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弱点というより南大阪吉野線その修理修繕は全て五位堂にあるため狭軌と広軌の交換は橿原神宮でしかできないんですよね弱点ではない強みですね元々大阪鉄道からスタートしてますし南大阪線は国鉄の幅に合わせてできた経緯もあるため仕方ないんですよねえ
フリーゲージトレインを実現させるには各社の資金協力が必要になりますよね。なにわ筋線で阪急と南海そしてJRが恩恵を受けると思いますよ。もちろん近鉄にもなにわ筋線へ乗り入れてもらわないとダメですが。。。
橿原神宮前駅は標準軌と狭軌の違いがわかる駅のひとつですよ。なお新開地駅も標準軌と狭軌の違いがわかる駅ですよ。
1’21”～ 阿部野橋方面が西側、京都方面が東側、です。
思えば関西の私鉄は昔なんらかの車両運行の弊害抱を一つ抱えてましたね。上記の近鉄以外に、阪急西宮北口の平面交差、京阪の京都、大阪市電との5箇所の平面交差、南海の水軒駅と高野線の三日市以南の単線山岳路線（今は橋本までＯＫ）阪神の地下の駅間に後で作った、狭い島式の駅、
karakasa1 春日野道！今は改良済み
@@busjack1628 ああ、そういう名前でした。壁画みたいに駅名がホームの壁に書かれていた（＾＾
インバウンド需要回復したら、フリーゲージドレイン導入ですね❗
フリーゲージトレインを走らせつつ標準軌に改軌しやすくなるのでは
30年前は駅構内にロッテリアがあって、通学途中で夏の100円シェイクの時にはよく利用したなあ。
またフリゲージトレインを研究開発し製造するなら、標準軌に変えた方が安くすみそう。
どこを標準軌に変えるって？？吉野線か？？それとも南大阪線系統全てか？？吉野線だけ改軌するにしても3線軌条？4線軌条？？3線軌条にすると軌道中心がズレてしまうが、建築限界はどうなる？？架線の左右の位置とかも全部やり変えないといけないけど？？信号系統電気関係はどうなる？？全線改軌するなら全車両の台車も必要だが、それはどうする？？台車1つ作るにしても強度試験耐久試験、色んな検査をパスしないと作れませんよ？？どう考えても可変軌間の車両制作の方が安上がりだが。
台車の交換に１日はかからないでしょ
国が諦めたフリーゲージトレインの実現に果敢に挑もうとする近鉄。近鉄の本気を見た。
近鉄はフリーゲージトレインを開発するそうな。完成すれば京都吉野間特急も実現可能に成る。
果たして近鉄は新幹線よりも先に実現する事が出来るのか！？もしかしたら名鉄との直通運転も・・・
/夢幻の紅魔チーム!syoina
フリーゲージのことを言っているのであれば、重量問題さえ許容できれば十分に実用レベルに達してる......らしい。長崎新幹線における問題は山陽新幹線区間での重量による線路への負荷と最高速度への影響から、難しいと判断された。北陸新幹線では台車の問題よりも、パンタグラフの問題。よって、同じ直流1500Vでの軌間可変台車としてなら、先に実現できるとおもうよ。近鉄以外にも東急(1067mm)ー京急(1435mm)間でもやる話上がってるし
結城あかね さん 詳しい説明ありがとうございます！確かに直流同士なので早期実現しそうですね！(それに対して新幹線は交流だから交直流でない限り突破出来ないと)
@@syoina1216 さん パンタグラフの問題とは、直流用の大きく頑丈なパンタグラフでは、新幹線の高速運転が出来ない問題と思われます。直流電化は電圧が低い分電流量が多くパンタグラフを頑丈に作らなければいけませんから。交流電化の場合は、電圧が高い分新幹線とはいえパンタグラフに流れる電流量は下がるので。新在直通ＦＧＴはどうも車軸問題が大きく、車両維持のコストが莫大になる為ＪＲ九州が手を引いたようです。近鉄が実用出来るかは。低速運転（新幹線に比べると）の使用でコストが抑えれるかと、重量がクリア出来るかですね。
近鉄は在来線ですから新幹線みたいに複雑ではありませんそれと近鉄は標準軌路線も狭軌路線ともに直流1500vですので軌間変台車でしたら軌間変装置線路上に付けて標準軌路線と狭軌路線直通は可能だと思います特に実践しそうなのは近鉄です
面白かったです。
同じ私鉄で線路幅が違う路線が混在してるのは近鉄だけの問題ではない。例えば京王は井の頭線だけ違うし、東急も世田谷線だけ違う。
3000系は近畿車輌製だよ。鉄道模型大好きおじさん 井の頭線はもともと小田急系の会社で、戦後京王帝都電鉄（当時）傘下だった神奈川中央交通と交換する形で京王の路線になった経緯がありますからね。
近鉄の周遊型観光列車こそフリーゲージトレインの実用化に最適でしょうね。異なる線路幅間の路線を直通するという「非日常」も体験できますし。
crh
ＦＧＴ基本技術は鉄道総研が国家予算使って完成せてるから。問題は運用コストと車両重量と思う。京都・橿原線は兎も角も吉野線は路盤弱そうだから。重量が収まり尚且つ低速運転のみで運用コストが収まれば可能性あると思う。
普通のイメージなら「走行中」に車軸調整がされるのかな、と素人目線では感じました。ですが逆の発想として、停車中の車両に線路の方から自ら広がって調整をおこなうと、走行中の衝撃は考えなくて済むのじゃないかな、とか妄想がすごく膨らんできますね。どのような技術が採用されるのか、成功するといいですね。
フリーゲージトレイン走ったら近鉄大儲けする説
まさに狂気の沙汰。狭軌だけに。
ﾋﾟｷｰﾝΣ(ﾟДﾟ)ごめんなさい
北勢線や内部・八王子線への乗り入れはさすがにできない。
近鉄なら大阪メトロ中央線～吉野線系統まで走られる電車を作りそう。近鉄奈良発千里中央行きとか、吉野発阪急河原町・名鉄岐阜とかやる気を出せば出来そうで怖い。需要はともかく。
中央線～御堂筋線の短絡線がないし、二電源対応車の開発も必要だし、何より現状の御堂筋線のスジに割り込めるだけの余裕がないんじゃない？それに河原町なら京都線からの京都市交ルートあるし。
