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急行かすがの廃止により関西本線は実質名古屋～亀山間、亀山～加茂間、加茂～JR難波間の3つのセクションに完全に分断されました。
00:01オープニング00:19特急「成田エクスプレス」の中央線への直通運転他03:46阪急箕面線と阪急宝塚線06:21JR牟岐線と阿佐海岸鉄道阿佐東線10:06急行「かすが」名古屋駅ー奈良駅・湊町（現・JR難波）駅16:48特急「あかぎ」の上越線・両毛線への直通運転19:27エンディング
阪急宝塚線沿線民です。箕面線と宝塚線の直通運転は、観光シーズンの臨時列車ならありやと思いますが、宝塚線のラッシュ時の過密ダイヤを考えれば、廃止して正解やったと思います。石橋阪大前駅〜大阪梅田駅の間に、待避出来る駅が、曽根駅と庄内駅しか無く、特に朝ラッシュ時の大阪梅田駅方面は慢性的に電車が糞詰まり状態で、優等列車の速達性が損なわれているためです。
単に利用者の減少やからラッシュ時の過密や待避線問題は無関係やと思う。待避線もその区間なら充分やし、宝塚発の準急の一部をまわしても問題ないけどそこまでするメリットがないしね。
秋の観光シーズンの臨時列車として運転されていた、通称・もみじ準急が真っ先に廃止されてしまいました。
もっとも、石橋阪大前は塚口や夙川同様。支線のホームから大阪梅田方面ホームまで対面乗り換えが可能で、ほとんどの客が朝は梅田方面へ通勤や通学するから、２０１０年代以降に直通廃止しても問題なかったのでは？それに、糞詰まりと北大阪急行延伸が重なったら余計に需要がないのは直接関係ないよ。むしろ、もっと前に廃止しても良かったし、宝塚・日生中央発の優等がカバーしてるし、その区間ならば各駅停車で充分。今や優等でも8連で足りてるのに。
@@user-qw5iy4nl3s 確かに対面乗り換え出来るから便利です。便利過ぎて結構人溢れてますが（汗）。
小田急の新宿-箱根湯本､新宿-片瀬江ノ島の直通運転も無くなりましたね｡(除:特急)小田原や藤沢での乗り換えが必須になりました｡
成田エクスプレスの八王子発着廃止は、元々利用率が芳しくなかっただけでなく255を追い出すためにしおさいに入れるE259を確保できなくなるから、という話をどこかで聞いたことがある。
阪急箕面線と宝塚本線との直通が全廃されたことにより石橋阪大前駅の宝塚本線に通じる3、4号線の営業列車の発着がなくなりました。
奈良駅は確かに急行かすがが廃止された後は定期特急・急行は設定されてなかったけど、ライナー運用の「やまとじライナー」が朝夕に一本走ってたから、特急（型車両）は来ていたんよなぁ。なんなら、天理臨で583もDD51客車列車も来てた。
そして今平日朝に特急が来ている。
リニアが通れば、奈良市にも定期的にJRの特急が止まる未来も近い。リニアが奈良経由になるかも定かではないが。。。
リニアそのものも特急ですしね。
現在奈良市に定期的にらくラクやまとが止まりますが…。
ワイは今般の静岡県騒動を契機にリニアは奈良県は通らないとみてる😁
「成田エクスプレス」は西の「はるか」に比べて、随分と運行パターンがあったんですね
神戸方面…スイッチバックが要るし、ベイシャトルのが早く着く。宝塚・福知山…伊丹空港の方が近い。山陰方面…米子空港の方が近い。奈良方面…こっちもスイッチバックが必要。こちらはまだ京都や新大阪からと比べて近いからリムジンバスで事足りる。和歌山方面…スイッチバックが要る。和歌山市内とかだとクッソ近い。よってバスで上等。南紀方面…ザ・田舎。車で行く人が殆ど。場所によってはセントレアと所要時間が変わらない。湖西線方面…そもそも乗る人が少ないし、場所によっては小松空港のが近い。結論、要らない。滋賀湖東…小牧（名古屋）空港のが近い。よって要らない。草津線…車と高速船でセントレアに行く方が速い。い ら な い。こんな感じで走らせたところで儲からなさそうというのが現状です。
子どもの頃箕面駅近くに住んでいて、梅田までお稽古に通った時には必ず直通の準急で帰っていた。北大阪急行電鉄が延伸したとはいえ、北急と阪急はかなり離れているので、箕面線周辺の住民にはあまり意味がなさそう。
確かに。箕面市は阪急と北急が来ているとはいえ、両線の守備範囲は全く違うと思う。
末期は大阪梅田発の各駅停車しかなく、先に箕面線直通準急が廃止されて大分あとに宝塚本線への直通自体が廃止されましたしね。
