Érdekes beszélgetés volt. Hiányoltam annak kiemeleset, hogy a hagyományos autógyártók képtelenek a változásra. A 100 évig fejlesztett belső égés mellett ellustultak és a szakszervezetek sem engedik az átállást (lásd VW). Ezért ők csak panaszkodni tudnak. Csak veszteséggel tudnak közepes elektromos autókat adni, ezért probalkoznak a fizetős szoftverrel és hasonlokkal. Közben minden eladott elektromos autó a saját, valamennyire (többnyire az utólagos alkatreszeladas miatt) nyereséges belső égésu piacát kannibalizalja. Annak hiánya, hogy kiemeljek a statisztikakbol, hogy a világon tavaly legtöbbet eladott autó típus a Tesla Y volt, valamint azt, hogy a Tesla tud nyeresegesen autókat eladni, az vagy nagy ismerethianyt vagy kis információ ferdítést sugall. Fontos az is, hogy az elektromos autóknál egy szoftver frissitessel lehet hatótávot, fektavot, stb javítani, míg a benzineseknel tényleg csak a szórakoztató elektronikárol lehet szó. Az ertekvesztes (bár kicsit szó volt rola) azért van, mert folyamatosan, nagyot fejlődnek az új modellek. 21-ben még kevesebb volt a termelés és nagy a kereslet. Mára a meretgazdasagossag és az alapanyagok (ld lítium) ára nagyot esett, amit a fogyasztóknak is vissza tudnak adni. A töltőhálózat tényleg fontos. Ahogy kiemelték, ahol napelem van ott verhetetlen. Én (és sokan Mo-n) 8000 Ft-t kaptam 2023-ban mert áram túltermelésem volt. Ezért 10,000 km-t mehetek egy Teslaval. A piacokat össze kellene kötni elemzesnel. Amikor egyre több itthon is a napelem, egyre több az olyan órák száma, hogy az áram piaci ára negatív, akkor egy rendes töltőhálózattal meg lehetne csinálni azt, hogy az elektromos autók ingyen tölthetők legyenek, hálózat kiegyenlítőkent funkcionalva. Ebben a kontextusban aztán már az is érthetőbb, miért jó ha az autóról tudod üzemelni a házadat. Nem kell nyáron este bekapcsolni a gáz erőművet, hogy a családi házak legkondijat üzemelni lehessen. Norvégiában az új autók 95% elektromos. Mert annyi vizenergia van, hogy nagyon olcsó az áram. Az EU meg elerte, hogy megtobbszoroztuk az energia koltsegunket a háborúval. A németek bezártak az atomerőműveiket, majd újra kellett indítani a drága szeneseket. Az arampiac pedig mindig az utolsó, legdragabb bekapcsolt termelő alapján arazodik. Az európai autógyártók csak késleltetni tudják a halaltusajukat. Strukturálisan képtelenek, hogy versenyképesek legyenek. A német piacon még lehet majd egy ideig eladni, mert az emberek nagy része olyat vesz ahol dolgozik és a cégek is németet vesznek. De Kínában már kínai elektromosat vesznek inkább, pedig sok évig onnan szivattyuztak, ki a pénzt a németek. Szerintem ezeket mind figyelembe kellene venni egy kiegyensúlyozott elemzés során.
Az augusztusi nagy visszaesés oka egész egyszerűen az, hogy tavaly augusztus egy óriási outlier volt. A német állami támogatás utolsó hónapja törvényszerűen sok EV vásárlást előrehozott. Ennek figyelembevétele nélkül messzemenő következtetéseket levonni végtelenül amatőr egy ilyen podcast keretein belül. Érdekes módon szeptember hónapban meg már év/év emelkedés volt az elektromos autó piacon. Akkor most mi a helyzet? Az egész beszélgetés gondolatmenete borul.
Régen a fényezetlen lökhárító volt a szegénységjelző, hamarosan az lesz, hogy a képernyőt teleszórja üzenetekkel, hogy X szolgáltatás nincs előfizetve. Nem kell megvenni, de egy idő után meg fogja unni a tulaj, és előfizet. Aztán kocsinként havi 10 euró is kellemes bevétel lesz majd.
A legnagyobb német autóbiztostó, a HUK Coburg (kb. 13 milló autó van náluk biztosítva) adatai szerint az elektromos autók tulajdosainak csak 34 százaléka vásárol megint elektromos autót. És ez nem egy közvéleménykutatásra alapozott szám, hanem a kemény valóság.
