ロールセンターアジャスターを付けないと”タイヤ”と”走り”はこうなります。[他3件]【GS相談室】
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- Опубликовано: 2 авг 2024
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• 駆動系/足周り等 関連【GS相談室】
#ロールセンターアジャスター#車高調#ローダウン
いつもご視聴ありがとうございます(^^)/
――【 動画内容もくじ 】―――――――――――
0:00～ eco（エコ）タイヤについて
2:22～ サーキット走行時のタイヤ空気圧
6:24～ ロールセンターアジャスターを付けないとこうなります。
――【 メンテナンスおすすめ 】――――――――
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▼ 機材について詳細はサブチャンネルへ（下記）▼
★【ガレージトーク】一つのテーマで掘り下げる
★【GS相談室】オムニバスに質問回答
★ 月2回【ライブ配信】( 第2金曜 / 第4土曜、[22:00～])
◆ 動画アップ・ライブスケジュール更新 ▼ ツイッター&フェイスブック ▼で告知！
★ その他、メンテナンス作業の様子など
◆ 質問・リクエストは【概要】覧(最下部)からお願い致します！
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【画像引用】
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![HONDAvsTOYOTA因縁の戦い！2つのエンジンこの差は何？[ エンジン関係 他4件 ]【GS相談室】](http://i.ytimg.com/vi/oryr42nEtnk/mqdefault.jpg)
![HONDAvsTOYOTA因縁の戦い！2つのエンジンこの差は何？[ エンジン関係 他4件 ]【GS相談室】](/img/tr.png)
![【前編】タイヤの窒素充填！本当に意味あるの？[タイヤ・ホイール・サスペンション 4件 ]【GS相談室】](http://i.ytimg.com/vi/IhOaXXgVpO8/mqdefault.jpg)
いつ聞いても本当に分かりやすい解説ですね。この動画好きです。
ラストがとても勉強になりました
ロールセンターの話、わかりやすかったです🙇🙇🙇
よく理解できました。ありがとうございました。
ロードスターにグッドイヤー LS2000 ハイブリッド2タイヤを付けた。発進時によく滑る。
疑問が解消された。メトロノームの例えは目から鱗です。
エコタイヤはモビリオを買った時に履いていましたが、高速道路を走っているときのレーンキープのハンドルに対しての応答が曖昧で疲れるのでホイールごと直ぐに売り払いました。それでホイールごと中古タイヤを買ったらトーヨーのR1-Rがついていてモビリオのくせに山道を楽しませてくれました（あんまりやりすぎるとボディがきしみますが）。勿論高速道路でも微調整が効くので楽でした。タイヤで車の性格はガラリと変わると思います。今はDRBで、やはり普通の車はベーシックなタイヤが一番いいですね。燃費は、運転で改善が一番かな？
メトロノームの説明分かりやすいね
ワゴンR(MH21S)に乗ってます。
中古で購入したとき外国産の安いタイヤが着いてました。国産のＤ社の低燃費に換えたら平均燃費が１～２km/L上がり、今の平均燃費は18km/L～です！
結論 どノーマル最強
小型車では昔のコニーとかパブリカとか水平対向2気筒って凄い面白いのに今はBMWのバイクしか無いね車の水平2気筒ももう一度見直してほしいね！
タイヤの空気圧と温度を常時モニターできるTPMSが便利でした。エア圧だけで良いならセンサー外付けのタイプ、タイヤ温度も正確に見たいなら、センサー内蔵式がお勧めです。
試しに3000円~4000円程度の中華製をダメ元で買ってみましたが、かなり正確で、ソーラー充電もちゃんと機能してます。
大変よくわかりました。
ロアアームの角度だけ変わると、タイロッドやドラシャの角度とズレてバンプアウトが大きくなったり、ドラシャやハブの負担が大きくならないですか？
空気圧は、封入する空気の湿度で変わりますよね。理想はボンベの窒素（湿度0）を持ち込めれば最高ですが事実上無理なのでいかに封入するエアから水分を除去するかが重要と考えます。だいたい湿度が高い時ほど冷間と熱間の差は大きいですね。
おはようございます！空気圧は基本、指定圧の0.9掛けでスタートして途中測って微調整してます。
実際のロールセンターはどうやったらわかりますか？
考えて走るって大切なんですね。プラクティスはセッティングなんですね。