”特急”かすが 西日本気動車2両編成、1日2往復、名古屋ー奈良（王寺）、運賃は通算制、特急料金は併算制 これで1年間走らせることができるだろうか？
一応名古屋奈良の直通列車に使われる車両として今有力なのってＨＣ８５って聞いた事あるけど💤
名古屋ー奈良間は、ワンマン運転の普通列車しか走らなくなった。そんな中、直通特急列車の試験運行が模索されている。
いずれ中央リニアが、名古屋駅～奈良県(奈良駅以外のどこか)の直通特急の役割を果たすことになるでしょう。
南風・しまんと(数本は残存)JR西日本・JR四国・土佐くろしお鉄道昔は、岡山・高松～中村・宿毛と言う運用でした。あしずり 高知～中村・宿毛に短縮。
日比谷線の東横線もなくなりましたね。
それな。16th,March.MMXIII.に東横渋谷の地下化により、日比谷線→副都心線・西武イケユウ・東上線に切り替えた言う。
阪急宝塚線〜箕面線直通は、2018年のダイヤ改正で大幅に減少されたときからゆくゆくは全廃されるのではないかと予感していました。ところで1997年11月のダイヤ改正で、通勤時間帯に変則的なダイヤが組まれて梅田（大阪梅田）と十三に停車し、その後服部（服部天神）から先の各駅に停車する通勤急行と、梅田〜庄内間と豊中以遠各駅に停車する通勤準急があって、後者は箕面線直通もあったので、宝塚線系統には箕面線も含めて全駅で何らかの優等列車が停車するという時代もありました…
関西線の『あすか』は下り東和歌山行が夜間 上り名古屋行が早朝というダイヤだったけど これは名古屋-天王寺間の『くろしお』の運用間合いで運転された列車 乗客の立場からすれば上下列車とも時間的に無理があったから空席が目立つたのこと
堺市駅に停まってましたね。
@@user-ym1pv1zy6i 今でも覚えてますよ 同線途中駅かつ堺市初の特急停車駅として注目されてましたね
名古屋～奈良の直通列車は復活してほしくなる。
東海がケチだからねぇ...でも復活して欲しい。
@@Shion-Katsukiさん復活したら絶対乗りますか？
@@user-yk7pt7xx2h 距離が...
最近は復活する話も出てるらしいですよ
三重県が倒壊に要望してるニュースあるぞ
奈良は近鉄王国なので、JRの特急が来なくても何の問題もないです。大和西大寺駅、大和八木駅にたくさん特急が来るので。
余り言いたくないけど…それそれで利便性はあるが、矢っ張り時間と金やり繰りして『プチ贅沢』するも大事。
しかもちょっと乗り換えるだけで甲子園、三宮方面にも行ける( ╹▽╹ )
@@kintokininjinさん阪神ファンが車両汚すから廃止されたんだよ。特急の主な顧客で巨人ファンの多い奈良線重役族にしたら廃止大歓迎
今はどうか知らないけど、実は難波から奈良までの最終は近鉄よりJRのほうが遅いんよな。飲みに行った帰りに何度か救われたことがある。が、それくらいじゃないとなんば系奈良府民はJRを使わないと思う。
吉祥寺からは成田空港に高速バス便の本数が多いから成田エクスプレスは勝てんよなあ…と書こうとしてちょっと小田急バスのサイトを見たら高速バスも運休中だった…
結局羽田空港に無理矢理国際線を突っ込んだツケでしょそもそも羽田空港の国際線を移設する目的で成田空港を作ったのに勿体無い極み。ちなみに東成田駅があの位置なのは九十九里方面への延長も視野に入れていた為
成田エクスプレスの短縮は関空特急はるかの米原-野洲取りやめと同様しょうがないかなと。あかぎについては新幹線で高崎まで行ってくれた方がJR東日本にとってはいいでしょうから(乗継割引も廃止した)ʕ´•ᴥ•`ʔ
直通運転を廃止にしてほしい路線は東京メトロ東西線が中央線各停中野と三鷹区間です。どちらかに遅れや運転見合わせが発生した場合にはどの路線でも影響が広がる恐れありだし電車の塗装が違うと間違って乗ってしまう事です。
全ての元凶→103系1000番台、301系、E231系800番台
通常運行でも中央線中野止まりから東西線三鷹止まりへの乗換が出来ないとか、中央線三鷹方面が無駄に中野で時間調整入るとか害悪しかないですからね。
京成の本線と金町線の直通もなくなりましたね。
京成高砂駅付近の高架化計画や京成金町駅のホーム有効長(4連まで。ホーム先端に踏切が有る為に延伸も不可)に起因して他の路線との車輌の共通運用が難しい点など複数の要素が絡んでいる様ですね。金町線からは京成上野方面の他に押上方面にも直通があった様な記憶が…。🤔
