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東京〜新大阪に新幹線が出来て、60年。当時は、在来線がパンク状態で、物理的にも増線が必要だったので、名の通り「新」幹線を造った。でも、いつの間にか、地域振興とか目的が変わり、今や新幹線が無いと発展から置いてかれるみたいな、強迫観念に駆られる地域が多い。本当に新幹線を造れば、万々歳なんですかね。皆さんもうちょっと落ち着きましょうよ。と言いたいところなんだけど、こういう事を言えるのは、半世紀以上新幹線の恩恵を受けて、新幹線が当たり前になった、東名阪に住んでいる自分も含めた人間であって、各地域様々な見方や事情があるので、「無駄」だと、一蹴するのも良く無いなと、自分も落ち着いて、議論を見たいですね。
>地域振興とか目的が変わり、今や新幹線が無いと発展から置いてかれるみたいなLRTがこのポジションになれば最高なんだけどなぁ人口減少社会に対応するためのコンパクトシティ化が必須になりつつある状況で、LRTは実際的な機能として有用だし、シンボル感(都市が発展してる感)もあり、コストも新幹線よりは全然安い
個人的には、「つくる」で合意したならそれでいい、費用もろもろをすべて自己責任で用意できるのであれば、それが最終的に得になると信じているのであれば、といった所感です。
@@湯之峰delta-交通研究部 ＞費用もろもろをすべて自己責任で用意できるのであればというのは整備新幹線として作られた路線については完全な絵空事です。貸付料を支払うだけで「タダで造ってもらう」ことが前提で、しかもその貸付料は建設費に遠くおよない安い金額。設備が老朽化した後の維持更新費用を用意できる路線も一つもありません。おそらく、その時が来たら政府、地方自治体に泣きつき、税金投入を期待しているんでしょう。
日豊本線ルートで思い込んでいた宮崎県北部が、慌てて要望してきたのですね。九州外⇔宮崎県の楽な移動は飛行機しか思い浮かびませんし、福岡⇔宮崎県の移動はバス・自家用車が最適ではないでしょうか？運賃の安い高速バスに移動時間も負けそうな状態で、新幹線を建設してもはコスト回収は難しいと思います。
宮崎県北部の、今回紹介があった自治体にギリギリ入ってない地域の出身の者です。概ね鐵坊主さまの仰る通りですが補足させていただきます。・延岡日向エリアは、1980年代には都城エリアで整備済の高速道路がやっと今になって整った段階・これで高速鉄道網でも差がつけられたらたまったもんじゃないという気持ち・日本経済が好調だった時期に、工場や物流拠点が進出した都城に比べ、延岡日向はインフラ整備が後回しになり、旭化成一本足打法のみで生きながらえていて、経済と人口の落ち込みが深刻・都城は、宮崎より鹿児島を昔から志向しているのが実情で、宮崎や延岡日向からはもともと否定的に見られるという県民間のギャップがあります。ただ、日豊線ルートとなれば、少ないながらも延岡までの貨物列車は諦めざるを得ず、地域的特性から、長距離輸送は海上中心に組み立てる=JRコンテナ物流網からの離脱まで宮崎県民が考えているか？は疑問なんですけどね。農業県なので人流と同レベルで物流を考えないといけないはずなんですよ。
大分から延岡の高速化が先。宗太郎越えはにちりんでも遅い。
延岡市出身だけど、地元民にとっては延岡の交通インフラは東九州自動車道ができた時点で完成なんだよね。高速道路完成前なら話は違うが、完成した現在となっては地元民にとっては「新幹線？あっても使わんなー」くらいの感覚でしかなくなった。
延岡に新幹線を通すのはやはりいろいろ難しいですよね。延岡は東九州自動車道の4車線化や熊本と結ばれる九州中央自動車道の全線開通を目指した方が現実的だと思います。
宮崎市民の私ですら新幹線は要らない派ですからね。新幹線に乗ってまで宮崎に来たい人がどれ程いるでしょう。大河ドラマの主人公になる程の偉人西郷隆盛の出身地で大きな水族館、コアラのいる平川動物公園がある鹿児島市なら新幹線を通す意味がありますが、大した偉人は日南市から外交官の小村寿太郎から出ただけ。水族館のも小林や高千穂や延岡に淡水魚水族館があるだけ、イルカランドも新幹線のルートに計画されていない串間市にありますから、免許のある県外者は飛行機で来てレンタカー借りて移動の方がお財布にも優しいし、景色を眺められるから最高ですよ。もっと魅力が増さないと新幹線誘致は失敗に終わりそうです。費用対効果が良いとは言い難いですからね。
大分が宮崎のために並行在来線の三セク化を受け入れてまで宗太郎まで新幹線を整備することは無い
佐伯〜延岡間の宗太郎線は三セク化してまで並行在来線を維持する必要がありますか？
こういう在来線信仰って何が根拠なんだろうな地域輸送の需要もない、都市間輸送も遅くて後塵を拝している、そんな存在に執着するのはもはや宗教なんよ
ない
逆だと思いますが。大分県側は、宮崎からの観光客を増やすために日豊本線ルートで大分ー宮崎を結ぶルートを推しています。宮崎県側はどちらかというと、新八代ルートの方を推しています。大分側は日豊本線ルートで作りたくて、宮崎側が新八代ルートで作りたいという現状です。そして、延岡、日向といった宮崎県北地域や佐伯市、臼杵市、津久見市といった大分県南部の地域が新八代ルートに猛反対している感じです。
どちらのルートが建設されたとしてもどんなに短く見積もっても開業するのは50年先だと思いますので今ある路線・インフラをどう生かすかを考えたほうがいいとは思います。あと、今後新規に建設される新幹線、B/Cが1を超える区間ってあるのでしょうか。建設費も高騰していますし。
東九州新幹線は基本計画線のなかでは可能性がある路線だと思う羽越新幹線は上越妙高または糸魚川－長岡、新潟－秋田は、もしかしたらいけるかもただ新潟県が起債許可団体になり整備新幹線スキームの地元負担を出せるかどうかあとは北陸新幹線の小浜－京都間着工のめどが立たない場合、北陸中京新幹線として敦賀－米原を建設する手があるかもしれないｗ中国横断新幹線は山陰新幹線よりは可能性がありそうだけど50年後の鳥取県・島根県の人口を考えるときついかな
これができたら、佐伯延岡間の日豊線は廃止される可能性が高い。ガラガラの東九州道に加えて九州中央道作って、さらに新幹線まで人口12万人の延岡に作る必要があるのかという話。
正直鹿児島空港は年600万人も利用されてるから、鹿児島中央~宮崎駅(鹿児島空港を含む)のミニ新幹線でいいと思います
着工するとしても利用開始までには数十年かかるし、できた新幹線も1時間に1本しか来ないようなら、東九州自動車道に自動運転バスとトラックを需要の増減に合わせて走らせられるようにするほうが利用者にとってもJRにとっても遥かに効果的だと思います。新幹線を作った方がメリットが大きくなる人って地元の土木業者くらいしか思いつきません。
一昔前は宮崎空港で別れた友人から東京に着いたよ!つてメールが来たときまだ延岡の実家に帰り着いてないつて話があったくらい宮崎から延岡間の交通も問題があったからなあ
大分県が大分駅から宮崎県境までフルで整備するわけない
ソニックで十分 大分空港のアクセスを 改善すべきでしょう。宮崎はアクセス便利な空港がすでにあります。
可能性は限りなく低いけど意思表明をしておこうと言う話じゃないですか90年代後半に北陸がフル規格で建設されるとは思っていなかったのが森、小泉政権以降新幹線に積極的になった過去もありますから念のためだと思います。
たとえ、新幹線ルートにのっても、人口減は別の問題だと思う、実際新幹線が通っているのに人口減が止まらない自治体も多い。
小さい自治体ほど人口減少という観点においては、新幹線の開通は負の側面が多い。
@@とこのま-v3tそれは当たり前に高速交通を得ている都会人のエゴ。地方都市の住民も都会人と同じように税金を払ってるのだから、高速交通の新幹線を享受して当然。
気軽に日帰りできるようになると、移住案が出てくるんですよ。それでストロー効果で福岡に人口集中、地方自治体の人口減少に拍車がかかるっていう
@@ディーノ-w5l多分新幹線できて得するの、ベットタウンぐらいですよね
大阪から宮崎への旅は、急ぐ時は宮崎への飛行機、急がない時は神戸港から宮崎港へのバス等は阿蘇山や高千穂への移動ですね。
新八代ルートは宮崎市にとって、対福岡市には需要もあり肥薩線をただ復旧より被災した区間を新幹線化して高速化もできますのでいいのですが、延岡市には日豊線を選びますね。また前日の四国新幹線の動画を拝見しましたが、四国新幹線豊予海峡ルートができますと、対関西が、大分県・宮崎県・鹿児島県はこちらが速くなりますので、こちらを選ぶかもしれませんね。但しこちらも、四国新幹線の愛媛県今治市同様大分県中津市からの反発がありそうです。
恐らく県北は別に新幹線が欲しいわけではなく、宮崎市と都城市に新幹線が引かれてより格差がつくのが嫌なだけだと思う。つまり彼らにしてみれば嬉しい順に 日豊本線ルート＞そもそも新幹線無し＞新八代ルートなので日豊本線ルートを主張してゴネることで新八代ルートもろとも宮崎新幹線計画自体を潰したいのでは
旭化成が資金を以下略😅
日本人らしい陰湿さだよね
なるほど、大分の誘致活動には無関心だったのに新八代ルートの話が出た途端に大騒ぎしてる現状を見ると、非常に説得力があります。
なんか妙に説得力あるなぁこの説
同じ日本人同士、こういう陰湿な考えはすっと胸落ちするからね
同じような話が山陰新幹線でも出てくることは無いでしょうか。山陰本線ルートで作るよりも，伯備線ルートで米子～出雲市だけ作った方が経済的というような話が出てくると鳥取市以東や兵庫県内は慌てると思います。
さすがに鳥取市を無視することはないだろうけど、豊岡とかの兵庫県内を通らずに、ちょっと歪な線形にはなるけど鳥取駅と岡山駅を結ぶって可能性は割とあると思う岡山が山陰と四国を結ぶターミナルになるイメージこれしたら岡山はワンチャン広島を超えて中四国の覇権取れる
鳥取市にも通すなら，伯備線ルートでは遠回りかつスイッチバックが必要になるため，智頭急ルートの方が自然だと思います。そしてその場合は，岡山と姫路の綱引きとか，鳥取と倉吉は姫路に加勢するとか，松江や米子は岡山につながりたいとか，色々な駆け引きが有りそうです。
山陰新幹線は利害関係者が多すぎてB/C抜きにしても無理だと思う。京都府内だけでも舞鶴と福知山どっちか切り捨てないといけないし、兵庫県内でも神戸と豊岡を一直線で行かないと協力できんとか言い出しそうだし。やるとしても伯備ミニ、智頭ミニが精々のような気がする。
そもそも山陰新幹線、どころか「山陰地方に新幹線を通す」ことすら議論の俎上に上がることすらないだろうミニ新幹線だとしても同じあれは秋田や山形だからこそ生まれた産物COMTRAC系統にミニ新幹線は不可出来るなら西九州がとっくにそうなってるよ
2両編成の新幹線になりそうな予感････乗るトコ有るんだろうか？？？
仮に今から着工するとして、完成する頃に沿線に人は残ってるんですかねえ
正直、宮崎県内の陸上交通インフラは貧弱。在来線は30年前ぐらいに延岡～宮﨑間の高速化事業を行ったけど、元の線形が悪くて全線単線で大きな効果なし。宮崎～延岡、都城間だと特急が先行列車を抜くことがほぼないから、早く着きたいなら早く出る列車に乗るしかなくて特急の恩恵がない。東九州自動車道も片側1車線の暫定状態だから、他県の高速道に比べて効果が低い。正直「陸の孤島」を自称する地域なので、他地域から「今あるインフラで……」とか言われても〚あーそうかい！』としか思えんよ。
現在、熊本ー宮崎まで高速バスですが休憩2回あり片道宮崎まで3時間かかります…宮崎県では新幹線や路面電車がありません。なんとかして欲しいですね
新八代ルートは県北部の人々が絶対許さないでしょうね。あと隣の熊本県側人吉地区で肥薩線廃線を容認できるか否かの問題もある。かといって大分―延岡―宮崎ルートの場合、日豊本線は都市部以外３セク化で人口希薄地域は廃線で分断も起こり得る。ゆえに最後は消去法で残った「宮崎―都城－鹿児島中央ルート」という結論に行き着く可能性もあると思います。ま、宮崎県の答えがそこに行き着いても、ＪＲ九州が採算性の問題で断るとは思いますが。
他所の県の事だから良く分かりませんが新八代駅から宮崎駅迄高速バスがあるから作らなくても良くないですか？
延岡市から公共交通機関の陸路のみで博多に行こうとした場合、まず延岡駅から宮崎駅まで1時間かかるそこから高速バス+新幹線で博多まで3時間鹿児島市や長崎市は博多まで1時間半程度で行けるというのに延岡市はこのザマだから新幹線が欲しいのよ
でもですよ仮に新幹線を作ったにしろ並行在来線問題に発展するんじゃないのですか？日豊本線がJR九州の運営から外れて第三セクター会社に移管される可能性すらある。運賃も高くなるでしょうし特急が廃止になりますよ。新幹線にしたら特急料金も運賃も高くなるんですよ。速ければ良いって事にはならないんじゃないですか？
@@靖広黒田-n8i延岡市や宮崎県北部の視点で考えるとQ.並行在来線問題をどうするかA.佐伯-延岡区間のうち宗太郎-北延岡は廃線、もしくは旭化成用の貨物専用線にしても構わないかと思います。現状この区間はほぼ特急しか走っていませんが、自動車の方が早いため利用者が少なく、日豊本線ルートで新幹線が整備されるなら存在意義はないと思います。延岡-南宮崎までは一定の需要があり、最近では日豊本線のSUGOKAエリアを(自治体負担ではありますが)日向新富駅まで拡大するとの報道もありました。そのため、上下分離方式や第三セクターでの運用がギリギリ可能なのではないかと思います。
大分県出身者として新八代ルートだと九州で新幹線が通らないのは大分県だけとなり、九州のなかでも発展が極めて不利になろう。日豊線ルートで新幹線建設が誘致できていないのは、近年大分から有力な政治家がいないのも一つの要因だろう。
宮崎市民から言うと新幹線もいいけど、快速とかが欲しいだって鹿児島に行くのに３時間だし、青井岳とか山の中に留まる必要ないやろ宮崎で止まるのは、南宮崎、加納、清武、三股、都城、西都城、霧島温泉、国分、隼人と隼人駅以降全部でええやろあと両数を増やして欲しいせめて４両、…2両は少ない２両だとほとんど座れない
どんなルートになるのか興味はありますけど、私も含めて大分・宮崎に新幹線ができたとして、その開業時点で今この動画をご覧の方がどれくらい生存しているでしょうね。いまだに日豊本線小倉～大分間の完全複線化すらできないJR九州ですよ。
時間短縮効果の増大は敷設距離の長大、つまり建設費を増加させるというジレンマ
延岡～宮崎間は旭化成のヘリが墜落した事がきっかけで高速化工事をしているんですが、二重投資にならないのかなと。
それをいえば北陸本線の北陸トンネルや北越急行線も....
