstotliwość to 16,7 Hz, bo przy niektórych rodzajach przetwornic są jakieś problemy z 16 2/3 Hz będącym dokładnie 1/3 z 50 Hz (jakieś efekty typu składowa stała, ale nie pamiętam szczegółów), a opisanych przetwornic wirujących się już nie stosuje.
Dziś ze względu na masowe użycie w lokomotywach silników asynchronicznych zasilanych z elektronicznych przetwornic nawet lepsza jest częstotliwość 50 Hz (zasilanie bezpośrednio z sieci krajowej bez przetwornic, lżejsze transformatory), ale dopóki nie znikną ostatnie lokomotywy zbudowane na 16 2/3 Hz, to w krajach stosujących dotąd ten system nie nastąpi zmiana na 50 Hz.
@@adamzieba8364 i właśnie dlatego Niemcy (i inne kraje które w ślad za nimi wybrały ten system zasilania) coraz bardziej dyskutują nad potrzebą zmiany systemu zasilania. Z tym, że u nich przejście z 15 kV AC 16 2/3 Hz na 25 kV AC 50 Hz nie daje aż takiego efektu jak u nas przejście z 3 kV DC na 25 kV AC 50 Hz - stąd na razie dyskutują, debatują i liczą możliwą stopę zwrotu inwestycji.
Skoro przy elektrycznej liczycie kopalnia-> elektrowani itp, to przy spalinowej trzeba by wziąść pod uwage platforma->rafineria->zbiornik. Do tego elektryczna ma w przewadze zasięg ( teoretycznie nieskończony) a spalinówkę ogranicza zapas w zbiorniku. Ale materiał zrobiony świetnie! Doskonale wytłumaczone! Dobra robota!
Ano, zależy jak liczyć. Serdecznie dziękuję za komentarz.
Świetny materiał :) Nie ukrywam, że przyciągnął mnie ten "trajtek" w lubelskich barwach ;)
Mi się podoba taka luźna forma dyskusji o fizyce.
Będzie więcej ;) .
Bardzo ciekawy i interesujący odcinek , Pozdraweiam
Jak zwykle bardzo ciekawie poprowadzona rozmowa.
Troszkę bym opracował nad dźwiękiem.
Czekam na następne inżynierów rozmowy. ;)
Prawo Oma czym łom cięższy tym śmierç lżejsza tak żartem bardzo ciekawy wykład. Lokomotywy elektryczne lat 20 i 30 XXw to temat jaki ostatnio odświeżam również rysunkowo na warsztacie E94 i kilka innych lokomotyw Śląskiej Kolei Górskiej. Pozdrawiam serdecznie.
Bardzo ciekawy odcinek
Jakiś pokój obłożony gąbkami by się przydał oczywiście klamki mogą być - echo jest dość zbyt duże ;)
Dobrze by było mieć na tyle elastyczny system, że:
1. Trolejbus mógłby bez trudu pokonywać części trasy pod prądem (np. tam gdzie buspasy) a części po normalnych ulicach.
2. Ciągnik siodłowy z naczepą jechałby setki kilometrów pod prądem, a do celu docierał na akumulatorach.
1.@ 1h04m: porównanie trochę naciągnięte, bo najnowocześniejszy system AC (de facto AC/DC/AC [sieć/główna magistrala zasilania pojazdu/napęd]) porównuje się na tym obrazku z najbardziej prymitywnym DC. Potem co prawda jest mowa o obecnie stosowanym systemie DC/AC (sieć+GMZ/napęd), ale gdy mowa o tym "co wybrać" to trzebaby do prymitywnego DC porównywać system niemiecki w jego pierwotnym wydaniu. A tam (i dlatego trzeba było stosować prąd niskiej częstotliwości) stosowano bezkomutatorowe silniki AC zasilane prądem o częstotliwości sieciowej z wieloodczepowym (dla regulacji napięcia) transformatorem jako jedynym urządzeniem między siecią a silnikiem. W systemie 25 kV/50Hz stosowano najpierw silniki komutatorowe, które są uniwersalne tj mogą być zasilane zarówno prądem stałym jak zmiennym, i ten system mógł wejść do użytku dopiero po opracowaniu odpowiedniego silnika (pierwotne silniki komutatorowe lepiej sprawdzały sie jako silniki prądu stałego). Systemy AC na sieci a DC na GMZ (co od początku było stosowane w maszynach wielonapięciowych) mogły się pojawić dopiero wtedy, gdy pojawiły się wydajne prostowniki półprzewodnikowe, czyli nie wcześniej niż w latach 60-tych.