@@kiha110oykot昭和の頃なら柴又から京急車乗ったよ😉
成田空港までは各商業地から早朝直通バスが走っているから、そちらに客を取られてるのかも朝3時半発とか。成田バスターミナルの方が空港楽だもんね
そう思って時刻表見たら多摩地区の空港高速バス🚍️は運休中。まぁ、今や国際線も安倍晋三のせいで羽田結構出とるし😁
ちょっと違うかもだけど、地下鉄車両で運転される筑肥線直通運用で、筑前前原以降に入れなくなりましたね。(昔は地下鉄車両で筑前深江まで行けた)
阿佐海岸鉄道は完全に観光鉄道になってしまったなあの車両とダイヤじゃ地元民は使い物にならんだろう。
高野線の大運転もかつては毎時2本走ってたのに今は1日数本程度、そして増解結を行うのは平日の1本のみ。
あかぎの上野~高崎間って新幹線ともろかぶりな気がするけど大丈夫なの？
上野東京ラインで充分な様な｡
有料通勤特急と割り切って、上尾や本庄などの新幹線から離れた駅の客を拾えれば生き残れる勝算はある。
大阪～青森間の特急「白鳥」が廃止により、大阪～金沢間「サンダーバード」または「雷鳥」金沢～新潟間が「北越」新潟～青森間が「いなほ」に分断された時代がありましたね
阪和線ときのくに線との直通快速、かっては1時間に1本あったのに今では朝晩の数本しかありません…。😢😢
愛知県の人間からすると奈良へ行くのに、京都まで新幹線、京都から近鉄特急が当たり前になってしまっている。その昔、「奈良シルクロード博」というイベントがあった際、往路は先述のルート、復路は近鉄西大寺経由で京伊特急で八木へ、そこから名阪乙特急というルートを使った。
まぁJR東海は三重県だとどちらかというと奈良へのアクセスより伊勢市方面のアクセスを重要視しているので、わざわざ快速みえを削減してまで奈良に直通する列車を入れるのかという疑問もあります。
奈良県に直通するのはあくまでおまけで今話に上がっているのは亀山市と伊賀市へのアクセスですよね
253系とE257系とE259系を使った東武日光駅と成田空港駅を(新宿経由で)結ぶ特急「NEX日光」と「NEX成田」ができればもっと便利になりそう
その場合､スペーシアも成田空港へ行くのかな?
阪急箕面線の項を見て、東急大井町線が一時期二子玉川(当時は二子玉川園)までしか行っていなかったのを思い出した。もともと現在の田園都市線(少なくとも溝の口以西)は大井町線を延伸する形で誕生、むろんその当時は今の大井町線も田園都市線だったのに、かつて新玉川線と呼ばれた区間が開通してからはそちらへ直通するようになり、今では新玉川線の方が田園都市線になってしまった。今でこそ大井町～長津田間を直通する電車はあるが、「溝の口以西」はあくまで大井町線から田園都市線への乗り入れという形になるらしい。ついでに言うと、新玉川線の開通までは、長津田方面から渋谷へ行く場合(旧玉川線の廃線前ですら)自由が丘で東横線へ乗り換えるのが一般的だったんだとか。
誰かチャプターを付けてください
「あすか」が短命だったのは運転時間帯の悪さと、天王寺を経由しなかったからと思われる。天王寺を経由しない代わりなのか、堺市駅に停車していたようだ。名阪間は昔から近鉄が強すぎた。
特急「あすか」が走っていた頃は今のように関西本線と阪和線を直接結ぶがなかったので「あすか」の天王寺経由は難しかったのでしょうね。やってやれないことはなかったのでしょうけど、その場合は名古屋方面から来た「あすか」が天王寺駅手前で渡り線を通り環状線と関西本線ホーム間にある中線に一旦進入させた後にバックさせ、渡り線で環状線外回り内回り線を平面交差してスロープで下りてきた阪和線引込線と合流すると寺田町駅手前で停車。再びバックさせて阪和線引込線で阪和線ホームまでスロープで上がり客の乗降扱い後に和歌山に出発…と大変手間がかかるので阪和貨物線経由となったのでしょうね。
急行かすがの復活で西日本の気動車ですがはまかぜに使われている189系などどうですかね。
直通運転廃止ならJR太多線のホームライナー太多と名鉄広見線のミュースカイ・準急新可児行きも語って欲しかった今は名古屋から電車1本で可児市に行けない
成田エクスプレスの縮小は、スカイライナーに客を奪われたのが大きいのかな？
池袋に行かなくなったのはスカイライナーの影響かもしれないけど、中央線方面は直通のニーズに応えるのが存在意義だったから（東京駅で特快とNEXを乗り継いだ方が早いことが珍しくない）、スカイライナーはほとんど関係ないと思います。