延岡やらに第３セクターをつくらせて引き取らせるしかないでしょう。
あの高速化工事の一環で宮崎空港線ができて県全体の利益に繋がったから誰も文句はないと思う
在来線の線形が悪い大分－延岡間は新線、延岡－宮崎間は改軌してミニ新幹線もあり特に全線フルでは B/C>1 をクリアできないなら、ミニも検討すべきだろう肥薩線（八代－人吉）の復旧が決まったので、在来線の復旧に多額の税金を投入しつつ並行する新幹線も作るほうがよほど二重投資では
むしろ肥薩線復旧と新八代－宮崎の新幹線のほうが二重投資
実現性はともかく「県内他地域が動き出しているのにうちの地域は全く…」みたいに思われてしまうと、実際その地域を通らなかったときに火種になりかねませんからね
これ、整備新幹線の制度上の欠陥と思うけど、恩恵の少ない経由地の協力を得るのがとても難しい。長崎ルートや北陸新幹線、リニアでも思いっきり露呈してる。八代ルートとは言うが、熊本が人口たった3万人程度の人吉のために九州山地をぶち抜くあの難路に新幹線を引く工事費を3割も負担するような酔狂をやるはずないと思うんだよね。(八代〜人吉間の地形のヤバさはあそこを車で通過した事のある人は皆知ってると思う)それなら宮崎側から佐伯まで新幹線を先行開業させて、大分開通を人質に大分に費用負担させる方がまだ現実的。これは鹿児島ルートで熊本がやられた手口だけどね。
延岡泊まったことあるわ〜元祖チキン南蛮食べた思い出やくも+新幹線+九州特急旅好きとはいえくそ遠かった
飛行機ならまだマシかな？
九州外から宮崎は飛行機一択だと思う。実際陸の孤島だし、発展する素地もない
宮崎県出身者ですけど、とりあえず在来線の遅さと列車の接続の悪さを何とかしてほしいですね。都城行くのにもゆっくり、延岡から佐伯に抜けるのもゆっくりゆっくりで、「まだかよ……ずっと杉林やん」ってなってましたし、宮崎駅で乗り換えするにも、同じ日豊本線なのに接続でも30分待ち酷いと1時間、休憩室もない外のホームのベンチで夏は汗だく、冬は凍えながら待たされてました。そんな学生時代を過ごした私達がいざ大人になって車を手にしたら果たして誰がそんな苦行をするでしょうか？？🤔と特にJR九州には、伝えたいです。
並行在来線を考えているのでしょうか？
在来線のまま、宗太郎とかあたりの山間区間を単線トンネルで突っ切るバイパス作るぐらいがいいんじゃないかと思いますけどね・・そこ以外は線形も良くてかなり飛ばせますし。
トンネル掘るなら260km出せる方がいい
地方都市の未来は、規制緩和と減税による若い世代の流入、これにつきると思います。
宮崎は空港のアクセスがいいから、新幹線作るより、空港をハブにインフラを整えた方がいいと思う。
高速自動車道でも東九州自動車道より九州自動車道に接続する宮崎自動車道が一足早く作られた現実考えたら東九州新幹線の実現は難しいと思うね…
肥薩線が在来線としての復旧が決まったし、新八代ルートは建設する大義名分を失ってしまったと思う。整備新幹線の起点や経由地を考えても当てはまるのは東九州新幹線ではなく辛うじて九州横断新幹線だから一からやり直すこととなる。
肥薩線を新幹線規格の三線軌条で復旧して、新八代ルートの一部にすれば良い。現状のまま復旧しても、10年もしないうちにまた流される。トンネルを掘って、しっかり工事した方が、結果として良い物になる。
肥薩線が復旧したのはくま川鉄道を孤立路線にさせないため、厳密に言うと熊本県内のアクセスを確保するためという側面が強いように思える。要は肥薩線人吉以南は切り捨てられるも同然。「新幹線規格の三線軌条で復旧して、新八代ルートの一部にすれば」なんてバカみたいなこと言ってられる状況じゃない。宮崎に新幹線は永遠にできない可能性大
大分市以南と延岡間の人口が少ないのがネック。新幹線を作っても小倉と大分間しか採算が取れないのでは。
まあ、開通できるのは15年後から20年後だから、自分には関係ないかな…自分が死んだ後、自分の老後の話…東九州自動車道の高速道路で宮崎に行くしかないです。残念……
東九州新幹線ネタ来た！！
社会実験で200kmで走れる高速道路を作って大企業の工場を誘致した方がまだ良いような気がしてきました
基本計画から50年経ってしまったので、果たして当時の計画が妥当なのかから見直しが必要かと。
国土交通省の省令により160km/Hを超えて200km/H未満の速度の鉄道は、新幹線に準ずる鉄道として定義されておりフル規格新幹線と同等の基準で線路を建設する様に定められています。分かりやすく言えばフル規格新幹線で線路を建設して狭軌でレールを敷設する鉄道の事です。
特急霧島やにちりんの乗車率見ても大分以南の新幹線なんて赤字確定なもの作るべきじゃない
新幹線なぁ交通ならぬ航空社会の宮崎で果たして必要なのかな？
本来新幹線建設は在来線がボトルネックになってるから建設する訳で、九州新幹線にしても博多～鳥栖間が過密で列車のやりくりに困り複々線にしても良いくらいだから新幹線建設する意味はあったのよ。それに比べたら東九州新幹線なんて必要性も何もないじゃないか…
国鉄時代の新幹線は在来線の線増でしたが、整備新幹線は線増ではなく公共事業です在来線の逼迫が建設理由ではありません
@@くんやお-h9m 整備新幹線は公共事業かもしれませんがその建設負担が鉄道会社にとって無償でもないし維持運営は鉄道会社なのですから採算取れない新幹線押し付けられても困ると思いますよ？
延岡市は日向市は、新幹線が建設されるなら日豊本線の並行在来線分離は容認するということも言えそうですね。
だってどうせ乗らないもん
金は出せん
＞新幹線が建設されるなら日豊本線の並行在来線分離は容認する数十年後のスパンでみたら全国の在来線は大都市と一部貨物基幹路線を除いて廃止ですよ。在来線の古いトンネル、鉄橋や土盛りの線路の更新なんかできない。在来線から基幹路線だけ新幹線に切り替え在来線が廃止というのが大きな流れ。ただ大きな声では言えないだけ。
九州各県の方が都会と言うことで目指す都市は福岡。県庁所在地クラスの都市と福岡をいかに早く結べるかが重要ではないでしょうか。特に宮崎からの場合東九州新幹線では少なくとも3時間はかかります。そうなると宮崎からは飛行機かB&Sルートからの移行はほとんど見られないことと思います。にちりん号も4両のままでは日豊本線同士の需要もさほどないと言うことです。さらには東九州道の開通で地域輸送すら車。新幹線は相当厳しくなりそうです。フルとするなら新八代で分岐して肥薩線ルートを軸に考えるのが良いのではないでしょうか。
皆が皆福岡って訳じゃない。熊本や鹿児島って中核都市がそれを担ってる。
日豊本線ルートが並行在来線問題も明確にしやすいけど、宮崎市にとってはメリットは微妙なんだよね。博多へ向かうには少し遠回りで恐らく飛行機には負けるだろうし、大分県内は九大ルートとなれば新大阪駅へも所要時間は4時間を超えてしまうだろうし。
博多（小倉）～延岡のルートと、新八代～宮崎の2ルートを作るのが最適なのでは？
「新幹線が開通すれば、駅ができる場所がバラ色になるわけでもない」はその通りなのですが、出来なければ現状維持どころか、衰退の一途をたどるだけですからね。ストロー効果以前に吸われるものすらなくなる、という感じでしょうか。
「新幹線が開通すれば博多みたいな都会になれる！」は無理だけど、「周辺の町村から吸い上げて多少は衰退を食い止められる」からね
そんなことは後からつけた理屈に過ぎない。高速道路建設でも同じことが言えるだろうが、「建設工事の金が落ちる」ことを期待しているだけでしょう。
@@hirokikt 都市部の人はそれをよく言いますが、小泉改革以来、建設業って地方では壊滅状態ですよ。雪国では、かつては冬の間に仕事のない建設業がやっていた除雪作業員が足りないくらい。ゆえに、建設工事の金云々は期待してないですね。新幹線がない地方とある地方、観光客はどっちに行くと思いますか？企業はどちらに工場を立地させると思いますか？後から付けた理屈でもなんでもなく、それだけ高速交通網から取り残された地域って衰退の一途だから、どこの自治体も必死なわけで。
@@MT-ip2bc>高速交通網日本はすでに、長距離の移動は飛行機がデフォルトです。新幹線は、それでは間に合わないくらいの移動需要がある区間（例 東京・大阪間）のような隙間を埋める存在でしかありません。
@user-atomgirl 宮崎空港が市街地から遠くないので何とも言えないけど、九州新幹線全通後の福岡～鹿児島間のインパクトくらいはありそうですね。
今回話題となっている宮崎～新八代間の新たな新幹線ルートですが、このルートの近くを通るJR肥薩線はそもそもかねてから特に福岡～宮崎間の最短ルートとして、一般的な小倉周りのルートよりも早い肥薩線・吉都線経由の特急や急行が実際に直通走破していた時代もありました。しかしながら…九州新幹線が開業するまでこのルートにおける高速化対策は一切成されず、先に高速道路が開通して高速バスが直通するようになり、鉄道は利用者をごっそり奪われて直通運転を取り止めてしまい、以降一部の観光需要に特化した以外は全く以て旧態依然のままの路線で運行を続けるだけでした。ところで件のJR肥薩線は未曾有の自然災害によって現在も長期運休を余儀なくされ続けていますが、最近になって漸く一部区間を除いて奇跡的に復旧されることが決定されました。ところが余りに大規模な被災を受けたことで殆ど新線建設に近い程度の工事が成されるようであり、それならばいっそのことこの八代～人吉間の在来線を高規格路線として建設し、今回復旧の対象から外れた残りの人吉～吉松間の復旧と同時に、吉松～都城間の吉都線、日豊本線の宮崎～都城間、及び鹿児島本線熊本～八代間を曲線と勾配の緩和、一部踏切の無い直線高架化やトンネル建設等による別線ショートカットによる最高速度向上(160～200km/h)化、路盤強化等の高規格化を実施し、全線高規格化が成された熊本～宮崎間に新幹線から接続する四国の振り子式気動車と同等以上の高速気動車特急を走らせるだけでも相当の時間短縮効果を得られ、同じ費用負担を掛けるのなら、まだフル規格新幹線建設よりもかなり実現性へのハードルが低いのでは(間違っていたらゴメンナサイ🙏)？現在福岡～宮崎間の移動は飛行機を除いて陸上公共交通では新幹線新八代駅での高速バスの乗り継ぎリレーが最速だと思われますが、この高規格在来線特急が実現すれば、現行よりも更に所要時間を短縮可能だと思われます。勿論新幹線のスピードには遠く及びませんが、どうしても「新幹線でなきゃいけない」と云うのなら、再三再四の粘り強い国への陳情とそれ相応の莫大な地元負担を覚悟した上で臨むしかないかと。個人的にはもういい加減…新幹線に拘り続けるのはやめて、もっと各地元地域自治体の体力に応じた実現性の高い新たな公共交通手段を模索すべき時代になって来ているように感じます。【お断り】なお…上記の在来線高規格化構想は実在するモノではなく、あくまでも勝手な個人的妄想による理想論です。これらの影響範囲や実現性、実際の費用対効果等、具体的な詳細を比較検討したモノではありませんので予めご理解の程🙇
リニアモーターカーどうなったんや
京都みたいに揉める未来が見える‥‥。
宮崎・大分は小大名・代官地ですからね
日豊本線が並行在来線分離で廃線になったら困るから塩漬けにしとくつもりなのかなと思ってましたが、別ルートの話が出たとたんに議論が活発になったのには驚きました。