2. @trolejbus: w swoim czasie (zakończyły karierę w 1970) były trolejbusy w Poznaniu i była to najstarsza komunikacja trolejbusowa w Polsce, jeszcze przedwojenna. W tym mieście linie trolejbusowe budowano jako przedłużenie linii tramwajowych ku peryferiom (tak że nie tworzyły zwartej sieci) i słynne były z pewnego szczególnego rozwiązania technicznego: korzystając z tego, że tramwaje miały odbieraki rolkowe a torowiska w jezdni, trolejbusy zjeżdżały na bazę wpinając się jednym pałąkiem w sieć tramwajową. Drugi biegun uziemiano elektrodą wleczoną po torze. Aż prosi się by zbliżony system zastosować do zasilania autobusów elektrycznych w miastach mających długą sieć trambuspasów, np w Krakowie...
3.@wymarłe koleje lokalne i wykluczenie komunikacyjne: ostatnia ćwierć XIXw i pierwsza XX, gdy sieć kolejowa w szeroko rozumianym zaborze pruskim osiągnęła największą gęstość to był okres gdy: 1. samochody były rzadką nowością a podstawowym środkiem transportu drogowego była konna fura; 2. drogi poza miastami były w najlepszym razie szutrowe; 3. robotnik do prac przeładunkowych był tani. Kolej jest ze swojej natury "hurtowym" środkiem transportu, w skali detalicznej oczywiście przegrywającym z odpowiednio sprawnymi systemami transportu drogowego. A granica "hurt/detal" zależy w pierwszym rzędzie od efektywności systemów detalicznych.
Bardzo dziękuję za świetne uzupełnienie. Tak, uprościliśmy do skrajnych przykładów - jak wiadomo, wariacji rozwiązań jest wiele. Wnikliwy znajdzie.
Po raz kolejny w filmie są podstawy podstaw, a w komentarzach jest prawdziwa wiedza.
I teraz nie wiem czy iść spać, czy oglądać.
Ha. Tego da się słuchać bez oglądania - do poduchy się nada.
@@PokoleizKuleckim I chyba właśnie tak zrobię.
To pytanie jest retoryczne. Spanie nie ucieknie.
W sumie niezły pomysł z słuchaniem do poduszki
@@robertregua5140 - ucieknie. A odcinek zostanie. Także ten :) .