それに加えて高速バスの台頭と羽田空港の再国際化も大打撃かもな｡｡｡
かすが復活は奈良方面のインバウンド需要も関係してるはず
国鉄時代は山ほどいろんな直通運転があったが、JR化後、どんどんなくなっていった。JRは効率性、採算性を追求するあまり、運転区間自体もぶつ切り状態になってきてしまった。国鉄もJRも両極端で、バランスを欠くと、思わぬ弊害が顕著に出てくる。行き過ぎた効率化、採算重視は、どこかでそのツケを払うことになる。
南海高野線のなんば~高野山・極楽橋間の急行、昔は1時間に2本あったのに今ではほとんど壊滅状態です…。😢😢😂😂😭😭
JR人吉駅から別府まで直通してた時代が懐かしいなぁ〜
185系新特急[あかぎ].キハ26系急行[かすが]は乗車経験がある。[あかぎ]は実質的に“ボッタクリ特急”だった😡
名鉄の名古屋本線と三河線も。
京成千葉線平日日中と土休日の白昼時間は新京成線直通により船橋～上野方面への直通が休止され京成津田沼駅は新京成ホーム５番線発着になり乗り換えが不便に困る‼️
八王子から成田空港に向かうには、中央快速電車に乗り換え必修になって、不便になった成田エクスプレス。
そもそも需要が少なくガラガラだったので、不便に感じる人がほとんどいないんだと思います。
「空港高速バス🚍️あるがな！」と書こうとして時刻表見たら運休中。まぁ、今や国際線も安倍晋三のせいで羽田から結構出とるし😁
Nexの路線縮小は都内近郊から空港バスが増えたのも理由の１つだと思う。
…言いたくないけど、子供達にはめちゃ哀しい。
あれ？ 浦和駅は？ 一応は大宮駅も含めれば埼玉県の県庁所在地は「さいたま市」だから「県庁所在地に特急などの優等列車が停まる」けど、県庁の建物自体はまだ旧浦和市に存在してて、最寄り駅は浦和駅だけど？ いつから浦和駅に優等列車が停まるようになったっけ？ ガチの鉄ヲタさん、教えてくれる？ それこそ「さいたま市、旧浦和市と旧大宮市の骨肉の争い」を煽ってるとしか思えないけど…（と、傍観者である旧岩槻市民が言ってみるw）
30年前から今回紹介されてるあかぎが停まる他にも草津・四万や東部直通が停まる
箕面線の梅田直通廃止は、指摘の有るように、北大阪急行の箕面萱野延伸が、大きな要因だと思うが、これを補足すると、そもそも北大阪急行自体が阪急の子会社で、しかもそちらが梅田まで直通に成ったと言っても、実は阪急宝塚線よりも料金が高い。（途中からメトロ御堂筋線との相互乗り入れ区間に成るから）だから少しでも時短スピードという優位性を引き立たせる事情も有ったのでは？と推察される。
あれ、北大阪急行の延伸は殆ど関係なく、末期の直通でも大阪梅田行きの各駅停車が数本あっただけで、準急なんか？いつ廃止されたかも覚えてないレベル。
このらくラクやまとダイヤの隙間を利用して走っている為相当遅く、全車指定席です。もちろん普通に買うと高くなりチケットレスだと安くなります。そのせいか乗車率はあまり良くないのが現状です。停車駅もだいたい大和路快速と同じです。土休日はおおさか東線経由の臨時特急まほろばとして運転する日があります。
賃上げ、経費高騰で料金の値上げやサービスの廃止をするのは仕方がなく受け入れなければならないと思う節はあるが、その事を盾に適当な対応になったりお粗末なことも起きている。そのような事案はカスハラとしては対処するだけ。
どーもです
20:08 JR東海の乗務員にJR西日本の車両の運転方法を覚えて運転してもらう必要があるっていってるけど、運転方法方は共通しているもんじゃないの？例えばホンダと日産で運転方法が違うなんて言ったら不便極まりないぞ
ケースバイケースだけど基本は免許とは別に自社内でも車両ごとに訓練しないと運転出来ない他社の車両乗り入れは営業前に訓練入るのが基本ただ臨時だとその車両運転できる他社の人と線路知ってる自社の人が一緒に乗ることもあるみたい
人の命を運んでいるわけだから習熟運転は必要かとでも習熟運転させるのにも人件費がかかるからね
車と違って車両や会社で保安装置が違うからね
自動車だってプリウスと他の車ではシフトパターンが違って､それが暴走の原因とも言われていますよ｡
基本的な操作は同じだけど、車両によって加減速性能など異なるし、故障時の応急処置も覚えないと駄目だから習熟運転は必要。自家用車と一緒くたにしてはならない。
学びの未来の地図に 踏み出す今日のこの一歩 君の笑顔が届けば 世界はもっときらめくよ😁
大宮始発の成田エクスプレスと踊り子を復活させろ!