勉強になりました🙇
ロールセンターは姿勢変化の中心軸が下がるだけで、重心と支えるバネの位置関係は余り変化しないのでロール量は変わりません。またロール変化のスピードが遅くなるので、利点は無いに等しいかなぁ⁉️
今更のコメントですが、ロールセンターアジャスターだけをつけるのはおすすめできません。ロアアームの角度だけを変更するとタイロッドと角度差ができてしまいバンプトー変化が大きくなります。大抵の車はタイロッド後ろ引きなので真っすぐ走っていてもバンプで極端にトーアウト方向に変化する車になってしまいます。
なのでフロントの場合タイロッド角度を同量補正できるタイロッドエンドが必須です。
ストラット車などアダプタを付けても車高変化しない車に関してはロールセンターは1ミリも補正されません。
車高を下げた車のロール剛性を高めるために必要な要素（考え方）はロールセンターよりもアームの下反角だと思われます。アームを加工やアダプタで下げるという手法は変わりませんが。
上反角（バンザイ）のアームに横力が加わると合力が斜め下方向に向き、車体を押し下げる力となるので速く大きくロールします。下反角であれば逆にセルフジャッキアップ効果となりロールに対して機械的特性としての剛性が付くわけです。
上反角になったアームを補正して下反角までもっていけない場合効果が薄いです。逆にそこまで補正できればロールセンターが変わらないストラット車でも効果が出ます。
RCAは20～30ミリというのが一般的ですが、その場合車高もバネレートにもよりますが30～40ミリダウン位まででないと効果が薄くなります。最低でもイニシャルで水平からちょい下がりくらいになっていないとあんまり意味のないパーツになってきますね。走りを求めるほどに車高って下げられなくなるものですね🤔
ロールセンターアジャスターつけるだけで車高下がりませんか？（ダブルウィッシュボーンでロアアームにショックがついてるタイプ）
ピストル型の反射温度計はそんなに高くないので一つ持ってるといいんじゃないかと思います
ジムニーにM/T履いてるけど路面がドライの時は怖いほど食いつくけどウエットになったらまぁ浮いちゃいます。
高速走った直後とかはタイヤ、ホッカホカ亭ですよw
昔、B社のプレミアムエコタイヤを使ってましたが
速めにカーブを曲がるとしっかりグリップしていても、曲がっている途中でぐにゃりとタイヤが変形しているような感触がするので怖かったです。
燃費&乗り心地は良かったのですが走行2万㎞弱でサイドに亀裂が入ってしまったので、燃費は落ちますが剛性高めなタイヤに交換しそれから3万㎞以上使い続けてます。
タイヤの寿命と値段を考えるとあまりエコでは無かったです😅
高性能クーラント液は普通のクーラント液に比べてどの程度の冷却に差があるのでしょうか？
クルマはインプレッサWRXStiに乗ってます。
「こころもち」といったところでしょうか？結局は劇的に冷却効果を高めるのは、ラジエーターコアやオイルクーラーコアなどの拡大や増設が必要です。
ただ、これには圧損やスペース的なデメリットもあるので「交換・増設で可能な限り行って、なおかつあと少し何とかしたい」もしくは「部品交換までは必要ないが、あと少し性能を上げたい」など、【あと少し】の隙間を埋めるものという認識ですね。
解答 ありがとうございます。＼(^^)／感謝しております。
今あるか分からないけど、昔スクアランクールというレーシングクーラントを愛用してましたが、気泡が通常のＬＬＣより細かいので水温上昇がかなり抑えられましたね。
ＮＳＲ２５０ＳＰが９０℃台から８０℃程度で夏場でもオーバーヒートはなかったです。
スターレットＥＰ８２も簡単に９０℃超えてたのが８０℃前半で落ち着く様になりました。
個人的にはラジエーター交換よりも効果あると思いますね。
ジムカーナで使ってるＡＺ－１もこれと似たのを使ってますが、練習会等で１日走りまくってもオーバーヒート皆無です。
街乗りで普通に乗る分には必要ないって事？
9:35 メトロノーム、振り幅は変わらなかったはず。
聴いて使う道具でなく見て使う道具なので、振り幅は一定で
できるだけ大きく動いて見やすいように作られています。
一振り当たりの所要時間が変わるだけです。
H H
メトロノーム変わるのはテンポですよね。クルマだとロールスピードが変化するという意味ではふに落ちる説明ですね。
@@k.g.6114 振り子の重り(重心)は振り幅の決定要素ではありません。開始位置の幅が大きければ速度は速く振れ、近ければ遅く振れます。決定される要素はそれにかかる時間だけです。遠くても近くても時間は同じ。メトロノームは構造に許された最大幅で揺れるように作られてますが、かかる時間は重心に決定されるため決まったテンポを示すことができます。