@@yamasan0827 最近、本町付近に御堂筋線と中央線を繋ぐ連絡線が出来たよ。車両の整備を集約する関係で。
@@鉄道模型大好きおじさん 本町の連絡線は四つ橋線側じゃなかった？緑木に入るのにわざわざ御堂筋経由とか回り道すぎるし。
おっと、そうだったね😂訂正ありがとう😃ならば大国町経由しかないね😂無理がありすぎるけど…😰😱
近鉄なら、簡単に実現するかも。
橿原神宮前駅、将来フリーゲージ切り替えショーｗｗ大和八木駅、私鉄唯一の一社による立体交差、八木西口駅との二個一駅。大和西大寺駅、平面交差。JR＆近鉄京都駅、鉄道博物館。
南大阪線と吉野線の線路をすべて標準軌に置き換えるのは現実的ではないのですか？
南大阪線が閑散路線なら余裕でしょうが、大阪市南部の通勤路線である為、改軌工事を行う事は困難です。
軌間を2つ持つ鉄道は興味深いですね。同じ鉄道事業者で２つの軌間（ゲージ）を持つ会社は、他には、京王、東急、西鉄がありますよね。京王は「京王線」といわれている「新宿⇔八王子方面」と相模原線「調布⇔橋本」が1372mmに対して、井の頭線が1067mmですね。東急は大半が1067mmに対して、世田谷線が1372mmですね。両社とも、同じ軌間の組み合わせというのもおもしろいですね。西鉄は、福岡天神⇔大牟田の本線系統が1435mmで、貝塚線が1067mmですね。ただ、いずれの会社も、これらの軌間の違う路線は、互いに性格が異なる路線であり、直通運転は全く考えていないどころか、直通運転しない方が合理的な路線といえますね。だから乗換駅であっても、両路線の車両が並ぶこともないですし、線路すら並ばないのが近鉄と異なるところですね。地下鉄に目を移すと、東京メトロ、名古屋市営地下鉄、福岡市営地下鉄は、1435mmと1067mm、東京都営地下鉄は、1435mmと1067mmと、さらに1372mmもありますね。地下鉄車両も基本的には軌間の異なる車両は並ばないですが、東京メトロは表参道駅でならびますし、九段下駅では、事業者は違いますが、東京メトロと都営の軌間の異なる車両がならび、おもしろいですね。他に複数の軌間を持つ鉄道はありましたでしょうか？JRは除いてです。神戸高速鉄道も一応そうなのですが。
東京都交通局をお忘れなく。浅草線1435mm、新宿線1372mm、大江戸線1435mm(鉄輪リニア)。他にも懸垂式モノレール(上野懸垂線)と新交通システム(日暮里・舎人ライナー)まであります。
荒川線(1372mm、路面電車)を忘れてました。
@@ThomasMusicaJack 様ご返信ありがとうございます。一応、「東京都営地下鉄」という書き方で書いていたのですけどね～。東京都交通局というくくりで見ると、軌間、車両サイズ（20m車、18m車、小型のリニア車両）、リニア、新交通システム、路面電車とオンパレードですね。あと跨座式モノレールもあれば、代表的なのは揃いますね。あっ、多摩モノレールは東京都も出資しているから、広い目で見ると跨座式モノレールもある感じですね。そう考えると、東京都は結構すごいですね。
@@bulldog6759 都営に無いのはナローゲージくらいなものですね。
www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/rail7/kashihara.html近鉄橿原神宮前駅は前身の会社である大軌と大鉄、そして大鉄の国鉄畝傍駅接続延伸（旧小房線）の関係で構内の線路幅が複雑に入り乱れていました。戦後はそれを利用して、小房線ホームを撤去して台車振替場にした経緯があるそうです。（＾＾）
元NMB48の福本愛菜のふるさとですね。それはさておき、フリーゲージトレイン、実現すれば京橿特急の一部が京吉特急になるのでしょうか？
それ程速い訳でもなく、現状では標準軌のメリットを生かしきれてないと感じます。JRと並行区間も多く、狭軌に統一した方がメリットが多そうな気がします。
南大阪線沿線に住む者にとって阿部野橋駅に京都行きの表示が出来ることを願っています。多少電車賃がかかっても、回り道でも近鉄で京都へ行けるなんて夢があるじゃないですか。阿倍野橋→環状線京橋→京阪三条…行きはいいけど、帰りが長くて長く…笑絶対に京橋で晩御飯コース(休憩)が確定ですから。
難波発京都行きってのもないから、厳しいんじゃないかな…
現状でも乗り換えれば近鉄だけで阿倍野橋～京都を近鉄で行ける件
鶴橋から近鉄に乗るのも可
フリーゲージトレイン…夢が広がりますね…青の交響曲乗りたいです！
実際に目撃した話ではないのですが京成電鉄が京急、都営と直通運転をするために改軌して東京側から徐々に標準軌の線路と車両に変更していったらしいです。時代もあるかもしれないけど近鉄クラスの鉄道会社ならお金かければできそうな気がするけどやらないってことはコストに見合ってないって事なんでしょうね。
近鉄は過去に名古屋～大阪・伊勢直通のため名古屋線名古屋～中川を狭軌から標準軌に改軌したことがありますからね。吉野線が改軌されなかったのは国鉄直通の貨物があったためと聞きます。あと大阪直通が同じ狭軌の南大阪線により果たされているため必要性が薄い点も。
伊勢湾台風があって大被害を受けた名古屋線の復旧をするとき社運をかけた改軌と聞きます。転んでもただでは起きない近鉄だったのです。
都営新宿線も京王線と直通運転する為に、営業運転しながら改軌し、台車を交換しました。
なおキリンレモン 新宿線は建設時期が京王沿線の宅地開発と被ったのが原因で現在の線路幅で建設されたと聞きますが…
@@なおキリンレモン 改軌し台車を交換しましたwwwwwwwww近鉄南大阪線系統の営業キロ数と車両数でそんなに簡単に出来るならもうとっくにやってるだろwww改軌。ただレールの幅変えるだけじゃないわ。複線の軌道間距離も変わるし建築限界も変わるし曲線通過性能から何から何まで変わるが？？台車を変える？？あれだけの車両の新しい台車をどれだけの期間で準備して、強度試験耐久試験もして、車両に装着試運転もして、そんな手間かかるのにどうするんだ？？