乗ったことはないですが以前、下田水仙まつり号で踊り子のルート(新宿経由)で大宮から伊豆急下田まで走っていたそうですよ
大宮からなら、日暮里で京成スカイライナーが早くて便利な気がしますが。
@@Oh-iy5bw自分も実際今月そのルートで成田まで行きました。帰りは上野始発で。
大宮からなら高速バスの方が速い、だけど高速バスはコロナ禍以来運休中なんだな。(一旦復活したけどまた運休) 日暮里からスカイライナーがやっぱり速いか。僕は車があるから成田へは車で行くようになったけど。
大宮発着の成田エクスプレスは実質、停泊する東大宮の車両基地に向かう(出庫する際)の、都心(新宿、池袋)までの回送を営業扱い化して運行されていただけでしたからね。だから末期は新宿湘南ラインに乗降ホームが出来ても、実際県庁の最寄駅であるはず浦和駅は通過扱いでしたし。
17秒前！？（1コメ）
コレは色々ありすぎゆっくり鉄道博物館最高
急行かすがの廃止により関西本線は実質名古屋～亀山間、亀山～加茂間、加茂～JR難波間の3つのセクションに完全に分断されました。
00:01オープニング
00:19特急「成田エクスプレス」の中央線への直通運転他
03:46阪急箕面線と阪急宝塚線
06:21JR牟岐線と阿佐海岸鉄道阿佐東線
10:06急行「かすが」名古屋駅ー奈良駅・湊町（現・JR難波）駅
16:48特急「あかぎ」の上越線・両毛線への直通運転
19:27エンディング
阪急宝塚線沿線民です。箕面線と宝塚線の直通運転は、観光シーズンの臨時列車ならありやと思いますが、宝塚線のラッシュ時の過密ダイヤを考えれば、廃止して正解やったと思います。石橋阪大前駅〜大阪梅田駅の間に、待避出来る駅が、曽根駅と庄内駅しか無く、特に朝ラッシュ時の大阪梅田駅方面は慢性的に電車が糞詰まり状態で、優等列車の速達性が損なわれているためです。
単に利用者の減少やからラッシュ時の過密や待避線問題は無関係やと思う。待避線もその区間なら充分やし、宝塚発の準急の一部をまわしても問題ないけどそこまでするメリットがないしね。
秋の観光シーズンの臨時列車として運転されていた、通称・もみじ準急が真っ先に廃止されてしまいました。
もっとも、石橋阪大前は塚口や夙川同様。支線のホームから大阪梅田方面ホームまで対面乗り換えが可能で、ほとんどの客が朝は梅田方面へ通勤や通学するから、２０１０年代以降に直通廃止しても問題なかったのでは？それに、糞詰まりと北大阪急行延伸が重なったら余計に需要がないのは直接関係ないよ。むしろ、もっと前に廃止しても良かったし、宝塚・日生中央発の優等がカバーしてるし、その区間ならば各駅停車で充分。今や優等でも8連で足りてるのに。
@@user-qw5iy4nl3s 確かに対面乗り換え出来るから便利です。便利過ぎて結構人溢れてますが（汗）。
小田急の新宿-箱根湯本､新宿-片瀬江ノ島の直通運転も無くなりましたね｡(除:特急)
小田原や藤沢での乗り換えが必須になりました｡
成田エクスプレスの八王子発着廃止は、元々利用率が芳しくなかっただけでなく255を追い出すためにしおさいに入れるE259を確保できなくなるから、という話をどこかで聞いたことがある。
阪急箕面線と宝塚本線との直通が全廃されたことにより石橋阪大前駅の宝塚本線に通じる3、4号線の営業列車の発着がなくなりました。
奈良駅は確かに急行かすがが廃止された後は定期特急・急行は設定されてなかったけど、ライナー運用の「やまとじライナー」が朝夕に一本走ってたから、特急（型車両）は来ていたんよなぁ。
なんなら、天理臨で583もDD51客車列車も来てた。
そして今平日朝に特急が来ている。
リニアが通れば、奈良市にも定期的にJRの特急が止まる未来も近い。
リニアが奈良経由になるかも定かではないが。。。
リニアそのものも特急ですしね。
現在奈良市に定期的にらくラクやまとが止まりますが…。
ワイは今般の静岡県騒動を契機にリニアは奈良県は通らないとみてる😁
「成田エクスプレス」は西の「はるか」に比べて、随分と運行パターンがあったんですね
神戸方面…スイッチバックが要るし、ベイシャトルのが早く着く。
宝塚・福知山…伊丹空港の方が近い。
山陰方面…米子空港の方が近い。
奈良方面…こっちもスイッチバックが必要。こちらはまだ京都や新大阪からと比べて近いからリムジンバスで事足りる。
和歌山方面…スイッチバックが要る。和歌山市内とかだとクッソ近い。よってバスで上等。
南紀方面…ザ・田舎。車で行く人が殆ど。
場所によってはセントレアと所要時間が変わらない。
湖西線方面…そもそも乗る人が少ないし、場所によっては小松空港のが近い。結論、要らない。
滋賀湖東…小牧（名古屋）空港のが近い。よって要らない。
草津線…車と高速船でセントレアに行く方が速い。
い ら な い。
こんな感じで走らせたところで儲からなさそうというのが現状です。