並行在来線分離は嫌だ、けど新幹線寄越せって事ですよね😑
県北は今まで新幹線以上に優先しなきゃならないことがあったからしゃーない東九州自動車道が整備されたのも最近のことだし、九州中央自動車道の整備もしなくちゃならないから、新幹線なんて贅沢言ってる暇がなかった
宮崎は大分が積極的に動いていた時に静観していた印象が強く、宮崎県としては不要と考えているのかという印象すらあった新八代ルートによってようやく火が付いたかという印象
0:03 宮崎県北部-広域行政-事務組合!?3:48 大分・宮崎県境５-市政策協議会!?
広域行政事務組合と言う行政組織は、基礎自治体単独で行う事が困難な行政事務等を複数の基礎自治体が、共同して行う為の組織です。一番多いのは、ごみ処理や消防・救急等が有ります。兵庫県では、淡路島の３市やたつの市や宍粟市等の兵庫県西部（赤穂市と上郡町を除く）等で消防、救急業務を共同で行っています。宮崎県では、地域振興の業務の為の行政事務組合の様です。
@@健司高濱さん そうですね。 仰るとおりです。 生活協同組合とか、農業協同組合の自治体版みたいなものですね... でも、高濱さんの解説で、なんとか、理解が追いついたのですが、名称とイメージが結びつかないので、地味な部署の連絡会が、意見表明することのミスマッチが、ツッコミを生んでしまってますね...!!
鉄道好き（普通の人よりは詳しいがさほど知識がある訳では無い）ではありますが、人口減少のフェーズに入った日本のそれも地方のこのようなインフラに投資する余裕なんて自治体やJRにあるのでしょうか？都会のドル箱路線の利益をそれらに投資することは本末転倒のような気がするのですがこれからの日本は縮小、つまり「緩やかな店閉まい」に向かうフェーズだと思います
JRは...投資は車両のみ？線路使用料払って並行在来線を分離。
当分ソニックは安泰だね
建設費負担３セクの下支え人口流失マイナスしか出てこないけどね！
宮崎だけを考えるなら新八代ルートと合わせて、宮崎県内の公共交通の充実を図った方が結果的には良さそうな印象はあります。新幹線で中枢たる宮崎市に高速でアクセスを可能にし、そこから県内各都市に移動しやすくする……。もっとも、宮崎にそこまでの体力があればですが……。
民放２局の宮崎にそれだけの経済ポテンシャルがあるかは非常に疑問…（今更テレビを見る見ないの話ではなく、経済規模や県の財界等の閉鎖性とかのパロメーター的な意味で）延岡ルート云々はある意味で旭化成がどう出るか次第なところがあるかもしれない宮崎県からの完全撤退で別の個所に集約って可能性もあるわけですし
新八代〜鹿児島中央が、肥薩線ルートで整備されなかった時点で厳しいかな？
高速道路さえ片道1車線の区間に新幹線はいらないのは確か
九州は地震や台風の影響が多いからね〜🤣🤣🤣熊本〜大分〜海底トンネル〜四国に抜けるルートはど〜ですかね〜。蚊帳の外の宮崎県がジタンダ踏むかな？🤣🤣🤣
宮崎は大分とか鹿児島を見るより熊本を見た方が変わるような感じがする
令和になっても、「我田引鉄」。勘弁してください．
大分県がどう考えてるかもキーになってきそう。大分市よりも南の自治体が新幹線を熱望していて、大分県も作る気があるなら、延岡まで新幹線を作るのは現実味が帯びてくる。
大分がどうかなあ。博多なら特急で十分だし、作るとすれば四国も作るだろうから新大阪直通も難しそう。宮崎は時短効果は高いから赤字でも作る意義はあるとは思うけど。準新幹線でコストが下げられるかな
議論が活発になるのはいいことだと思います。難しいだろうけど小倉から鹿児島中央まで新幹線ができてほしい。
もし新八代ルートになったら大分は別に作ることになるのか
だから、いつも新幹線の動画を見ていて思うのは、なぜどこもかしこも全線フル規格にこだわるのかと。そりゃ1兆円かかるやろとなりますよ。新八代ルートも、肥薩線や吉都線を標準軌に改軌電化してE8系かN700M(N700系のミニ新幹線車体ver)を走らせるほうが建設費も抑えられて実現性が高いと思うんですけど。もちろん加久藤峠とか都城~宮崎はフル規格になるでしょうけどね。ミニ+フルの融合整備をした方が賢明なのではないでしょうか？もしくは全線フル規格で整備するなら、青函トンネルのごとく三線軌条にして普通列車や貨物列車も走らせられるようにすべきですよね。
JR東海・西日本はCOMTRAC系統にミニ新幹線車両という”異物混入”を嫌がってるだからこそ西九州はフル規格になったミニじゃ東京はおろか新大阪すらいけないまあミニだとしても実現性低いけど😅
直通できなくなるのはクソ 山形の二の舞はしたくないんの
東九州新幹線は不要だと考えるが、譲歩するなら、小倉～大分間をミニ新幹線にして、鹿児島中央から宮崎間でフル企画にしては。大分以南と宮崎北部にそこまで需要があるとは思えない。
小倉〜大分を標準軌にするなら、門司港〜荒尾、せめて久留米までも標準軌にして欲しいです。大分から博多まで乗り換えなしで行けなくなる。
日本にこれ以上新幹線いらない気がしてきた
新幹線が1本も無い四国は涙目です。大分県、宮崎県のお気持ちは解りますが、四国新幹線を優先にするべきだと思っています。
四国新幹線の岡山-松山はあってもいいと思う。時短効果が大きいし、沿線に松山以外にも10万都市が連なる。あとは要らないな。
@@reddevil0307 それ以外も松山に比べたら少ない程度
まずは日豊本線の複線化を図るべきですね。そうすれば、鹿児島にも行きやすくなるし、特急きりしまの本数も増便だって可能です。
利用者は博多直通が大前提。だから鹿児島〜宮崎先行整備も効果が薄い。それは北陸新幹線で実証済み。費用対効果でみれば「基本計画線」とも関係ない形で新八代ルートを通すとすれば、肥薩線をミニ新幹線化することは寧ろ矛盾しない。あくまでも在来線のままだからね。もし延岡市がうるさく言うのなら、延岡〜宮崎も改軌すれば良い。ここに貨物はほぼ走ってない筈
確かに。コンテナ貨物は南延岡までだったと思います。
日豊本線の雑草見たら、必要性感じない。それだけの必要性あるの？？
だからこそ必要なのでは？そんな現状でどうやって発展しろと？
人口増加時代は新幹線を通せば発展したが、人口減少になり新幹線が通っただけでは都市は発展しない、新幹線に夢を見すぎている。自治体そのものが頑張らないと効果はない。新幹線ができるとすぐに帰れるようになる分逆に発展した都市に人が集まる
人口は日本全体で減り続けるのだから、発展する＝他から奪う でしかない。その地域の住民以外、その地域の発展を誰も望んでないし頼んでもいない。
@@タンタカたん-b7v 都市に若者をさらに吸い取られる。
私の個人的感覚ですがこれは何も宮崎県に限った話ではないが、そもそもの話で、並行在来線の話を無くしてなぜ建設や観光が出るのか？大学にしても、営利企業や営利業者にしても、通勤利用客等は、大都市近郊以外で通勤利用客等は皆無と知らないのかですこれは、現状でも、書面上で調査可能で、データが無い時点で、JR九州等の交通事業者の怠慢で有り、場合によっては、違法行為料金の徴収区間と料金の記録破棄と言う違法行為に当たる税務調査レベルで強制開示させれば、出させることは可能ですこのデータを元にして、まともに並行在来線が運用できるかだけのことですほぼ不可能でしょう不可能な場所を引き受けるバカ、アホはいない人口減少は考えない、行政に乗れるかですいい加減にするべきでしょう
個人的には小倉から分岐させるのは現実味がないと思う。どうしても建設するなら新鳥栖から久大本線ルートで大分を経由して宮崎に伸ばすのが良いかと
福岡県知事が1月の定例記者会見で小倉起点の日豊線ルートで東九州新幹線の早期実現を福岡県副知事、北九州市長、大分県知事、宮崎県知事と一緒に国土交通省に要望したと説明しており、その記者会見はRUclipsで配信されている。ルート的には日豊線ルートしかありえない。ただ大分までは需要もあるだろうが宮崎となると厳しい。大分以遠は単線という選択肢なんかも考えないといけないかもしれない。何十年後というスパンでみたら在来線は廃止になると思う。古いトンネル、鉄橋、土盛りの線路なんかの更新なんかできないだろう。それを考えると例え単線でも新幹線がつながるというのは地域にとって大きな話だと思う。
羽越、山陰、四国、そして東九州…作ったところで､採算が取れる訳がない。地域の足は失われ､それに見合う観光客､住民の流入があるのか…ある訳ない。無駄に巨額の税金を使わないで貰いたい。話題にするのも酷ですよ。政治家やゼネコンにとって､巨大工事は余程､美味しい利権なんだろうなぁとしか思えない。
実現可能性は別にしても地元が考える権利すら否定するのは流石に傲慢が過ぎると思いますよ。
あなたその地域に住んだことあります？少なくとも宮崎県北部では不便すぎて地域の足にすらなれてないんすよだからみんな仕方なく自家用車に乗るんです新幹線が出来たら喜んで乗りますよ
自治体とJRだけでやるなら､文句は言わない。国の出す費用は､国税から投入されるのだから､批判する権利だってなければおかしい。それに私には､利権サイドには利があっても､地域住民にはデメリットが大きいと思えるからです。
こんなクソ田舎の整備新幹線作るくらいなら、まだ沖縄新幹線、日韓新幹線、北海道新幹線ロシア延伸、西九州新幹線上海延伸、の方がまだ採算が期待できるし夢がある
@@petitpony7 少なくとも現段階では国費は投入されていません。もし国費が投入されることを理由にしているのであれば、今話題にするのも抵抗している時点で筋が通っていません。それに非難することを権利と主張するのであれば当然そこには義務も生じます。その非難の正当性を存立させることに相当する義務を何か果たされたのでしょうか？例えば採算が取れない、住民の流入があるわけない、誘致による経済変容より地域の足の確保が効果が高い、利権が存在する根拠も示さないままでは個人の感想の範疇を出ず、いささか軽薄と見ざるを得ません。
東九州も山陰も四国も新幹線は来ない。自治体の関係者や議員さんが言って夢みてるだけ。地元の方はあまり盛り上がってない気がする。少なくとも私が生きてる間には完成しないだろう…笑
肥薩線をミニ新幹線にするくらいしか現実的ではないですよね。大分の方でも、小倉~大分の日豊本線を三線軌条にするのと、久大本線を標準軌化するくらいしかできなさそうですね。
個人的には新八代ルート全線と日豊ルート大分〜延岡間を整備して、延岡以南はリレー特急でも(都合が付けば延伸も)いいのではないかとは考える。貨物についてはORS化するか標準軌貨物列車(広義の貨物新幹線)を開発できればいいのかなと
延岡に単身赴任している鹿児島市民だが新幹線は不要！延岡駅での「にちりん」、「ひゅうが」の乗降客は１本あたり20人居ないでしょ？なんでもクレクレ体質は改めな。悲願の東九州道が完成しても宮崎まで料金が高いからと市民はほとんど使わない。延岡～宮崎を複線化するのが先だよ。県都宮崎市は県北なんか眼中にないよ(笑)
ほらほうよ
延岡に住んでいるのなら、そこから大分とか福岡とか本州へのアクセスがいかに悪いかわかるでしょう？現行の特急だと車と同じかそれ以下のスピードしかありませんが、新幹線ができれば圧倒的な早さが手に入ります。あと、延岡～宮崎は単線とはいえ高速化工事を終えていますから、そこにお金を使っても時短効果は少ないと思います。
