Ничего высококлассного Ильюшинское ОКБ так и не создало. Путин летает по миру на безнадёжно устарелом спецсамолёте Ил-96-300ПУ, со всепогодностью по 2-й категории ИКАО, с устаревшей системой управления, устаревшим навигационным и пилотажным оборудованием, с двигателями ПС-90 - это плохая копия американского двигателя GE CF6-50C с захваченного ещё в достопамятном 1980 году в Афганистане американского авиалайнера DC-10-30 Ариана Афганских авиалиний. Авиадвигатели 30-тонного и 40-тонного классов не умели делать в СССР и в РФ не умеют делать и даже в ближайшее десятилетие не сумеют.
ВЕЧНАЯ СЛАВА И БЛАГОДАРНОСТЬ ПОТОМКОВ ВСЕМ ЧЕСТНЫМ КОНСТРУКТОРАМ САМОЛЕТОВ, РАКЕТ, И ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ, И ВОЕННОГО ОРУЖИЯ. И КОНСТУКТОРУ САМОЛЁТОВ СЕРГЕЮ ИЛЬЮШИНУ.
Спасибо за ролик. Мне посчастливилось быть пассажиром ИЛ-18 и ИЛ-62. Хотя потом летал на разных Боингах и Дугласах, ИЛы летали ровно и надежно, без болтанки, как сейчас пассажиров дровами считают на борту.
Полностью согласна с Вами. В семидесятые годы училась в Сибири и поэтому два раза в год летала на самолётах. Комфорт был необыкновенный, зато в этом году летом летала в Красноярск на " Боинге" было у меня чувство, что эта машина где- нибудь рассыпется на мелкие кусочки. Кошмар, а не самолет.
На Ил-18Д посчастливилось полетать в 2001 году, из Москвы на Чукотку. Уникальный рейс из Жуковского, аэродром ЛИИ им. Громова. Один из последних, через год эксплуатацию Ил-18 в гражданской авиации запретили. Теперь на нём можно полетать только если вы военный или в КНДР.
В 80-х начале 90-х часто летал Москва - Владивосток на Ил-62м. Отличная машина. За много лет перелетов ни одного лётного происшествия, даже намёка на неисправность машины не было... Да и подготовка экипажей, как мне кажется была на более высоком уровне, тогда были ЛЁТЧИКИ, а теперь, опять же по моему мнению, Операторы летательных аппаратов. В те времена пилоты могли весь полёт на руках вывезти, а теперь только кнопки и джойстики...
Ил-62 в своём классе тяжёлых самолётов (максимальная взлётная масса 161,5т) вообще феноменальный самолёт, поскольку он - самолёт прямого управления. Т.е. схема тяг и качалок позволяла пилотам управлять им даже при отказе всех двигателей. Т.е. всех насосов гидросистемы, источников электроэнергии и т.д.
В зиму на 1988-й меня на Ил-14 отправили в командировку на Новую Землю. Не буду говорить, кто и по какому ведомству. Запомнилось одно: наш борт с полным грузом для полярников заходил на посадку . Два раза - по инструкции, против ветра в 8-9 м/с. Бесполезно: рикошетирует от полосы на экранном эффекте и просто не желает садиться, несмотря на полное флюгирование винтов и нулевую механизацию плоскостей. На третий раз КВС зашел уже против ветра, и вот только тогда, опять же на нулевой тяге, при выпущенном шасси и убранной механизации (т.е. выпуске закрылок) с грехом пополам сели. За ужином в полярном балке капитан мне признался: "У всех Илов - безумная летучесть планера. Оторвать его от полосы сумеет 6-летний ребенок. А вот посадить обратно... ты же заметил, что мы смогли сесть только по ветру и против схемы ? Я 15 лет за штурвалом, но ничего не мог поделать: птичка просто отказывалась садиться, несмотря на отданные до отказа рули и нулевую механизацию. На этой машине я жену с детьми куда угодно отвезу. Планерит даже без тяги. Как так сумели его смастерить - загадка".
С.В.Ильюшин хорошо сознавал патологическую ущербность своего самолёта-штурмовика Ил-2, поэтому в 1942 году взамен него предложил проект разработанного в его КБ одномоторного одноместного противотанкового штурмовика МШ-АМ-38 ("модернизированный штурмовик с мотором АМ-38"). Кабина лётчика находилась в самом носу самолёта - сразу за воздушным винтом, над отсеком стрелково-пушечного вооружения. Двигатель АМ-38 стоял в районе центра тяжести самолёта - позади кабины лётчика. Вращение на винт передавалось длинным валом, проходившим под бронированным полом кабины лётчика (как на американском истребителе "Аэрокобра"). В носовой части размещены одна 37-мм и одна 20-мм автоматические авиапушки. Так как стволы авиапушек располагались близко к продольной оси самолёта, то кучность стрельбы значительно увеличилась по сравнению со штурмовиком Ил-2. Лётчик имел хороший обзор вперёд-вниз ("угол зрения" 24 градуса против 8 градусов на Иле-2). Штурмовик МШ-АМ-38 незамедлительно включили в план опытного самолётостроения на 1942 год. Однако 24 августа 1942 года представители Военно-Воздушных Сил Красной Армии потребовали добавить второго члена экипажа - воздушного стрелка - и оборудовать оборонительную пулемётную или пушечную установку для стрельбы назад. Для двухместного варианта двигатель АМ-38 был слишком слаб, поэтому Ильюшин обратился в Правительство с предложением опытной и серийной постройки двухместного бронированного штурмовика с двигателем М-71. Эскизный проект нового штурмовика представлен 25 августа 1942 года и получил обозначение БШ-М-71. Как потом оказалось, двигатель М-71 во время войны так и не смогли довести до работоспособного состояния. Но проект отклонили по другой причине… Серийное производство штурмовиков Ил-2, при всех его лётных и боевых недостатках, было налажено, и рисковать сомнительным внедрением в производство нового (пусть и гораздо более отвечающего своему предназначению) штурмовика никто не захотел.
Конструкторский провал при создании советского самолёта-штурмовика Ил-2 сосредоточился вокруг двух аспектов: неприемлемо ограниченный для штурмовика обзор вперёд-вниз и неприемлемо низкие параметры устойчивости и управляемости. К этому добавилось недостаточная пассивная защита - аванпроектом предусматривалось вдвое большее бронирование, чем осуществилось в реальности. Необходимым "углом зрения" вперёд-вниз для лётчика штурмового самолёта считался угол линии визирования к горизонтали 30 градусов, но на бомбардировщике-штурмовике БШ-2 (так поначалу обозначался будущий Ил-2), несмотря на все ухищрения, этот угол удалось довести лишь с 1 градуса (на прототипе с обозначением ЦКБ-55) до 8 градусов (на ЦКБ-55П) из-за непомерно выпирающего вперёд длинного капота двигателя, что к тому же усугубилось выявившейся во время лётных испытаний неспособностью самолёта пикировать под углами более 30 градусов ввиду резкого ухудшения на пикировании и без того никудышной управляемости. И никакие приспособления, вроде прицельных меток на бронестекле и капоте двигателя, вынесенных перед фонарём кабины мушек, временных механизмов типов ВМШ и ВМШ-2, перископического прицела ПШ-3, не смогли существенно увеличить точность бомбометания. Лётчик на Иле-2 был обречён бомбить наугад… Бронекорпус толщиной от 4 до 7 мм (весом 700 кг) всё же выглядел недостаточным для штурмовика, медленно перемещающегося в бреющем полёте над полем боя, поэтому начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности и по совместительству Главный конструктор завода номер 39 С.В.Ильюшин запланировал не только общую защиту двигателя (с его аппаратурой и системами), топлива и обоих членов экипажа, но и предусмотрел дополнительное бронирование жизненно важных частей бронекапсулами, расположенными внутри бронекорпуса. Вскоре пришлось отказаться не только от бронекапсул, но и от полного бронирования масло- и водорадиатора, а после замены предусматривавшихся проектом цельнометаллических крыла и стабилизатора на деревянные пришлось отменить бронирование для штурмана-стрелка, одновременно заменив "дорогостоящего" штурмана на обычного "дешёвого" стрелка. Но и этого оказалось мало. Со временем, столкнувшись с непредвиденными трудностями (а именно, с перегрузом и непозволительно задней центровкой) и находясь под пристальным вниманием Сталина, Ильюшин обосновал "ненужность" как стрелка, так и вообще оборонительного вооружения для задней полусферы.
В длительных полётах на Берлин в августе-сентябре 1941 года экипажи дальних бомбардировщиков Ильюшина ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) прочувствовали всё несовершенство отечественной авиатехники, изматывавшей лётный состав и физически, и морально… В частности, лётчику ни на секунду нельзя было оторваться от органов управления, ибо бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф не располагали в полёте достаточным запасом продольной статической устойчивости и проявляли склонность то к "задиранию", то к "сваливанию"… Особенно это чувствовалось при большом полётном весе. (В целом статическая устойчивость колебалась около своего нейтрального положения.)
Борьба с самолётом несколько облегчалась, если штурман имел кое-какие навыки самолётовождения и, вставив съёмную ручку в гнездо дублирующего поста ручного управления, мог на некоторое время взять пилотирование на себя из своей носовой кабины. При отказе одного двигателя бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф разворачивало и кренило так, что с управлением можно было справиться, лишь полностью освободившись от бомбовой нагрузки и при непременном участии штурмана. Незначительное число ДБ-3Ф (Ил-4) снабжалось автопилотом АВП-12 ("пиратской" копией американского автопилота "Сперри"), но советские изготовители настолько его "упростили", что он отключался даже при небольшой "болтанке", а в худшем случае мог и вовсе "завалить" самолёт. (Поэтому автопилотами, как правило, не пользовались). Кроме того, в 1940 году все ДБ-3Ф предусматривалось снабдить радиовысотомерами БК-3 и системами слепой посадки "Ночь-1", но эти мероприятия так и остались планами. Да и с установленной в начале 1941 года на ДБ-3Ф противооблединительной системой далеко не всё было в порядке, а на ДБ-3 антиобледенители и вовсе отсутствовали… В довершение всего самолёты не отапливались и кабины членов экипажа были изолированы друг от друга.
Высочайшая культура ильюшинского КБ - от проектирования, до воплощения в конечный продукт! В авиации мы говорили так : Туполев сначала делал самолёт, и лишь потом вспоминал о том, что на нём должны где-то находится люди и приделывал к самолёту кабину. Ильюшин же сначала думал об экипаже.