全線の標準化は伊勢湾台風です！木曽川の橋梁も敷設替えされて、廃線が残っています。その時の記録画像が有りますよ！
私の所にもあります駅の形も似ています。 JR北山形駅です。主旨は若干違うでしょうけど、同じ鉄道会社で狭軌・標準軌存在します。ホームもY字の上部左右にあります。そういった点では私にはなじみ深いです。JRでは珍しい標準機の通勤電車が走っています。ショボい駅ですが興味ある方は動画上がっているみたいですので検索してみて下さい。
フリーゲージトレインにするのと線路を根本的に変えるのとどちらの方が💴がかかるんですか？
間違いなく改軌のほうがお金がかかります。かつて負債1兆円と言われた近鉄に改軌するお金はありませんね。
@@seagreentaka 名古屋線を改軌した時も、当時の三菱銀行から借金した。
「今のところ」私鉄では唯一、例の場所への乗り入れがほぼ決定したんですから、フリーゲージより先に「架空・第三軌条」のハイブリッド電車を導入すべきではないですかねぇ？…2025年までに。
過去の経緯等はTMSに記載されている。国会図書館で確認してください。
どことどこが直通になって、利便性が向上するとか、それに伴う営業利益とか…を度外視した近鉄の心意気！ 新幹線が断念したものに挑んでいくなんて、「佐伯会長」魂はやっぱりあっやんや❗️
電車の歴史を紐解くととても奥が深いですね。
そもそもひとつの会社で2つの幅がある時点ですごいと思う
カレーライス 3種ですよ。(ナローゲージ)四日市駅、桑名駅も楽しいです。
@@busjack1628 そうなんですね！知りませんでした
日本国民 今はもう2種です。子会社を入れれば3種ですけどね。
京王と東急、西鉄も二種類のゲージがあるよ。
乗り入れ先の関係で東京メトロや都営も。
この駅はすごいですね
真夜中に近くを歩くと中々に度胸いりますよ。東出口や西出口は少ないですが飲み屋もありまあなんとも無いですが。中央口は駅舎だけやたら大きく正面は橿原神宮ですがそちら方面は・・・。駅構内は所狭しと車両が沢山停まってるので好きな人は良いかも知れませんが。
ほかの線路が標準軌になったのは伊勢湾台風のせいじゃなかったっけ？
元々伊勢中川での乗り換えを解消する為に計画されていたのを、1959年の伊勢湾台風をきっかけに復旧と一緒にやっちゃえ…としたのが名古屋線1970年の大阪万博開催に伴い大阪にやってくる観光客に「ついでに伊勢志摩観光もどうですか？特急1本で行けますよ？」とアピールして稼ごうとしたのが鳥羽線(開業)・志摩線(標準軌化)
せっかくならね
飛ばしませんは鳥羽線が後だったのか
@@箱庭村民 鳥羽志摩
大阪難波正式には伊勢湾台風が来る前からすでに名古屋線全線標準軌化工事には着工していました。工事途中に台風が襲い、壊滅的被害が及んでいるところは当時の社長の指示で復興と同時に標準軌化を行うと言う方針になりました。
素人考えで申し訳ないんだけど、線路幅を統一する方向に行かないのが不思議なんだけどなんでだろうか
予算を考えると難しいと思います。名古屋線標準軌化の費用も今の物価で考えると物凄い額になりますし。
改軌には1年という時間がかかるし、その間不通になるから、代行輸送のお金もかかる。改軌するくらいなら、車体幅統一の上で4軌条ないし3軌条で対応したほうがいいと思う。
工事中の代行輸送手段も大きな問題になります。京王はこれに沿線人口の急増が加わったことで改軌のお達しを取り下げるよう陳情したぐらいですから…
歴史的経緯を見ると、吉野鉄道（現：近鉄吉野線）が大阪電気軌道（現：近畿日本鉄道）と合併した1929年には大阪鉄道（現：近鉄南大阪線）は経営危機に陥って大軌の金森又一郎を取締役に迎えてるんだよね。だから大鉄と大軌吉野線の相互直通運転が実現したのも無理な話ではなかった。書籍なんかで「大軌と大鉄の争いが～」なんて書かれてるけど、どう考えても誇張だよね。
現在の橿原神宮前駅は実は二代目の駅。吉野鉄道と大阪鉄道の接続駅であった久米寺駅を改称したものが、現在の橿原神宮前駅なのだ。吉野鉄道は桜井線の畝傍駅まで伸びてたんだけど（後の近鉄小房線）、（初代の）橿原神宮前駅（今の駅のちょっと北）で大阪電気軌道と接続してた。でも久米寺駅で吉野鉄道と大阪鉄道が繋がったので、大軌は（初代）橿原神宮前駅と久米寺駅の間を三線軌条にして久米寺駅まで乗り入れるようにした（この頃には吉野鉄道は大軌と合併済み）。その後、紀元二千六百年記念行事で橿原神宮を拡張工事することになったので、大軌は八木西口駅以南の線路を東に移設して（初代）橿原神宮前駅を廃止、久米寺駅を橿原神宮駅駅（打ち間違いじゃないよ）に改称した。
西鉄や京王、東急もゲージは統一されていない😂何も近鉄だけの問題じゃない😓
ただ近鉄の場合。京王や東急や西鉄のように距離が比較的短く支線もない単一路線と違い。狭軌線だけで路線距離が80㎞以上で支線も含めた路線ネットワークを形成してる点が厄介で異例なんですね。路線距離だけ見れば全くの別会社でもおかしくない状況ですから。地元を知ってる者から言えば、近鉄の南大阪線系統は南海が経営していてたとしても納得できるような状況です。まあ実際は逆で、その南海も一時期近鉄でしたが。
フリーゲージトレイン(正確にはゲージチェンジトレインなんだけど)は、実用化して欲しいけど、コスパ的にどうかですね。確立された技術である制御付自然振り子ですら、コスパの面で敬遠されてる状況ですから。
桑名駅は養老・三岐が近鉄の路線だった時は標準軌、狭軌、ナロー（西桑名）と橿原神宮をしのいだ。別々の会社になったが今でも踏切で勢ぞろいするとか。
なんで南大阪、吉野線は標準軌にならないのでしょうか？出来たら京都発吉野行き特急が走るのに…
投稿者の代わりに解説すると、地形的に“無理”なんです…確かに、ミニ新幹線規格で車体を作れば問題はないかもしれませんが、軌道幅を変更するとなると、路盤の地形に問題があって、敷設できない区間がある為です。それこそ吉野川の川岸ギリギリなトコに敷設してる区間がある為、改軌するとなると、落石避けシェルターを設けないと危険なほど、かなり険しいトコなのです。