@@k.g.6114 申し訳ありません。若き日の専攻は音楽で物理ではなかったもので、変位=振幅 と理解していました。
その上で「遅くすれば最大振幅（遊錘の変位）が増えるとの理解になる。」がわからないんです。速度が上がれば振幅は大きく、遅ければ振幅は小さくなってこそ、同じテンポになりますから。
ロールセンターの話ムズイけどメトロノームの例えでスッと入ってきた。
普段履いてる普通のタイヤをサーキットで使ったらどうなるんだろうと思って実際に試しましたが、縦グリップはまあまああったけど、コーナーはダメでしたね
瀬賀田三四郎
横剛性が足りなすぎるんですよね笑
dz何とかってラジアルタイヤで走ったことがありますが、怖かったです。
@@user-rq6xv3ou1t
DZ101か102ですかね？
ハイグリップタイヤと比較するからダメなんでしょうが横剛性がないのは仕方ないですね
瀬賀田三四郎
そうですね、おっしゃる通りです笑
たぶんdz101だったかな？街乗りや峠ではよかったですね！
D1の川畑氏がシャコタカにするメリットが良く解る動画ですね！
ロールセンターの話をドリフトに持ち込んで重要視した最初の人は、ギャラリィの駒形さんだったと思います。それ以前から分かっていた人も多かったと思いますが、駒形さんの話を聞いて目から鱗でした。現在は荷重移動とかも重視されているので、ストロークを取るために高く見えますが、川畑さんもアーム類の話しを重要視するところを見ると、ギャラリィの経験が非常に大きいんだなと感じます。
車高を下げると普通はネガキャンのほうにアライメントが行くのでは？
ダブルウィッシュボーンでもストラットでもシャコタン仕様は勝手にネガキャンになっていくわけですし。
車高ダウンでポジキャンだとそれこそロールセンターが純正状態で地面にめり込んでいることになるのではないかと。
ジムカーナしていた時は、温間で基準値よりも低くしていました。
アタック時間が短いから、こんなもんかなー程度でしたけど。
帰りに、エア圧戻し忘れると危険。
ダブルウィッシュボーンだと車種により、上下のアーム長の違いで動きの円周差でネガ方向にキャンバーがつきますかね？
Wウィッシュボーンはタイヤの上下によりキャンバー角が変わらないのが売り。
@@user-in6xz4ey1q
上下のアーム長と取り付けの位置関係がが同じならアームの運動軌道が同じになるので、キャンバーは変わらないですねb
確かロールしたときに最適になるようにキャンバー変化する設定だったと思います^^)
説明が微妙でスミマセン
一般的にはアッパーアームの方が短いのでストロークするにつれネガティブキャンバーになります。
@@rogue7331 そうですよね^^)
有り難うございます。
空気圧の話を聞いてるうちにサーキット走行に興味が湧いてきました。サーキットって愛車との対話を楽しむには最高の環境なんでしょうねｗ。
ロールセンター万歳の話は良くないのはなんとなく分かってましたが、ＧＳさんの説明、めっちゃわかりやすかったです！
ありがとうございます。
エクストラロード規格タイヤでも基準より下げても大丈夫でしょうか？
ブルーアースを街のりタイヤで使ってますが ワインディングを流したくなったりして走らせてみると 下手なアジアンスポーツタイヤよりグリップします(笑) あとウェットグリップ地味にいいすね
ブルーアースは私も最近使ったことありますが、ヘタっていない時は確かにグリップは問題なく使えるレベルでした。
ただ、エコタイヤの特性なのかわかりませんが熱を入れてもさほど変化がないんですよね。
そして経年によってグリップ力が極端に落ちやすくなります。
スポーツラジアルタイヤは熱を入れてあげることでグリップ力はそれに対して上がりやすく、経年によりヘタってきても熱を入れるだけでほとんど元のグリップ力に戻ります。
しかし、街乗りだけであればそこまで気にする必要はありませんね。
10年以上前にST20系セリカにプレイズ使ってたら、歩行者を避ける程度の左右の振りでヌルヌル滑る感覚で気持ち悪かった
高い買い物で何年も使うのに、実際の使用感はまさに使ってみないと分からない（しかも個人差が大きい）
車高を下げると普通はナチュラルキャンバー（ネガ）がついていきませんか？というか実際付きますが動画ではポジってなってますが何か違うんでしょうか？
コーナリングで、荷重がかかったときの「対地トレッド面」から見た時です。
30年前のバイクの場合、BSスリックは欲しいグリップ探ったら1.6でメーカー指定よりかなり低め。サーキットでは常識はある意味通用しません。
レースやってる人は空気圧はサスより遥かに重要といいますよね。タイヤ温度も測ればなおよし。
今どき街乗りレベルでエコタイヤやアジアンタイヤが危ないっていうなら、それはタイヤよりも運転を見直したほうがいい
