国鉄の前身はどんな組織？国鉄・JRの組織改編の歴史

[@樽井冷泉鈴]

大正生まれの伯父さんは、「省線」と言ってましたね。

[@是某何某]

鉄道省の省ですね。

[@常州の真珠星]

東京メトロを未だに営団地下鉄と言ってしまう私みたいなもんですねｗ

[@psychedelicraspberry517]

家の母も、子供の頃はそう言っていた😉

[@N--jv3go]

省線と言うと茶色の車両をイメージする、因みに国電だとカラフルな色、ＪＲと言うと銀色でしょうね。

[@樽井冷泉鈴]

是某何某 さまへ
確かに。
戦前までの日本なら鉄道は、ある意味唯一の陸上交通インフラ。
その為だけの省として、存在するくらいですからね。

[@大森繁久]

私も省線を知っています。チョコレート色の車両で真ん中に棒があります。懐かしいです。

[@lubricantsadahalishikawa]

【訂正】
動画の一部に「工務省」とありますが「工部省」の間違いでした。
訂正いたします。

[@見えます王子]

国鉄分割民営化→JRグループ（JR旅客6社、貨物1社、通信部門2社（JRシステム、鉄道通信（現ソフトバンク））、研究部門1機構（JR総研））

[@changnabe2606]

JRグループ+1事業団（国鉄清算事業団）が、なお正しい。
文字通り、国鉄を清算するための組織であって国鉄清算事業団があってこその分割民営化だった。
清算事業団の役割としては、JRに雇用が引き継がれなかった余剰人員の就職支援、JRに承継されなかった鉄道車両の処分、国鉄遊休不動産の売却、
そして三島会社に対する経営安定基金の運用、鉄道公団と本四公団の借入を含めた国鉄債務の6割引受といったものだった。
つまり、民営化スキームの土台は清算事業団なくして成り立つものではなかった。
ただ、折しもバブルの時代に重なり地価高騰を煽ることを懸念し遊休不動産の売却を躊躇した結果、
バブル崩壊後は一転、不動産の売却機会を逸することになり、引受債務の圧縮が間々ならぬどころか管理コストばかり嵩み
負債を拡大させた挙句、清算事業団は98年に解散。ここに民営化後10年を経て国鉄の名を残す組織が遂に消えることになる。
清算事業団末期の頃は遊休地の投げ売りが本格化し、かつての貨物施設等の跡地には買手を募集する清算事業団の看板が乱立する光景が
全国津々浦々で見られた。以後、国鉄本社ビル跡地（現オアゾ）や汐留の再開発が21世紀初頭にかけて加速する。
結局、清算事業団解散後は国鉄債務は政府一般会計に組み入れられ、現在では鉄道建設・運輸整備支援機構が清算業務を承継しているが、
債務償還原資に充当する目的でたばこ特別税が創設された結果、国鉄債務の返済は皮肉にも同じく民営化した三公社の一つであるJTが担うことになってしまった。

[@ypa_kv]

分かりやすくて興味深い……これは良いチャンネルを見つけてしまった……！
ということでチャンネル登録しました。これから応援しています。

[@MrDogpapa]

国鉄時代でも、電車の中には運輸省のプレートくっ付けて走っていた車両が有ったとか。

[@rhscm989]

現在でもJR西日本が保有する国鉄型車両には、「日本国有鉄道」のプレートが残ったままで現役を貫き通しています。

[@rhscm989]

現在のJR旅客6社の前身「日本国有鉄道（国鉄）」のさらなる前身は「鉄道省」、現在の分社化されたバス部門の前身は「国鉄バス」でそのさらなる前身は「省営バス」でした。
現在のJR旅客6社では各社各地区ごとに複数の支社を設置していますが、国鉄時代は各地区ごとに複数の鉄道管理局を設置する仕組みでした（例えば関西地区では大阪・天王寺・福知山の3局体制を1987年3月末まで維持）。

[@a2s54ghu76]

鉄道総局から国鉄への再編の過程は国鉄からJRへのそれに比べ、少々焦りすぎていたようにも見えます。国鉄発足当初に謎の多い事件や事故が頻発したこと、各地の鉄道局の鉄道管理局への再編についても地域バランスや駅の重要性から考えても不適切ではないかと思われる事例があったことなどを思うと、もう少し時間をかけても良かったのでは・・・。

[@EF58]

ちなみに工部省鉄道寮は明治4年8月(たぶん旧暦)までは工部省鉄道掛(かかり)
さらに鉄道掛は工部省設置前は、民部省土木寮鉄道掛でした。

[@anjing2728]