Поэтому например Молодчий вспоминал "« Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать, или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем, при хорошей видимости непросто поднять в воздух"
Часто летал в 1950-е на двухмоторных поршневых Ил-14 из Москвы в Хабаровск и затем в Охотск и обратно. Болтало и трясло, так что тошнило бесконечно. Но сам Ил-14 - очень удачный самолёт. На Иле-18 летел один раз - из Адлера в Москву. Вибрация и болтанка была изрядная. На Иле-62 не летал, но самолёт заурядный, далеко не всепогодный, нет автомата тяги, большой интенсивности эксплуатации (как, к примеру, его современники Боинг 707 и DC-8) не выдерживал.
А мне посчастливилось летать пассажиром на ИЛ-86. Это был советский Боинг 747. Даже кино показывали во время полета (Мимино). 1986 год. Рейс Москва - Алма-Ата. Я над крылом сидел. Так у этого крыла вертикальный ход был больше 1 метра. Было немного стрёмно. Так вышло, что после этого я больше в небе не был.
Всё-таки повезло поколению Ильюшина, Туполева, Яковлева, Антонова и других. За период, приблизительно в 40-50 лет, они стали свидетелями и творцами просто феерического взрывного развития авиации и летательных аппаратов: от фанерных и полотняных мнгополанов с расчалками до цельнометаллических сверхзвуковых самолётов. А сейчас, в ХХI° веке мы до сих пор летаем на самолётах, принципиальная схема которых было спроектирована в 50-60-е годы прошлого века…
.. небесный танк Ил2 - дорогого стоит, все наступательные операции ВОВ с ним связаны! Сам же.. я летал только на Ил 76 (в СССР) - надёжная техника на дальних перелётах!.. из Сибири в Ленинград..
В 1938 году возникла и со временем усилилась критика в Наркомате авиационной промышленности и в Военно-Воздушных Силах СССР предложенной Ильюшиным концепции штурмовика . По сути, в советских авиационных кругах произошёл раскол на два лагеря - одни превозносили "летающий танк" до небес, другие называли БШ-2 (будущий Ил-2) воплощением военно-технической бездарности. Только 2 октября 1939 года двухместный БШ-2 (переименованный в "бронированный штурмовик" с заводским обозначением ЦКБ-55 и ставший первым прототипом Ила-2) впервые поднялся в воздух (с "промежуточным" двигателем АМ-34ФРН), а 30 декабря 1939 года полетел и второй экземпляр. На государственные испытания в НИИ ВВС ЦКБ-55 был принят 31 марта 1940 года. Ильюшин со своими обещаниями уже опаздывал на один год и три месяца, а штурмовик продолжал пребывать в состоянии, не пригодном для серийного производства. Вокруг конструктора сгущались тучи. Назревали "оргвыводы" и потеря серийных заводов. Для Ильюшина запахло подвалами Лубянки… И тогда Ильюшин делает "ход", который можно назвать (почти в прямом смысле этого слова) "смертельным номером".
В это время на опытно-конструкторском бюро (ОКБ) Ильюшина всё ещё "висел" неудачный дальний бомбардировщик ДБ-3Ф (будущий Ил-4, на этих машинах советские лётчики в августе 1941 года худо-бедно будут бомбить Берлин), и доведение обоих самолётов (ДБ-3Ф и ЦКБ-55) до необходимого уровня обычно принятым "правильным путём" требовало невероятных усилий и огромных затрат времени. А вот времени-то и нет... Об оплате возможных последствий конструкторской спешки жизнями сотен лётчиков (и, косвенно, жизнями тысяч и тысяч прочих людей) в случае, если разразится война, вообще некогда думать. Да, и как-то не хочется... Суть единолично принятого Ильюшиным решения - переделать двухместный ЦКБ-55 в одноместный ЦКБ-57 "подпольным способом", то есть без обязательного для такого случая Постановления (в крайнем случае - Решения) об изменении задания со стороны Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров (что означало прямой обман Правительства и лично Сталина) и без сопутствующего Постановлению приказа по Наркомату авиационной промышленности (НКАП). 12 сентября 1940 года на завод номер 39 прибыл долгожданный двигатель АМ-38 с уменьшенной степенью редукции. Однако Ильюшин хорошо понимал, что простой установкой более мощного маловысотного двигателя обеспечить предъявляемые к штурмовику тактико-технические требования невозможно, а значит и государственные испытания он в очередной раз не пройдёт. Да и двигатель ещё "сырой" - не потянет, к тому же прожорливый, а дальности у двухместного БШ-2 (ЦКБ-55, первого прототипа Ила-2) и без того почти никакой нет. К 11 октября 1940 года переделка первого опытного двухместного БШ-2 (бронированного штурмовика ЦКБ-55) в одноместный ЦКБ-57 (с установкой на освободившееся место стрелка дополнительного топливного бака и усилением задней броневой стенки) завершилась.
Вот тогда-то Ильюшину нужно было исхитриться и всё как-то узаконить и получить разрешение на заводские лётные испытания, намечавшиеся на 12 октября 1940 года. Наркомат авиационной промышленности (НКАП) с "риском для жизни" выдал соответствующий (и весьма путаный по содержанию) приказ под номером 534е от 11 октября 1940 года, задним числом разрешавший переделку БШ-2 из двухместного в одноместный и намечавший последующие лётные испытания на 15 октября 1940 года. Однако одноместный БШ-2 (ЦКБ-57) успел впервые взлететь ещё до разрешённого срока - это произошло 12 октября 1940 года и явилось для Ильюшина ещё одним рискованным поступком (в случае неудачи арест был неминуем). Опасность наказания, по-видимому, была столь велика (ведь вышестоящий Комитет Обороны разрешения в виде своего Постановления так и не дал, а без него приказ НКАП считался недействительным), что приказ отпечатали от имени руководителя Наркомата авиационной промышленности (НКАП) А.И.Шахурина, но подпись под приказом поставлена третьим наркоматовским должностным лицом - авиаконструктором А.С.Яковлевым. Шахурин от парализовавшего его страха на подпись не решился. В данной ситуации Яковлев, взяв ответственность на себя, фактически спас Ильюшина от возможной гибели в застенках НКВД.
@@andrew707antonov Впоследствии благодарный Ильюшин во всех красках расхваливал в предисловиях к послевоенным книгам Яковлева его авиаконструкторскую деятельность, а Яковлев, в свою очередь, в своих книгах видит в Иле-2 одни лишь достоинства, а в вынужденном появлении его одноместного варианта винит военных - мол, именно они на этом настояли. (Эта многократно повторенная в советских книгах и документальных фильмах клевета на командование ВВС КА до сих пор широко распространена среди российских обывателей.) В действительности же всё было как раз наоборот - военные единодушно выступили против одноместного ЦКБ-57, понимая его ущербность, но формальный (и документально оформленный) ход делу не дали… по всей видимости, пощадив Ильюшина. Но потом сами поплатились сполна.
Привожу численность советских и американских бомбардировщиков на 10 мая 1945 года в советской 18-й Воздушной Армии (так с 6 декабря 1944 года стала именоваться Авиация Дальнего Действия, находившаяся в прямом подчинении Ставки Верховного Главнокомандования, то есть в подчинении "самого" Сталина): 593 Ли-2 (транспортные самолеты, выполнявшие функции дальних бомбардировщиков), 553 Ил-4, 101 Ер-2, 39 ТБ-3, 32 Пе-8 и 357 американских В-25. Если исключить из рассмотрения совершенно устаревшие и почти не способные летать ТБ-3, а также крайне ненадежные из-за двигателей (и более ремонтирующиеся, чем летающие) Ер-2 и Пе-8, не говоря уж о малорезультативных в качестве импровизированных бомбардировщиков транспортных самолётах Ли-2, то остаются бомбардировщики Ил-4 советского производства и В-25 американского производства. Вроде бы Илов в полтора раза больше, но разница в лётно-технических и эксплуатационных характеристиках меняет местами советские и американские машины по их реальной суммарной боевой значимости. Данные Ил-4 образца 1944 года: максимальная скорость - 397 км в час, практический потолок - 8000 метров, максимальная дальность - 2600 км, нормальная бомбовая нагрузка при указанной максимальной дальности - 1000 кг, бомбовая нагрузка в перегрузочном варианте - 2000 кг. Данные В-25D (самолеты этой модификации поступили в количестве 688 единиц из общего числа 861 В-25 разных модификаций, полученных Советским Союзом по ленд-лизу): максимальная скорость - 457 км в час, практический потолок - 7500 метров, максимальная дальность - 2170 км, нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске при указанной максимальной дальности - 1452 кг, максимальная бомбовая нагрузка с дополнительной наружной подвеской - 2359 кг, бомбовая нагрузка в перегрузочном варианте - 3000 кг.
Двухмоторный Ил-4 был неустойчив в полете, только отдельные экземпляры получили отечественный автопилот АВП-12, который переставал работать при малейшей "болтанке". При отказе одного двигателя Ил-4 разворачивало и кренило так, что трудно было управлять, даже полностью освободившись от бомбовой нагрузки (при этом изолированный от летчика в своей носовой кабине штурман должен был вставить съемную ручку в гнездо дублирующего узла управления и помогать летчику). Оборонительное вооружение (три пулемета ШКАС калибра 7,62 мм) было явно слабым и не обеспечивало всех углов обстрела даже в заднюю полусферу самолета. Наконец, ни на одной модификации Ил-4 не предусматривалось отопление кабин экипажа. Подобных недостатков не было на американском двухмоторном В-25, который имел несравненно лучшие, чем Ил-4, взлетно-посадочные характеристики (во многом благодаря прочному шасси с передней стойкой и продуманной механизации крыла), прекрасную путевую устойчивость в полете, более мощные и более надежные двигатели, без всяких усилий управлялся при одном отказавшем двигателе (более того, при нормальной бомбовой нагрузке и максимальной заправке топливом мог набирать высоту на одном работающем двигателе, а при максимальной бомбовой нагрузке - сохранять горизонтальный полет на одном двигателе), крупнокалиберные пулеметы (12,7 мм) обеспечивали обстрел по любому направлению в передней и задней полусфере (кроме, разве что, у поступивших по ленд-лизу в небольшом количестве В-25J, оборонительное вооружение которых имело две небольшие "мертвые зоны" в нижней полусфере).