残念ながら舗装が良い道ばかりではありません。傷んだ舗装の路面では低速からでも恐ろしく違いが出ます
アジアンタイヤの本場の方がよっぽど舗装酷そうだけど
@@user-yv2bq4yz6r 何のタイヤでどんな状況で恐ろしさ感じますか？
@@blueblood8174 舗装が悪い道路は案外身近に有るものです。私自身は国産タイヤしかはいた事は有りませんが、３年目辺りから雨でのグリップ低下は気持ち良くありません。
特定のアジアンタイヤで怖い思いをしたわけでは有りませんが、国産同等かそれ以上のタイヤでなければ選択肢に入りません。
※ミシュランは履いた事があり評価もしているので、国産だけが良いと思っている訳では有りません。
@@user-yv2bq4yz6r 履いた事もないのにあれこれ言うのは机上でしかないね〜
色々なアジアンタイヤ履きましたが、100kmくらいから横向けてゼブラ乗り越えてもバーストなんか一回もした事ないですよ😆
ロールセンターの説明は❓
ロールセンターアジャスターって車高どの程度下げたら必要なんですかね？
純正形状のダンパーにダウンサスで3㎝下げなんですが・・。
(って過去動画でやってた気もしないでもないですが・・。汗)
車種によるかと思います。
ローダウン後にタイヤが変摩耗したり、燃費が落ちたり、直進安定性が落ちたり・・・。ただアライメント調整で相殺することもできます。
スポーツ走行では、走りの質感やサーキットタイムなどで”数字”で出ますが一般道のみでは必要ないことも多いかと思います。
ロアアームのタイヤ側に付けるタイプは3cm下げれば3cmのアダプターを付けるのが基本。
空気圧は車両、タイヤ、自分の技術、コースや状況で、最適を探す。って事ですね。
飛行機でのダッチロールですね
エコ(低燃料消費)の関係で質問します。
十数年前になりますけど、人材要求して学卒新人が配属され配属面談で、大学では専攻以外に階何に注力(活動)していましたかと質問したら、自動車クラブに所属してエコラン競争をやってましたとの返答、
エコランって実際どんな事(工夫して)するの？と聞いたら、「まず、できるだけ楽に走れる限界までタイヤの空気を抜きます、後はできるだけ発進と停止を滑らかにする。」との返答でした。
「え？タイヤの空気圧は高くした方が転がり抵抗がすくなくて燃費に良いと言われてるけど・・」と聞くと、「そうですよね～・・でも実際タイヤの空気圧を下げた方が確実に燃費は良くなるのでペチャンコに近くの適正点を探してました。」との返答でした。
自動車クラブのエコラン競争走行と一般の発進・加速・巡行・停止のサイクル走行との違いがあるかとは思いますが、一般の空気圧を高く(特に高速では)と学生の空気圧を下げた方がエコランって、どう解釈・どっちが正しいと思われますか？
タイヤに関するいろいろな条件として、タイヤのグリップ力（摩擦力）、サイズ、扁平率、車両の重量、駆動方式、動力のトルク特性、測定方法などなど。
今回のケースがどのような条件で出た燃費なのかわからないので何とも言えません。場合によっては空気圧を抜くことで燃費が上がるかもしれませんが、それ以外の条件が、一般の自動車運用の条件とはかけ離れている可能性もあります。
同じモデルで1000ｃｃエンジンと1500ｃｃエンジンのグレードがあったとします。
カタログ値では当然1000ｃｃの方が燃費は良いです。
都市部でも同様です。
しかし、山間部の地域の常用では非力な1000ｃｃは吹かすことが多く、トルクに余裕がある1500ｃｃの方が燃費が良いです。
条件次第で逆転することはあり得ます。
やっぱり純正車高がベストバランスですねー
社外ダンパーを検討しているが、バネは純正がいいかなぁ🤔
純正品がSTIなので、悪くないけど、ダンパーはヘタってくる😅
車高が下がってポジティブになる車少ないですよ停止状態でロアアームが／(^o^)＼になっているクロカンとかだけですね
旋回時の対地キャンバはロールのせいでポジティブになりますが、それはロールセンタとは全く関係ないですね
だから車高調のスペック見ると車高の推奨調整範囲が書かれてるんですね>ロールセンター
エコタイヤは転がり抵抗が小さいから出だしが軽いから走りやすくて良いですね。
タイヤの話で思い出しましたが、重量はどのメーカーも記載してないですよね？
同サイズでも各社でかなり重さが違うというのに気づいてから購入前に体重計で計って決めるのですが、国産Ｂ社は重めというのが分かりました。
ホイールの重さは気にする人は多いですが、タイヤの重量もバネ下荷重ですし、ホイールの外側ではずみ車のごとき回るモノなので、加減速にも影響すると思うのですが。
もうね、すごい分かりやすいです！
誰も同席していませんが、視聴しながらうなずいてます。
普段はAD07*4本を装着していますが、通常走行時（9割方）は燃費を考慮に入れて2割増してますｗ