JRが断念したフリーゲージトレインの技術をどうしても実用化したい国の政策があるんでしょう。近鉄なら長崎新幹線のように速度を出さないので何とかなるんじゃないかと。近鉄は初期研究費用が省けるので安く出来るんじゃないかと思っているんでしょうが、自分が近鉄の経営者なら、直通の需要効果が高いのなら改軌をするでしょうね。それほど工事スペースが無いわけではなさそうだし、昔の京成に出来て今の近鉄に出来ないとは思えないんですが。
そりゃ営業中の線路を改軌するのは事実上無理でしょ？会社全体では少数派とはいえ65kmもの路線に手を加えるのは時間・コストの点で犠牲が大き過ぎる。それが可能なら、日本中の鉄道会社はとっくに軌間を統一している。
三線軌条は可能なのですか？
車体の中心がずれてくるので設備関係（ポイントや駅のホームやトンネルなど）の建築限界もあるから単純にレールをもう一本とゆうわけにはいかない。下手したら新線作るより金がかかるかも。
本気か？近鉄、生駒トンネルのときみたいに橿原神宮からお賽銭を貸してください。キップの印刷代がありません何てことになりそう
名鉄はどうなるの？
近鉄って狭軌の路線もあるのか。小田急みたく、ＪＲに乗り入れてくれんものかな。
昔は柏原駅で関西本線と繋がってたんだよ。今の近鉄道明寺線こそが河陽鉄道（現在の近鉄南大阪線）のルーツ。
ありがとうございます。なるほど、狭軌の路線って大体ＪＲとの何かしらの繋がりはあるものなんですね。そこでまさかの・・・木津か河内長野辺りまで延伸、放出&京橋を通って東西線経由、JR尼崎から福知山線に直通(爆)これが西の常磐線やで～(爆)
柏原駅だけでなく吉野口駅や今は跡形も無くなっていますが昭和27年頃までは橿原神宮前駅からJR畝傍駅を結ぶ小房線と言うものもありました。
FGTいつ導入されるかな〜
南大阪線用の車両が仮台車に履き替えるシーンを撮ることが出来たらなとおもうが。まあ、平日の昼間限定にしか見れない光景だけど。
地元すぎるー。しかも吉野線やで
いっそ三線軌条にしたらって思うのだが。
三線軌条にしたらしたらで。小田急と箱根登山鉄道の関係みたく(標準軌を使用する車両が)ホームと車両の間に幅が出来るから先ずやらないと思う。箱根登山もこれだけが原因で自社線でもある小田原までの運行を廃止して箱根湯本への乗り入れを小田急に託した訳じゃないけど、線路幅の違いは大きな原因になるのは確か。
なんかFGT特急を導入して乗り換えなしで吉野連絡を目指しているようですね。その前に通勤電車の新車入れてくれ(:3_ヽ)_
現在も70年代後半から80年代前半かけての所謂丸屋根の車両が2度目の更新工事を受けて凄く綺麗に成って高安の工場から出て来ていますから当面は無いでしょう。2025年ぐらいには噂が出始めるのでは？でも、丸屋根の古い車両でも更新工事受けた車両は別に悪いイメージ全く無いですけどね。沿線外ですかね。写真や動画で見ると外観は殆ど同じなので古臭く感じますけどね。乗車すれば（それも出来る限る長距離）JRや関東の私鉄の最新車と乗り心地も静粛性もそれ程違い感じませんJR西の国鉄型の更新車みたいに、見た目も内装も大きく変えても、煩いし、乗り心地最悪よりは遥かに良いですよ。
そんな鉄道ファンが喜びそうなことをやるとは思えんなあ。事故はもうこりごりだろうしエンターテイメントは下手だしな。
左利きですか？
カメラを右手で持っております
yuki-film なるほどですw
コメントありがとうございます！
JRがフリーゲージ断念したのは新幹線だからじゃなかったっけ？
いっそのこと、橿原線は3機軌道にしたら？
すごい駅ですね～。驚きました‼️因みに関東地方の珍しい駅は行かれましたか？
コメントありがとうございます！関東は、まだほとんど行けておりませんが、最近では、豊洲にある都会の秘境駅、市場前駅には行きました。ruclips.net/video/-6s-_rSz35I/видео.html
@@yuki-film返信ありがとうございます‼️是非関東地方の駅も訪れてみてください。自分も関西地方の方に行ってみたいと思います。
近鉄名古屋線は伊勢湾台風を契機に名古屋線を改軌去れました！近鉄は複数の軌間が有り、それぞれ歴史が有ります。南大阪線は国鉄と接続して、採石の貨物輸送が有った名残りですね！
名古屋線は、大英断だったけど、結果は大正解でしたね。寄せ集めの近鉄はナローを手放したけど。考えたら、京都線の車両限界の増大だったり、色々実績はあるので、微妙な南大阪線もより戦力を高めたいんですな。
元々参宮急行電鉄は標準軌だったのに、合併した伊勢電気鉄道に合わせて現在の近鉄名古屋線にあたる区間を狭軌に改軌するというおかしなことをやらかしてるからなあ。
そうなんですか？それはそれで非常に面白い歴史ですね。勉強になります！
@@yuki-film 伊勢中川で乗り換えしてたんですよ。台風の被害が無かっても後年にやってたかもね。短絡線もやり直しているし。
@@bictaka29 逆ですね。標準軌へ改軌です。
ずっと思ってるんだが線路幅を合わせたら良いだけじゃなかろうか。そんな単純な事ならとっくにやっとるよや。
ちなみに小田急線とJR常磐線は線路幅が違いますが乗り入れは可能です。
同じじゃないの？ちがうの？
線路幅はどちらも1067mmですよ。違うのは車両限界です。
山本紫苑 小田急が標準軌に乗り入れているのは箱根登山鉄道では？
@@busjack1628 さん箱根登山鉄道の、小田原ー箱根湯本間は、三線軌条を廃止して、小田急に合わせて1067mm軌条に切り替えていますね、(入生田ー箱根湯本間の箱根登山鉄道検車回送用線を除いて)
ここではかるくんが止まってるのを見たことがある。
京都から橿原神宮駅までよく行きます。
こまちやね。
俺の姉が近くに住んでたからよくこの駅行ったよ
弱点というより南大阪吉野線
その修理修繕は全て五位堂にあるため