@@petersimon828 К этому надо добавить полный (по тому времени) комплект навигационного оборудования и мощную радиостанцию, с которой совершенно нельзя сравнивать ту, что стояла на Ил-4. А если ко всему перечисленному присовокупить работавший в любых условиях крейсерского полета автопилот Сперри и ночной бомбовый прицел с большим разрешением и электронной корректировкой Норден М-9 (хотя последних прибыло в СССР совсем немного), то сравнение вообще теряет какой либо смысл. И уж вовсе в советской стране "неприлично" было упоминать о таких "пустяках", что на американском В-25 имелся полноценный туалет (на Ил-4 туалета не было), что кабина пилота на В-25 была просторной и комфортабельной, она сообщалась с кабинами-отсеками других членов экипажа, причем все кабины индивидуально отапливались, так что экипажу не нужно было облачаться в полете в тяжелую и громоздкую меховую одежду (необходимую на Иле-4 даже в летнее время, если планируешь длительный полет на высотах свыше 4000 метров). И, наконец, бомбардировщик В-25 на практике показал наработку на серьезный отказ (то есть такой отказ, при котором полет обычно отменялся) почти на порядок большую, чем Ил-4. (О степени напряжёнки с дальними бомбардировщиками в готовившемся к очередной Мировой войне Советском Союзе говорит тот факт, что созданные до войны и показавшие себя в её ходе мало на что пригодными Илы-4 оставались на вооружении советской "стратегической" авиации до 1952 года.)
По поводу "уникальностИ" ДБ-3 и его развития ДБ-3ф, он же Ил-4, мнения также неожднозначные. По отзывам летавших на нем пилотов ,машина была крайне тяжелой в управлении, и они предпочитали в частности, ленд-лизовские "Митчеллы".При этом Ильюшин настойчиво возражал против выпуска бомбардировщика ТУ-2, доказывая что при наличии его Ил-4 другой самолет не нужен.
Да, согласен. Вся советская техника была тяжела в управлении. Простота и дешевизна. Покрышкин недаром отказывался пересаживаться на Як. Тем не менее. Войну выиграли за счёт дешевизны технологий и мужества советских людей.
@@rodveli4528 Ну Як как раз в управлении был легок, отказывался от него Покрышкин не поэтому, а в основном из-за слабости вооружения. А войну выиграли в значительной степени как раз таки благодаря западным поставкам.. материалов в первую очередь.
@@rodveli4528 Союзники (англичане и затем американцы) оттянули на себя с 22 июня 1941 года по 8 мая 1945 года 70% количественного ресурса авиации Люфтваффе. Только 30% воевали на Восточном фронте.
Это -сегодня. А в 60-х - 70-х годах прошлого века борт номер один - Ил-62, Ил-62М. Кстати в правительственном авиаотряде Ил-62М достойно служит до сей поры.
Самым страшным врагом артиллерии является штурмовая авиация. Если при Сталине производство ИЛ-2 за 2 года достигло свыше 11 100 Илов в год, то по данным Военного обозрения производство СУ-34 с 2005 не превышало 18 шт. в год, а последние годы составляет 8 штук в год. В результате на Окраине задействованы недостаточно штурмовиков, которые естественно не могут подавить ни зенитную, ни полевую артиллерию, чтобы прорвать оборону противника в глубину. Кто конкретно ответил за то, что мы не подготовились за 8 или все 18 лет (с первого Майдана) к войне, и не можем подавить артиллерию бедной Окраины и незначительное количество западных Артсистем и несём такие потери при черепашьем темпе наступления на несопоставимого с Гитлеровским ЕС врага, побеждённого СССР под руководством Сталина, которого виновники нынешней деградации продолжают постоянно шельмовать? Кстати, чтобы снизить потери летчиков, можно было наладить выпуск тысяч ударных беспилотников, на те триллионы нефтедолларов, которые получала РФ за последние 20 лет средних и высоких цен на сырье. При Сталине наладили бы, также как и выпуск противодроновых зенитных средств. Если сумели без триллионов нефтедолларов создать самостоятельную промышленность в значительной мере с нуля, причём заранее начав это делать, и даже в условиях войны и эвакуации смогли резко нарастить военное производство. Так что давайте всех, кто шельмовал Сталина уберём из управления государством, СМИ и идеологии.
Вы попутал Ил-2 и Су 34 один штурмовик другой бомбардировщик это первое второе ПВО если бы у немцев было современное ПВО то сами понимаете чтобы было и в постройке су34 неизмеримо сложнее и неимоверно дороже а мы 30 лет нихера не делали
@@АлексейТ-с3ъ у немцев было одно из лучших в мире ПВО, но Сталин смог наладить производство тысяч самолетов в месяц, и они, несмотря на немецкое ПВО, с 1943 года научились обеспечивать нашим войскам достаточную поддержку, чтобы они стали прорываться в глубину немецкой обороны на десятки и сотни километров, а не биться месяцами за каждый населенный пункт.
Что же вы со своими знаниями на диване сидите и пишите без полезные комментарии, вам надо на фронт идти экспертом, а то там собрались без толковые воевать не могут.
@@78fait Речь о Сталине, а не обо мне. Ты сам откуда пишешь храбрец, из тёплого кабинета? На наших налогах сидишь. Все разворовали, третий год не можете обеспечить подавляющий технический перевес над убогой Окраиной, и всех вместо себя храбро гоните на фронт, а сами по ресторанам и отелям храбро воюете. Когда я служил в армии в 80-х наша граница на Эльбе была, вот ты Орёл восстановишь Сталинскую границу на Эльбе, тогда и вякай. Вы Готовы всех бедняков, невзирая на возраст, загнать налогами, тарифами, ценами вместо себя на фронт, а сами со своими сынками призывного возраста по Думам и бизнесам. Я что ли так бездарно войну начал и свыше 2,5 лет вещаю, что Окраина завтра повалится? В женщину переоделся и думаешь тебе можно стариков и детей вместо себя и своих сынков призывного возраста на фронт гнать.
Речь о Сталине, а не обо мне. Ты сам откуда пишешь храбрец, из тёплого кабинета? На наших налогах сидишь. Все разворовали, третий год не можете обеспечить подавляющий технический перевес над убогой Окраиной, и всех вместо себя храбро гоните на фронт, а сами по ресторанам и отелям храбро воюете. Когда я служил в армии в 80-х наша граница на Эльбе была, вот ты Орёл восстановишь Сталинскую границу на Эльбе, тогда и вякай. Вы Готовы всех бедняков, невзирая на возраст, загнать налогами, тарифами, ценами вместо себя на фронт, а сами со своими сынками призывного возраста по Думам и бизнесам. Я что ли так бездарно войну начал и свыше 2,5 лет вещаю, что Окраина завтра повалится? В женщину переоделся и думаешь тебе можно стариков и детей вместо себя и своих сынков призывного возраста на фронт гнать.
Культ личности не покрывает реальных заслуг Сталина перед Россией. Например, без Сталина не было бы ни Яков (Яковлева Сталин поднял из спортивных самолетиков и сделал своим личным консультантом и замом министра и поддержал Яковлева в споре с Климовым в форсировании М105), ни Ил2 (Сталин лично санкционировал выпуск Ил2 в декабре 40 в обход установленных процедур), ни Ла (Сталин поддержал демарш Гусарова, отказавшегося весной 41 выполнять приказ Минавиапрома о прекращении разработки двигателей воздушного охлаждения, и у нас появился самый мощный М82). В начале 1939 именно Политбюро увидело кризис в авиастроении, после того как Каганович, Поликарпов и военные начали почивать на лаврах, и вложило огромные деньги в стимулирование новых конструкторов и выпуск новых самолетов. И это только часть Сталинского вклада в авиацию как и во множество других отраслей.
@@ЯЧ2 К сожалению русское разгильдяйство никто ни отменял, достаточно всем посмотреть в зеркало. Не работать как сейчас за счёт нефтедолларов в 30-40 годы было нельзя, иначе нас бы не было. И если Поликарпов, Королев, Глушко, Туполев и другие до ГУЛАГа и часто через некоторое время после него были вредителями, профукивающими народные деньги, а в ГУЛАГе и сразу после него становились гениями - это объективная реальность. 1) Пока создатель «Катюш» Костиков не посадил Королева, Глушко, Лангемака «Катюш» не было. 2) Грызня Королева, Глушко и Челомея сорвала нашу лунную программу и несмотря на вложенные средства «Вася не был первым на Луне».
Тут всё время упоминают: расстреляли, посадили... А почему не говорят, а было бы интересно. Это как в случае с "воровством стаканчика мороженого" - оказалось своровали коробку/и. Или как в случае с Королёвым - посадили за растрату средств, так как он стал заниматься совсем не тем, чем ему поручили заниматься. И, о Боже, Ильюшин тут делал тоже самое, сами в ролике упомянули. Что до Ил-2, он сам и ВСЕ(!) его последователи без успешны. Да, убить трудно, а толку? Почему Су-25 и "бородавочник" не отличились нигде?
Королева посадили за то, же самое за что впоследствии Вы его прославляете .За опытную работу с реактивной техникой . Арестовали его вместе со всей верхушкой РНИИ, всесте с создателями первых советских РС, не надо повторять сказки...ще лавайте расскаите Туполев чертеиж Гитлеру продавал.. И Ил-2 собственно на практике далеко не так идеален и эффективен,как в пропагандистких роликах.
У нас к 1930 было полувековое отставание в передовых отраслях от развитых стран. При царе не выпускали моторов, алюминий ..., почти не было подготовленных кадров в промышленности и образованного населения. После организованной Антантой Оранжевой революции в феврале 1917 и последующей братоубийственной бойни отсталая промышленность была почти добита. На Западном фронте крупные авиационные бои были в 1917-1918, а у нас первые мелкие бои были с 1937, а реальные только с 1941. Поэтому люфтваффе всю войну имела качественное превосходство над нашими ВВС, и мы могли результативно наступать в первой половине войны только с ноября по февраль, и только благодаря постепенному уходу основной части истребительной авиации немцев на Запад, наши ВВС к 1944 захватили господство в воздухе. Только в Корее наша авиация смогла уже достойно противостоять американцам. ГлупоВороньи рассказы о наших мнимых победах сейчас снова как обычно привели к плохой подготовке и очередной переоценке собственной армии и ВВС, что в свою очередь привело к излишним потерям и поставило страну в тяжёлое положение.
... а какие такие "тяжёлые потери" понесли российские ВКС сегодня, любезный? Т.е. с кем наша авиация сегодня реально бьётся в воздухе над нынешней "украиной"? Боевые потери там вовсе не от воздушного противостояния, а в результате действий средств ПВО. В том числе и ПЗРК, если хотите. Ну - и?...