殆ど無いけど、いざというときだけ1割ダウンで。
事故ると、修理代が高くつく上、部品が絶版だと修理できなくなるので無理な攻めはしなくなりましたね。
シャコタンにしたとき、ロールセンターアジャスターを付けました。
↓
キャンバー付ける目的で、ネガキャンアダプターに付け替えました。
↓
挙動が不安定なので、ロアアームの延長加工（切断＆溶接）＋ロールセンターアジャスターに戻しました
このときナックルアームをショート＋クイックタイプにも変更しました。
これは酷い
ちゃんとした情報発信してください
エコタイヤをきれいに使える方は普段の運転が丁寧？無理のない操作な人が多い気がします
また、GSさんのおっしゃるように初期のエコタイヤはサイド剛性がへにゃへにゃ気味でしたが、今は昔と同じ名前でも剛性は上がってきています。
サイドウォールの厚みが変わってたりします 全体的に重くなってますwメーカーさんに聞いてもはっきりは言いませんでしたが何かしてると思います
仕事柄思うのですが Y 雨に強い 摩耗早め 音静かめ 他と比べて燃費性能高め B 80点 サイドウォール、ビード厚め T IN,OUT指定タイヤはアウト側頑張りすぎ D ル〇ン最高！ ヒビ入りやすい G 耐摩耗性ぼちぼち ヒビ入りやすい M トレッド剛性かなり高い ヒビ入りやすい 少しうるさい 耐摩耗性ある いろんな種類のタイヤがあって性能もいろいろですがそれぞれの印象はこのように感じました。タイヤの性能は値段相応…。
新車装着のタイヤでエコタイヤがついている車は大体指定空気圧が高いのも腰砕け感をなくすためでしょうかね？ 長文失礼しました
キャラバンに純正でエコタイヤがついてましたが、高速でほんの少し急な車線変更したあとのヨーイングがひどかったですね！
燃費なんですがエコタイヤ(185)より太く(215)外径が少し大きいタイヤに変更しましたが、そのタイヤの方が燃費はいいです。
安定性もかなりいいです。
値段は変わらないです。
アジャスターとアダプターの2種類の言い方が有ります、
アダプター派が多いと思う、特に90年代にチューンしてた人は。
ローダウンしてハンドリングが良くなったと実際に感じていたんですが、それこそが勘違いだったと知って愕然としています。
勘違いではないです。
ローダウンすることで低重心化されていることもハンドリングには重要な要因です。
本当のことを言えば、サーキットなどの高負荷のコーナリングで「曲がりやすくなった」「舵角（だかく）が減った」などで効果を感じる方が多いかと思います。
ライトチューンは、場合によってはデチューンになる可能性がありますね。ライトチューンをしたランエボは、中谷さんの操るノーマルのランエボには叶わない。
ノーマルの足にロールセンターアジャスターをつけたらどうなるのでしょうか？
ロールセンターは重心から見て、ノーマル位置より上にいっても下にいっても大きくなります。
@@GoodSpeedVision 返信ありがとうございます。重心とロールセンターが限りなく近い方がいいということでしょうか？ストラットの場合は、アジャスターをつけても重心より上に行くことはないのではと思ってみたり。
@@SuperPi3.14 理解できました！ありがとうございます。
メトロノームへの例えはわかりにくかったです
86/BRZの標準はエコタイヤです。
頭でっかちとはまさにこんな人の事でしょう。
エコタイヤが、滑るとか、グリップしないって言ってる人は、急な加減速のしすぎだと思う。
余裕を持った運転をする限りでは、必要十分なグリップ力に思います。
安全運転をしてる限りでは、不足を感じることは、"ほとんど"感じないのでわ？
今の設計だと、ＥＫ9のリアなんかは車高下げるとあほほど、マイナスキャンバーになります。
ＥＫ9は今とは言えないか、それに、奴は、トレッド変化のほうが問題でしたね、、、
たいていは、アッパーアームを短くしてぽじきゃんにならないような設計が増えていたと思うのですが、私の勘違いだったかな、、、
あと、レースの話が微妙に伝わって、内側のタイヤも使おう見たいになっていますが、これにはよく、タイや加重とミューとコーナーリングフォースとの関係が、比例ではないということを、あげる人がいますがタイヤに過加重がかからない限りは、荷重イコールＣＦと考えても、いいレベルではないかと思います。
あとロールの話でいうと例えば、ＬＳＤで、左右がほぼアクセルを踏んでロック状態だったとして、ＦＦならロールしていなかったら、アンダーで、ゴーですよね、、、
雪道を考えればなんとなくわかると思います。
街中で、ＬＳＤ付は、ハンドルをとられるのはこのせいなんですよね、、、
よく、アクセルの踏む位置はどの辺ですか？と尋ねると、なるべく早くと答える人が多いのですが、実はこれが大間違い、、、