Informacja że odbieraki rolkowe umożliwiały przeprowadzenie trakcji przez Bramę Floriańską bardzo zainteresowała kolegów z Harcerskiego Kręgu Miłośników Fortyfikacji i Eksploracji. Ciekaw jestem czy tramwaje które jeździły przez Bramę Warszawską w Poznaniu, też korzystały z takich odbieraków. Na starych zdjęciach widać raczej odbieraki typu lira. Prawdopodobnie było to możliwe, bo w Bramie Warszawskiej wykorzystsno pełne sklepienie łukowe, stosowane powszechnie w dziewiętnastowiecznych fortyfikacjach pruskich a nie ostrołukowe jak w Bramie Floriańskiej
Tylko pominęliście jedną kwestię - żeby przygotować te 3kV DC jest również potrzebna dodatkowa infrastruktura w postaci zespołów prostowników - które u nas znajdują się w podstacjach trakcyjnych - ona również wymagają i obsługi, i występują na nich straty mocy już nie wspominając o problemach wynikających ze zwrotu energii przez pojazdy trakcyjne energii do sieci przy napięciu stałym. Niskie napięcie zasilania prądu stałego to również straty wynikające z oporu samej sieci i dużych prądów rozruchowych. Optimum wydaje się 25kV o częstotliwości przemysłowej - łatwość transformacji napięcia, zwrotu energii do sieci, relatywnie mniejsze prądy w sieci ze względu na napięcie zasilania. Nie jest też regułą że np lokomotywa wielosystemowa musi mieć trójfazowe asynchroniczne silniki prądu przemiennego zasilane falownikami tj przekształtnikami częstotliwości. Można zastosować silniki prądu stałego z magnesami neodymowymi :) PS. miałem przyjemność uczestniczyć w budowie tramwaju zasilanego systemem APS dla Dubaju - moim zdanie to powinno być bazowe rozwiązanie zasilania tramwajów - pod tramwajem zawsze znajdują się dwa izolowane moduły w postaci "trzeciej szyny". Normalnie układ zasilania nie jest pod napięciem. Dopiero w chwili gdy pojawia się nad nim tramwaj pojawia się energia elektryczna zasilająca pojazd. Pod tramwajem zawsze są przynajmniej dwa moduły które są zasilane w tempie przemieszczania się pojazdu - zero druta nad tramem :), grafitowy odbierak jest wielkości stopy dziecka.. ja bym go wymienił na rolkę lub dwie... :)
Dokładnie tak. Bardzo dziękuję za piękne uzupełnienie. Ta opowieść to suma skrótów i uproszczeń, a i tak wyszła długa. Zawsze potem można liczyć na tak wyśmienite komentarze i - jak dotąd - nigdy się nie zawiodłem.
Serdecznie pozdrawiam!
Bardzo pierwotnie planowaliśmy zrobić dwa odcinki "o prądzie", tak się wkręcicliśmy w gadanie zupełnie bez scenariusza, że chyba ze 3 godziny materiału powstało. I koniec końców powstał jeden długi, ale też na pewno nie ostatni.
Będę namawiać Jakuba, byśmy jeszcze do tematu porównań 3 kV DC / 25 kV AC 50 Hz wrócili... i zaczynam mieć pewien szalony pomysł, ale na to to potrzeba przede wszystkim by pandemia ustąpiła. Na pewno o obróbce prądu i o stratach jeszcze będziemy sobie dyskutować.
bardzo ciekawie ktoś kiedyś powiedział: Im później wdrażano elektryfikację kolei, tym decydowano się na lepszy system, gdyby zaś dzisiaj wybierano system, wszędzie zdecydowano by się na 25kV AC
@@tomekkruk1509 To jest tak zwana "premia spóźnialskiego". Jako kraj teką premię zaliczyliśmy przy wdrażaniu kart płatniczych (prawie całkowicie pomijając czeki) czy telefonów komórkowych (prawie nie mając rynku pagerów).
@Audio burrow: Chorzowski Alstom ?
Trochę za głośna muzyka przeszkadza w odsłuchu
Prawda - w późniejszych odcinkach poprawiono. Dziękuję za komentarz.
bardzo dobry i interesujący odcinek!
Dziękuję!
E. v. Siemens także wynalazł sieć trakcyjną dla pojazdów szynowych.
Takie lokomotywy z jednym dużym silnikiem wolnoobrotowym o napięciu 15KV budowano do czasu skonstruowania silnika o mniejszych wymiarach, a właściwie zespołu dwóch mniejszych silników o niższym napięciu połączonych w szereg. Wtedy zaczęto budować lokomotywy na wózkach, jeszcze na wiązary, potem już z indywidualnym napędem osi.