@@ЯЧ2 У нас к 1930 было полувековое отставание в передовых отраслях от развитых стран. При царе не выпускали моторов, алюминий ..., почти не было подготовленных кадров в промышленности и образованного населения. После организованной Антантой Оранжевой революции в феврале 1917 и последующей братоубийственной бойни отсталая промышленность была почти добита. На Западном фронте крупные авиационные бои были в 1917-1918, а у нас первые мелкие бои были с 1937, а реальные только с 1941. Поэтому люфтваффе всю войну имела качественное превосходство над нашими ВВС, и мы могли результативно наступать в первой половине войны только с ноября по февраль, и только благодаря постепенному уходу основной части истребительной авиации немцев на Запад, наши ВВС к 1944 захватили господство в воздухе. Только в Корее наша авиация смогла уже достойно противостоять американцам. ГлупоВороньи рассказы о наших мнимых победах сейчас снова как обычно привели к плохой подготовке и очередной переоценке собственной армии и ВВС, что в свою очередь привело к излишним потерям и поставило страну в тяжёлое положение.
@@Фёдор-ц9ф Н асамом деле при царе авиадвигатели выпускали...хотя согласен что авиамоторы в СССР всегда были слабым местом и почти все что делалось -на основе лицензионных
Никаких специальных устройств по активному улучшению устойчивости и управляемости (типа демпферов - как у немцев) на советских самолётах не было даже в отдалённом проекте. Чтобы "вогнать" центровку в приемлемый диапазон, на двухместных Илах-2 перед боевыми вылетами с максимальной бомбовой нагрузкой приходилось снимать с самолёта не только стрелка-радиста, но и хвостовое оборонительное вооружение. И даже заправляться топливом только на две трети, а то и наполовину… Но обычно предпочитали брать стрелка и топливо, а запас бомб сокращать до 200-400 кг. При этом рисковали, так как уменьшенная нагрузка могла иметь весьма тяжкие последствия в виде наказания со стороны "высокого начальства" - ведь сам Верховный Главнокомандующий требовал всегда летать с полной боевой нагрузкой.
Суть единолично принятого Ильюшиным решения - переделать двухместный ЦКБ-55 в одноместный ЦКБ-57 "подпольным способом", то есть без обязательного для такого случая Постановления (в крайнем случае - Решения) об изменении задания со стороны Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров (что означало прямой обман Правительства и лично Сталина) и без сопутствующего Постановлению приказа по Наркомату авиационной промышленности (НКАП). 12 сентября 1940 года на завод номер 39 прибыл долгожданный двигатель АМ-38 с уменьшенной степенью редукции. Однако Ильюшин хорошо понимал, что простой установкой более мощного маловысотного двигателя обеспечить предъявляемые к штурмовику тактико-технические требования невозможно, а значит и государственные испытания он в очередной раз не пройдёт. Да и двигатель ещё "сырой" - не потянет, к тому же прожорливый, а дальности у двухместного БШ-2 (ЦКБ-55, первого прототипа Ила-2) и без того почти никакой нет. К 11 октября 1940 года переделка первого опытного двухместного БШ-2 (бронированного штурмовика ЦКБ-55) в одноместный ЦКБ-57 (с установкой на освободившееся место стрелка дополнительного топливного бака и усилением задней броневой стенки) завершилась. Теперь надо было всё узаконить и получить разрешение на заводские лётные испытания, намечавшиеся на 12 октября 1940 года. Наркомат авиационной промышленности (НКАП) с "риском для жизни" выдал соответствующий (и весьма путаный по содержанию) приказ под номером 534е от 11 октября 1940 года, задним числом разрешавший переделку БШ-2 из двухместного в одноместный и намечавший последующие лётные испытания на 15 октября 1940 года. Однако одноместный БШ-2 (ЦКБ-57) успел впервые взлететь ещё до разрешённого срока - это произошло 12 октября 1940 года и явилось для Ильюшина ещё одним рискованным поступком (в случае неудачи арест был неминуем). Опасность наказания, по-видимому, была столь велика (ведь вышестоящий Комитет Обороны разрешения в виде своего Постановления так и не дал, а без него приказ НКАП считался недействительным), что приказ отпечатали от имени руководителя Наркомата авиационной промышленности (НКАП) А.И.Шахурина, но подпись под приказом поставлена третьим наркоматовским должностным лицом - авиаконструктором А.С.Яковлевым. Шахурин от парализовавшего его страха на подпись не решился. В данной ситуации Яковлев, взяв ответственность на себя, фактически спас Ильюшина.
И снова безграмотный материал. И ачем врет нынешний Генеральный???Давно известен тот факт, что одноместным Ил-2 стал исключительно по инициативе самого Ильюшина,который таким образом облегчил самолет, ибо не мог добиться желаемых характеристик. Более того, противился Ильюшин как раз требованиям военных вернуть бортстрелка. А в итоге второй член экипажа остался практически незашищенным.
Что что но Илюшина все самолеты былт надежные - летал и на Ил 14 Ил 18 и Ил 62 Ил 76. Не было какого то чувства повезет не повезет как перед полетом на Ту 104 а Иркутск Омска Москва в 70 года летали как раз 104
Сколько можно распространять сплетни про двухместный Ил-2. Из-за отсутствия достаточно мощного мотора Илюшин провалил задание военных, и поэтому в обход всех процедур в декабре 1940 предложил в личной беседе Сталину одноместный Ил-2. И Сталин лично его утвердил, так как на тот момент у нас вообще не было более или менее современного штурмовика. Только после того, как Микулину удалось форсировать свой АМ-38 появилась реальная возможность делать двухместный Ил-2. К тому же целесообразность добавления стрелка крайне спорна. Основные потери Ил-2 нёс от зенитной артиллерии, а стрелок резко снизил скорость и маневренность самолета. Тем более адаптация на двухместное производство происходила с трудом, и качество двухместных Ил-2 сначала упало, а когда появился в 1943 АМ-38Ф и адаптировали производство двухместного варианта, то основные силы немецких истребителей уже перебрасывались с нашего фронта для защиты Германии от бомбардировок союзников, и в 1944 часто двухместные Ил-2 летали без стрелков, так как в них не было надобности, а вот вес самолета, и, соответственно, потери от зенитной артиллерии они увеличивали.
Вы лично присутствовали при разговоре Сталина и Ильюшина? Я слышал именно версию из фильма. Илюшин настаивал на двух местной версии, а когда не разрешили на место стрелка поставили дополнительный бак, что-бы не нарушать центровку. В дальнейшем очень быстро убрали бак и посадили стрелка, опять же не нарушая центровку.
К сожалению русское разгильдяйство никто ни отменял, достаточно всем посмотреть в зеркало. Не работать как сейчас за счёт нефтедолларов в 30-40 годы было нельзя, иначе нас бы не было. И если Поликарпов, Королев, Глушко, Туполев и другие до ГУЛАГа и часто через некоторое время после него были вредителями, профукивающими народные деньги, а в ГУЛАГе и сразу после него становились гениями - это объективная реальность. 1) Пока создатель «Катюш» Костиков не посадил Королева, Глушко, Лангемака «Катюш» не было. 2) Грызня Королева, Глушко и Челомея сорвала нашу лунную программу и несмотря на вложенные средства «Вася не был первым на Луне».
@@ВасилийАлибабаевич-с6ю, у меня создалось стойкое впечатление, что этот "фёдор" гонит свою бездоказательную "пургу"... ))) ... И при том ему очень нравится быть в центре нашего внимания...
создатель «Катюш» Костиков посадил Королева, Глушко, Лангемака ** ? Вы это серьезно? После ссылок на Растренина - казалось Вы понимаете что пишете... и тут подобный бред....
Усиленно педалируется тема репрессий в стиле репрессии ради репрессий. А это в корне не верно. Уже в 1927 году запахло войной. Люди понимали, что страну надо срочно готовить к войне. Поэтому и меры были вынужденно жёсткими. Это был "спринтерский забег" на выживание страны как таковой, а не прихоть "кровожадного" вождя. В начале века 85% населения страны были безграмотные крестьяне с патриархальным укладом, а к 1941 году страна подошла промышленной державой. Да многое не успели, но без этих первых пятилеток, вопрос о победе даже не стоял бы.
При Сталине потчевали хорошими деликатесами, когда справлялись с работой. Например в авиационной промышленности Конструкторы, выигравшие конкурс на модели новых самолетов перед войной получали по 100.000 руб., а это как сейчас десятки миллионов рублей. А те, кто не справлялся, сажались или стрелялись как Каганович.
Коганович благополучно отпочил прожив долгую жизнь. Не будем забывать что всеообщей пенсией по возрасту для всех граждан СССР позаботился именно Коганович. Хрущ его поддержал
Не согласен. Я летел на ил62 Бомбей Москва без посадки 8.30 ч . Кресла впритык,ноги девать некуда! Может раньше было лучше? Не знаю,летал в начале 2000г.
Тогда началась оптимизация и чтоб заработать побольше стали устанавливать побольше кресел, я так в Боинге летал и подумал что мне с средним ростом ноги не куда деть, а как высоким людям вместиться.
Не повторяйте крылатых глупостей, высказанных когда-то думцами ещё царской России. Столыпин не был тем изувером, которого из него желали слепить англичане...)))...
Летал на ил 18 ,62 ,86 видел ил 14 в 80х действующих!!в аэропорту Воркуты 83 год !когда мы Боинг 3х этажный сбили ,а летали на ил 14 и ту 104 А который угробил в 1981 г командование ТОФ !! ИЛ САМЫЙ ЛУЧШИЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ САМОЛЁТ!!ПОСРАВНЕНИЮ С ТУ 134 И 154 !!!
Спасибо Всевышнему за конструктора Ильюшина , советских людей и СССР!!!
Ничего высококлассного Ильюшинское ОКБ так и не создало. Путин летает по миру на безнадёжно устарелом спецсамолёте Ил-96-300ПУ, со всепогодностью по 2-й категории ИКАО, с устаревшей системой управления, устаревшим навигационным и пилотажным оборудованием, с двигателями ПС-90 - это плохая копия американского двигателя GE CF6-50C с захваченного ещё в достопамятном 1980 году в Афганистане американского авиалайнера DC-10-30 Ариана Афганских авиалиний. Авиадвигатели 30-тонного и 40-тонного классов не умели делать в СССР и в РФ не умеют делать и даже в ближайшее десятилетие не сумеют.
ВЕЧНАЯ СЛАВА И БЛАГОДАРНОСТЬ ПОТОМКОВ ВСЕМ ЧЕСТНЫМ КОНСТРУКТОРАМ САМОЛЕТОВ, РАКЕТ, И ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ, И ВОЕННОГО ОРУЖИЯ. И КОНСТУКТОРУ САМОЛЁТОВ СЕРГЕЮ ИЛЬЮШИНУ.