アクセルを踏めるのは、ドリフト状態を除けば、アクセルを踏んでアンダーが出ない、要はＬＳＤで、フロントが巻き込んで、リアが追従する場所ここからあたりが踏むポイントです。
これは、スローインファーストアウトだろうがＶターンだろうが、我々が言うパラレルターンだろうがほぼ一緒です。
ではそれを、どう判断するか？ですよね～
これは大体、文章でここって指摘してる人は少ないですが、感覚としては、コーナーにアプローチをしてから横gが増えてきて、アクセルをパーシャルプラスαぐらいで待つと、
ハンドルが、軽くなるところがあるはずです。定常円などで確かめるのが一番良いかもです。(セッティングの8割くらいがこの位置をドライバーに合わせることという人もいます)
もうきずいた方もいると思いますが、前述したように、フロントがべた接地した状態では、左右のタイヤの(アッカーマンとはいえ)回転半径の違いからアンダー方向にタイヤを押し出してしまいます。ハンドルが軽くなるというのは、イン側のフロントタイヤの荷重が抜けて外側一輪になったということなのです。そうして、一輪になってしまうので、内側のタイヤがスピンしないようにLSDがあるわけです。この状態でアクセルを踏むと、外側のタイヤにほぼ駆動がかかっているので、車を上から見た重心の外側から駆動するということになりますので、重心を中心に内側にスピン状態を作れるわけです。これが頭が入るという感覚です、車の姿勢は同じでも、リアが出てインに向くのと頭が入ってインを向くのではかなりの違いが出てきます。
プロのドライバーで、山野哲也という方がおられますが、昔しょぼいLSDしかなくイニシャルTを30キロにしていて、あいつはおかしいと陰口をたたかれていましたが、その時彼のリアスプリングはセッチングしたノーマルスプリングでしたという落ちが付くわけです。
追記すると、FFは頭下がりで、フロントの伸び減衰は強くだとやばいということがわかると思います。(伸びの減衰は強すぎるとブレーキの沈みが戻ってこないのでリアを出すしかなくなってしまうので)何故かというと特殊な状態を除けば、フロントのコーナーリングフォースをリアが超えることは、とても考えずらいことだからです。(今のタイヤのグリップの縦横比のグラフからだとという条件が付きますが)
では、レースで内側のタイヤを使おうとなったのはなぜか？となりますが、これは、4つのタイヤを電子制御でバラバラにトルク配分できるようになったので、車の内輪差に合わせて、外側のタイヤは多く内側のタイヤは少なく、駆動を配分できるようになったわけで、こうなるとべた接地していても、車は曲がってくれるわけですし、タイヤをきっちり使うわけですからタイヤのもちもよくなるわけです。おまけに、タイヤはゴムでできているので、荷重をかけるとゴム自体が圧縮されて(スポンジもアシュクすると固くなるようなイメージ)ミューは低くなっちゃうので、
外側のタイヤに荷重をかけて、コーナーリングフォースが増えるよりも内側のタイヤの荷重が抜けてCFが減るほうが実は大きいわけで、、、
てなわけで、タイヤが四輪ばらばらに制御できるなら、ロールは、突発的外部入力を吸収するだけでいいんじゃね～となってトリプルスプリングとか出てきて計算がめんどくさくなったわけです。(笑)
あとロールは、ロールしているうちは、重心とロールセンターの関係でその通りなのですが、これもあんまり書かれていないことですが、車が反応してくるのは、厳密には違いますが、サスペンションがチジミ終わってから、タイヤに力が加わるわけですから、ストロークが残っていてもどこかでロールが止まるわけですそうなると実質的なロールセンターの位置が変わってくるわけです。ここからが本当のセッティングになる場合もあるので落とし穴ですよね、、、
グッドスピードさん。質問なんですが頭文字Dでae86とEG6のバトルでガムテープデスマッチというのがあったと思いますが、FRではかなりきついと思うのですが実際どうなんでしょう？また、FFはあんな簡単に曲がれるもんなんでしょうか？宜しくお願いします
ロールセンター厳密にはロアアームのボディ側の取り付け位置とタイヤ側のボールジョイントを繋ぐ直線の交わる点ですので
アジャスターをつける場合注意しなきゃいけないです。
ナックルのボールジョイントを固定する位置を下げるタイプのアジャスターならロアアームも下がり同じようにロールセンターも下がると思いますが、
ロアアームとボールジョイントの間に付けるタイプのアジャスターの場合ロアアームは下がりますがロールセンターはほとんど下がらないという事になると思います。
今更ですが一応書いておきます
いつも楽しく拝見させていただいてます。
末永く面白い動画をよろしくお願いします！
古いコメを読みましたけど、ロールセンターの解釈を間違えてるか 勘違いされていると思います！
初めての１コメ(笑)
タイヤの選び方中々悩ましいですね!