ごめんね。工務省ではなくて「工部省」だよ。この当時隣の中国当時の大清の内閣にも工部(この当時は省は行政区域で中国は今でも部を使います)がありました。

[@monchan1954]

私が勤めていた職場にJR発足前に国鉄を退職して他企業に転職した者が多くいた　その彼にJNRの話が通じないし国鉄車両だった頃に必ずJNRマークが付いていたって話をしたら知らんと言われた　最新の情報はコロナで18きっぷに乗ってないから知らないが数年前は北海道を走る気動車にクーラーが付いてない扇風機だけのタイプがあるが扇風機の真ん中にJNRのロゴマークが付いていた　廃止された札沼線や留萌線には残っていた

[@常州の真珠星]

近所を走るJRバスにはJNRマーク付いてますよ。
国鉄バスの復刻カラーだと思いますけど。

[@通行人-h3z]

JR北はJR東に助けて貰ってるからね・・新幹線も将来的に釧路まで沿線との野望あるみたいたけど、生きてる時代には開通は不可能だろうな・・

[@KN-qb7wi]

今後は経済性を基準にして鉄路の存続を決めるべきだ。乗客密度の薄い地域で鉄道の経済性は非常に悪い。北海道新幹線は札幌、せいぜい旭川までが限界だと思う。釧路延伸なんて地元民の身勝手な願望というものだ。

[@corjioono7463]

イギリス四大私鉄合併でイギリス国鉄発足、やがてイギリス国鉄分割民営化
日本の場合鉄道院から鉄道省直営から日本国鉄
やがて分割民営化

[@psychedelicraspberry517]

8:10 確かJR化後の1990年頃までかかった😉

[@hk3336]

青函連絡船初代十和田丸とその前のファンネルマークは工務省の「工」と聞いたことがあります。

[@稲荷恵比寿]

ブルトレの浴衣にも「工」マークが描かれていました。
妹尾河童氏は「線路のマーク」と紹介していましたが。

[@ジュラキュールミホーク-l4x]

全く関係ないかもだけど、国鉄の
JNRマークは本当にカッコ良かったけど、JRマークを見た時
「なんてダサいマークなんだ！」
と怒号をあげた(笑)
更に車体側面の後ろ寄り、ブルートレインの電源車にあんなにでかでかとJR！と
現行車は工夫されて気にならないように表記されていますが。

[@稲荷恵比寿]

183系など特急車には「なんでここ？ なんでこの色？」でしたね。

[@ジュラキュールミホーク-l4x]

@@稲荷恵比寿 さん
ほんとそれ！
今思うと何もあんなクソだっさいJRをわざわざ付けなくても
特急ならJNRマークの
[N]
を消すだけで良いんじゃね？と。

[@ゼネラルキッド]

戦前からの歴史ある駅舎の入口にまでデカデカとJRのロゴ入りの看板を掲げるなんて野暮が過ぎるというものです。

[@ststkg14]

国鉄民営化に至った背景には、労働争議による信用の低下、ローカル線の赤字問題が取りざたされますが、野放図なローカル線建設の他、通勤五方面作戦と新幹線建設が問題だったのだと思います。新幹線債務はJR東海等はじめ各社が負担されることになりましたが、通勤五方面作戦の償却費はＪＲ東日本が負担しているのでしょうか？
国鉄は東京一極集中政策の犠牲者、利益誘導の政治家の犠牲者だったのかもしれません。
ＪＲになって３５年前後。国民の要望に伴うものではあれ（高速）道路網の整備が、利用客の減少を招き深刻な問題になっていますね。以前Ｌ特急が走っていたところでさえ、今地方線区では赤字ローカル線みたいになっています。
貨物の通る（見込みがある）線区、そこそこの輸送密度は有るが将来設備投資で恒久的な赤字が見込まれそうな線区はＪＲが受け持つとしても国の補助が必要であり、それ以外の線区で自治体が存続が必要とみなした箇所は上下分離か第三セクターにし、国の補助も必要。

[@JR-vt3fj]

省鉄、民鉄から国鉄～JRヘですよね😁

[@白黒パピヨン普及協会]

日本鉄道のマーク「蓮根」みたいだな

[@猿田彦-s9o]

JR四国は数十年後にはなくなってそう

[@自在電]

院線→省線→国鉄→JR
院電→省電→国電→E電
ということで

[@11holic11]

2014年のWTO政府調達協定対象からの除外も、地味ですがJRの調達に結構な影響を与えたようです

[@yamaizumitakahiro]