宮崎市在住ですが新幹線の話題は全く興味ないです正直今までのJR九州の日豊本線への長年にわたる冷遇によって、JRに対する期待感、信頼感は全くありません新幹線を引くぐらいなら複線化と高架化を進めてほしいです
複線効果なら260km出せる方がいい
@@カイロ-b8n現在建設中以外の基本計画路線の最高速度は、決められていませんので少なくとも320km/Hの速度で設計する事は、出来ます出来るかどうかは、別にして
●延岡とか宮崎県の鉄道利用客数が異常に少ない理由分かってることだろうけど単純に鉄道が不便すぎて使い物にならないかつ陸の孤島すぎるということ。延岡の立場に立つと、延岡から博多までは特急料金で特急を使っても4時間はかかるという現状。往復で8時間くらいですね。一泊しないと無理でしょう。延岡から博多に行くにしても数年に一回とかそのくらいじゃない？毎回毎回特急を使って4時間もかけて福岡へ行こうとなんて思わないはず。延岡から福岡から遠出して旅行みたいな感覚。それと延岡ー佐伯間はめちゃくちゃ遅い。延岡から大分まで行くにしても特急使うよりもむしろ高速道路を使った方が速いという現実。単線区間しかない宮崎県。宮崎市の立場で考えると、宮崎ー都城間もとにかく遅い。宮崎ー都城間に関しては特急で行くよりも車で行った方が圧倒的に速いです。また宮崎駅ー新八代区間は特急すら走ってないという現状。宮崎から新八代まで行くには車かバスを使うしかない。そしてかつ宮崎は空港があるから、電車よりも飛行機を使って関東や関西あとは福岡に出かける人が多いのが現状。もし宮崎に新幹線が繋がって、博多まで新幹線が開通するとなれば、絶対に今よりかは宮崎の鉄道利用者数が増えると思う。
そういう潜在的需要は大きいと思います！宮崎の鉄道は遅く、隣県の鹿児島や大分へ行くのにもかなりの時間がかかりますからね。隣県からしても同じだと思います。新幹線ができれば相互移動が活発化されると思います。
九州新幹線建設時を思い起こせば、結局地元の熱意が大切だった事を痛感。関西までの直通を実現するために必死になっていた事が思い出されます。宮崎県北から大分方面へのアクセス、またその逆も改善要望が少ない訳だから、日豊本線ルートはそもそも成り立たないのではないでしょうか。個人的には、熊本、福岡方面へのアクセス改善要望があり、実際高速バスという形で目に見える需要が確認出来る都城経由の新八代ルートが現実的だと思います。その方が並行在来線として切り離される路線も少なく、結局は宮崎県内にとってはプラスでしょう。もちろん巨額投資を決断するのは困難も伴うでしょう。いっそ新幹線を諦めて、在来線を大事にする選択の方が簡単です。それで若い人に残ってもらえるのであればですけど。
日豊本線ルートに新幹線作ったら延岡市などに宿泊者が減るだろうな。ますますストロー現象が出てくるよ！
九州の自治体は、在来線特急が全列車停まってたのに、新幹線になって駅すら出来なかった阿久根の衰退、置いてけぼりを知っているので、他の地域、自治体に新幹線とられまいという意識が強いのかもしれないですね。
▼ 延岡と云えば、「旭化成」ですが.... 宮崎空港線にも資金援助されたと聞きますが.... 「旭化成」の見解も聞いてみたい...
会社の公式見解はありませんが、延岡の経済団体の一員として延岡とばしは受け入れがたいでしょう
@@くんやお-h9mさん そこを突かれると、地元企業としても、反応せざるを得ないですね...「延岡飛ばし」って造語が出てくるだけでも、凄い危機感は感じますね... 答えがみつかればよいのですが...
田中角栄が50年前にえんぴつを舐めて描いた路線図に今、そこまでこだわる必要はありません。新幹線は、納税者にとって、最も費用対効果が大きくなるように作るべきです。県内１，２の人口がある宮崎市、都城市を経由し、距離の短い八代ルートが良いと考えます。熊本県、人吉市と結んで実現を目指すべき。
並行在来線の事考えずに、オラが村にも新幹線！って自治体最近多いよねw
しかも鉄道に関する知識が乏しいので、「在来線でなければ新幹線」みたいな二極思考になりがちという。もちろん、前例が少ないので俎上に載りにくいという事情はあるにせよ、スーパー特急、ミニ新幹線、三線軌条、そして最近国交省が模索している、工事費を抑えた準高速鉄道なんかも組み合わせて議論の机に乗せてほしいよなぁと思うところ。
モータリゼーションが進む前はそれが在来線で起きてたんだよね。「オラが町にも鉄道を」と我田引鉄した結果、国鉄は不採算路線をたくさん持たされて膨大な借金を抱え込むことになった。並行在来線は一見理不尽に思えるけど、国鉄の反省から安易な新幹線建設を抑止するために設けられた非常によく出来た制度だと見ることもできる。
どっちと繋ぐかなんて決めないで延岡から空港まで作っちゃえば良いんだよその後で繋ぎ先を北にするか西にするか南にするか、その複数を作るか実需に応じて決めれば良いんだし旭化成に逃げられたら何も残らないよ
元宮崎県知事の東国原氏（そのまんま東の芸名で有名）は、2022年の県知事選挙にあたって、ミニ新幹線を日豊本線ルートで提唱してましたね。宮崎－大分間が現状約3時間のところ、1時間半に短縮される。工事費はフル規格より安い、と主張。知事選には敗れましたが...鉄道に関する動画も何本も出されてますよ。
新幹線が通れば「東海道新幹線」のような効果が得られると錯覚しているのかも？東海道新幹線は「こだま」しか停車しない駅でも30分に1本以上は本数が確保されています。それ以外でも豊橋のように「ひかり」が2時間に1本だけど停車する駅もあります。全列車が停車する駅は言うまでもありません、一番多い時は京浜東北線並みの本数です。ところが全国の新幹線の駅を見ていると列車が2時間に1本、駅前は新幹線駅とは思えないぐらい何もない。そんな駅があります。なので新幹線を引っ張ってこれても、どう活用するか？いや、マイカーの連中にどう活用させるか？施策を打っていくのが必要だと思います。
「おらが町にもフル規格新幹線を」という自治体が非常に多いけど、B/C＞1にならないと建設を認められないし建設費高騰でそのハードルは上がってます。また佐賀県のように「新幹線の負担したくない」自治体もある。タラレバですが、西九州の新鳥栖ー長崎間は長崎本線をミニ新幹線（貨物や「みどり」が走ってる江北(肥前山口)まで３線軌条、以南は標準軌化）にして、E8系のような列車で長崎ー新大阪直通していれば今より利便性は高いし「かささぎ」は不要。（たくみっく氏の妄想動画じゃないけど、もし長崎本線がJR東日本だったら、と考えてしまう）新鳥栖ー武雄温泉や小浜ー京都など遅々として進まない状況もあり、国交省は在来線高速化に舵を切ったようです。フルに拘るのは費用面で困難と思います。
こう言う意味のないことを話しすることすら無駄。また、このネタを取り上げるのも無駄。この人の話はいつも実現不可能な夢物語だけを取り上げる。もっと、現実的な話を取り上げて欲しいですね。
新八代ルートというのは初めて聞きましたが、早期に実現可能化もしれませんが、やはり山岳地帯の難工事とかの問題が出てきそうですね。トンネル工事技術が進歩しても、北海道新幹線延伸工事が遅れている事例がありますから。
宮崎県に新幹線は要らないと思う。そこまで需要が微妙。長崎だって微妙だったけど、経緯があったからね。ただ、長崎も中途半端な開業しか出来なかったわけで。新幹線で町おこしなんて、そもそも成功してるところは、そんなないでしょ。
経済的利益だけしか考えてない考察。インフラと言うのは、経済的利益が出なくても日本国民一様に享受出来るものでなければならないと思う。もはや新幹線は、国民が待ち望む重要インフラなので、国が赤字を補填してでも整備して貰いたい。
![Seungmin "그렇게, 천천히, 우리(As we are)" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/kAzmhLHePqU/mqdefault.jpg)
東京〜新大阪に新幹線が出来て、60年。
当時は、在来線がパンク状態で、物理的にも増線が必要だったので、名の通り「新」幹線を造った。
でも、いつの間にか、地域振興とか目的が変わり、今や新幹線が無いと発展から置いてかれるみたいな、強迫観念に駆られる地域が多い。
本当に新幹線を造れば、万々歳なんですかね。皆さんもうちょっと落ち着きましょうよ。
と言いたいところなんだけど、こういう事を言えるのは、半世紀以上新幹線の恩恵を受けて、新幹線が当たり前になった、東名阪に住んでいる自分も含めた人間であって、各地域様々な見方や事情があるので、「無駄」だと、一蹴するのも良く無いなと、自分も落ち着いて、議論を見たいですね。
>地域振興とか目的が変わり、今や新幹線が無いと発展から置いてかれるみたいな
LRTがこのポジションになれば最高なんだけどなぁ
人口減少社会に対応するためのコンパクトシティ化が必須になりつつある状況で、LRTは実際的な機能として有用だし、シンボル感(都市が発展してる感)もあり、コストも新幹線よりは全然安い
個人的には、「つくる」で合意したならそれでいい、費用もろもろをすべて自己責任で用意できるのであれば、それが最終的に得になると信じているのであれば、といった所感です。
@@湯之峰delta-交通研究部
＞費用もろもろをすべて自己責任で用意できるのであれば
というのは整備新幹線として作られた路線については完全な絵空事です。
貸付料を支払うだけで「タダで造ってもらう」ことが前提で、しかもその貸付料は建設費に遠くおよない安い金額。
設備が老朽化した後の維持更新費用を用意できる路線も一つもありません。
おそらく、その時が来たら政府、地方自治体に泣きつき、税金投入を期待しているんでしょう。
日豊本線ルートで思い込んでいた宮崎県北部が、慌てて要望してきたのですね。
九州外⇔宮崎県の楽な移動は飛行機しか思い浮かびませんし、福岡⇔宮崎県の移動はバス・自家用車が最適ではないでしょうか？
運賃の安い高速バスに移動時間も負けそうな状態で、新幹線を建設してもはコスト回収は難しいと思います。
宮崎県北部の、今回紹介があった自治体にギリギリ入ってない地域の出身の者です。
概ね鐵坊主さまの仰る通りですが補足させていただきます。
・延岡日向エリアは、1980年代には都城エリアで整備済の高速道路がやっと今になって整った段階
・これで高速鉄道網でも差がつけられたらたまったもんじゃないという気持ち
・日本経済が好調だった時期に、工場や物流拠点が進出した都城に比べ、延岡日向はインフラ整備が後回しになり、旭化成一本足打法のみで生きながらえていて、経済と人口の落ち込みが深刻
・都城は、宮崎より鹿児島を昔から志向しているのが実情で、宮崎や延岡日向からはもともと否定的に見られる
という県民間のギャップがあります。
ただ、日豊線ルートとなれば、少ないながらも延岡までの貨物列車は諦めざるを得ず、地域的特性から、長距離輸送は海上中心に組み立てる=JRコンテナ物流網からの離脱まで宮崎県民が考えているか？は疑問なんですけどね。農業県なので人流と同レベルで物流を考えないといけないはずなんですよ。
大分から延岡の高速化が先。宗太郎越えはにちりんでも遅い。
延岡市出身だけど、地元民にとっては延岡の交通インフラは東九州自動車道ができた時点で完成なんだよね。
高速道路完成前なら話は違うが、完成した現在となっては地元民にとっては「新幹線？あっても使わんなー」くらいの感覚でしかなくなった。