Érdekes beszélgetés volt. Hiányoltam annak kiemeleset, hogy a hagyományos autógyártók képtelenek a változásra. A 100 évig fejlesztett belső égés mellett ellustultak és a szakszervezetek sem engedik az átállást (lásd VW). Ezért ők csak panaszkodni tudnak. Csak veszteséggel tudnak közepes elektromos autókat adni, ezért probalkoznak a fizetős szoftverrel és hasonlokkal. Közben minden eladott elektromos autó a saját, valamennyire (többnyire az utólagos alkatreszeladas miatt) nyereséges belső égésu piacát kannibalizalja. Annak hiánya, hogy kiemeljek a statisztikakbol, hogy a világon tavaly legtöbbet eladott autó típus a Tesla Y volt, valamint azt, hogy a Tesla tud nyeresegesen autókat eladni, az vagy nagy ismerethianyt vagy kis információ ferdítést sugall. Fontos az is, hogy az elektromos autóknál egy szoftver frissitessel lehet hatótávot, fektavot, stb javítani, míg a benzineseknel tényleg csak a szórakoztató elektronikárol lehet szó. Az ertekvesztes (bár kicsit szó volt rola) azért van, mert folyamatosan, nagyot fejlődnek az új modellek.
21-ben még kevesebb volt a termelés és nagy a kereslet. Mára a meretgazdasagossag és az alapanyagok (ld lítium) ára nagyot esett, amit a fogyasztóknak is vissza tudnak adni.
A töltőhálózat tényleg fontos. Ahogy kiemelték, ahol napelem van ott verhetetlen. Én (és sokan Mo-n) 8000 Ft-t kaptam 2023-ban mert áram túltermelésem volt. Ezért 10,000 km-t mehetek egy Teslaval.
A piacokat össze kellene kötni elemzesnel. Amikor egyre több itthon is a napelem, egyre több az olyan órák száma, hogy az áram piaci ára negatív, akkor egy rendes töltőhálózattal meg lehetne csinálni azt, hogy az elektromos autók ingyen tölthetők legyenek, hálózat kiegyenlítőkent funkcionalva. Ebben a kontextusban aztán már az is érthetőbb, miért jó ha az autóról tudod üzemelni a házadat. Nem kell nyáron este bekapcsolni a gáz erőművet, hogy a családi házak legkondijat üzemelni lehessen.
Norvégiában az új autók 95% elektromos. Mert annyi vizenergia van, hogy nagyon olcsó az áram. Az EU meg elerte, hogy megtobbszoroztuk az energia koltsegunket a háborúval. A németek bezártak az atomerőműveiket, majd újra kellett indítani a drága szeneseket. Az arampiac pedig mindig az utolsó, legdragabb bekapcsolt termelő alapján arazodik.
Az európai autógyártók csak késleltetni tudják a halaltusajukat. Strukturálisan képtelenek, hogy versenyképesek legyenek. A német piacon még lehet majd egy ideig eladni, mert az emberek nagy része olyat vesz ahol dolgozik és a cégek is németet vesznek. De Kínában már kínai elektromosat vesznek inkább, pedig sok évig onnan szivattyuztak, ki a pénzt a németek. Szerintem ezeket mind figyelembe kellene venni egy kiegyensúlyozott elemzés során.
Az augusztusi nagy visszaesés oka egész egyszerűen az, hogy tavaly augusztus egy óriási outlier volt. A német állami támogatás utolsó hónapja törvényszerűen sok EV vásárlást előrehozott. Ennek figyelembevétele nélkül messzemenő következtetéseket levonni végtelenül amatőr egy ilyen podcast keretein belül. Érdekes módon szeptember hónapban meg már év/év emelkedés volt az elektromos autó piacon. Akkor most mi a helyzet? Az egész beszélgetés gondolatmenete borul.
Ennek a villogásnak a video alsó szélén mi az értelme?
Meg kell nézni, Kínában van működő önvezető robottax sok városban, és nem forgalom elől elzárt területen használják őket.
Régen a fényezetlen lökhárító volt a szegénységjelző, hamarosan az lesz, hogy a képernyőt teleszórja üzenetekkel, hogy X szolgáltatás nincs előfizetve. Nem kell megvenni, de egy idő után meg fogja unni a tulaj, és előfizet. Aztán kocsinként havi 10 euró is kellemes bevétel lesz majd.
A legnagyobb német autóbiztostó, a HUK Coburg (kb. 13 milló autó van náluk biztosítva) adatai szerint az elektromos autók tulajdosainak csak 34 százaléka vásárol megint elektromos autót. És ez nem egy közvéleménykutatásra alapozott szám, hanem a kemény valóság.