狭軌と広軌の交換は橿原神宮でしか
できないんですよね
弱点ではない強みですね
元々大阪鉄道からスタートしてますし
南大阪線は
国鉄の幅に合わせて
できた経緯もあるため
仕方ないんですよねえ
フリーゲージトレインを実現させるには各社の資金協力が必要になりますよね。
なにわ筋線で阪急と南海そしてJRが恩恵を受けると思いますよ。
もちろん近鉄にもなにわ筋線へ乗り入れてもらわないとダメですが。。。
橿原神宮前駅は標準軌と狭軌の違いがわかる駅のひとつですよ。なお新開地駅も標準軌と狭軌の違いがわかる駅ですよ。
1’21”～ 阿部野橋方面が西側、京都方面が東側、です。
思えば関西の私鉄は昔なんらかの車両運行の弊害抱を一つ抱えてましたね。上記の近鉄以外に、阪急西宮北口の平面交差、京阪の京都、大阪市電との5箇所の平面交差、南海の水軒駅と高野線の三日市以南の単線山岳路線（今は橋本までＯＫ）阪神の地下の駅間に後で作った、狭い島式の駅、
karakasa1
春日野道！
今は改良済み
@@busjack1628 ああ、そういう名前でした。壁画みたいに駅名がホームの壁に書かれていた（＾＾
インバウンド需要回復したら、フリーゲージドレイン導入ですね❗
フリーゲージトレインを走らせつつ標準軌に改軌しやすくなるのでは
30年前は駅構内にロッテリアがあって、通学途中で夏の100円シェイクの時にはよく利用したなあ。
またフリゲージトレインを研究開発し製造するなら、標準軌に変えた方が安くすみそう。
どこを標準軌に変えるって？？
吉野線か？？
それとも南大阪線系統全てか？？
吉野線だけ改軌するにしても3線軌条？4線軌条？？
3線軌条にすると軌道中心がズレてしまうが、建築限界はどうなる？？
架線の左右の位置とかも全部やり変えないといけないけど？？
信号系統電気関係はどうなる？？
全線改軌するなら全車両の台車も必要だが、それはどうする？？台車1つ作るにしても強度試験耐久試験、色んな検査をパスしないと作れませんよ？？
どう考えても可変軌間の車両制作の方が安上がりだが。
台車の交換に１日はかからないでしょ
国が諦めたフリーゲージトレインの実現に果敢に挑もうとする近鉄。
近鉄の本気を見た。
近鉄はフリーゲージトレインを開発するそうな。完成すれば京都吉野間特急も実現可能に成る。
果たして近鉄は新幹線よりも先に実現する事が出来るのか！？
もしかしたら名鉄との直通運転も・・・
/夢幻の紅魔チーム!syoina
フリーゲージのことを言っているのであれば、重量問題さえ許容できれば十分に実用レベルに達してる......らしい。
長崎新幹線における問題は山陽新幹線区間での重量による線路への負荷と最高速度への影響から、難しいと判断された。
北陸新幹線では台車の問題よりも、パンタグラフの問題。
よって、同じ直流1500Vでの軌間可変台車としてなら、先に実現できるとおもうよ。
近鉄以外にも東急(1067mm)ー京急(1435mm)間でもやる話上がってるし
結城あかね さん 詳しい説明ありがとうございます！
確かに直流同士なので早期実現しそうですね！(それに対して新幹線は交流だから交直流でない限り突破出来ないと)
@@syoina1216 さん パンタグラフの問題とは、直流用の大きく頑丈なパンタグラフでは、新幹線の高速運転が出来ない問題と思われます。直流電化は電圧が低い分電流量が多くパンタグラフを頑丈に作らなければいけませんから。交流電化の場合は、電圧が高い分新幹線とはいえパンタグラフに流れる電流量は下がるので。
新在直通ＦＧＴはどうも車軸問題が大きく、車両維持のコストが莫大になる為ＪＲ九州が手を引いたようです。
近鉄が実用出来るかは。低速運転（新幹線に比べると）の使用でコストが抑えれるかと、重量がクリア出来るかですね。
近鉄は在来線ですから新幹線みたいに複雑ではありませんそれと近鉄は標準軌路線も狭軌路線ともに直流1500vですので軌間変台車でしたら軌間変装置線路上に付けて標準軌路線と狭軌路線直通は可能だと思います特に実践しそうなのは近鉄です
面白かったです。
同じ私鉄で線路幅が違う路線が混在してるのは近鉄だけの問題ではない。
例えば京王は井の頭線だけ違うし、東急も世田谷線だけ違う。
3000系は近畿車輌製だよ。鉄道模型大好きおじさん
井の頭線はもともと小田急系の会社で、戦後京王帝都電鉄（当時）傘下だった神奈川中央交通と交換する形で京王の路線になった経緯がありますからね。
近鉄の周遊型観光列車こそフリーゲージトレインの実用化に最適でしょうね。異なる線路幅間の路線を直通するという「非日常」も体験できますし。
crh
ＦＧＴ基本技術は鉄道総研が国家予算使って完成せてるから。問題は運用コストと車両重量と思う。京都・橿原線は兎も角も吉野線は路盤弱そうだから。重量が収まり尚且つ低速運転のみで運用コストが収まれば可能性あると思う。
普通のイメージなら「走行中」に車軸調整がされるのかな、と素人目線では感じました。
ですが逆の発想として、停車中の車両に線路の方から自ら広がって調整をおこなうと、走行中の衝撃は考えなくて済むのじゃないかな、とか
妄想がすごく膨らんできますね。どのような技術が採用されるのか、成功するといいですね。
フリーゲージトレイン走ったら近鉄大儲けする説
まさに狂気の沙汰。
狭軌だけに。
ﾋﾟｷｰﾝΣ(ﾟДﾟ)
ごめんなさい
北勢線や内部・八王子線への乗り入れはさすがにできない。
近鉄なら大阪メトロ中央線～吉野線系統まで走られる電車を作りそう。近鉄奈良発千里中央行きとか、吉野発阪急河原町・名鉄岐阜とかやる気を出せば出来そうで怖い。需要はともかく。
中央線～御堂筋線の短絡線がないし、二電源対応車の開発も必要だし、何より現状の御堂筋線のスジに割り込めるだけの余裕がないんじゃない？
それに河原町なら京都線からの京都市交ルートあるし。
@@yamasan0827
最近、本町付近に御堂筋線と中央線を繋ぐ連絡線が出来たよ。
車両の整備を集約する関係で。
