4000 Tonnen Erzzug
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- Zum Teil weit über 4000 Tonnen haben die schweren Erzzüge am Haken. Für eine Schraubenkupplung zu viel. Daher haben 20 151er eine automatischen Mittelpufferkupplung erhalten. Die auch als Erzbomber bezeichneten Züge, verkehrten in Doppeltraktion zwischen den Nordseehäfen und den Stahlwerken Peine-Salzgitter oder ins Saarland. Inzwischen sind diese schweren Güterzugloks bei der DB nicht mehr im Bestand. Die Erzbomber werden jetzt von der Baureihe 189 bespannt. Hier mehr zu Güterzügen: www.ekshop.de/...
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Da wird Leistung abgerufen.
Fun Fact: Die 151 wurden auch für Personenzüge eingesetzt. Eine besonders kurze Relation war die Fahrt von Siegen nach Siegen-Weidenau - 3 Minuten mit zwei Personenwagen.
Vor der Wende beförderten sie auf der Frankenwaldbahn auch Schnellzüge.
Sehr interessantes und schönes Video 👍
wunderbare harte Arbeit 💪
Оператор красавец! Здорово всё снято!
Ich bin mir nicht sicher, ob die Zahl etwas neues ist, aber herzlichen Glückwunsch zu 100.000 Abonnenten :D
Ist es nicht, nach Salzgitter fahren schon länger 6000t Züge.
@@harzbushcraft8460 Mit dem Aktuellem meinte ich eigentlich die 100.000 Abonnenten :D Hätte ich evtl. etwas klarer formulieren können...
Hat sich der Lokführer auch mal bewegt oder war das eine Wachsfigur?
Beautiful video 👍
An den Lärm dieser Züge kann ich mich noch gut erinnern. Schön, dass diese Zeit vorbei ist...
Wenn da 6000 Tonnen am Haus vorbeifahren, dann braucht man nach jeder Durchfahrt neues Geschirr oder?
Eisenbahn, wie es sich gehört!
Kein Qualm 🌪️ aus Rauchfängen💭,
kein Lärm aus Zylindern!
Bitte mehr solche Videos
über die umweltfreundlichen🍀
ELEKTROLOKOMOTIVEN !!!
Pardon, ich verstehe nur, aber spreche ich nicht sehr gut deutsch :)
A small "couplerology" from me ("As Far As I Know" mode ON):
Originally the BR151s and the Faals150 cars were equipped by AK69e automatic couplers. This was an early development of Unicoupler GmbH, dates back to 1956, when UIC tried to create a new, standard automatic coupler for (the western part of) Europe. AK69e's are compatible with the Russian CA-3 ("sa-3"), but upgraded with automatic pneumatic and electrical connectors. They can be recognized by the pneumatic and electrical connectors integrated in a separated body below the CA-3-style coupler.
Note, that during that time, a different automatic coupler, the Intermat was also developed in the Eastern Block by the VEB Waggonbau Bautzen under the supervision of the OSShD, also compatible with CA-3, but it was never used on the Erzbombers.
Unfortunately the global upgrade from the traditional chain-type couplings to the AK69e/Intermat was several times postponed because of the incompatibility with the old chain-type couplers, requiring the upgrade of the whole fleet "in one night" all across Europe...
To overcome this problem, a new coupler, the C-AKv (Compact Automatische Kupplung - vereinfacht) was developed by SAB WABCO (now Faiveley Transport Witten GmbH), also based on the Russian CA-3, but unlike the CA-3/AK69e/Intermat, the C-AKv is compatible with the chain-type coupling. C-AKv's have been on trial since 2002; in 2009 also 18 BR189's were equipped with C-AKv's. C-AKv's can be recognized by the "wing" and "spike" next to the traditional CA-3 coupling.
Fun fact: after decades, nowadays the German Railways puts the standardization back on the agenda. But despite the fact, that the different CA-3 desendants were well tested, are robust, simple, and performing well for decades, according to its new "vision" the DB wants to introduce an enhanced version of the old Scharfenberg coupler designed in 1902, called DAK (Digitale Automatische Kupplung). I don't know exactly where this idea is coming (SchaKu is also performing well, but mainly on light electric/diesel multiple units and trams)... Perhaps the catastrophic labour shortage is the main reason, because according to the plans the DAK should be remote controlled, but no such plans for the C-AKv exist. Anyway, the DAK wont be an easy run either, since it is incredibly complicated, quite expensive (don't forget, the coupler is the first thing to damage in a case of an event); also for me (I'm an automation engineer) seems not to be a good deal to replace each 3 workers to 2 engineers for repairing/maintaining the couplers of a fleet. But time will tell...
Hallo, Deutsche Kultmaschinen die ich vermissen werde, BR E 94- E 151, und jetzt die BR 189. welche wird die 189 ablösen, ne zweiachsige!?!
Nach Salzgitter fährt man schon länger mit 6000t Erz. Fast jede Nacht kommt so ein Zug dort an.