Dziś w polskich elektrowozach stosuje się silniki na 1500V Bonnie da się skonstruować silników o większej mocy na 3000V z powodu konstrukcji izolacji elektrycznej. Ten sam problem musiał rozwiązać przemysł niemiecki w czasach pierwszych kolei elektrycznych
1:35:00 - tak się zastanawiam - zamiast budować skomplikowane lokomotywy, nie prościej użyć to co mamy: np. podłączyć stonkę pod en57 i puścić to jako pociąg dwutrakcyjny?
Można, ale drogo. Do tego parametry będą słabe.
Choćby: Stonka ma sprzęg UIC zaś EN57 ma Scharfenberga - nie połączysz do regularnego ruchu pasażerskiego a jedynie awaryjnie
@@PokoleizKuleckim Ten filmik świadczy, że tego typu pomysły są już implementowane na kolei od lat: ruclips.net/video/fFbgDdEqtLc/видео.html :D
@@parvuselephantus - ładne. Taki skład to dla niej betka :) .
świetny ciekawy odcinek 👌
Witam i pozdrawiam bardzo ciekawie 👍
W 1901 roku na tych wagonach elektrycznych testowano parametry prądu do zasilania kolei elektrycznej, gdzie ustalono że trakcja elektryczna na kolei ma być zasilana prądem zmiennym jednofazowym o napięciu 15KV i częstotliwości 16⅔HZ
Ojj..., baaardzo długa poranna kawa 🤣🤣🤣 Dyskusja dość ciekawa merytorycznie, jak zawsze😁👍. Pozdrawiam,...
ps. w niektórych momentach bym coś dopowiedział, ale odcinek musiał by mieć🤔🤔🤔... dużo więcej😁
O, a ileż to ja naszych dygresji wyciąłem...
Zieloności na szlaku!
W San Paulo jest system trollejbusowy na AC.
Ile ten odcinek ma. sam nie wiem czy oglądać czy iść spać
Godzina czterdzieści... ja tam idę spać :) .
No chyba idę spać Panie Kulecki
Starszy z Polibudy jak zwykle czujny. Trochę mi nockę pozamiatasz Przyjacielu, ale temat bliski memu sercu. Ja po elektrycznym (Niedaleko MEL-u), a żonka po napędzie (tez po elektrycznym). CośTy narobil... ale prosto (czasami) i ciekawie. Początek dla laika, potem niektórzy sie pewnie ciut pogubią. Ale jak zwykle bajerek. Ale informacyjnie moja dalsza rodzinka... fascynaci modelarstwa kolejowego, siedzą od kilku dni i nadrabiaja wszystko od pierwszego odcinka. Pozdrawiam. Zbych i jade dalej z tym .. no nie koksem, ale głownie z prądem.
Dziękuję Ci za dobre słowo i kłaniam się nisko.
1:29:03 To w 111Ed akurat i montowany moduł dojazdowy na bazie silnika volvo ...... tylko ja tak rozumiem jego mocy starczy tylko na samą lokomotywę. Czy i na ruch składu?
400kW... mniej, niż w Dragonie, ale pewnie daje radę.
Odcinek OK. Może był nagrany w tym pomieszczeniu co remont oliwiarki ?Dwóch facetów,długa rozmowa, to i elektrolity - i jest super.
Ej Panowie Inżynierowie. to mi na wykład na Wydziale Elektortechniki wyglądało na początku, tak dzisiaj niestety trzeba wykładać niektórym Studentom co to jest prąd, napięcie itd. ale już jak dalej w las poszliście z energią to stało się zrozumiałe o co Wam chodzi...
Mam dla Was podpowiedż na następny odcinek, który może być związany nie tylko z transportem szynowym ale tak jak i Inż.Jakub jest związany, z Lotnictwem a także ze Służbami jak Policja, Wojsko itd.