@@鉄道模型大好きおじさん 本町の連絡線は四つ橋線側じゃなかった？
緑木に入るのにわざわざ御堂筋経由とか回り道すぎるし。
おっと、そうだったね😂訂正ありがとう😃
ならば大国町経由しかないね😂
無理がありすぎるけど…😰😱
近鉄なら、簡単に実現するかも。
橿原神宮前駅、将来フリーゲージ切り替えショーｗｗ
大和八木駅、私鉄唯一の一社による立体交差、
八木西口駅との二個一駅。
大和西大寺駅、平面交差。
JR＆近鉄京都駅、鉄道博物館。
南大阪線と吉野線の線路をすべて標準軌に置き換えるのは現実的ではないのですか？
南大阪線が閑散路線なら余裕でしょうが、大阪市南部の通勤路線である為、改軌工事を行う事は困難です。
軌間を2つ持つ鉄道は興味深いですね。
同じ鉄道事業者で２つの軌間（ゲージ）を持つ会社は、他には、京王、東急、西鉄がありますよね。
京王は「京王線」といわれている「新宿⇔八王子方面」と相模原線「調布⇔橋本」が1372mmに対して、井の頭線が1067mmですね。
東急は大半が1067mmに対して、世田谷線が1372mmですね。
両社とも、同じ軌間の組み合わせというのもおもしろいですね。
西鉄は、福岡天神⇔大牟田の本線系統が1435mmで、貝塚線が1067mmですね。
ただ、いずれの会社も、これらの軌間の違う路線は、互いに性格が異なる路線であり、直通運転は全く考えていないどころか、直通運転しない方が合理的な路線といえますね。
だから乗換駅であっても、両路線の車両が並ぶこともないですし、線路すら並ばないのが近鉄と異なるところですね。
地下鉄に目を移すと、東京メトロ、名古屋市営地下鉄、福岡市営地下鉄は、1435mmと1067mm、東京都営地下鉄は、1435mmと1067mmと、さらに1372mmもありますね。地下鉄車両も基本的には軌間の異なる車両は並ばないですが、東京メトロは表参道駅でならびますし、九段下駅では、事業者は違いますが、東京メトロと都営の軌間の異なる車両がならび、おもしろいですね。
他に複数の軌間を持つ鉄道はありましたでしょうか？JRは除いてです。神戸高速鉄道も一応そうなのですが。
東京都交通局をお忘れなく。浅草線1435mm、新宿線1372mm、大江戸線1435mm(鉄輪リニア)。
他にも懸垂式モノレール(上野懸垂線)と新交通システム(日暮里・舎人ライナー)まであります。
荒川線(1372mm、路面電車)を忘れてました。
@@ThomasMusicaJack 様
ご返信ありがとうございます。
一応、「東京都営地下鉄」という書き方で書いていたのですけどね～。
東京都交通局というくくりで見ると、軌間、車両サイズ（20m車、18m車、小型のリニア車両）、リニア、新交通システム、路面電車とオンパレードですね。あと跨座式モノレールもあれば、代表的なのは揃いますね。あっ、多摩モノレールは東京都も出資しているから、広い目で見ると跨座式モノレールもある感じですね。そう考えると、東京都は結構すごいですね。
@@bulldog6759 都営に無いのはナローゲージくらいなものですね。
www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/rail7/kashihara.html
近鉄橿原神宮前駅は前身の会社である大軌と大鉄、そして大鉄の国鉄畝傍駅接続延伸（旧小房線）の関係で構内の線路幅が複雑に入り乱れていました。戦後はそれを利用して、小房線ホームを撤去して台車振替場にした経緯があるそうです。（＾＾）
元NMB48の福本愛菜のふるさとですね。それはさておき、フリーゲージトレイン、実現すれば京橿特急の一部が京吉特急になるのでしょうか？
それ程速い訳でもなく、現状では標準軌のメリットを生かしきれてないと感じます。JRと並行区間も多く、狭軌に統一した方がメリットが多そうな気がします。
南大阪線沿線に住む者にとって阿部野橋駅に京都行きの表示が出来ることを願っています。
多少電車賃がかかっても、回り道でも近鉄で京都へ行けるなんて夢があるじゃないですか。
阿倍野橋→環状線京橋→京阪三条…行きはいいけど、帰りが長くて長く…笑
絶対に京橋で晩御飯コース(休憩)が確定ですから。
難波発京都行きってのもないから、厳しいんじゃないかな…
現状でも乗り換えれば近鉄だけで阿倍野橋～京都を近鉄で行ける件
鶴橋から近鉄に乗るのも可
フリーゲージトレイン…夢が広がりますね
…青の交響曲乗りたいです！
実際に目撃した話ではないのですが京成電鉄が京急、都営と直通運転をするために改軌して東京側から徐々に
標準軌の線路と車両に変更していったらしいです。
時代もあるかもしれないけど近鉄クラスの鉄道会社ならお金かければできそうな気がするけどやらないってことは
コストに見合ってないって事なんでしょうね。
近鉄は過去に名古屋～大阪・伊勢直通のため名古屋線名古屋～中川を狭軌から標準軌に改軌したことがありますからね。吉野線が改軌されなかったのは国鉄直通の貨物があったためと聞きます。
あと大阪直通が同じ狭軌の南大阪線により果たされているため必要性が薄い点も。
伊勢湾台風があって大被害を受けた名古屋線の復旧をするとき社運をかけた改軌と聞きます。転んでもただでは起きない近鉄だったのです。
都営新宿線も京王線と直通運転する為に、営業運転しながら改軌し、台車を交換しました。
なおキリンレモン
新宿線は建設時期が京王沿線の宅地開発と被ったのが原因で現在の線路幅で建設されたと聞きますが…
@@なおキリンレモン 改軌し台車を交換しましたwwwwwwwww
近鉄南大阪線系統の営業キロ数と車両数でそんなに簡単に出来るならもうとっくにやってるだろwww
改軌。ただレールの幅変えるだけじゃないわ。複線の軌道間距離も変わるし建築限界も変わるし曲線通過性能から何から何まで変わるが？？
台車を変える？？あれだけの車両の新しい台車をどれだけの期間で準備して、強度試験耐久試験もして、車両に装着試運転もして、そんな手間かかるのにどうするんだ？？