Мой отец летал на ИЛ-18 вторым пилотом, правда, недолго, эти отличные самолёты были заменены на ТУ-154
Ученик С. Илюшина Г. Новожилов, дважды Герой Социалистического Труда! Генеральный конструктор Ил-76. (ТапоиЧ).
Почему то не упомянули про ИЛ-18, прекрасный среднемагистральный лайнер.
Лучший турбовинтовой самолёт своего времени,надёжный и комфортабельный часто летал на нём в60х и 70х 👍
Самым эпохальным был конечно ИЛ-18, и по количеству перевезенных пассажиров и по продажам за рубеж. Военные летчики с любовью вспоминают ИЛ-28 ...
Спасибо за ролик. Мне посчастливилось быть пассажиром ИЛ-18 и ИЛ-62. Хотя потом летал на разных Боингах и Дугласах, ИЛы летали ровно и надежно, без болтанки, как сейчас пассажиров дровами считают на борту.
Полностью согласна с Вами. В семидесятые годы училась в Сибири и поэтому два раза в год летала на самолётах. Комфорт был необыкновенный, зато в этом году летом летала в Красноярск на " Боинге" было у меня чувство, что эта машина где- нибудь рассыпется на мелкие кусочки. Кошмар, а не самолет.
На Ил-18Д посчастливилось полетать в 2001 году, из Москвы на Чукотку. Уникальный рейс из Жуковского, аэродром ЛИИ им. Громова. Один из последних, через год эксплуатацию Ил-18 в гражданской авиации запретили. Теперь на нём можно полетать только если вы военный или в КНДР.
Ил-62М, летал много раз из Домодедово в Магадан и обратно - 8 часов. Отличный был самолёт.
@@Nareshikadesu На Ил-18 летал рейсом Москва-Красноярск в 1973.
@@Nareshikadesu Ил-62 ещё летал в 1990 в Лондон.
В 80-х начале 90-х часто летал Москва - Владивосток на Ил-62м.
Отличная машина. За много лет перелетов ни одного лётного происшествия, даже намёка на неисправность машины не было...
Да и подготовка экипажей, как мне кажется была на более высоком уровне, тогда были ЛЁТЧИКИ, а теперь, опять же по моему мнению, Операторы летательных аппаратов. В те времена пилоты могли весь полёт на руках вывезти, а теперь только кнопки и джойстики...
Был один жирный минус того рейса: до 85-го года ВПП аэропорта Владивосток была короткой и приходилось дозаправляться в Хабаровске.
Ил-62 в своём классе тяжёлых самолётов (максимальная взлётная масса 161,5т) вообще феноменальный самолёт, поскольку он - самолёт прямого управления. Т.е. схема тяг и качалок позволяла пилотам управлять им даже при отказе всех двигателей. Т.е. всех насосов гидросистемы, источников электроэнергии и т.д.
Растительная должность 😂зато при капиталиста денежная и никакой ответственности чем больше своруешь тем больше молодец😂
Растрельная
@@ДмитрийМорохов-н6ж Ха-ха-ха... Где начитался этой дури?
В зиму на 1988-й меня на Ил-14 отправили в командировку на Новую Землю. Не буду говорить, кто и по какому ведомству. Запомнилось одно: наш борт с полным грузом для полярников заходил на посадку . Два раза - по инструкции, против ветра в 8-9 м/с. Бесполезно: рикошетирует от полосы на экранном эффекте и просто не желает садиться, несмотря на полное флюгирование винтов и нулевую механизацию плоскостей. На третий раз КВС зашел уже против ветра, и вот только тогда, опять же на нулевой тяге, при выпущенном шасси и убранной механизации (т.е. выпуске закрылок) с грехом пополам сели. За ужином в полярном балке капитан мне признался: "У всех Илов - безумная летучесть планера. Оторвать его от полосы сумеет 6-летний ребенок. А вот посадить обратно... ты же заметил, что мы смогли сесть только по ветру и против схемы ? Я 15 лет за штурвалом, но ничего не мог поделать: птичка просто отказывалась садиться, несмотря на отданные до отказа рули и нулевую механизацию. На этой машине я жену с детьми куда угодно отвезу. Планерит даже без тяги. Как так сумели его смастерить - загадка".
Это называется несбалансированность - когда нет хорошо подобранного соответствия между устойчивостью и управляемостью.
Талант это на 99% труд. Человек делал, а не сидел на жопе ровно. И таким образом золотыми буквами вписал своё имя в историю авиации.
Летал пассажиром на Ил-18Д, Ил-62М и Ил-86. Замечательные машины.
С.В.Ильюшин хорошо сознавал патологическую ущербность своего самолёта-штурмовика Ил-2, поэтому в 1942 году взамен него предложил проект разработанного в его КБ одномоторного одноместного противотанкового штурмовика МШ-АМ-38 ("модернизированный штурмовик с мотором АМ-38"). Кабина лётчика находилась в самом носу самолёта - сразу за воздушным винтом, над отсеком стрелково-пушечного вооружения. Двигатель АМ-38 стоял в районе центра тяжести самолёта - позади кабины лётчика. Вращение на винт передавалось длинным валом, проходившим под бронированным полом кабины лётчика (как на американском истребителе "Аэрокобра"). В носовой части размещены одна 37-мм и одна 20-мм автоматические авиапушки. Так как стволы авиапушек располагались близко к продольной оси самолёта, то кучность стрельбы значительно увеличилась по сравнению со штурмовиком Ил-2. Лётчик имел хороший обзор вперёд-вниз ("угол зрения" 24 градуса против 8 градусов на Иле-2).
Штурмовик МШ-АМ-38 незамедлительно включили в план опытного самолётостроения на 1942 год. Однако 24 августа 1942 года представители Военно-Воздушных Сил Красной Армии потребовали добавить второго члена экипажа - воздушного стрелка - и оборудовать оборонительную пулемётную или пушечную установку для стрельбы назад. Для двухместного варианта двигатель АМ-38 был слишком слаб, поэтому Ильюшин обратился в Правительство с предложением опытной и серийной постройки двухместного бронированного штурмовика с двигателем М-71. Эскизный проект нового штурмовика представлен 25 августа 1942 года и получил обозначение БШ-М-71. Как потом оказалось, двигатель М-71 во время войны так и не смогли довести до работоспособного состояния. Но проект отклонили по другой причине… Серийное производство штурмовиков Ил-2, при всех его лётных и боевых недостатках, было налажено, и рисковать сомнительным внедрением в производство нового (пусть и гораздо более отвечающего своему предназначению) штурмовика никто не захотел.
Конструкторский провал при создании советского самолёта-штурмовика Ил-2 сосредоточился вокруг двух аспектов: неприемлемо ограниченный для штурмовика обзор вперёд-вниз и неприемлемо низкие параметры устойчивости и управляемости. К этому добавилось недостаточная пассивная защита - аванпроектом предусматривалось вдвое большее бронирование, чем осуществилось в реальности.
Необходимым "углом зрения" вперёд-вниз для лётчика штурмового самолёта считался угол линии визирования к горизонтали 30 градусов, но на бомбардировщике-штурмовике БШ-2 (так поначалу обозначался будущий Ил-2), несмотря на все ухищрения, этот угол удалось довести лишь с 1 градуса (на прототипе с обозначением ЦКБ-55) до 8 градусов (на ЦКБ-55П) из-за непомерно выпирающего вперёд длинного капота двигателя, что к тому же усугубилось выявившейся во время лётных испытаний неспособностью самолёта пикировать под углами более 30 градусов ввиду резкого ухудшения на пикировании и без того никудышной управляемости. И никакие приспособления, вроде прицельных меток на бронестекле и капоте двигателя, вынесенных перед фонарём кабины мушек, временных механизмов типов ВМШ и ВМШ-2, перископического прицела ПШ-3, не смогли существенно увеличить точность бомбометания. Лётчик на Иле-2 был обречён бомбить наугад…
Бронекорпус толщиной от 4 до 7 мм (весом 700 кг) всё же выглядел недостаточным для штурмовика, медленно перемещающегося в бреющем полёте над полем боя, поэтому начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности и по совместительству Главный конструктор завода номер 39 С.В.Ильюшин запланировал не только общую защиту двигателя (с его аппаратурой и системами), топлива и обоих членов экипажа, но и предусмотрел дополнительное бронирование жизненно важных частей бронекапсулами, расположенными внутри бронекорпуса. Вскоре пришлось отказаться не только от бронекапсул, но и от полного бронирования масло- и водорадиатора, а после замены предусматривавшихся проектом цельнометаллических крыла и стабилизатора на деревянные пришлось отменить бронирование для штурмана-стрелка, одновременно заменив "дорогостоящего" штурмана на обычного "дешёвого" стрелка. Но и этого оказалось мало. Со временем, столкнувшись с непредвиденными трудностями (а именно, с перегрузом и непозволительно задней центровкой) и находясь под пристальным вниманием Сталина, Ильюшин обосновал "ненужность" как стрелка, так и вообще оборонительного вооружения для задней полусферы.
В длительных полётах на Берлин в августе-сентябре 1941 года экипажи дальних бомбардировщиков Ильюшина ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) прочувствовали всё несовершенство отечественной авиатехники, изматывавшей лётный состав и физически, и морально…
В частности, лётчику ни на секунду нельзя было оторваться от органов управления, ибо бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф не располагали в полёте достаточным запасом продольной статической устойчивости и проявляли склонность то к "задиранию", то к "сваливанию"… Особенно это чувствовалось при большом полётном весе. (В целом статическая устойчивость колебалась около своего нейтрального положения.)
Борьба с самолётом несколько облегчалась, если штурман имел кое-какие навыки самолётовождения и, вставив съёмную ручку в гнездо дублирующего поста ручного управления, мог на некоторое время взять пилотирование на себя из своей носовой кабины.
При отказе одного двигателя бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф разворачивало и кренило так, что с управлением можно было справиться, лишь полностью освободившись от бомбовой нагрузки и при непременном участии штурмана.
Незначительное число ДБ-3Ф (Ил-4) снабжалось автопилотом АВП-12 ("пиратской" копией американского автопилота "Сперри"), но советские изготовители настолько его "упростили", что он отключался даже при небольшой "болтанке", а в худшем случае мог и вовсе "завалить" самолёт. (Поэтому автопилотами, как правило, не пользовались). Кроме того, в 1940 году все ДБ-3Ф предусматривалось снабдить радиовысотомерами БК-3 и системами слепой посадки "Ночь-1", но эти мероприятия так и остались планами. Да и с установленной в начале 1941 года на ДБ-3Ф противооблединительной системой далеко не всё было в порядке, а на ДБ-3 антиобледенители и вовсе отсутствовали…
В довершение всего самолёты не отапливались и кабины членов экипажа были изолированы друг от друга.