延岡に新幹線を通すのはやはりいろいろ難しいですよね。延岡は東九州自動車道の4車線化や熊本と結ばれる九州中央自動車道の全線開通を目指した方が現実的だと思います。
宮崎市民の私ですら新幹線は要らない派ですからね。新幹線に乗ってまで宮崎に来たい人がどれ程いるでしょう。大河ドラマの主人公になる程の偉人西郷隆盛の出身地で大きな水族館、コアラのいる平川動物公園がある鹿児島市なら新幹線を通す意味がありますが、大した偉人は日南市から外交官の小村寿太郎から出ただけ。水族館のも小林や高千穂や延岡に淡水魚水族館があるだけ、イルカランドも新幹線のルートに計画されていない串間市にありますから、免許のある県外者は飛行機で来てレンタカー借りて移動の方がお財布にも優しいし、景色を眺められるから最高ですよ。もっと魅力が増さないと新幹線誘致は失敗に終わりそうです。
費用対効果が良いとは言い難いですからね。
大分が宮崎のために並行在来線の三セク化を受け入れてまで宗太郎まで新幹線を整備することは無い
佐伯〜延岡間の宗太郎線は三セク化してまで並行在来線を維持する必要がありますか？
こういう在来線信仰って何が根拠なんだろうな
地域輸送の需要もない、都市間輸送も遅くて後塵を拝している、そんな存在に執着するのはもはや宗教なんよ
ない
逆だと思いますが。
大分県側は、宮崎からの観光客を増やすために日豊本線ルートで大分ー宮崎を結ぶルートを推しています。
宮崎県側はどちらかというと、新八代ルートの方を推しています。
大分側は日豊本線ルートで作りたくて、宮崎側が新八代ルートで作りたいという現状です。
そして、延岡、日向といった宮崎県北地域や佐伯市、臼杵市、津久見市といった大分県南部の地域が新八代ルートに猛反対している感じです。
どちらのルートが建設されたとしてもどんなに短く見積もっても開業するのは50年先だと思いますので今ある路線・インフラをどう生かすかを考えたほうがいいとは思います。
あと、今後新規に建設される新幹線、B/Cが1を超える区間ってあるのでしょうか。
建設費も高騰していますし。
東九州新幹線は基本計画線のなかでは可能性がある路線だと思う
羽越新幹線は上越妙高または糸魚川－長岡、新潟－秋田は、もしかしたらいけるかも
ただ新潟県が起債許可団体になり整備新幹線スキームの地元負担を出せるかどうか
あとは北陸新幹線の小浜－京都間着工のめどが立たない場合、北陸中京新幹線として敦賀－米原を建設する手があるかもしれないｗ
中国横断新幹線は山陰新幹線よりは可能性がありそうだけど50年後の鳥取県・島根県の人口を考えるときついかな
これができたら、佐伯延岡間の日豊線は廃止される可能性が高い。ガラガラの東九州道に加えて九州中央道作って、さらに新幹線まで人口12万人の延岡に作る必要があるのかという話。
正直鹿児島空港は年600万人も利用されてるから、鹿児島中央~宮崎駅(鹿児島空港を含む)のミニ新幹線でいいと思います
着工するとしても利用開始までには数十年かかるし、できた新幹線も1時間に1本しか来ないようなら、東九州自動車道に自動運転バスとトラックを需要の増減に合わせて走らせられるようにするほうが利用者にとってもJRにとっても遥かに効果的だと思います。
新幹線を作った方がメリットが大きくなる人って地元の土木業者くらいしか思いつきません。
一昔前は宮崎空港で別れた友人から東京に着いたよ!つてメールが来たときまだ延岡の実家に帰り着いてないつて話があったくらい宮崎から延岡間の交通も問題があったからなあ
大分県が大分駅から宮崎県境までフルで整備するわけない
ソニックで十分 大分空港のアクセスを 改善すべきでしょう。宮崎はアクセス便利な空港がすでにあります。
可能性は限りなく低いけど意思表明をしておこうと言う話じゃないですか
90年代後半に北陸がフル規格で建設されるとは思っていなかったのが
森、小泉政権以降新幹線に積極的になった過去もありますから念のためだと思います。
たとえ、新幹線ルートにのっても、人口減は別の問題だと思う、実際新幹線が通っているのに人口減が止まらない自治体も多い。
小さい自治体ほど人口減少という観点においては、新幹線の開通は負の側面が多い。
@@とこのま-v3tそれは当たり前に高速交通を得ている都会人のエゴ。
地方都市の住民も都会人と同じように税金を払ってるのだから、高速交通の新幹線を享受して当然。
気軽に日帰りできるようになると、移住案が出てくるんですよ。それでストロー効果で福岡に人口集中、地方自治体の人口減少に拍車がかかるっていう
@@ディーノ-w5l多分新幹線できて得するの、ベットタウンぐらいですよね
大阪から宮崎への旅は、急ぐ時は宮崎への飛行機、急がない時は神戸港から宮崎港へのバス等は阿蘇山や高千穂への移動ですね。
新八代ルートは宮崎市にとって、対福岡市には需要もあり肥薩線をただ復旧より被災した区間を新幹線化して高速化もできますのでいいのですが、延岡市には日豊線を選びますね。
また前日の四国新幹線の動画を拝見しましたが、四国新幹線豊予海峡ルートができますと、対関西が、大分県・宮崎県・鹿児島県はこちらが速くなりますので、こちらを選ぶかもしれませんね。
但しこちらも、四国新幹線の愛媛県今治市同様大分県中津市からの反発がありそうです。
恐らく県北は別に新幹線が欲しいわけではなく、宮崎市と都城市に新幹線が引かれてより格差がつくのが嫌なだけだと思う。
つまり彼らにしてみれば嬉しい順に 日豊本線ルート＞そもそも新幹線無し＞新八代ルート
なので日豊本線ルートを主張してゴネることで新八代ルートもろとも宮崎新幹線計画自体を潰したいのでは
旭化成が資金を以下略😅
日本人らしい陰湿さだよね
なるほど、大分の誘致活動には無関心だったのに新八代ルートの話が出た途端に大騒ぎしてる現状を見ると、非常に説得力があります。
なんか妙に説得力あるなぁこの説
同じ日本人同士、こういう陰湿な考えはすっと胸落ちするからね
同じような話が山陰新幹線でも出てくることは無いでしょうか。
山陰本線ルートで作るよりも，伯備線ルートで米子～出雲市だけ作った方が経済的
というような話が出てくると鳥取市以東や兵庫県内は慌てると思います。
さすがに鳥取市を無視することはないだろうけど、豊岡とかの兵庫県内を通らずに、ちょっと歪な線形にはなるけど鳥取駅と岡山駅を結ぶって可能性は割とあると思う
岡山が山陰と四国を結ぶターミナルになるイメージ
これしたら岡山はワンチャン広島を超えて中四国の覇権取れる
鳥取市にも通すなら，伯備線ルートでは遠回りかつスイッチバックが必要になるため，
智頭急ルートの方が自然だと思います。
そしてその場合は，岡山と姫路の綱引きとか，鳥取と倉吉は姫路に加勢するとか，
松江や米子は岡山につながりたいとか，色々な駆け引きが有りそうです。
山陰新幹線は利害関係者が多すぎてB/C抜きにしても無理だと思う。
京都府内だけでも舞鶴と福知山どっちか切り捨てないといけないし、兵庫県内でも神戸と豊岡を一直線で行かないと協力できんとか言い出しそうだし。
やるとしても伯備ミニ、智頭ミニが精々のような気がする。
そもそも山陰新幹線、どころか「山陰地方に新幹線を通す」ことすら議論の俎上に上がることすらないだろう
ミニ新幹線だとしても同じ
あれは秋田や山形だからこそ生まれた産物
COMTRAC系統にミニ新幹線は不可
出来るなら西九州がとっくにそうなってるよ
2両編成の新幹線になりそうな予感････乗るトコ有るんだろうか？？？
仮に今から着工するとして、完成する頃に沿線に人は残ってるんですかねえ
正直、宮崎県内の陸上交通インフラは貧弱。
在来線は30年前ぐらいに延岡～宮﨑間の高速化事業を行ったけど、元の線形が悪くて全線単線で大きな効果なし。
宮崎～延岡、都城間だと特急が先行列車を抜くことがほぼないから、早く着きたいなら早く出る列車に乗るしかなくて特急の恩恵がない。
東九州自動車道も片側1車線の暫定状態だから、他県の高速道に比べて効果が低い。
正直「陸の孤島」を自称する地域なので、他地域から「今あるインフラで……」
とか言われても〚あーそうかい！』としか思えんよ。
現在、熊本ー宮崎まで高速バスですが休憩2回あり片道宮崎まで3時間かかります…宮崎県では新幹線や路面電車がありません。なんとかして欲しいですね
新八代ルートは県北部の人々が絶対許さないでしょうね。あと隣の熊本県側人吉地区で肥薩線廃線を容認できるか否かの問題もある。かといって大分―延岡―宮崎ルートの場合、日豊本線は都市部以外３セク化で人口希薄地域は廃線で分断も起こり得る。
ゆえに最後は消去法で残った「宮崎―都城－鹿児島中央ルート」という結論に行き着く可能性もあると思います。ま、宮崎県の答えがそこに行き着いても、ＪＲ九州が採算性の問題で断るとは思いますが。
他所の県の事だから良く分かりませんが新八代駅から宮崎駅迄高速バスがあるから作らなくても良くないですか？
延岡市から公共交通機関の陸路のみで博多に行こうとした場合、
まず延岡駅から宮崎駅まで1時間かかる
そこから高速バス+新幹線で博多まで3時間
鹿児島市や長崎市は博多まで1時間半程度で行けるというのに延岡市はこのザマ
だから新幹線が欲しいのよ
でもですよ
仮に新幹線を作ったにしろ並行在来線問題に発展するんじゃないのですか？
日豊本線がJR九州の運営から外れて第三セクター会社に移管される可能性すらある。
運賃も高くなるでしょうし特急が廃止になりますよ。
新幹線にしたら特急料金も運賃も高くなるんですよ。
速ければ良いって事にはならないんじゃないですか？
@@靖広黒田-n8i
延岡市や宮崎県北部の視点で考えると
Q.並行在来線問題をどうするか
A.佐伯-延岡区間のうち宗太郎-北延岡は廃線、もしくは旭化成用の貨物専用線にしても構わないかと思います。現状この区間はほぼ特急しか走っていませんが、自動車の方が早いため利用者が少なく、日豊本線ルートで新幹線が整備されるなら存在意義はないと思います。
延岡-南宮崎までは一定の需要があり、最近では日豊本線のSUGOKAエリアを(自治体負担ではありますが)日向新富駅まで拡大するとの報道もありました。そのため、上下分離方式や第三セクターでの運用がギリギリ可能なのではないかと思います。
大分県出身者として新八代ルートだと九州で新幹線が通らないのは大分県だけとなり、九州のなかでも発展が極めて不利になろう。
日豊線ルートで新幹線建設が誘致できていないのは、近年大分から有力な政治家がいないのも一つの要因だろう。
宮崎市民から言うと新幹線もいいけど、快速とかが欲しいだって鹿児島に行くのに３時間だし、青井岳とか山の中に留まる必要ないやろ
宮崎で止まるのは、南宮崎、加納、清武、三股、都城、西都城、霧島温泉、国分、隼人と隼人駅以降全部でええやろ
あと両数を増やして欲しい
せめて４両、…2両は少ない
２両だとほとんど座れない
どんなルートになるのか興味はありますけど、私も含めて大分・宮崎に新幹線ができたとして、その開業時点で今この動画をご覧の方がどれくらい生存しているでしょうね。いまだに日豊本線小倉～大分間の完全複線化すらできないJR九州ですよ。
時間短縮効果の増大は敷設距離の長大、つまり建設費を増加させるというジレンマ
延岡～宮崎間は旭化成のヘリが墜落した事がきっかけで高速化工事をしているんですが、二重投資にならないのかなと。
それをいえば北陸本線の北陸トンネルや北越急行線も....