……つまり仮にカーボンルーフにしたりウインドウをプラにしたりして軽量化すると重心がズレてロールセンターと離れる可能性が……？
上を軽くすれば重心は下に寄るのでロールセンターと近づくのでは？
物はバランスなんで、ブレーキかけている時間と普通に走っている時間のどっちが長いか。明らかですよね、これは。
どっちも取りたいっていうのはないので、自分で考えるしかないです。
でも、走る人で燃費を考える人はいないはずです。そういうことです。
初めまして。
質問なのですが
ZC32S １つ前のスイフトスポーツに乗っています。
現在距離42000kmです。
普段から7000近くまで回して乗っています。
純正クラッチのままクロモリの軽量フライホイールに交換するのは大丈夫でしょうか？
それとも軽量にするなら強化クラッチにしないとダメでしょうか？
ご回答お待ちしております。
エンジンがノーマルなら軽量フライホイールはデメリットの方が大きいかと思いますよ。
ハイコンプ仕様だったりターボ組んでれば別ですが。
クラッチはフライホイールと関係ないのでエンジンパワーで強化するかどうかが決まります。
軽量にすると吹け上がりや下がりが早くなってレスポンスは多少あがりますが、低回転時や街乗り巡航ではギクシャクしやすくなりますよ。
アイドリング回転でクラッチを繋ぐのも難しくなります。
強化クラッチにすればさらにシビアになります。
フライホイールは重さがあることによって慣性力でトルクを出していますが、単純に軽くするとバランスが崩れて扱いが難しくなる場合があります。（軽量の度合いによってまちまち）
特にエンジンがノーマルの状態ではかえってデメリットばかり目立つこともあります。
目的によってはレスポンスアップでタイムアップに繋がる可能性もありますが、操作がシビアになりかえって遅くなることもあります。
タイヤの空気圧はタイヤ温度を測るのが一番確実だと思います
狙った周回数走った時にIMOそれぞれの温度差が均等になればその周回数の中で最適な空気圧になるのでそれを基準にするといいと思います
空気圧を決めたら4輪それぞれのイン側とアウト側の温度差がどうなっているかが車のセット（主にキャンバー）の良し悪しや自分の走りの合わせ込み具合が分かるので、それぞれ変更しては空気圧調整の繰り返しをすることでどんどんセットが煮詰まってくると思います
タイヤで、8Jとか9Jとか言ってるの聞いた事あるのですが、これはどのような意味なのでしょうか？
インチ、太さ、厚みまでは理解してますが、ここが未だに理解してません。
機会がありましたら解説お願いします。
たぶん タイヤに対しての使うホイルの標準組付けリム幅だと思います 例215/45R17→7Jのホイル こんな感じです
8とか9の数字はリムのインチ幅、ＪとかJJの英語はリム形状。インチ幅に25.4ミリを掛けるとミリ幅になります。タイヤ幅に対する適正リム幅はタイヤサイズによって変わるんで、ぐぐりましょう。
解りやすいですね、しかしほとんどの人は下げたいだけですから。ロール量なんて関係ありません、むしろ下げて亀になることの方が気にしているかもね。
タイヤのグリップは
タイヤの設置面が潰れてアスファルトに埋まるから横Gがかかっても耐えられる。
エコタイヤは逆に
この部分では性能は高いです。
もう一つは
タイヤの粘着力、これはもろに燃費が悪くなります。
カートで1番グリップの有るタイヤなんかは
走らせた後に早く台に載せないと、
タイヤが冷えたら地面に張り付いて持ち上げられなくなる。
もう一つはタイヤの大きさや設置面積、
これはタイヤが冷えてて硬いと
アスファルトの溝に埋まらないし
車の自重が軽いならタイヤは潰れないので溝に引っかからない
軽い車にデカイタイヤ付けるのは燃費が悪くなるだけで逆にグリップが落ちる事も有る
もう一つは強度、
タイヤが力に負けて変形すると
ちゃんと地面を捉えられなくなるから
横面に内部にワイヤーを沢山入れて
タイヤの強度を上げる。
これは乗り心地が悪くなる
タイヤも重くなる
あと〜何やったっけ？
まーとりあえずエコタイヤは
アスファルトには食いつくけど
雨の日なんかに一度滑ると
粘着力は無いし変形するし、
全然グリップが回復しなくなる事が有る。
ハイグリップタイヤに比べたらエコタイヤは止まらない…