Pokażcie w jednym ze swoich wykładów jak wyglądają...fale radiowe. Tak , fale radiowe....jak to jest ,że są ich różne długości, jak to wygląda w powietrzu, jak to jest ,że taka fala przekazuje Nam sygnał radiowy, telewizyjny itd....może to też być na przykładzie tzw, kranu z wodą :)
Jak np. wygląda w powietrzu fala sygnału radiowego ,,Radio Stop'' na koleji ?
Pozdrawiam serdecznie z Londynu, Was obydwu.
P.S. Tak się zastanawiam czy z tymi rurami z Bambusa nie nawiązaliście przypadkiem po cichu do awarii pewnego rurociągu pod Wisła ; )
To nawiązanie było niezamierzone... choć rzeczywiście coś w tym jest
Z ta rurą z bambusa to coś tu jest... dziękuję za piękny komentarz.
Prądu bać się nie należy, ale trzeba czuć do niego respekt... Tak Jestem informatykiem, ale skończone technikum elektryczne nie da się wymazać. A grzebanie przy instalacji pod napięciem zabezpieczonej różnicówką pozwala dowiedzieć się, że 100ms to cholernie długo...
A bo się ludzie rozpieścili przez te różnicówki... dawniej to jak człowiekowi zachciało się PPN, to czuł mores... a teraz to 100ms i po strachu :) .
Kulecki chodził do elektryczniaka? Jeśli tak, to łączę się w bólu :P
Nie - do ogólniaka :) . A potem jedynie liznął elektrotechniki na studiach mechanicznych. Ale zawsze miał niezdrowy pociąg do elektryczności. Taki romantyczny, bez zrozumienia tejże.
Super👍
Mi się tło muzyczne bardzo podoba i jest charakterystyczne dla tego programu (fajna gitarka, charakterystyczny bas) ale jeśli komuś słoń na ucho nadepnął to się nic na to nie poradzi.
Dziękuję za dobre słowo. W rzeczy samej, jest nierówno i chwilami za głośno. W słuchaniu mowy nie pomaga. Będę nad tym pracować.
Ja wiem co to jest gutaperka :) - używamy jej w stomatologii do wypełniania kanałów do dzisiaj, w postaci ćwieków.
Na elektrotechnice w pierwszym semestrze miałem prawo oma baaaardzo trudne nie jestem zbytnio techniczny i zbytnio nadal go nie rozumiem
Mam mieszane uczucia o tym odcinku. Z jednej strony zebrane sa swietne zagadnienia i wiedza, ale z drugiej strony jego forma jest dyskusyjna (jakosc dzwieku, brak twarzy osob wystepujacych czy porzadek dyskusji). Szkoda, ze nie poruszono tematu przesylu energii do gornej sieci trakcyjnej obu systemow, na prad przemienny i staly (straty, potrzebne urzadzenia itp). Nie ze wszystkimi wypowiedziami rozmowcy Pana Jakuba sie zgadzam. Zamiast kwitowac niewystarczajacym stwierdzeniem, ze "wszystko ma swoje wady i zalety", dzisiaj dobrze wiemy juz, ze zasilanie trakcji elektrycznej pradem przemiennym 15kV (jak Niemcy) jest duzo bardziej wydajne/efektywne/sprawne niz zasilanie 3kV pradem stalym. I pewnie bedzie przez najblizsze lata najlepiej skrojonym systemem. Podobnie o rozmieszczeniu silnikow, zamocowanie silnikow przy osiach jest najelpszym rozwiazaniem, wypracowanym przez dekady, czego dowodem jest, ze wszyscy producenci podazaja ta droga. Nie wystarczy dosc asekuracyjnie powiedziec "wszystko ma swoje wady i zalety". Trzeba po prostu zidentyfikowac, ktore rozwiazanie jest lepsze, ktore gorsze. Ktore ma mniej wad, a najwiecej zalet itp.