Wieso bitte ist die PZB abgeschaltet?
Gute Frage. Da die ja wahrscheinlich mit PZB 55 fahren, müssten die ja immer, wenn sie die 1000Hz bekommen auf 55 runter und später wieder auf 80 beschleunigen (wenn sie das überhaupt dort an diesen Abschnitt schaffen). Kann mir vorstellen, dass wenn die Strecke keinen weiteren Zug geplant ist, dass die dann die Erlaubnis haben rein auf Sicht zu fahren. Vor allem, wenn dann z.b. nur 60 schaffen, aber es z.B. eine Geschwindigkeitsänderung unter 100km/h gibt, müssten der Zug ja unnötigerweise auf weniger als 55 runter bremsen.
Da ist das PZB system einfach nicht sinnvoll.
@@LSLuikart eieiei, da wird mir aber ganz schwindelig wenn ich das Lese, zumal da ja mal so (fast) gar nichts korrekt ist.
@@Black_1590 OK, um es kurz zu fassen: Mit PZB zu fahren würde für den schweren Güterzug bedeuten: Beschleunigen, Bremsen, Beschleunigen, Bremsen usw. Es wäre einfach kein gleichmäßiges Fahren über 55km/h möglich (zumindest auf dem Abschnitt hier im Video).
@@Black_1590 Was wäre deine Erklärung, wieso man PZB hier abschaltet?
@@LSLuikart es gibt keinen Grund ohne PZB zu fahren und ja es nervt permanent ausgebremst zu werden! Aber das ist kein Grund auf die Sicherheit zu verzichten!
0:20 Min.: "Die herkömmliche Schraubenkupplung wäre damit überfordert."
Und welche Art Kupplung ist dann speziell am ersten Wagen? Doch wohl hoffentlich auch eine "Unikuppler" ...
Ja natürlich was auch sonst. Schliesslich wurden die Loks ja extra auf diese Kupplung umgerüstet.Sieht man ja im Video auch deutlich das die Loks auf Unikuppler umgerüstet wurden. Betraf natürlich nicht die gesamte BR
Pardon, ich verstehe, aber spreche nicht sehr gut deutsch :)
A small "couplerology" from me ("As Far As I Know" mode ON):
Originally the BR151s and the Faals150 cars were equipped by AK69e automatic couplers. This was an early development of Unicoupler GmbH, dates back to 1956, when UIC tried to create a new, standard automatic coupler for (the western part of) Europe. AK69e's are compatible with the Russian CA-3 ("sa-3"), but upgraded with automatic pneumatic and electrical connectors. They can be recognized by the pneumatic and electrical connectors integrated in a separated body below the CA-3-style coupler.
Note, that during that time, a different automatic coupler, the Intermat was also developed in the Eastern Block by the VEB Waggonbau Bautzen under the supervision of the OSShD, also compatible with CA-3, but it was never used on the Erzbombers.
Unfortunately the global upgrade from the traditional chain-type couplings to the AK69e/Intermat was several times postponed because of the incompatibility with the old chain-type couplers, requiring the upgrade of the whole fleet "in one night" all across Europe...
To overcome this problem, a new coupler, the C-AKv (Compact Automatische Kupplung - vereinfacht) was developed by SAB WABCO (now Faiveley Transport Witten GmbH), also based on the Russian CA-3, but unlike the CA-3/AK69e/Intermat, the C-AKv is compatible with the chain-type coupling. C-AKv's have been on trial since 2002; in 2009 also 18 BR189's were equipped with C-AKv's. C-AKv's can be recognized by the "wing" and "spike" next to the traditional CA-3 coupling.
Fun fact: after decades, nowadays the German Railways puts the standardization back on the agenda. But despite the fact, that the different CA-3 desendants were well tested, are robust, simple, and performing well for decades, according to its new "vision" the DB wants to introduce an enhanced version of the old Scharfenberg coupler designed in 1902, called DAK (Digitale Automatische Kupplung). I don't know exactly where this idea is coming (SchaKu is also performing well, but mainly on light electric/diesel multiple units and trams)... Perhaps the catastrophic labour shortage is the main reason, because according to the plans the DAK should be remote controlled, but no such plans for the C-AKv exist. Anyway, the DAK wont be an easy run either, since it is incredibly complicated, quite expensive (don't forget, the coupler is the first thing to damage in a case of an event); also for me (I'm an automation engineer) seems not to be a good deal to replace each 3 workers to 2 engineers for repairing/maintaining the couplers of a fleet. But time will tell...
Auch Fun Fact: nach den ersten Tests mit der 189 hatten sich die Lokrahmen beider Loks verzogen (zumindest in der Relation Hamburg-Beddingen).
Das liegt daran weil die ingenieure der Überzeugung waren oder sind das maximalste an Leistung unter minimalsten Materialeinsatz rausholen zu können...gleiche Thema Ersatz Br103 zur 101....unbelehrbar die Leute von heute