延岡やらに第３セクターをつくらせて引き取らせるしかないでしょう。
あの高速化工事の一環で宮崎空港線ができて県全体の利益に繋がったから誰も文句はないと思う
在来線の線形が悪い大分－延岡間は新線、延岡－宮崎間は改軌してミニ新幹線もあり
特に全線フルでは B/C>1 をクリアできないなら、ミニも検討すべきだろう
肥薩線（八代－人吉）の復旧が決まったので、在来線の復旧に多額の税金を投入しつつ並行する新幹線も作るほうがよほど二重投資では
むしろ肥薩線復旧と新八代－宮崎の新幹線のほうが二重投資
実現性はともかく「県内他地域が動き出しているのにうちの地域は全く…」みたいに思われてしまうと、実際その地域を通らなかったときに火種になりかねませんからね
これ、整備新幹線の制度上の欠陥と思うけど、恩恵の少ない経由地の協力を得るのがとても難しい。
長崎ルートや北陸新幹線、リニアでも思いっきり露呈してる。
八代ルートとは言うが、熊本が人口たった3万人程度の人吉のために九州山地をぶち抜くあの難路に新幹線を引く工事費を3割も負担するような酔狂をやるはずないと思うんだよね。
(八代〜人吉間の地形のヤバさはあそこを車で通過した事のある人は皆知ってると思う)
それなら宮崎側から佐伯まで新幹線を先行開業させて、大分開通を人質に大分に費用負担させる方がまだ現実的。これは鹿児島ルートで熊本がやられた手口だけどね。
延岡泊まったことあるわ〜元祖チキン南蛮食べた思い出
やくも+新幹線+九州特急
旅好きとはいえくそ遠かった
飛行機ならまだマシかな？
九州外から宮崎は飛行機一択だと思う。実際陸の孤島だし、発展する素地もない
宮崎県出身者ですけど、とりあえず在来線の遅さと列車の接続の悪さを何とかしてほしいですね。都城行くのにもゆっくり、延岡から佐伯に抜けるのもゆっくりゆっくりで、「まだかよ……ずっと杉林やん」ってなってましたし、宮崎駅で乗り換えするにも、同じ日豊本線なのに接続でも30分待ち酷いと1時間、休憩室もない外のホームのベンチで夏は汗だく、冬は凍えながら待たされてました。そんな学生時代を過ごした私達がいざ大人になって車を手にしたら果たして誰がそんな苦行をするでしょうか？？🤔と特にJR九州には、伝えたいです。
並行在来線を考えているのでしょうか？
在来線のまま、宗太郎とかあたりの山間区間を単線トンネルで突っ切るバイパス作るぐらいがいいんじゃないかと思いますけどね・・そこ以外は線形も良くてかなり飛ばせますし。
トンネル掘るなら260km出せる方がいい
地方都市の未来は、規制緩和と減税による若い世代の流入、これにつきると思います。
宮崎は空港のアクセスがいいから、新幹線作るより、空港をハブにインフラを整えた方がいいと思う。
高速自動車道でも東九州自動車道より九州自動車道に接続する宮崎自動車道が一足早く作られた現実考えたら東九州新幹線の実現は難しいと思うね…
肥薩線が在来線としての復旧が決まったし、新八代ルートは建設する大義名分を失ってしまったと思う。
整備新幹線の起点や経由地を考えても当てはまるのは東九州新幹線ではなく辛うじて九州横断新幹線だから一からやり直すこととなる。
肥薩線を新幹線規格の三線軌条で復旧して、新八代ルートの一部にすれば良い。
現状のまま復旧しても、10年もしないうちにまた流される。
トンネルを掘って、しっかり工事した方が、結果として良い物になる。
肥薩線を新幹線規格の三線軌条で復旧して、新八代ルートの一部にすれば良い。
現状のまま復旧しても、10年もしないうちにまた流される。
トンネルを掘って、しっかり工事した方が、結果として良い物になる。
肥薩線を新幹線規格の三線軌条で復旧して、新八代ルートの一部にすれば良い。
現状のまま復旧しても、10年もしないうちにまた流される。
トンネルを掘って、しっかり工事した方が、結果として良い物になる。
肥薩線が復旧したのはくま川鉄道を孤立路線にさせないため、厳密に言うと熊本県内のアクセスを確保するためという側面が強いように思える。
要は肥薩線人吉以南は切り捨てられるも同然。
「新幹線規格の三線軌条で復旧して、新八代ルートの一部にすれば」なんてバカみたいなこと言ってられる状況じゃない。
宮崎に新幹線は永遠にできない可能性大
大分市以南と延岡間の人口が少ないのがネック。新幹線を作っても小倉と大分間しか採算が取れないのでは。
まあ、開通できるのは15年後から20年後だから、自分には関係ないかな…自分が死んだ後、自分の老後の話…
東九州自動車道の高速道路で宮崎に行くしかないです。残念……
東九州新幹線ネタ来た！！
社会実験で200kmで走れる高速道路を作って大企業の工場を誘致した方がまだ良いような気がしてきました
基本計画から50年経ってしまったので、果たして当時の計画が妥当なのかから見直しが必要かと。
国土交通省の省令により160km/Hを超えて200km/H未満の速度の鉄道は、新幹線に準ずる鉄道として定義されておりフル規格新幹線と同等の基準で線路を建設する様に定められています。
分かりやすく言えばフル規格新幹線で線路を建設して狭軌でレールを敷設する鉄道の事です。
特急霧島やにちりんの乗車率見ても大分以南の新幹線なんて赤字確定なもの作るべきじゃない
新幹線なぁ
交通ならぬ航空社会の宮崎で
果たして必要なのかな？
本来新幹線建設は在来線がボトルネックになってるから建設する訳で、九州新幹線にしても博多～鳥栖間が過密で列車のやりくりに困り複々線にしても良いくらいだから新幹線建設する意味はあったのよ。それに比べたら東九州新幹線なんて必要性も何もないじゃないか…
国鉄時代の新幹線は在来線の線増でしたが、整備新幹線は線増ではなく公共事業です
在来線の逼迫が建設理由ではありません
@@くんやお-h9m
整備新幹線は公共事業かもしれませんがその建設負担が鉄道会社にとって無償でもないし維持運営は鉄道会社なのですから採算取れない新幹線押し付けられても困ると思いますよ？
延岡市は日向市は、新幹線が建設されるなら日豊本線の並行在来線分離は容認するということも言えそうですね。
だってどうせ乗らないもん
金は出せん
＞新幹線が建設されるなら日豊本線の並行在来線分離は容認する
数十年後のスパンでみたら全国の在来線は大都市と一部貨物基幹路線を除いて廃止ですよ。在来線の古いトンネル、鉄橋や土盛りの線路の更新なんかできない。在来線から基幹路線だけ新幹線に切り替え在来線が廃止というのが大きな流れ。ただ大きな声では言えないだけ。
九州各県の方が都会と言うことで目指す都市は福岡。県庁所在地クラスの都市と福岡をいかに早く結べるかが重要ではないでしょうか。
特に宮崎からの場合東九州新幹線では少なくとも3時間はかかります。そうなると宮崎からは飛行機かB&Sルートからの移行はほとんど見られないことと思います。
にちりん号も4両のままでは日豊本線同士の需要もさほどないと言うことです。さらには東九州道の開通で地域輸送すら車。新幹線は相当厳しくなりそうです。
フルとするなら新八代で分岐して肥薩線ルートを軸に考えるのが良いのではないでしょうか。
皆が皆福岡って訳じゃない。熊本や鹿児島って中核都市がそれを担ってる。
日豊本線ルートが並行在来線問題も明確にしやすいけど、宮崎市にとってはメリットは微妙なんだよね。
博多へ向かうには少し遠回りで恐らく飛行機には負けるだろうし、大分県内は九大ルートとなれば新大阪駅へも所要時間は4時間を超えてしまうだろうし。
博多（小倉）～延岡のルートと、
新八代～宮崎
の2ルートを作るのが最適なのでは？
「新幹線が開通すれば、駅ができる場所がバラ色になるわけでもない」はその通りなのですが、出来なければ現状維持どころか、衰退の一途をたどるだけですからね。ストロー効果以前に吸われるものすらなくなる、という感じでしょうか。
「新幹線が開通すれば博多みたいな都会になれる！」は無理だけど、「周辺の町村から吸い上げて多少は衰退を食い止められる」からね
そんなことは後からつけた理屈に過ぎない。
高速道路建設でも同じことが言えるだろうが、「建設工事の金が落ちる」ことを期待しているだけでしょう。
@@hirokikt
都市部の人はそれをよく言いますが、小泉改革以来、建設業って地方では壊滅状態ですよ。雪国では、かつては冬の間に仕事のない建設業がやっていた除雪作業員が足りないくらい。
ゆえに、建設工事の金云々は期待してないですね。
新幹線がない地方とある地方、観光客はどっちに行くと思いますか？企業はどちらに工場を立地させると思いますか？
後から付けた理屈でもなんでもなく、それだけ高速交通網から取り残された地域って衰退の一途だから、どこの自治体も必死なわけで。
@@MT-ip2bc
>高速交通網
日本はすでに、長距離の移動は飛行機がデフォルトです。新幹線は、それでは間に合わないくらいの移動需要がある区間（例 東京・大阪間）のような隙間を埋める存在でしかありません。
@user-atomgirl 宮崎空港が市街地から遠くないので何とも言えないけど、九州新幹線全通後の福岡～鹿児島間のインパクトくらいはありそうですね。
今回話題となっている宮崎～新八代間の新たな新幹線ルートですが、このルートの近くを通るJR肥薩線はそもそもかねてから特に福岡～宮崎間の最短ルートとして、一般的な小倉周りのルートよりも早い肥薩線・吉都線経由の特急や急行が実際に直通走破していた時代もありました。しかしながら…九州新幹線が開業するまでこのルートにおける高速化対策は一切成されず、先に高速道路が開通して高速バスが直通するようになり、鉄道は利用者をごっそり奪われて直通運転を取り止めてしまい、以降一部の観光需要に特化した以外は全く以て旧態依然のままの路線で運行を続けるだけでした。
ところで件のJR肥薩線は未曾有の自然災害によって現在も長期運休を余儀なくされ続けていますが、最近になって漸く一部区間を除いて奇跡的に復旧されることが決定されました。
ところが余りに大規模な被災を受けたことで殆ど新線建設に近い程度の工事が成されるようであり、それならばいっそのことこの八代～人吉間の在来線を高規格路線として建設し、今回復旧の対象から外れた残りの人吉～吉松間の復旧と同時に、吉松～都城間の吉都線、日豊本線の宮崎～都城間、及び鹿児島本線熊本～八代間を曲線と勾配の緩和、一部踏切の無い直線高架化やトンネル建設等による別線ショートカットによる最高速度向上(160～200km/h)化、路盤強化等の高規格化を実施し、全線高規格化が成された熊本～宮崎間に新幹線から接続する四国の振り子式気動車と同等以上の高速気動車特急を走らせるだけでも相当の時間短縮効果を得られ、同じ費用負担を掛けるのなら、まだフル規格新幹線建設よりもかなり実現性へのハードルが低いのでは(間違っていたらゴメンナサイ🙏)？