子どもの頃箕面駅近くに住んでいて、梅田までお稽古に通った時には必ず直通の準急で帰っていた。北大阪急行電鉄が延伸したとはいえ、北急と阪急はかなり離れているので、箕面線周辺の住民にはあまり意味がなさそう。
確かに。
箕面市は阪急と北急が来ているとはいえ、両線の守備範囲は全く違うと思う。
末期は大阪梅田発の各駅停車しかなく、先に箕面線直通準急が廃止されて大分あとに宝塚本線への直通自体が廃止されましたしね。
”特急”かすが 西日本気動車2両編成、1日2往復、名古屋ー奈良（王寺）、運賃は通算制、特急料金は併算制 これで1年間走らせることができるだろうか？
一応名古屋奈良の直通列車に使われる車両として今有力なのってＨＣ８５って聞いた事あるけど💤
名古屋ー奈良間は、ワンマン運転の普通列車しか走らなくなった。
そんな中、直通特急列車の試験運行が模索されている。
いずれ中央リニアが、名古屋駅～奈良県(奈良駅以外のどこか)の直通特急の役割を果たすことになるでしょう。
南風・しまんと(数本は残存)
JR西日本・JR四国・土佐くろしお鉄道
昔は、岡山・高松～中村・宿毛と言う運用でした。
あしずり 高知～中村・宿毛に短縮。
日比谷線の東横線もなくなりましたね。
それな。16th,March.MMXIII.に東横渋谷の地下化により、日比谷線→副都心線・西武イケユウ・東上線に切り替えた言う。
阪急宝塚線〜箕面線直通は、2018年のダイヤ改正で大幅に減少されたときからゆくゆくは全廃されるのではないかと予感していました。ところで1997年11月のダイヤ改正で、通勤時間帯に変則的なダイヤが組まれて梅田（大阪梅田）と十三に停車し、その後服部（服部天神）から先の各駅に停車する通勤急行と、梅田〜庄内間と豊中以遠各駅に停車する通勤準急があって、後者は箕面線直通もあったので、宝塚線系統には箕面線も含めて全駅で何らかの優等列車が停車するという時代もありました…
関西線の『あすか』は下り東和歌山行が夜間 上り名古屋行が早朝というダイヤだったけど これは名古屋-天王寺間の『くろしお』の運用間合いで運転された列車 乗客の立場からすれば上下列車とも時間的に無理があったから空席が目立つたのこと
堺市駅に停まってましたね。
@@user-ym1pv1zy6i
今でも覚えてますよ 同線途中駅かつ堺市初の特急停車駅として注目されてましたね
名古屋～奈良の直通列車は復活してほしくなる。
東海がケチだからねぇ...でも復活して欲しい。
@@Shion-Katsukiさん
復活したら絶対乗りますか？
@@user-yk7pt7xx2h 距離が...
最近は復活する話も出てるらしいですよ
三重県が倒壊に要望してるニュースあるぞ
奈良は近鉄王国なので、JRの特急が来なくても何の問題もないです。大和西大寺駅、大和八木駅にたくさん特急が来るので。
余り言いたくないけど…それそれで利便性はあるが、矢っ張り時間と金やり繰りして『プチ贅沢』するも大事。
しかもちょっと乗り換えるだけで甲子園、三宮方面にも行ける( ╹▽╹ )
@@kintokininjinさん
阪神ファンが車両汚すから廃止されたんだよ。
特急の主な顧客で巨人ファンの多い奈良線重役族にしたら廃止大歓迎
今はどうか知らないけど、実は難波から奈良までの最終は近鉄よりJRのほうが遅いんよな。
飲みに行った帰りに何度か救われたことがある。
が、それくらいじゃないとなんば系奈良府民はJRを使わないと思う。
吉祥寺からは成田空港に高速バス便の本数が多いから成田エクスプレスは勝てんよなあ…と書こうとしてちょっと小田急バスのサイトを見たら高速バスも運休中だった…
結局羽田空港に無理矢理国際線を突っ込んだツケでしょ
そもそも羽田空港の国際線を移設する目的で成田空港を作ったのに勿体無い極み。
ちなみに東成田駅があの位置なのは九十九里方面への延長も視野に入れていた為
成田エクスプレスの短縮は関空特急はるかの米原-野洲取りやめと同様しょうがないかなと。あかぎについては新幹線で高崎まで行ってくれた方がJR東日本にとってはいいでしょうから(乗継割引も廃止した)ʕ´•ᴥ•`ʔ
直通運転を廃止にしてほしい路線は東京メトロ東西線が中央線各停中野と三鷹区間です。どちらかに遅れや運転見合わせが発生した場合にはどの路線でも影響が広がる恐れありだし電車の塗装が違うと間違って乗ってしまう事です。
全ての元凶→103系1000番台、301系、E231系800番台
通常運行でも中央線中野止まりから東西線三鷹止まりへの乗換が出来ないとか、中央線三鷹方面が無駄に中野で時間調整入るとか害悪しかないですからね。
京成の本線と金町線の直通もなくなりましたね。
京成高砂駅付近の高架化計画や京成金町駅のホーム有効長(4連まで。ホーム先端に踏切が有る為に延伸も不可)に起因して他の路線との車輌の共通運用が難しい点など複数の要素が絡んでいる様ですね。
金町線からは京成上野方面の他に押上方面にも直通があった様な記憶が…。🤔
@@kiha110oykot昭和の頃なら柴又から京急車乗ったよ😉