生きとったんかワレェ！

[@chappiealpha9906]

JR東・西が純粋な民間企業となり、株主の意向に逆らう経営がしにくくなった今、負担にしかならないJR北海道・JR四国をそれぞれJR東・JR西が救済するというのも難しくなっています。
また、JR東・西自身も東北や中国地方の儲からないローカル線の処分を検討せざるを得なくなってきています。
利益をもたらさない公共交通を民間企業として運営し続ける責任はあるかというのは重くのし掛かる問題です。
JR各社の上に持株会社を作れば良かったのではないかとも言われますね。（分割民営化当時は持株会社は認められていませんでしたが……）

[@corjioono7463]

イギリス国鉄の分割民営化もかなり弱肉強食のゴタゴタだったが上に持株会社あったような。
国鉄分割から34年でまるで共通性J R各社に全くなくなってヨーロッパ標準機関車とか標準型高速列車とか標準型電車や標準気動車規格とは真逆に会社ごとに規格バラバラのまちまちになってるし

[@psychedelicraspberry517]

その方が逆に北海道・四国の救済が出来ない気がする😢

[@真喜志宏美]

間もなくＪＲの存在期間が国鉄の存在期間を超えるのですが、北海道に関してはそれが叶わない可能性もあるようですね。
私見としては、中途半端に公共企業体やってるふりさっるよりも札幌圏を東急に売却して他は廃線、自身はＪＲ北海道不動産となる方がよっぽど実態に即していると思います。今なら石勝線や釧路線、室蘭線は貨物が引き取り、宗谷南線は自身の線路して北海道鉄道公社が運営すると思いますが、ぼやぼやしてると本当に鉄道全廃になりますから。
他の地域も実態は似たようなものですが

[@sankikikai]

国鉄の分割は7社ではなく、11社と1組織ですよね😀

[@常州の真珠星]

第1種～第3種の鉄道事業者のみの話に絞ったんじゃないですかね？
そうとうは言ってませんけど。

[@ああ-u8g3l]

北海道新幹線はどうなるんですかね？

[@takana4381]

もしも今でも国鉄だったらネット上では毎日たるみ職員の暴露大会であったであろう。おにぎりをパクつきながらの運転、漫画や新聞を読みながらの運転、極め付けは飲酒運転(詰所に酒類の自販機あり)。昼間でも遮光幕全閉の乗務員室。運転士は勿論の事、駅間の長い区間では車掌も全閉して弁当食べたり一服していた。

[@asaichban9842]

毎年1兆円を超える税金を投入　組合は相変わらずで 毎年春闘でスト　国鉄総裁のなり手はなく 毎年のようにころころ変わる
組合と政治家（与野党両方）に気遣いしながらの運営

[@稲荷恵比寿]

今は公務員の服務すら色々言われる時代ですから、高速バスで代替できる所は殆どダメでしょうね。

[@psychedelicraspberry517]

車掌は乗務区間が長かったので勤務中の食事は可能でした。運転士は居眠り防止(特に深夜)の為に勤務中の喫煙は可能でした。

[@takana4381]

@@psychedelicraspberry517さん　確かに特急型車両や機関車の乗務員席に灰皿がついていましたね。勤務中の喫煙も思い出したのが有名なPR映画「ある機関助士」の中でで、定時回復後に機関士の方がタバコを吸いながら運転しているシーンがありました。

[@psychedelicraspberry517]

@@takana4381 もちろん、上記以外の、運転士の勤務中の飲食等は当時も今もNGなはず。だいたい、運転士は1乗務長くても2時間だから、勤務中に飲食する必要ないのに😁

[@asaichban9842]

「国鉄」 と 書いて 「 国 の 金 を 失う」 です
したがって 赤字は当然であったのです
国鉄は 良くも悪くも「国鉄一家」でしたから
官舎に住んで 物資部で買い物して 親子・兄弟・孫・嫁・・・みんな国鉄職員　それで国鉄スワローズを応援して スワローズが無くなっても
各管理局ごとにある 社会人野球を応援して

[@N--jv3go]

あと何十年化したら〇〇の前はＪＲという動画が上がるのでしょう。

[@ブ男はセクハラ]

九州は交流だからよそモンじゃ！しっしっ！

[@常州の真珠星]

茨城県内もほぼほぼ交流だす。

[@タツヤです-c4b]

東北私鉄と仙石線以外以外交流だべな

[@takana4381]

先週、福岡へ出張した時、博多から天神まで地下鉄に乗った際、JR九州車が来て密かに嬉しかった。あれは直流ですよね。