Высочайшая культура ильюшинского КБ - от проектирования, до воплощения в конечный продукт! В авиации мы говорили так : Туполев сначала делал самолёт, и лишь потом вспоминал о том, что на нём должны где-то находится люди и приделывал к самолёту кабину. Ильюшин же сначала думал об экипаже.
Поэтому например Молодчий вспоминал "« Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать, или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем, при хорошей видимости непросто поднять в воздух"
Спасибо, что у нас есть такие люди, мы выживем
Сейчас нету такие таланты. Если есть их не поднимут. Жулье и ворье во власти .
Часто летал в 1950-е на двухмоторных поршневых Ил-14 из Москвы в Хабаровск и затем в Охотск и обратно. Болтало и трясло, так что тошнило бесконечно. Но сам Ил-14 - очень удачный самолёт. На Иле-18 летел один раз - из Адлера в Москву. Вибрация и болтанка была изрядная. На Иле-62 не летал, но самолёт заурядный, далеко не всепогодный, нет автомата тяги, большой интенсивности эксплуатации (как, к примеру, его современники Боинг 707 и DC-8) не выдерживал.
А мне посчастливилось летать пассажиром на ИЛ-86. Это был советский Боинг 747. Даже кино показывали во время полета (Мимино). 1986 год. Рейс Москва - Алма-Ата. Я над крылом сидел. Так у этого крыла вертикальный ход был больше 1 метра. Было немного стрёмно. Так вышло, что после этого я больше в небе не был.
ИЛ-62 и меня возил неоднократно с Дальнего Востока до Москвы и обратно! И даже с моими1,88м роста было очень удобно путешествовать!
Вечная память, Гениальному Человеку.
Спасибо Совтскому Союзу за великих конструкторов!
ЛЕТАЛ В 1959 - 1970 ПАССАЖИРОМ НА САМОЕТАХ ИЛ - 18 ОЧЕНЬ ПОНРАВИЛОСЬ.
В принципе ролик интересный, но вот только антисоветская риторика всё испортила.
Чья власть, того и порядки. Новые буржуа и помещики ничего не создали за 30 лет "управления": только разрушать и гадить на историю СССР.
Спасибо❤❤❤❤❤🎉
Всё-таки повезло поколению Ильюшина, Туполева, Яковлева, Антонова и других. За период, приблизительно в 40-50 лет, они стали свидетелями и творцами просто феерического взрывного развития авиации и летательных аппаратов: от фанерных и полотняных мнгополанов с расчалками до цельнометаллических сверхзвуковых самолётов. А сейчас, в ХХI° веке мы до сих пор летаем на самолётах, принципиальная схема которых было спроектирована в 50-60-е годы прошлого века…
.. небесный танк Ил2 - дорогого стоит, все наступательные операции ВОВ с ним связаны! Сам же.. я летал только на Ил 76 (в СССР) - надёжная техника на дальних перелётах!.. из Сибири в Ленинград..
Пишите пожалуйста дату интервью у людей, потому, что это старые передачи!!! Раз обновляете, то делайте с качеством.
В 1938 году возникла и со временем усилилась критика в Наркомате авиационной промышленности и в Военно-Воздушных Силах СССР предложенной Ильюшиным концепции штурмовика . По сути, в советских авиационных кругах произошёл раскол на два лагеря - одни превозносили "летающий танк" до небес, другие называли БШ-2 (будущий Ил-2) воплощением военно-технической бездарности. Только 2 октября 1939 года двухместный БШ-2 (переименованный в "бронированный штурмовик" с заводским обозначением ЦКБ-55 и ставший первым прототипом Ила-2) впервые поднялся в воздух (с "промежуточным" двигателем АМ-34ФРН), а 30 декабря 1939 года полетел и второй экземпляр. На государственные испытания в НИИ ВВС ЦКБ-55 был принят 31 марта 1940 года. Ильюшин со своими обещаниями уже опаздывал на один год и три месяца, а штурмовик продолжал пребывать в состоянии, не пригодном для серийного производства. Вокруг конструктора сгущались тучи. Назревали "оргвыводы" и потеря серийных заводов. Для Ильюшина запахло подвалами Лубянки…
И тогда Ильюшин делает "ход", который можно назвать (почти в прямом смысле этого слова) "смертельным номером".
В это время на опытно-конструкторском бюро (ОКБ) Ильюшина всё ещё "висел" неудачный дальний бомбардировщик ДБ-3Ф (будущий Ил-4, на этих машинах советские лётчики в августе 1941 года худо-бедно будут бомбить Берлин), и доведение обоих самолётов (ДБ-3Ф и ЦКБ-55) до необходимого уровня обычно принятым "правильным путём" требовало невероятных усилий и огромных затрат времени. А вот времени-то и нет... Об оплате возможных последствий конструкторской спешки жизнями сотен лётчиков (и, косвенно, жизнями тысяч и тысяч прочих людей) в случае, если разразится война, вообще некогда думать. Да, и как-то не хочется...
Суть единолично принятого Ильюшиным решения - переделать двухместный ЦКБ-55 в одноместный ЦКБ-57 "подпольным способом", то есть без обязательного для такого случая Постановления (в крайнем случае - Решения) об изменении задания со стороны Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров (что означало прямой обман Правительства и лично Сталина) и без сопутствующего Постановлению приказа по Наркомату авиационной промышленности (НКАП).
12 сентября 1940 года на завод номер 39 прибыл долгожданный двигатель АМ-38 с уменьшенной степенью редукции. Однако Ильюшин хорошо понимал, что простой установкой более мощного маловысотного двигателя обеспечить предъявляемые к штурмовику тактико-технические требования невозможно, а значит и государственные испытания он в очередной раз не пройдёт. Да и двигатель ещё "сырой" - не потянет, к тому же прожорливый, а дальности у двухместного БШ-2 (ЦКБ-55, первого прототипа Ила-2) и без того почти никакой нет. К 11 октября 1940 года переделка первого опытного двухместного БШ-2 (бронированного штурмовика ЦКБ-55) в одноместный ЦКБ-57 (с установкой на освободившееся место стрелка дополнительного топливного бака и усилением задней броневой стенки) завершилась.
Вот тогда-то Ильюшину нужно было исхитриться и всё как-то узаконить и получить разрешение на заводские лётные испытания, намечавшиеся на 12 октября 1940 года. Наркомат авиационной промышленности (НКАП) с "риском для жизни" выдал соответствующий (и весьма путаный по содержанию) приказ под номером 534е от 11 октября 1940 года, задним числом разрешавший переделку БШ-2 из двухместного в одноместный и намечавший последующие лётные испытания на 15 октября 1940 года. Однако одноместный БШ-2 (ЦКБ-57) успел впервые взлететь ещё до разрешённого срока - это произошло 12 октября 1940 года и явилось для Ильюшина ещё одним рискованным поступком (в случае неудачи арест был неминуем). Опасность наказания, по-видимому, была столь велика (ведь вышестоящий Комитет Обороны разрешения в виде своего Постановления так и не дал, а без него приказ НКАП считался недействительным), что приказ отпечатали от имени руководителя Наркомата авиационной промышленности (НКАП) А.И.Шахурина, но подпись под приказом поставлена третьим наркоматовским должностным лицом - авиаконструктором А.С.Яковлевым. Шахурин от парализовавшего его страха на подпись не решился. В данной ситуации Яковлев, взяв ответственность на себя, фактически спас Ильюшина от возможной гибели в застенках НКВД.
@@andrew707antonov Впоследствии благодарный Ильюшин во всех красках расхваливал в предисловиях к послевоенным книгам Яковлева его авиаконструкторскую деятельность, а Яковлев, в свою очередь, в своих книгах видит в Иле-2 одни лишь достоинства, а в вынужденном появлении его одноместного варианта винит военных - мол, именно они на этом настояли. (Эта многократно повторенная в советских книгах и документальных фильмах клевета на командование ВВС КА до сих пор широко распространена среди российских обывателей.) В действительности же всё было как раз наоборот - военные единодушно выступили против одноместного ЦКБ-57, понимая его ущербность, но формальный (и документально оформленный) ход делу не дали… по всей видимости, пощадив Ильюшина. Но потом сами поплатились сполна.
Привожу численность советских и американских бомбардировщиков на 10 мая 1945 года в советской 18-й Воздушной Армии (так с 6 декабря 1944 года стала именоваться Авиация Дальнего Действия, находившаяся в прямом подчинении Ставки Верховного Главнокомандования, то есть в подчинении "самого" Сталина): 593 Ли-2 (транспортные самолеты, выполнявшие функции дальних бомбардировщиков), 553 Ил-4, 101 Ер-2, 39 ТБ-3, 32 Пе-8 и 357 американских В-25. Если исключить из рассмотрения совершенно устаревшие и почти не способные летать ТБ-3, а также крайне ненадежные из-за двигателей (и более ремонтирующиеся, чем летающие) Ер-2 и Пе-8, не говоря уж о малорезультативных в качестве импровизированных бомбардировщиков транспортных самолётах Ли-2, то остаются бомбардировщики Ил-4 советского производства и В-25 американского производства. Вроде бы Илов в полтора раза больше, но разница в лётно-технических и эксплуатационных характеристиках меняет местами советские и американские машины по их реальной суммарной боевой значимости.
Данные Ил-4 образца 1944 года: максимальная скорость - 397 км в час, практический потолок - 8000 метров, максимальная дальность - 2600 км, нормальная бомбовая нагрузка при указанной максимальной дальности - 1000 кг, бомбовая нагрузка в перегрузочном варианте - 2000 кг.
Данные В-25D (самолеты этой модификации поступили в количестве 688 единиц из общего числа 861 В-25 разных модификаций, полученных Советским Союзом по ленд-лизу): максимальная скорость - 457 км в час, практический потолок - 7500 метров, максимальная дальность - 2170 км, нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске при указанной максимальной дальности - 1452 кг, максимальная бомбовая нагрузка с дополнительной наружной подвеской - 2359 кг, бомбовая нагрузка в перегрузочном варианте - 3000 кг.
Двухмоторный Ил-4 был неустойчив в полете, только отдельные экземпляры получили отечественный автопилот АВП-12, который переставал работать при малейшей "болтанке". При отказе одного двигателя Ил-4 разворачивало и кренило так, что трудно было управлять, даже полностью освободившись от бомбовой нагрузки (при этом изолированный от летчика в своей носовой кабине штурман должен был вставить съемную ручку в гнездо дублирующего узла управления и помогать летчику). Оборонительное вооружение (три пулемета ШКАС калибра 7,62 мм) было явно слабым и не обеспечивало всех углов обстрела даже в заднюю полусферу самолета. Наконец, ни на одной модификации Ил-4 не предусматривалось отопление кабин экипажа.