現在福岡～宮崎間の移動は飛行機を除いて陸上公共交通では新幹線新八代駅での高速バスの乗り継ぎリレーが最速だと思われますが、この高規格在来線特急が実現すれば、現行よりも更に所要時間を短縮可能だと思われます。勿論新幹線のスピードには遠く及びませんが、どうしても「新幹線でなきゃいけない」と云うのなら、再三再四の粘り強い国への陳情とそれ相応の莫大な地元負担を覚悟した上で臨むしかないかと。
個人的にはもういい加減…新幹線に拘り続けるのはやめて、もっと各地元地域自治体の体力に応じた実現性の高い新たな公共交通手段を模索すべき時代になって来ているように感じます。
【お断り】なお…上記の在来線高規格化構想は実在するモノではなく、あくまでも勝手な個人的妄想による理想論です。これらの影響範囲や実現性、実際の費用対効果等、具体的な詳細を比較検討したモノではありませんので予めご理解の程🙇
リニアモーターカーどうなったんや
京都みたいに揉める未来が見える‥‥。
宮崎・大分は小大名・代官地ですからね
日豊本線が並行在来線分離で廃線になったら困るから塩漬けにしとくつもりなのかなと思ってましたが、別ルートの話が出たとたんに議論が活発になったのには驚きました。
並行在来線分離は嫌だ、けど新幹線寄越せって事ですよね😑
県北は今まで新幹線以上に優先しなきゃならないことがあったからしゃーない
東九州自動車道が整備されたのも最近のことだし、九州中央自動車道の整備もしなくちゃならないから、新幹線なんて贅沢言ってる暇がなかった
宮崎は大分が積極的に動いていた時に静観していた印象が強く、宮崎県としては不要と考えているのかという印象すらあった
新八代ルートによってようやく火が付いたかという印象
0:03
宮崎県北部-広域行政-事務組合!?
3:48
大分・宮崎県境５-市政策協議会!?
広域行政事務組合と言う行政組織は、基礎自治体単独で行う事が困難な行政事務等を複数の基礎自治体が、共同して行う為の組織です。
一番多いのは、ごみ処理や消防・救急等が有ります。
兵庫県では、淡路島の３市やたつの市や宍粟市等の兵庫県西部（赤穂市と上郡町を除く）等で消防、救急業務を共同で行っています。
宮崎県では、地域振興の業務の為の行政事務組合の様です。
@@健司高濱さん
そうですね。
仰るとおりです。
生活協同組合とか、農業協同組合の自治体版みたいなものですね...
でも、高濱さんの解説で、なんとか、理解が追いついたのですが、名称とイメージが結びつかないので、地味な部署の連絡会が、意見表明することのミスマッチが、ツッコミを生んでしまってますね...!!
鉄道好き（普通の人よりは詳しいがさほど知識がある訳では無い）ではありますが、人口減少のフェーズに入った日本のそれも地方のこのようなインフラに投資する余裕なんて自治体やJRにあるのでしょうか？
都会のドル箱路線の利益をそれらに投資することは本末転倒のような気がするのですが
これからの日本は縮小、つまり「緩やかな店閉まい」に向かうフェーズだと思います
JRは...
投資は車両のみ？
線路使用料払って並行在来線を分離。
当分ソニックは安泰だね
建設費負担３セクの下支え人口流失
マイナスしか出てこないけどね！
宮崎だけを考えるなら新八代ルートと合わせて、宮崎県内の公共交通の充実を図った方が結果的には良さそうな印象はあります。新幹線で中枢たる宮崎市に高速でアクセスを可能にし、そこから県内各都市に移動しやすくする……。もっとも、宮崎にそこまでの体力があればですが……。
民放２局の宮崎にそれだけの経済ポテンシャルがあるかは非常に疑問…
（今更テレビを見る見ないの話ではなく、経済規模や県の財界等の閉鎖性とかのパロメーター的な意味で）
延岡ルート云々はある意味で旭化成がどう出るか次第なところがあるかもしれない
宮崎県からの完全撤退で別の個所に集約って可能性もあるわけですし
新八代〜鹿児島中央が、肥薩線ルートで整備されなかった時点で厳しいかな？
高速道路さえ片道1車線の区間に新幹線はいらないのは確か
九州は地震や台風の影響が多いからね〜🤣🤣🤣熊本〜大分〜海底トンネル〜四国に抜けるルートはど〜ですかね〜。蚊帳の外の宮崎県がジタンダ踏むかな？🤣🤣🤣
宮崎は大分とか鹿児島を見るより熊本を見た方が変わるような感じがする
令和になっても、「我田引鉄」。勘弁してください．
大分県がどう考えてるかもキーになってきそう。大分市よりも南の自治体が新幹線を熱望していて、大分県も作る気があるなら、延岡まで新幹線を作るのは現実味が帯びてくる。
大分がどうかなあ。博多なら特急で十分だし、
作るとすれば四国も作るだろうから
新大阪直通も難しそう。
宮崎は時短効果は高いから赤字でも作る意義はあるとは思うけど。準新幹線でコストが下げられるかな
議論が活発になるのはいいことだと思います。
難しいだろうけど小倉から鹿児島中央まで新幹線ができてほしい。
もし新八代ルートになったら大分は別に作ることになるのか
だから、いつも新幹線の動画を見ていて思うのは、なぜどこもかしこも全線フル規格にこだわるのかと。そりゃ1兆円かかるやろとなりますよ。
新八代ルートも、肥薩線や吉都線を標準軌に改軌電化してE8系かN700M(N700系のミニ新幹線車体ver)を走らせるほうが建設費も抑えられて実現性が高いと思うんですけど。もちろん加久藤峠とか都城~宮崎はフル規格になるでしょうけどね。ミニ+フルの融合整備をした方が賢明なのではないでしょうか？
もしくは全線フル規格で整備するなら、青函トンネルのごとく三線軌条にして普通列車や貨物列車も走らせられるようにすべきですよね。
JR東海・西日本はCOMTRAC系統にミニ新幹線車両という”異物混入”を嫌がってる
だからこそ西九州はフル規格になった
ミニじゃ東京はおろか新大阪すらいけない
まあミニだとしても実現性低いけど😅
直通できなくなるのはクソ 山形の二の舞はしたくないんの
東九州新幹線は不要だと考えるが、譲歩するなら、小倉～大分間をミニ新幹線にして、鹿児島中央から宮崎間でフル企画にしては。大分以南と宮崎北部にそこまで需要があるとは思えない。
小倉〜大分を標準軌にするなら、門司港〜荒尾、せめて久留米までも標準軌にして欲しいです。
大分から博多まで乗り換えなしで行けなくなる。
肥薩線を新幹線規格の三線軌条で復旧して、新八代ルートの一部にすれば良い。
現状のまま復旧しても、10年もしないうちにまた流される。
トンネルを掘って、しっかり工事した方が、結果として良い物になる。
日本にこれ以上新幹線いらない気がしてきた
新幹線が1本も無い四国は涙目です。大分県、宮崎県のお気持ちは解りますが、四国新幹線を優先にするべきだと思っています。
四国新幹線の岡山-松山はあってもいいと思う。
時短効果が大きいし、沿線に松山以外にも10万都市が連なる。
あとは要らないな。
@@reddevil0307 それ以外も松山に比べたら少ない程度
まずは日豊本線の複線化を図るべきですね。そうすれば、鹿児島にも行きやすくなるし、特急きりしまの本数も増便だって可能です。
利用者は博多直通が大前提。だから鹿児島〜宮崎先行整備も効果が薄い。それは北陸新幹線で実証済み。
費用対効果でみれば「基本計画線」とも関係ない形で新八代ルートを通すとすれば、肥薩線をミニ新幹線化することは寧ろ矛盾しない。あくまでも在来線のままだからね。
もし延岡市がうるさく言うのなら、延岡〜宮崎も改軌すれば良い。ここに貨物はほぼ走ってない筈
確かに。コンテナ貨物は南延岡までだったと思います。
日豊本線の雑草見たら、必要性感じない。
それだけの必要性あるの？？
だからこそ必要なのでは？
そんな現状でどうやって発展しろと？
人口増加時代は新幹線を通せば発展したが、人口減少になり新幹線が通っただけでは都市は発展しない、新幹線に夢を見すぎている。自治体そのものが頑張らないと効果はない。新幹線ができるとすぐに帰れるようになる分逆に発展した都市に人が集まる
人口は日本全体で減り続けるのだから、発展する＝他から奪う でしかない。
その地域の住民以外、その地域の発展を誰も望んでないし頼んでもいない。
@@タンタカたん-b7v 都市に若者をさらに吸い取られる。
私の個人的感覚ですが
これは何も宮崎県に限った話ではないが、そもそもの話で、並行在来線の話を無くしてなぜ建設や観光が出るのか？
大学にしても、営利企業や営利業者にしても、通勤利用客等は、大都市近郊以外で通勤利用客等は皆無と知らないのかです
これは、現状でも、書面上で調査可能で、データが無い時点で、JR九州等の交通事業者の怠慢で有り、場合によっては、違法行為
料金の徴収区間と料金の記録破棄と言う違法行為に当たる
税務調査レベルで強制開示させれば、出させることは可能です
このデータを元にして、まともに並行在来線が運用できるかだけのことです
ほぼ不可能でしょう
不可能な場所を引き受けるバカ、アホはいない
人口減少は考えない、行政に乗れるかです
いい加減にするべきでしょう
個人的には小倉から分岐させるのは現実味がないと思う。
どうしても建設するなら新鳥栖から久大本線ルートで大分を経由して宮崎に伸ばすのが良いかと
福岡県知事が1月の定例記者会見で小倉起点の日豊線ルートで東九州新幹線の早期実現を福岡県副知事、北九州市長、大分県知事、宮崎県知事と一緒に国土交通省に要望したと説明しており、その記者会見はRUclipsで配信されている。ルート的には日豊線ルートしかありえない。ただ大分までは需要もあるだろうが宮崎となると厳しい。大分以遠は単線という選択肢なんかも考えないといけないかもしれない。何十年後というスパンでみたら在来線は廃止になると思う。古いトンネル、鉄橋、土盛りの線路なんかの更新なんかできないだろう。それを考えると例え単線でも新幹線がつながるというのは地域にとって大きな話だと思う。
羽越、山陰、四国、そして東九州…
作ったところで､採算が取れる訳がない。
地域の足は失われ､それに見合う観光客､住民の流入があるのか…ある訳ない。
無駄に巨額の税金を使わないで貰いたい。
話題にするのも酷ですよ。
政治家やゼネコンにとって､巨大工事は余程､美味しい利権なんだろうなぁとしか思えない。
実現可能性は別にしても地元が考える権利すら否定するのは流石に傲慢が過ぎると思いますよ。
あなたその地域に住んだことあります？
少なくとも宮崎県北部では不便すぎて地域の足にすらなれてないんすよ
だからみんな仕方なく自家用車に乗るんです
新幹線が出来たら喜んで乗りますよ
自治体とJRだけでやるなら､文句は言わない。