全線の標準化は伊勢湾台風です！木曽川の橋梁も敷設替えされて、廃線が残っています。その時の記録画像が有りますよ！
私の所にもあります駅の形も似ています。 JR北山形駅です。主旨は若干違うでしょうけど、同じ鉄道会社で狭軌・標準軌存在します。ホームもY字の上部左右にあります。そういった点では私にはなじみ深いです。JRでは珍しい標準機の通勤電車が走っています。ショボい駅ですが興味ある方は動画上がっているみたいですので検索してみて下さい。
フリーゲージトレインにするのと
線路を根本的に変えるのと
どちらの方が💴がかかるんですか？
間違いなく改軌のほうがお金がかかります。
かつて負債1兆円と言われた近鉄に改軌するお金はありませんね。
@@seagreentaka
名古屋線を改軌した時も、当時の三菱銀行から借金した。
「今のところ」私鉄では唯一、例の場所への乗り入れがほぼ決定したんですから、フリーゲージより先に「架空・第三軌条」のハイブリッド電車を導入すべきではないですかねぇ？…2025年までに。
過去の経緯等はTMSに記載されている。国会図書館で確認してください。
どことどこが直通になって、利便性が向上するとか、それに伴う営業利益とか…を度外視した近鉄の心意気！ 新幹線が断念したものに挑んでいくなんて、「佐伯会長」魂はやっぱりあっやんや❗️
電車の歴史を紐解くととても奥が深いですね。
そもそもひとつの会社で2つの幅がある時点ですごいと思う
カレーライス
3種ですよ。(ナローゲージ)
四日市駅、桑名駅も楽しいです。
@@busjack1628 そうなんですね！知りませんでした
日本国民 今はもう2種です。
子会社を入れれば3種ですけどね。
京王と東急、西鉄も二種類のゲージがあるよ。
乗り入れ先の関係で東京メトロや都営も。
この駅はすごいですね
真夜中に近くを歩くと中々に度胸いりますよ。東出口や西出口は少ないですが飲み屋もありまあなんとも無いですが。中央口は駅舎だけやたら大きく正面は橿原神宮ですがそちら方面は・・・。
駅構内は所狭しと車両が沢山停まってるので好きな人は良いかも知れませんが。
ほかの線路が標準軌になったのは伊勢湾台風のせいじゃなかったっけ？
元々伊勢中川での乗り換えを解消する為に計画されていたのを、1959年の伊勢湾台風をきっかけに復旧と一緒にやっちゃえ…としたのが名古屋線
1970年の大阪万博開催に伴い大阪にやってくる観光客に「ついでに伊勢志摩観光もどうですか？特急1本で行けますよ？」とアピールして稼ごうとしたのが鳥羽線(開業)・志摩線(標準軌化)
せっかくならね
飛ばしませんは鳥羽線が後だったのか
@@箱庭村民 鳥羽志摩
大阪難波
正式には伊勢湾台風が来る前からすでに名古屋線全線標準軌化工事には着工していました。
工事途中に台風が襲い、壊滅的被害が及んでいるところは当時の社長の指示で復興と同時に標準軌化を行うと言う方針になりました。
素人考えで申し訳ないんだけど、線路幅を統一する方向に行かないのが不思議なんだけどなんでだろうか
予算を考えると難しいと思います。名古屋線標準軌化の費用も今の物価で考えると物凄い額になりますし。
改軌には1年という時間がかかるし、その間不通になるから、代行輸送のお金もかかる。
改軌するくらいなら、車体幅統一の上で4軌条ないし3軌条で対応したほうがいいと思う。
工事中の代行輸送手段も大きな問題になります。
京王はこれに沿線人口の急増が加わったことで改軌のお達しを取り下げるよう陳情したぐらいですから…
歴史的経緯を見ると、吉野鉄道（現：近鉄吉野線）が大阪電気軌道（現：近畿日本鉄道）と合併した1929年には大阪鉄道（現：近鉄南大阪線）は経営危機に陥って大軌の金森又一郎を取締役に迎えてるんだよね。だから大鉄と大軌吉野線の相互直通運転が実現したのも無理な話ではなかった。
書籍なんかで「大軌と大鉄の争いが～」なんて書かれてるけど、どう考えても誇張だよね。
現在の橿原神宮前駅は実は二代目の駅。吉野鉄道と大阪鉄道の接続駅であった久米寺駅を改称したものが、現在の橿原神宮前駅なのだ。
吉野鉄道は桜井線の畝傍駅まで伸びてたんだけど（後の近鉄小房線）、（初代の）橿原神宮前駅（今の駅のちょっと北）で大阪電気軌道と接続してた。でも久米寺駅で吉野鉄道と大阪鉄道が繋がったので、大軌は（初代）橿原神宮前駅と久米寺駅の間を三線軌条にして久米寺駅まで乗り入れるようにした（この頃には吉野鉄道は大軌と合併済み）。
その後、紀元二千六百年記念行事で橿原神宮を拡張工事することになったので、大軌は八木西口駅以南の線路を東に移設して（初代）橿原神宮前駅を廃止、久米寺駅を橿原神宮駅駅（打ち間違いじゃないよ）に改称した。
西鉄や京王、東急もゲージは統一されていない😂
何も近鉄だけの問題じゃない😓
ただ近鉄の場合。京王や東急や西鉄のように距離が比較的短く支線もない単一路線と違い。狭軌線だけで路線距離が80㎞以上で支線も含めた路線ネットワークを形成してる点が厄介で異例なんですね。
路線距離だけ見れば全くの別会社でもおかしくない状況ですから。
地元を知ってる者から言えば、近鉄の南大阪線系統は南海が経営していてたとしても納得できるような状況です。まあ実際は逆で、その南海も一時期近鉄でしたが。
フリーゲージトレイン(正確にはゲージチェンジトレインなんだけど)は、実用化して欲しいけど、コスパ的にどうかですね。確立された技術である制御付自然振り子ですら、コスパの面で敬遠されてる状況ですから。
桑名駅は養老・三岐が近鉄の路線だった時は標準軌、狭軌、ナロー（西桑名）と橿原神宮をしのいだ。
別々の会社になったが今でも踏切で勢ぞろいするとか。
なんで南大阪、吉野線は標準軌にならないのでしょうか？出来たら京都発吉野行き特急が走るのに…
投稿者の代わりに解説すると、地形的に“無理”なんです…確かに、ミニ新幹線規格で車体を作れば
問題はないかもしれませんが、軌道幅を変更するとなると、路盤の地形に問題があって、
敷設できない区間がある為です。それこそ吉野川の川岸ギリギリなトコに敷設してる区間がある為、