Подобных недостатков не было на американском двухмоторном В-25, который имел несравненно лучшие, чем Ил-4, взлетно-посадочные характеристики (во многом благодаря прочному шасси с передней стойкой и продуманной механизации крыла), прекрасную путевую устойчивость в полете, более мощные и более надежные двигатели, без всяких усилий управлялся при одном отказавшем двигателе (более того, при нормальной бомбовой нагрузке и максимальной заправке топливом мог набирать высоту на одном работающем двигателе, а при максимальной бомбовой нагрузке - сохранять горизонтальный полет на одном двигателе), крупнокалиберные пулеметы (12,7 мм) обеспечивали обстрел по любому направлению в передней и задней полусфере (кроме, разве что, у поступивших по ленд-лизу в небольшом количестве В-25J, оборонительное вооружение которых имело две небольшие "мертвые зоны" в нижней полусфере).
@@petersimon828 К этому надо добавить полный (по тому времени) комплект навигационного оборудования и мощную радиостанцию, с которой совершенно нельзя сравнивать ту, что стояла на Ил-4. А если ко всему перечисленному присовокупить работавший в любых условиях крейсерского полета автопилот Сперри и ночной бомбовый прицел с большим разрешением и электронной корректировкой Норден М-9 (хотя последних прибыло в СССР совсем немного), то сравнение вообще теряет какой либо смысл.
И уж вовсе в советской стране "неприлично" было упоминать о таких "пустяках", что на американском В-25 имелся полноценный туалет (на Ил-4 туалета не было), что кабина пилота на В-25 была просторной и комфортабельной, она сообщалась с кабинами-отсеками других членов экипажа, причем все кабины индивидуально отапливались, так что экипажу не нужно было облачаться в полете в тяжелую и громоздкую меховую одежду (необходимую на Иле-4 даже в летнее время, если планируешь длительный полет на высотах свыше 4000 метров).
И, наконец, бомбардировщик В-25 на практике показал наработку на серьезный отказ (то есть такой отказ, при котором полет обычно отменялся) почти на порядок большую, чем Ил-4. (О степени напряжёнки с дальними бомбардировщиками в готовившемся к очередной Мировой войне Советском Союзе говорит тот факт, что созданные до войны и показавшие себя в её ходе мало на что пригодными Илы-4 оставались на вооружении советской "стратегической" авиации до 1952 года.)
По поводу "уникальностИ" ДБ-3 и его развития ДБ-3ф, он же Ил-4, мнения также неожднозначные. По отзывам летавших на нем пилотов ,машина была крайне тяжелой в управлении, и они предпочитали в частности, ленд-лизовские "Митчеллы".При этом Ильюшин настойчиво возражал против выпуска бомбардировщика ТУ-2, доказывая что при наличии его Ил-4 другой самолет не нужен.
Да, согласен. Вся советская техника была тяжела в управлении. Простота и дешевизна. Покрышкин недаром отказывался пересаживаться на Як. Тем не менее. Войну выиграли за счёт дешевизны технологий и мужества советских людей.
@@rodveli4528 Ну Як как раз в управлении был легок, отказывался от него Покрышкин не поэтому, а в основном из-за слабости вооружения. А войну выиграли в значительной степени как раз таки благодаря западным поставкам.. материалов в первую очередь.
@@rodveli4528 Союзники (англичане и затем американцы) оттянули на себя с 22 июня 1941 года по 8 мая 1945 года 70% количественного ресурса авиации Люфтваффе. Только 30% воевали на Восточном фронте.
Борт номер 1, на котором летает Президент 🇷🇺России ИЛ-96
Это -сегодня. А в 60-х - 70-х годах прошлого века борт номер один - Ил-62, Ил-62М. Кстати в правительственном авиаотряде Ил-62М достойно служит до сей поры.
Слава Совтскому Союзу!!!
Самым страшным врагом артиллерии является штурмовая авиация. Если при Сталине производство ИЛ-2 за 2 года достигло свыше 11 100 Илов в год, то по данным Военного обозрения производство СУ-34 с 2005 не превышало 18 шт. в год, а последние годы составляет 8 штук в год. В результате на Окраине задействованы недостаточно штурмовиков, которые естественно не могут подавить ни зенитную, ни полевую артиллерию, чтобы прорвать оборону противника в глубину. Кто конкретно ответил за то, что мы не подготовились за 8 или все 18 лет (с первого Майдана) к войне, и не можем подавить артиллерию бедной Окраины и незначительное количество западных Артсистем и несём такие потери при черепашьем темпе наступления на несопоставимого с Гитлеровским ЕС врага, побеждённого СССР под руководством Сталина, которого виновники нынешней деградации продолжают постоянно шельмовать? Кстати, чтобы снизить потери летчиков, можно было наладить выпуск тысяч ударных беспилотников, на те триллионы нефтедолларов, которые получала РФ за последние 20 лет средних и высоких цен на сырье. При Сталине наладили бы, также как и выпуск противодроновых зенитных средств. Если сумели без триллионов нефтедолларов создать самостоятельную промышленность в значительной мере с нуля, причём заранее начав это делать, и даже в условиях войны и эвакуации смогли резко нарастить военное производство. Так что давайте всех, кто шельмовал Сталина уберём из управления государством, СМИ и идеологии.
Вы попутал Ил-2 и Су 34 один штурмовик другой бомбардировщик это первое второе ПВО если бы у немцев было современное ПВО то сами понимаете чтобы было и в постройке су34 неизмеримо сложнее и неимоверно дороже а мы 30 лет нихера не делали
@@АлексейТ-с3ъ у немцев было одно из лучших в мире ПВО, но Сталин смог наладить производство тысяч самолетов в месяц, и они, несмотря на немецкое ПВО, с 1943 года научились обеспечивать нашим войскам достаточную поддержку, чтобы они стали прорываться в глубину немецкой обороны на десятки и сотни километров, а не биться месяцами за каждый населенный пункт.
Что же вы со своими знаниями на диване сидите и пишите без полезные комментарии, вам надо на фронт идти экспертом, а то там собрались без толковые воевать не могут.
@@78fait Речь о Сталине, а не обо мне. Ты сам откуда пишешь храбрец, из тёплого кабинета? На наших налогах сидишь. Все разворовали, третий год не можете обеспечить подавляющий технический перевес над убогой Окраиной, и всех вместо себя храбро гоните на фронт, а сами по ресторанам и отелям храбро воюете. Когда я служил в армии в 80-х наша граница на Эльбе была, вот ты Орёл восстановишь Сталинскую границу на Эльбе, тогда и вякай. Вы Готовы всех бедняков, невзирая на возраст, загнать налогами, тарифами, ценами вместо себя на фронт, а сами со своими сынками призывного возраста по Думам и бизнесам. Я что ли так бездарно войну начал и свыше 2,5 лет вещаю, что Окраина завтра повалится? В женщину переоделся и думаешь тебе можно стариков и детей вместо себя и своих сынков призывного возраста на фронт гнать.
Речь о Сталине, а не обо мне. Ты сам откуда пишешь храбрец, из тёплого кабинета? На наших налогах сидишь. Все разворовали, третий год не можете обеспечить подавляющий технический перевес над убогой Окраиной, и всех вместо себя храбро гоните на фронт, а сами по ресторанам и отелям храбро воюете. Когда я служил в армии в 80-х наша граница на Эльбе была, вот ты Орёл восстановишь Сталинскую границу на Эльбе, тогда и вякай. Вы Готовы всех бедняков, невзирая на возраст, загнать налогами, тарифами, ценами вместо себя на фронт, а сами со своими сынками призывного возраста по Думам и бизнесам. Я что ли так бездарно войну начал и свыше 2,5 лет вещаю, что Окраина завтра повалится? В женщину переоделся и думаешь тебе можно стариков и детей вместо себя и своих сынков призывного возраста на фронт гнать.
В школах это показать чтоб проснулось это в детях!!!
Шаломов,где ИЛы!😡
Культ личности не покрывает реальных заслуг Сталина перед Россией. Например, без Сталина не было бы ни Яков (Яковлева Сталин поднял из спортивных самолетиков и сделал своим личным консультантом и замом министра и поддержал Яковлева в споре с Климовым в форсировании М105), ни Ил2 (Сталин лично санкционировал выпуск Ил2 в декабре 40 в обход установленных процедур), ни Ла (Сталин поддержал демарш Гусарова, отказавшегося весной 41 выполнять приказ Минавиапрома о прекращении разработки двигателей воздушного охлаждения, и у нас появился самый мощный М82). В начале 1939 именно Политбюро увидело кризис в авиастроении, после того как Каганович, Поликарпов и военные начали почивать на лаврах, и вложило огромные деньги в стимулирование новых конструкторов и выпуск новых самолетов. И это только часть Сталинского вклада в авиацию как и во множество других отраслей.
Надо было по приказу Сталина уничтожить в ГУЛАГЕ твоих родных ...Тогда ты бы ты так не вылизывал жопу этому Грузинскому шизофренику.
👍... так точно!
А может было бы как раз лучше, если бы не было ЯКов, а были вместо них например истребители Поликарпова.
часть Сталинского вклада в авиацию и другие отрасли - уничтожение инженеров, производственников,военачальников десятками?
@@ЯЧ2 К сожалению русское разгильдяйство никто ни отменял, достаточно всем посмотреть в зеркало. Не работать как сейчас за счёт нефтедолларов в 30-40 годы было нельзя, иначе нас бы не было. И если Поликарпов, Королев, Глушко, Туполев и другие до ГУЛАГа и часто через некоторое время после него были вредителями, профукивающими народные деньги, а в ГУЛАГе и сразу после него становились гениями - это объективная реальность. 1) Пока создатель «Катюш» Костиков не посадил Королева, Глушко, Лангемака «Катюш» не было. 2) Грызня Королева, Глушко и Челомея сорвала нашу лунную программу и несмотря на вложенные средства «Вася не был первым на Луне».
Тут всё время упоминают: расстреляли, посадили... А почему не говорят, а было бы интересно. Это как в случае с "воровством стаканчика мороженого" - оказалось своровали коробку/и. Или как в случае с Королёвым - посадили за растрату средств, так как он стал заниматься совсем не тем, чем ему поручили заниматься. И, о Боже, Ильюшин тут делал тоже самое, сами в ролике упомянули.
Что до Ил-2, он сам и ВСЕ(!) его последователи без успешны. Да, убить трудно, а толку? Почему Су-25 и "бородавочник" не отличились нигде?
a многим лень мозги включать, вот и повторяют, что другие говорят...