Bardzo dziękuję za piękny komentarz. Nasza opowieść wyszła chaotycznie, gdyż zabraliśmy się za nią bez scenariusza, stąd i niedopowiedzenia.
Szczęściem w komentarzach są świetne sprostowania i uzupełnienia - za co dziękuję.
@@PokoleizKuleckim oczywiście doceniam i mój wpis nie miał na celu jakiejś wielkiej krytyki Pana wysiłków, tylko raczej polemikę ;) Pzdr
@@filip78channel15 - rozumiem jak najbardziej. Taką polemikę sobie cenię i wdzięcznym wielce za ten głos. Pewne rzeczy uświadamiamy sobie dopiero gdy "dzieło" zostaje wystawione na światło dzienne - a i słowa "krytyka" się nie boimy.
Pozdrawiam serdecznie :) .
Ilekroć natrafiam na dyskusjach kolejowych na wielkich zwolenników elektryfikacji połaczeń do Gorzowa czy Grudziądza (najczęściej te miasta się odzywają w tym temacie) to zawsze pytam "po co ?". Dzięki temu filmowi uzyskałem argument ekonomiczny przeciwko elektryfikacji takich linii, tam w zupełności wystarczą pojazdy dwutracyjne.
Dluga, lecz bardzo ciekawa dyskusja. Muzyka muzyka mocno przeszkadza, ale i tak warto wysłuchać. Dzięki!
Dziękuję za komentarz. W następnym odcinku dyskusyjnym dopracujemy audio.
@@PokoleizKuleckim Nie trzeba dopracowywać podkładu muzycznego, wystarczy go nie dawać.
Z tym rozmiarem silnika to za Chiny mi nie pasuje. Idąc torem rozumowania opowieści należy ruszać z wysokiego biegu. Tu raczej chodzi o brak skrzyni biegów i dopasowanie prędkości obrotowych.
Prąd przemienny może mieć dowolny przebieg np prostokąt.
Kwestia konwencji nazewnictwa. Wedle tego, co mnie uczono, prąd „zmienny” może mieć dowolny przebieg. Prąd „przemienny” to prąd sinusoidalnie zmienny, jak omówiono.
Tesla też był 😀😀
Jak prostowane jest napięcie trakcyjne? i jak jest zbudowana infrastruktura zasilająca?
Klasycznie to na podstacji były stosowane potężne prostowniki rtęciowe (patrz: pl.wikipedia.org/wiki/Prostownik )
Jeśli chodzi o konie to pospolity "pastuch" na polach był zabójczy
Przyjmuje się że lokomotywa elektryczna ma 20% sprawności. Z tym że nie mówi się o sprawności elektrowni w której trzeba palić węglem pod kotłem aby wytworzyć parę do turbiny parowej, która także jest swego rodzaju maszyna parowa, a która porusza prądnicą do wytwarzania prądu elektrycznego do lokomotywy. No i jeszcze jedna sprawa, kiedy ta kolej elektryczna się opłaca? Ano wtedy kiedy wszystkie lokomotywy jeżdżą i wożą ! A co się będzie dziać jeśli lokomotywy stoją pod semaforem ? Elektrownia cały czas wytwarza prąd elektryczny, cały czas pali się węgiel pod kotłami w elektrowni. Czy trakcja elektryczna jest opłacalna ?
Chyba dlatego Amerykanie zlikwidowali trakcję elektryczna. Zachowali ją tam gdzie potrzeba jest ograniczenia emisji zanieczyszczeń powietrza
Te 20% to jest razem ze sprawnością elektrowni. Wszystko zależy czy na początku masz Bełchatów, czy Loviisę*, czy jak we Francji 76% elektrowni atomowych.
Loviisa w Finlandii - tam pracuje reaktor, który sprzedaliśmy po zaniechaniu budowy elektrowni w Żarnowcu.
Bardzo to ciekawe, ale jest jakiś pogłos i ciężko się słucha. Dudnienie jak byście siedzieli w studni. Normalnie to bym zrezygnował z słuchania, ale niestety ciekawe jest.