成田空港までは各商業地から早朝直通バスが走っているから、そちらに客を取られてるのかも
朝3時半発とか。成田バスターミナルの方が空港楽だもんね
そう思って時刻表見たら多摩地区の空港高速バス🚍️は運休中。まぁ、今や国際線も安倍晋三のせいで羽田結構出とるし😁
ちょっと違うかもだけど、地下鉄車両で運転される筑肥線直通運用で、筑前前原以降に入れなくなりましたね。(昔は地下鉄車両で筑前深江まで行けた)
阿佐海岸鉄道は完全に観光鉄道になってしまったな
あの車両とダイヤじゃ地元民は使い物にならんだろう。
高野線の大運転もかつては毎時2本走ってたのに
今は1日数本程度、そして増解結を行うのは平日の1本のみ。
あかぎの上野~高崎間って新幹線ともろかぶりな気がするけど大丈夫なの？
上野東京ラインで充分な様な｡
有料通勤特急と割り切って、上尾や本庄などの新幹線から離れた駅の客を拾えれば生き残れる勝算はある。
大阪～青森間の特急「白鳥」が廃止により、大阪～金沢間「サンダーバード」または「雷鳥」金沢～新潟間が「北越」新潟～青森間が「いなほ」に分断された時代がありましたね
阪和線ときのくに線との直通快速、かっては1時間に1本あったのに今では朝晩の数本しかありません…。😢😢
愛知県の人間からすると奈良へ行くのに、京都まで新幹線、京都から近鉄特急が当たり前になってしまっている。その昔、「奈良シルクロード博」というイベントがあった際、往路は先述のルート、復路は近鉄西大寺経由で京伊特急で八木へ、そこから名阪乙特急というルートを使った。
まぁJR東海は三重県だとどちらかというと奈良へのアクセスより伊勢市方面のアクセスを重要視しているので、わざわざ快速みえを削減してまで奈良に直通する列車を入れるのかという疑問もあります。
奈良県に直通するのはあくまでおまけで今話に上がっているのは亀山市と伊賀市へのアクセスですよね
253系とE257系とE259系を使った
東武日光駅と成田空港駅を
(新宿経由で)結ぶ特急
「NEX日光」と「NEX成田」ができれば
もっと便利になりそう
その場合､スペーシアも成田空港へ行くのかな?
阪急箕面線の項を見て、東急大井町線が一時期二子玉川(当時は二子玉川園)までしか行っていなかったのを思い出した。もともと現在の田園都市線(少なくとも溝の口以西)は大井町線を延伸する形で誕生、むろんその当時は今の大井町線も田園都市線だったのに、かつて新玉川線と呼ばれた区間が開通してからはそちらへ直通するようになり、今では新玉川線の方が田園都市線になってしまった。今でこそ大井町～長津田間を直通する電車はあるが、「溝の口以西」はあくまで大井町線から田園都市線への乗り入れという形になるらしい。ついでに言うと、新玉川線の開通までは、長津田方面から渋谷へ行く場合(旧玉川線の廃線前ですら)自由が丘で東横線へ乗り換えるのが一般的だったんだとか。
誰かチャプターを付けてください
「あすか」が短命だったのは運転時間帯の悪さと、天王寺を経由しなかったからと思われる。
天王寺を経由しない代わりなのか、堺市駅に停車していたようだ。
名阪間は昔から近鉄が強すぎた。
特急「あすか」が走っていた頃は今のように関西本線と阪和線を直接結ぶがなかったので「あすか」の天王寺経由は難しかったのでしょうね。
やってやれないことはなかったのでしょうけど、その場合は名古屋方面から来た「あすか」が天王寺駅手前で渡り線を通り環状線と関西本線ホーム間にある中線に一旦進入させた後にバックさせ、渡り線で環状線外回り内回り線を平面交差してスロープで下りてきた阪和線引込線と合流すると寺田町駅手前で停車。再びバックさせて阪和線引込線で阪和線ホームまでスロープで上がり客の乗降扱い後に和歌山に出発…と大変手間がかかるので阪和貨物線経由となったのでしょうね。
急行かすがの復活で西日本の気動車ですがはまかぜに使われている189系などどうですかね。
直通運転廃止ならJR太多線のホームライナー太多と名鉄広見線のミュースカイ・準急新可児行きも語って欲しかった
今は名古屋から電車1本で可児市に行けない
成田エクスプレスの縮小は、スカイライナーに客を奪われたのが大きいのかな？
池袋に行かなくなったのはスカイライナーの影響かもしれないけど、中央線方面は直通のニーズに応えるのが存在意義だったから（東京駅で特快とNEXを乗り継いだ方が早いことが珍しくない）、スカイライナーはほとんど関係ないと思います。
それに加えて高速バスの台頭と羽田空港の再国際化も大打撃かもな｡｡｡
かすが復活は奈良方面のインバウンド需要も関係してるはず
国鉄時代は山ほどいろんな直通運転があったが、JR化後、どんどんなくなっていった。JRは効率性、採算性を追求するあまり、運転区間自体もぶつ切り状態になってきてしまった。国鉄もJRも両極端で、バランスを欠くと、思わぬ弊害が顕著に出てくる。行き過ぎた効率化、採算重視は、どこかでそのツケを払うことになる。