カッコ重視車高に底突きしない高レートバネ、効いてる気がする高ダンピングで初期レスポンスだけの動かないダメ足の完成。これで練習したいとか言うんだから高額なヘタ養成機だろう。うまくなりたいならノーマルの性能を使いきれてから、タイム出したいだけなら金さえ掛ければどうにでもなる。
車に貼って有る指定空気圧をそのまま鵜呑みしちゃうのは、経験的に見てもダメですね。
そもそもタイヤのメーカー指定空気圧とは、関係無いんだからおかしな話です。
ブリヂストンのCMで「タイヤのグレードを下げるとクルマもグレードダウン」みたいなのをやってたけど、ホントいいCMだと思った。
しかし販売店では本数重視なのか安いタイヤを売りまくってる。
いいタイヤでもすり減ってしまえば性能は落ちる。
安いタイヤでも新品であれば劣化した高性能タイヤより瞬間的には良く感じてしまう。
タイヤに気の回らない人が多く「購入時、お財布にやさしい＝ECO」と思ってしまってる。
財布にやさしいと勘違いするのは個人の勝手だが、タイヤメーカーが勘違いさせるような悪質なのは最悪。
ダンロップの新車装着用のEC300(EC300+)はいいタイヤだと思う。
しかし、一般的に販売されてるEC203は激安だが最悪のタイヤ。(204はまだどうなのかは把握してない)
タイヤメーカーも「販売本数No.1」も大事だろうが実際に乗る人の身になって販売して欲しい。
ランエボの設定空気圧がそもそも1.9とかですよねｗ
街乗りですら、その設定は無視してる人が大半だと思います(笑)
エボなんてラリーを意識して作られたわけで、ある程度腰高なのは仕方ない
元々低い車を買ってそこからチューニングした方が楽な気がする
rainbow999
ラリーってか元の元を言えばランサーってただの商用おっちゃんクルマだからね。
トヨタでいう昔のカローラみたいなもん。
クーペのような低さを求めても無理がある。
この動画を見て、以前「自称クルマのメカニズム通」に「車高を下げるローダウン・スプリングって、何で純正のバネより硬くするの？」と聞いても全く答えられなかった事を思い出しましたｗ
非常にレベルの低い「メカニズム通」でしたｗ（ちなみに彼は日本で最大手のカー用品店の店員）
車高を下げるメリットって何？ o(^▽^)o
低重心化ですね(^^)/
「速そうに見える」ってのが最大のメリットだろうね。
デザイン重視のローダウンが今は常識。
地上10mm位い下げるとダウンフォースが得られる。
うおぉ…Σ(゜Д゜)
凄く実感してる所突いてきてる😓
確かに言われてみれば車高下げたのにロール感(外側に引っ張られる感触)がふえてます😨
SUBARU BRZというスポーツカーですらその挙動が分かるのでここはアダプター着けないと💦
本来惚れた性能がスポイルされてしまいますね😨
純正のエコタイヤからベクターに変えたら滅茶苦茶ブレーキ効くようになりました。
前まではガツンと踏めてたけどふんわり踏まないと怖い。(^^;;
燃費は1割程度悪くなりましたねぇ。(T_T)
ロールセンターアジャスターを付けるぐらいなら、バンプラバー直付きするまで車高下げてストローク殺した方が良い。タイロッドの長さが合わなくなるので、ステアリングレスポンスがおかしくなるし、下手するとボッキリ折れる。プロ筋のレーシングエンジニアは絶対にやりません。
Josui Kuroda勿論、そうなりますが、中途半端に車高下げて、ロールセンターアジャスターなんか付けたら、ジオメタリーの異相が酷く、クルマがまともに動きません。理想は純正車高で－20㎜ぐらいの範囲の車高でセットアップしなと駄目です。それよりも、車高を下げるのであれば、徹底的に下げて、ストロークを殺した方が乗り心地も良いそうです。これは、フォーミュラから、ラリーカーまで手掛けて、それぞれで、ドライバーを表彰台に立たしたエンジニアの話ですよ。
ナックルジョイントに高下駄を履かせるわけですから、アームの揺動半径とアームの長さがあわなくなります。縮む時は、外側に強く押し出す形になり、伸びるときは、内側に引っ張られてしまいます。これによって、タイロッドやナックルジョイントがボッキリ折れることもあります。これを防止するには、スプリングをガチガチに固めて、ストロークを殺す必要があります。どの道、ストローク殺すなら、車高下げ切った方が副作用が少なくて良いですよね。
オイラだったら、恥ずかしくてGSさんに｢タイヤ空気圧はいくつがいいですか？｣なんて訊けない
なぜなら｢自分はタイヤ空気圧変えても挙動変化が判んないバッカで～す｣と言ってるようなモノ
仮にホントに判らなくても見栄張って言わないww