改軌するとなると、落石避けシェルターを設けないと危険なほど、かなり険しいトコなのです。
JRが断念したフリーゲージトレインの技術をどうしても実用化したい国の政策があるんでしょう。近鉄なら長崎新幹線のように速度を出さないので何とかなるんじゃないかと。
近鉄は初期研究費用が省けるので安く出来るんじゃないかと思っているんでしょうが、
自分が近鉄の経営者なら、直通の需要効果が高いのなら改軌をするでしょうね。
それほど工事スペースが無いわけではなさそうだし、昔の京成に出来て今の近鉄に出来ないとは思えないんですが。
そりゃ営業中の線路を改軌するのは事実上無理でしょ？
会社全体では少数派とはいえ65kmもの路線に手を加える
のは時間・コストの点で犠牲が大き過ぎる。それが可能
なら、日本中の鉄道会社はとっくに軌間を統一している。
三線軌条は可能なのですか？
車体の中心がずれてくるので設備関係（ポイントや駅のホームやトンネルなど）の建築限界もあるから
単純にレールをもう一本とゆうわけにはいかない。
下手したら新線作るより金がかかるかも。
本気か？近鉄、生駒トンネルのときみたいに橿原神宮からお賽銭を貸してください。キップの印刷代がありません何てことになりそう
名鉄はどうなるの？
近鉄って狭軌の路線もあるのか。小田急みたく、ＪＲに乗り入れてくれんものかな。
昔は柏原駅で関西本線と繋がってたんだよ。今の近鉄道明寺線こそが河陽鉄道（現在の近鉄南大阪線）のルーツ。
ありがとうございます。なるほど、狭軌の路線って大体ＪＲとの何かしらの繋がりはあるものなんですね。
そこでまさかの・・・木津か河内長野辺りまで延伸、放出&京橋を通って東西線経由、JR尼崎から福知山線に直通(爆)
これが西の常磐線やで～(爆)
柏原駅だけでなく吉野口駅や今は跡形も無くなっていますが昭和27年頃までは橿原神宮前駅からJR畝傍駅を結ぶ小房線と言うものもありました。
FGTいつ導入されるかな〜
南大阪線用の車両が仮台車に履き替えるシーンを撮ることが出来たらなとおもうが。
まあ、平日の昼間限定にしか見れない光景だけど。
地元すぎるー。しかも吉野線やで
いっそ三線軌条にしたらって思うのだが。
三線軌条にしたらしたらで。小田急と箱根登山鉄道の関係みたく(標準軌を使用する車両が)ホームと車両の間に幅が出来るから先ずやらないと思う。箱根登山もこれだけが原因で自社線でもある小田原までの運行を廃止して箱根湯本への乗り入れを小田急に託した訳じゃないけど、線路幅の違いは大きな原因になるのは確か。
なんかFGT特急を導入して乗り換えなしで
吉野連絡を目指しているようですね。
その前に通勤電車の新車入れてくれ(:3_ヽ)_
現在も70年代後半から80年代前半かけての所謂丸屋根の車両が2度目の更新工事を受けて凄く綺麗に成って高安の工場から出て来ていますから当面は無いでしょう。2025年ぐらいには噂が出始めるのでは？
でも、丸屋根の古い車両でも更新工事受けた車両は別に悪いイメージ全く無いですけどね。
沿線外ですかね。写真や動画で見ると外観は殆ど同じなので古臭く感じますけどね。乗車すれば（それも出来る限る長距離）JRや関東の私鉄の最新車と乗り心地も静粛性もそれ程違い感じません
JR西の国鉄型の更新車みたいに、見た目も内装も大きく変えても、煩いし、乗り心地最悪よりは遥かに良いですよ。
そんな鉄道ファンが喜びそうなことをやるとは思えんなあ。事故はもうこりごりだろうしエンターテイメントは下手だしな。
左利きですか？
カメラを右手で持っております
yuki-film なるほどですw
コメントありがとうございます！
JRがフリーゲージ断念したのは新幹線だからじゃなかったっけ？
いっそのこと、橿原線は3機軌道にしたら？
すごい駅ですね～。驚きました‼️因みに関東地方の珍しい駅は行かれましたか？
コメントありがとうございます！
関東は、まだほとんど行けておりませんが、最近では、豊洲にある都会の秘境駅、市場前駅には行きました。ruclips.net/video/-6s-_rSz35I/видео.html
@@yuki-film返信ありがとうございます‼️是非関東地方の駅も訪れてみてください。自分も関西地方の方に行ってみたいと思います。
近鉄名古屋線は伊勢湾台風を契機に名古屋線を改軌去れました！近鉄は複数の軌間が有り、それぞれ歴史が有ります。南大阪線は国鉄と接続して、採石の貨物輸送が有った名残りですね！
名古屋線は、大英断だったけど、結果は大正解でしたね。寄せ集めの近鉄はナローを手放したけど。
考えたら、京都線の車両限界の増大だったり、色々実績はあるので、微妙な南大阪線もより戦力を高めたいんですな。
元々参宮急行電鉄は標準軌だったのに、合併した伊勢電気鉄道に合わせて現在の近鉄名古屋線にあたる区間を狭軌に改軌するというおかしなことをやらかしてるからなあ。
そうなんですか？それはそれで非常に面白い歴史ですね。勉強になります！
@@yuki-film 伊勢中川で乗り換えしてたんですよ。台風の被害が無かっても後年にやってたかもね。短絡線もやり直しているし。
@@bictaka29 逆ですね。標準軌へ改軌です。
ずっと思ってるんだが線路幅を合わせたら良いだけじゃなかろうか。そんな単純な事ならとっくにやっとるよや。
ちなみに小田急線とJR常磐線は線路幅が違いますが乗り入れは可能です。
同じじゃないの？ちがうの？
線路幅はどちらも1067mmですよ。違うのは車両限界です。
山本紫苑
小田急が標準軌に
乗り入れているのは
箱根登山鉄道では？
@@busjack1628 さん
箱根登山鉄道の、小田原ー箱根湯本間は、三線軌条を廃止して、小田急に合わせて1067mm軌条に切り替えていますね、(入生田ー箱根湯本間の箱根登山鉄道検車回送用線を除いて)
ここではかるくんが止まってるのを見たことがある。
京都から橿原神宮駅までよく行きます。
こまちやね。
俺の姉が近くに住んでたからよくこの駅行ったよ