Niestety zrobiliśmy to trochę na żywioł (nawet bez przygotowanego scenariusza) i teraz wiemy, że w tej lokalizacji taki sposób nagrania jest "daleki od idealnego" - niemniej są pomysły na poprawę sytuacji.
"Parowozy do skasowania..." Tysiące miłośników parowozów baaardzo się ucieszą.
Mówimy o ekonomii i użyciu liniowym. Nie mówimy „do skasowania”: mówimy „do lamusa” :) .
@@PokoleizKuleckim tudzież do muzeów, do skansenów...
31.33 Jeden kondensator ,tylko po co i tak będzie działał bez
Wg przepisów kolejowych najkrótszy czas rozpalania parowozu wynosi 4 godziny. Ja potrafiłem Ty2 rozpalić w ciągu 2 godzin bez stosowania przyrządów pomocniczych do wytworzenia cugu w parowozie.
Muzyka przeszkadza
W kolejnym będzie lepiej.
Ze sprawności lokomotywy elektrycznej tylko krok do "cudownych" samochodów elektrycznych, gdzie nośnikiem energii jest akumulator o jeszcze niższej sprawności i żywotności. Nie wspominając, że ilość wyemitowanego CO2 do wyprodukowania takiego aku będzie wyższa niż klekot wypluje przez 15 lat. A akumulator nie pociągnie 15 lat...
Odnośnie prawa Ohma... Zapytany na lekcji fizyki, powiedziałem że znam też prawo Łoma. Pani profesor, wyraziwszy życzenie przedstawienia go (prawo brzmi: im łom cięższy, tym śmierć lżejsza) spojrzała z kamienną miną, po czym udała się na zaplecze żeby się głośno wyśmiać ku uciesze całej klasy i mojej.
Witfelld I oczywiscie na zdjeciu Kwidzyn bo tem stacjonowały
Czy znany jest historii pierwszy Człowiek którego zabił prąd?
Stawiam na anonimową ofiarę pioruna.
@@PokoleizKuleckim hahaha. Chodziło mi raczej o prąd wytworzony sztucznie przez Człowieka.
@@Yacekwaw - jakkolwiek artykuł w głównej mierze dotyczy egzekucji na krześle elektrycznym, wymienia przypadek nieumyślnie spowodowanej śmierci.
www.washingtonpost.com/news/retropolis/wp/2017/04/26/thomas-edison-the-electric-chair-and-a-botched-execution-a-death-penalty-primer/
@@PokoleizKuleckim No to mam odpowiedz, dziękuję. Ciekawy artykuł.
Temat bardzo interesujący, opowiadanie jeszcze ciekawsze - tylko technicznie nagranie leży i kwiczy... straszny pogłos, trudno miejscami zrozumieć. Tym bardziej, że to nagranie audio, więc nie ma problemu, że przed nosem "sterczy" mikrofon. (Gdyby to nagrywały dwie panie z mięsnego - to jeszcze bym nie stękał... No ale od dwóch inżynierów, to już można wymagać podstawowej wiedzy z dziedzin inżynierskich... 🤔)
To nie wiedza, to doświadczenie. A to się zdobywa w działaniu. No to działamy. A następne będzie lepsze.
@@PokoleizKuleckim - a to by wskazywało, że wszystkie poprzednie porządnie nagrane ścieżki audio wyszły "przez przypadek"... a w to nie bardzo mi się chce wierzyć. Toż nawet pani z mięsnego nie daje przypadkowo przez 2 lata wszystkim najlepszej polędwicy za każdym razem gdy klient poprosi o zwyczajną 😁
@@Adam_Adamsky - były nagrywane w innych warunkach i w innym wnętrzu. I na innym sprzęcie.
Ile ten odcinek ma. sam nie wiem czy oglądać czy iść spać