南海高野線のなんば~高野山・極楽橋間の急行、昔は1時間に2本あったのに今ではほとんど壊滅状態です…。😢😢😂😂😭😭
JR人吉駅から別府まで直通してた時代が懐かしいなぁ〜
185系新特急[あかぎ].キハ26系急行[かすが]は乗車経験がある。[あかぎ]は実質的に
“ボッタクリ特急”だった😡
名鉄の名古屋本線と三河線も。
京成千葉線平日日中と土休日の白昼時間は新京成線直通により船橋～上野方面への直通が休止され京成津田沼駅は新京成ホーム５番線発着になり乗り換えが不便に困る‼️
八王子から成田空港に向かうには、中央快速電車に乗り換え必修になって、不便になった成田エクスプレス。
そもそも需要が少なくガラガラだったので、不便に感じる人がほとんどいないんだと思います。
「空港高速バス🚍️あるがな！」と書こうとして時刻表見たら運休中。まぁ、今や国際線も安倍晋三のせいで羽田から結構出とるし😁
Nexの路線縮小は都内近郊から空港バスが増えたのも理由の１つだと思う。
…言いたくないけど、子供達にはめちゃ哀しい。
あれ？ 浦和駅は？ 一応は大宮駅も含めれば埼玉県の県庁所在地は「さいたま市」だから「県庁所在地に特急などの優等列車が停まる」けど、県庁の建物自体はまだ旧浦和市に存在してて、最寄り駅は浦和駅だけど？ いつから浦和駅に優等列車が停まるようになったっけ？ ガチの鉄ヲタさん、教えてくれる？ それこそ「さいたま市、旧浦和市と旧大宮市の骨肉の争い」を煽ってるとしか思えないけど…（と、傍観者である旧岩槻市民が言ってみるw）
30年前から今回紹介されてるあかぎが停まる
他にも草津・四万や東部直通が停まる
箕面線の梅田直通廃止は、指摘の有るように、北大阪急行の箕面萱野延伸が、大きな要因だと思うが、
これを補足すると、そもそも北大阪急行自体が阪急の子会社で、しかもそちらが梅田まで直通に成ったと言っても、実は阪急宝塚線よりも料金が高い。（途中からメトロ御堂筋線との相互乗り入れ区間に成るから）
だから少しでも時短スピードという優位性を引き立たせる事情も有ったのでは？と推察される。
あれ、北大阪急行の延伸は殆ど関係なく、末期の直通でも大阪梅田行きの各駅停車が数本あっただけで、準急なんか？いつ廃止されたかも覚えてないレベル。
このらくラクやまとダイヤの隙間を利用して走っている為相当遅く、全車指定席です。
もちろん普通に買うと高くなりチケットレスだと安くなります。
そのせいか乗車率はあまり良くないのが現状です。停車駅もだいたい大和路快速と同じです。
土休日はおおさか東線経由の臨時特急まほろばとして運転する日があります。
賃上げ、経費高騰で料金の値上げやサービスの廃止をするのは仕方がなく受け入れなければならないと思う節はあるが、その事を盾に適当な対応になったりお粗末なことも起きている。そのような事案はカスハラとしては対処するだけ。
どーもです
20:08 JR東海の乗務員にJR西日本の車両の運転方法を覚えて運転してもらう必要があるっていってるけど、運転方法方は共通しているもんじゃないの？
例えばホンダと日産で運転方法が違うなんて言ったら不便極まりないぞ
ケースバイケースだけど基本は免許とは別に自社内でも車両ごとに訓練しないと運転出来ない
他社の車両乗り入れは営業前に訓練入るのが基本
ただ臨時だとその車両運転できる他社の人と線路知ってる自社の人が一緒に乗ることもあるみたい
人の命を運んでいるわけだから習熟運転は必要かと
でも習熟運転させるのにも人件費がかかるからね
車と違って車両や会社で保安装置が違うからね
自動車だってプリウスと他の車ではシフトパターンが違って､それが暴走の原因とも言われていますよ｡
基本的な操作は同じだけど、車両によって加減速性能など異なるし、故障時の応急処置も覚えないと駄目だから習熟運転は必要。
自家用車と一緒くたにしてはならない。
学びの未来の地図に 踏み出す今日のこの一歩 君の笑顔が届けば 世界はもっときらめくよ😁
大宮始発の成田エクスプレスと踊り子を復活させろ!
乗ったことはないですが
以前、下田水仙まつり号で踊り子の
ルート(新宿経由)で大宮から伊豆急下田まで
走っていたそうですよ
大宮からなら、日暮里で京成スカイライナーが早くて便利な気がしますが。
@@Oh-iy5bw
自分も実際今月そのルートで成田まで行きました。
帰りは上野始発で。
大宮からなら高速バスの方が速い、だけど高速バスはコロナ禍以来運休中なんだな。(一旦復活したけどまた運休) 日暮里からスカイライナーがやっぱり速いか。僕は車があるから成田へは車で行くようになったけど。
大宮発着の成田エクスプレスは実質、停泊する東大宮の車両基地に向かう(出庫する際)の、都心(新宿、池袋)までの回送を営業扱い化して運行されていただけでしたからね。
だから末期は新宿湘南ラインに乗降ホームが出来ても、実際県庁の最寄駅であるはず浦和駅は通過扱いでしたし。
17秒前！？（1コメ）
コレは色々ありすぎ
ゆっくり鉄道博物館最高