国の出す費用は､国税から投入されるのだから､
批判する権利だってなければおかしい。
それに私には､利権サイドには利があっても､
地域住民にはデメリットが大きいと思えるからです。
こんなクソ田舎の整備新幹線作るくらいなら、まだ
沖縄新幹線、日韓新幹線、北海道新幹線ロシア延伸、西九州新幹線上海延伸、の方がまだ採算が期待できるし夢がある
@@petitpony7
少なくとも現段階では国費は投入されていません。もし国費が投入されることを理由にしているのであれば、今話題にするのも抵抗している時点で筋が通っていません。それに非難することを権利と主張するのであれば当然そこには義務も生じます。その非難の正当性を存立させることに相当する義務を何か果たされたのでしょうか？例えば採算が取れない、住民の流入があるわけない、誘致による経済変容より地域の足の確保が効果が高い、利権が存在する根拠も示さないままでは個人の感想の範疇を出ず、いささか軽薄と見ざるを得ません。
東九州も山陰も四国も新幹線は来ない。自治体の関係者や議員さんが言って夢みてるだけ。地元の方はあまり盛り上がってない気がする。
少なくとも私が生きてる間には完成しないだろう…笑
肥薩線をミニ新幹線にするくらいしか現実的ではないですよね。
大分の方でも、小倉~大分の日豊本線を三線軌条にするのと、久大本線を標準軌化するくらいしかできなさそうですね。
個人的には新八代ルート全線と日豊ルート大分〜延岡間を整備して、延岡以南はリレー特急でも(都合が付けば延伸も)いいのではないかとは考える。
貨物についてはORS化するか標準軌貨物列車(広義の貨物新幹線)を開発できればいいのかなと
延岡に単身赴任している鹿児島市民だが新幹線は不要！
延岡駅での「にちりん」、「ひゅうが」の乗降客は１本あたり20人居ないでしょ？
なんでもクレクレ体質は改めな。悲願の東九州道が完成しても宮崎まで料金が高いからと市民はほとんど使わない。
延岡～宮崎を複線化するのが先だよ。県都宮崎市は県北なんか眼中にないよ(笑)
ほらほうよ
延岡に住んでいるのなら、そこから大分とか福岡とか本州へのアクセスがいかに悪いかわかるでしょう？
現行の特急だと車と同じかそれ以下のスピードしかありませんが、新幹線ができれば圧倒的な早さが手に入ります。
あと、延岡～宮崎は単線とはいえ高速化工事を終えていますから、そこにお金を使っても時短効果は少ないと思います。
宮崎市在住ですが新幹線の話題は全く興味ないです
正直今までのJR九州の日豊本線への長年にわたる冷遇によって、JRに対する期待感、信頼感は全くありません
新幹線を引くぐらいなら複線化と高架化を進めてほしいです
複線効果なら260km出せる方がいい
@@カイロ-b8n現在建設中以外の基本計画路線の最高速度は、決められていませんので少なくとも320km/Hの速度で設計する事は、出来ます
出来るかどうかは、別にして
●延岡とか宮崎県の鉄道利用客数が異常に少ない理由
分かってることだろうけど単純に鉄道が不便すぎて使い物にならないかつ陸の孤島すぎるということ。
延岡の立場に立つと、延岡から博多までは特急料金で特急を使っても4時間はかかるという現状。往復で8時間くらいですね。一泊しないと無理でしょう。延岡から博多に行くにしても数年に一回とかそのくらいじゃない？毎回毎回特急を使って4時間もかけて福岡へ行こうとなんて思わないはず。延岡から福岡から遠出して旅行みたいな感覚。それと延岡ー佐伯間はめちゃくちゃ遅い。延岡から大分まで行くにしても特急使うよりもむしろ高速道路を使った方が速いという現実。
単線区間しかない宮崎県。
宮崎市の立場で考えると、宮崎ー都城間もとにかく遅い。宮崎ー都城間に関しては特急で行くよりも車で行った方が圧倒的に速いです。また宮崎駅ー新八代区間は特急すら走ってないという現状。宮崎から新八代まで行くには車かバスを使うしかない。そしてかつ宮崎は空港があるから、電車よりも飛行機を使って関東や関西あとは福岡に出かける人が多いのが現状。
もし宮崎に新幹線が繋がって、博多まで新幹線が開通するとなれば、絶対に今よりかは宮崎の鉄道利用者数が増えると思う。
そういう潜在的需要は大きいと思います！
宮崎の鉄道は遅く、隣県の鹿児島や大分へ行くのにもかなりの時間がかかりますからね。
隣県からしても同じだと思います。
新幹線ができれば相互移動が活発化されると思います。
九州新幹線建設時を思い起こせば、結局地元の熱意が大切だった事を痛感。
関西までの直通を実現するために必死になっていた事が思い出されます。
宮崎県北から大分方面へのアクセス、またその逆も改善要望が少ない訳だから、日豊本線ルートはそもそも成り立たないのではないでしょうか。
個人的には、熊本、福岡方面へのアクセス改善要望があり、実際高速バスという形で目に見える需要が確認出来る都城経由の新八代ルートが現実的だと思います。
その方が並行在来線として切り離される路線も少なく、結局は宮崎県内にとってはプラスでしょう。
もちろん巨額投資を決断するのは困難も伴うでしょう。
いっそ新幹線を諦めて、在来線を大事にする選択の方が簡単です。
それで若い人に残ってもらえるのであればですけど。
日豊本線ルートに新幹線作ったら延岡市などに宿泊者が減るだろうな。ますますストロー現象が出てくるよ！
九州の自治体は、
在来線特急が全列車停まってたのに、新幹線になって駅すら出来なかった阿久根の衰退、置いてけぼりを知っているので、
他の地域、自治体に新幹線とられまいという意識が強いのかもしれないですね。
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延岡と云えば、「旭化成」ですが....
宮崎空港線にも資金援助されたと聞きますが....
「旭化成」の見解も聞いてみたい...
会社の公式見解はありませんが、延岡の経済団体の一員として延岡とばしは受け入れがたいでしょう
@@くんやお-h9mさん
そこを突かれると、地元企業としても、反応せざるを得ないですね...「延岡飛ばし」って造語が出てくるだけでも、凄い危機感は感じますね...
答えがみつかればよいのですが...
田中角栄が50年前にえんぴつを舐めて描いた路線図に今、そこまでこだわる必要はありません。
新幹線は、納税者にとって、最も費用対効果が大きくなるように作るべきです。
県内１，２の人口がある宮崎市、都城市を経由し、距離の短い八代ルートが良いと考えます。
熊本県、人吉市と結んで実現を目指すべき。
並行在来線の事考えずに、オラが村にも新幹線！って自治体最近多いよねw
しかも鉄道に関する知識が乏しいので、「在来線でなければ新幹線」みたいな二極思考になりがちという。
もちろん、前例が少ないので俎上に載りにくいという事情はあるにせよ、スーパー特急、ミニ新幹線、三線軌条、そして最近国交省が模索している、工事費を抑えた準高速鉄道なんかも組み合わせて議論の机に乗せてほしいよなぁと思うところ。
モータリゼーションが進む前はそれが在来線で起きてたんだよね。
「オラが町にも鉄道を」と我田引鉄した結果、国鉄は不採算路線をたくさん持たされて膨大な借金を抱え込むことになった。
並行在来線は一見理不尽に思えるけど、国鉄の反省から安易な新幹線建設を抑止するために設けられた非常によく出来た制度だと見ることもできる。
どっちと繋ぐかなんて決めないで延岡から空港まで作っちゃえば良いんだよ
その後で繋ぎ先を北にするか西にするか南にするか、その複数を作るか実需に応じて決めれば良いんだし
旭化成に逃げられたら何も残らないよ
元宮崎県知事の東国原氏（そのまんま東の芸名で有名）は、2022年の県知事選挙にあたって、ミニ新幹線を日豊本線ルートで提唱してましたね。
宮崎－大分間が現状約3時間のところ、1時間半に短縮される。工事費はフル規格より安い、と主張。
知事選には敗れましたが...
鉄道に関する動画も何本も出されてますよ。
新幹線が通れば「東海道新幹線」のような効果が得られると錯覚しているのかも？
東海道新幹線は「こだま」しか停車しない駅でも30分に1本以上は
本数が確保されています。それ以外でも豊橋のように「ひかり」が2時間に1本だけど
停車する駅もあります。
全列車が停車する駅は言うまでもありません、一番多い時は京浜東北線並みの本数です。
ところが全国の新幹線の駅を見ていると列車が2時間に1本、駅前は新幹線駅とは思えないぐらい
何もない。そんな駅があります。
なので新幹線を引っ張ってこれても、どう活用するか？
いや、マイカーの連中にどう活用させるか？
施策を打っていくのが必要だと思います。
「おらが町にもフル規格新幹線を」という自治体が非常に多いけど、B/C＞1にならないと建設を認められないし建設費高騰でそのハードルは上がってます。
また佐賀県のように「新幹線の負担したくない」自治体もある。
タラレバですが、西九州の新鳥栖ー長崎間は長崎本線をミニ新幹線（貨物や「みどり」が走ってる江北(肥前山口)まで３線軌条、以南は標準軌化）にして、E8系のような列車で長崎ー新大阪直通していれば今より利便性は高いし「かささぎ」は不要。（たくみっく氏の妄想動画じゃないけど、もし長崎本線がJR東日本だったら、と考えてしまう）
新鳥栖ー武雄温泉や小浜ー京都など遅々として進まない状況もあり、国交省は在来線高速化に舵を切ったようです。フルに拘るのは費用面で困難と思います。
こう言う意味のないことを話しすることすら無駄。
また、このネタを取り上げるのも無駄。
この人の話はいつも実現不可能な夢物語だけを取り上げる。
もっと、現実的な話を取り上げて欲しいですね。
新八代ルートというのは初めて聞きましたが、早期に実現可能化もしれませんが、やはり山岳地帯の難工事とかの問題が出てきそうですね。
トンネル工事技術が進歩しても、北海道新幹線延伸工事が遅れている事例がありますから。
肥薩線を新幹線規格の三線軌条で復旧して、新八代ルートの一部にすれば良い。
現状のまま復旧しても、10年もしないうちにまた流される。
トンネルを掘って、しっかり工事した方が、結果として良い物になる。
宮崎県に新幹線は要らないと思う。
そこまで需要が微妙。
長崎だって微妙だったけど、経緯があったからね。
ただ、長崎も中途半端な開業しか出来なかったわけで。
新幹線で町おこしなんて、そもそも成功してるところは、そんなないでしょ。
経済的利益だけしか考えてない考察。インフラと言うのは、経済的利益が出なくても日本国民一様に享受出来るものでなければならないと思う。もはや新幹線は、国民が待ち望む重要インフラなので、国が赤字を補填してでも整備して貰いたい。