@@rohl1979 Твои уродливые предки стукачи из НКВД ? ТЫ наверное и сейчас в Контору доносы пишешь ?
Королева посадили за то, же самое за что впоследствии Вы его прославляете .За опытную работу с реактивной техникой . Арестовали его вместе со всей верхушкой РНИИ, всесте с создателями первых советских РС, не надо повторять сказки...ще лавайте расскаите Туполев чертеиж Гитлеру продавал.. И Ил-2 собственно на практике далеко не так идеален и эффективен,как в пропагандистких роликах.
Сегодня бояться рожать, а Калашников 7-й ребёнок в семье, Ильюшин 11-й!!!
Интернета и воров во власти не было.
@@МихаилМатушкин-е6йворов во власти не было? Спасибо, посмеялся... Одна околоцарская шушера половину казны растаскивала.
У нас к 1930 было полувековое отставание в передовых отраслях от развитых стран. При царе не выпускали моторов, алюминий ..., почти не было подготовленных кадров в промышленности и образованного населения. После организованной Антантой Оранжевой революции в феврале 1917 и последующей братоубийственной бойни отсталая промышленность была почти добита. На Западном фронте крупные авиационные бои были в 1917-1918, а у нас первые мелкие бои были с 1937, а реальные только с 1941. Поэтому люфтваффе всю войну имела качественное превосходство над нашими ВВС, и мы могли результативно наступать в первой половине войны только с ноября по февраль, и только благодаря постепенному уходу основной части истребительной авиации немцев на Запад, наши ВВС к 1944 захватили господство в воздухе. Только в Корее наша авиация смогла уже достойно противостоять американцам. ГлупоВороньи рассказы о наших мнимых победах сейчас снова как обычно привели к плохой подготовке и очередной переоценке собственной армии и ВВС, что в свою очередь привело к излишним потерям и поставило страну в тяжёлое положение.
... а какие такие "тяжёлые потери" понесли российские ВКС сегодня, любезный? Т.е. с кем наша авиация сегодня реально бьётся в воздухе над нынешней "украиной"? Боевые потери там вовсе не от воздушного противостояния, а в результате действий средств ПВО. В том числе и ПЗРК, если хотите. Ну - и?...
Да не "постепенный" был уход.... в течение всей войны 50% истребителей люфтваффе находились на Западе, а ВВС РККА имели численное превосходство В РАЗЫ
@@ЯЧ2 У нас к 1930 было полувековое отставание в передовых отраслях от развитых стран. При царе не выпускали моторов, алюминий ..., почти не было подготовленных кадров в промышленности и образованного населения. После организованной Антантой Оранжевой революции в феврале 1917 и последующей братоубийственной бойни отсталая промышленность была почти добита. На Западном фронте крупные авиационные бои были в 1917-1918, а у нас первые мелкие бои были с 1937, а реальные только с 1941. Поэтому люфтваффе всю войну имела качественное превосходство над нашими ВВС, и мы могли результативно наступать в первой половине войны только с ноября по февраль, и только благодаря постепенному уходу основной части истребительной авиации немцев на Запад, наши ВВС к 1944 захватили господство в воздухе. Только в Корее наша авиация смогла уже достойно противостоять американцам. ГлупоВороньи рассказы о наших мнимых победах сейчас снова как обычно привели к плохой подготовке и очередной переоценке собственной армии и ВВС, что в свою очередь привело к излишним потерям и поставило страну в тяжёлое положение.
@@ЯЧ2 насколько я встречал данные, потери немецких истребителей на Восточном фронте до 4 кв. 1942 превосходили потери на Западе.
@@Фёдор-ц9ф Н асамом деле при царе авиадвигатели выпускали...хотя согласен что авиамоторы в СССР всегда были слабым местом и почти все что делалось -на основе лицензионных
Ил 2 это герой ВОВ!
У нас не Кургане Славы есть маленький военный музей под открытым небом и там есть ил-2
Почему-то забыли вообще про ил-18 который летает до сих пор
А наши капиталисты всё продали всё что осталось воспоминание
Класс!! Про ИЛ-28 ни слова, блин. Добронравов стал Александром. Фуфловый фильм.
Сталин не давал указание убрать стрелка. Стрелка убрал сам Ильюшин и изменил центровку.
Никаких специальных устройств по активному улучшению устойчивости и управляемости (типа демпферов - как у немцев) на советских самолётах не было даже в отдалённом проекте. Чтобы "вогнать" центровку в приемлемый диапазон, на двухместных Илах-2 перед боевыми вылетами с максимальной бомбовой нагрузкой приходилось снимать с самолёта не только стрелка-радиста, но и хвостовое оборонительное вооружение. И даже заправляться топливом только на две трети, а то и наполовину… Но обычно предпочитали брать стрелка и топливо, а запас бомб сокращать до 200-400 кг. При этом рисковали, так как уменьшенная нагрузка могла иметь весьма тяжкие последствия в виде наказания со стороны "высокого начальства" - ведь сам Верховный Главнокомандующий требовал всегда летать с полной боевой нагрузкой.
Суть единолично принятого Ильюшиным решения - переделать двухместный ЦКБ-55 в одноместный ЦКБ-57 "подпольным способом", то есть без обязательного для такого случая Постановления (в крайнем случае - Решения) об изменении задания со стороны Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров (что означало прямой обман Правительства и лично Сталина) и без сопутствующего Постановлению приказа по Наркомату авиационной промышленности (НКАП).
12 сентября 1940 года на завод номер 39 прибыл долгожданный двигатель АМ-38 с уменьшенной степенью редукции. Однако Ильюшин хорошо понимал, что простой установкой более мощного маловысотного двигателя обеспечить предъявляемые к штурмовику тактико-технические требования невозможно, а значит и государственные испытания он в очередной раз не пройдёт. Да и двигатель ещё "сырой" - не потянет, к тому же прожорливый, а дальности у двухместного БШ-2 (ЦКБ-55, первого прототипа Ила-2) и без того почти никакой нет. К 11 октября 1940 года переделка первого опытного двухместного БШ-2 (бронированного штурмовика ЦКБ-55) в одноместный ЦКБ-57 (с установкой на освободившееся место стрелка дополнительного топливного бака и усилением задней броневой стенки) завершилась.
Теперь надо было всё узаконить и получить разрешение на заводские лётные испытания, намечавшиеся на 12 октября 1940 года. Наркомат авиационной промышленности (НКАП) с "риском для жизни" выдал соответствующий (и весьма путаный по содержанию) приказ под номером 534е от 11 октября 1940 года, задним числом разрешавший переделку БШ-2 из двухместного в одноместный и намечавший последующие лётные испытания на 15 октября 1940 года. Однако одноместный БШ-2 (ЦКБ-57) успел впервые взлететь ещё до разрешённого срока - это произошло 12 октября 1940 года и явилось для Ильюшина ещё одним рискованным поступком (в случае неудачи арест был неминуем). Опасность наказания, по-видимому, была столь велика (ведь вышестоящий Комитет Обороны разрешения в виде своего Постановления так и не дал, а без него приказ НКАП считался недействительным), что приказ отпечатали от имени руководителя Наркомата авиационной промышленности (НКАП) А.И.Шахурина, но подпись под приказом поставлена третьим наркоматовским должностным лицом - авиаконструктором А.С.Яковлевым. Шахурин от парализовавшего его страха на подпись не решился. В данной ситуации Яковлев, взяв ответственность на себя, фактически спас Ильюшина.
И снова безграмотный материал. И ачем врет нынешний Генеральный???Давно известен тот факт, что одноместным Ил-2 стал исключительно по инициативе самого Ильюшина,который таким образом облегчил самолет, ибо не мог добиться желаемых характеристик. Более того, противился Ильюшин как раз требованиям военных вернуть бортстрелка. А в итоге второй член экипажа остался практически незашищенным.
Что что но Илюшина все самолеты былт надежные - летал и на Ил 14 Ил 18 и Ил 62 Ил 76. Не было какого то чувства повезет не повезет как перед полетом на Ту 104 а Иркутск Омска Москва в 70 года летали как раз 104
Да долго нам ждать России конструкторов самолётов Ильюшиных Туполевых и.тд.
Только не российской авиации, а советской авиации! Когда создадите российский самолет тогда и заявите.
Ну назовите КБ не из России? Я таких не знаю
Сколько можно распространять сплетни про двухместный Ил-2. Из-за отсутствия достаточно мощного мотора Илюшин провалил задание военных, и поэтому в обход всех процедур в декабре 1940 предложил в личной беседе Сталину одноместный Ил-2. И Сталин лично его утвердил, так как на тот момент у нас вообще не было более или менее современного штурмовика. Только после того, как Микулину удалось форсировать свой АМ-38 появилась реальная возможность делать двухместный Ил-2. К тому же целесообразность добавления стрелка крайне спорна. Основные потери Ил-2 нёс от зенитной артиллерии, а стрелок резко снизил скорость и маневренность самолета. Тем более адаптация на двухместное производство происходила с трудом, и качество двухместных Ил-2 сначала упало, а когда появился в 1943 АМ-38Ф и адаптировали производство двухместного варианта, то основные силы немецких истребителей уже перебрасывались с нашего фронта для защиты Германии от бомбардировок союзников, и в 1944 часто двухместные Ил-2 летали без стрелков, так как в них не было надобности, а вот вес самолета, и, соответственно, потери от зенитной артиллерии они увеличивали.
Сильное расхождение с официальной версией.
Кто виноват ,что движок ,как всегда ,Слабенький был!!??
В общем все ясно. Будем вининить. Ильюшина. Если бы не он то нацистов можно было-бы просто шапками закидать. Без всяких там Ил2 и иже с ним.
Вы лично присутствовали при разговоре Сталина и Ильюшина? Я слышал именно версию из фильма. Илюшин настаивал на двух местной версии, а когда не разрешили на место стрелка поставили дополнительный бак, что-бы не нарушать центровку. В дальнейшем очень быстро убрали бак и посадили стрелка, опять же не нарушая центровку.
@@78fait Посмотрите на Тактик Медиа передачи Расстренина, там все подробно разжевано.
Не врите! Самая распространённая фамилия в России не ИвАнов, а Иван0в!
Уп-с-с-с!!! Самая распространённая фамилия в России это СМИРНОВ!!! (На заметку...)
К сожалению русское разгильдяйство никто ни отменял, достаточно всем посмотреть в зеркало. Не работать как сейчас за счёт нефтедолларов в 30-40 годы было нельзя, иначе нас бы не было. И если Поликарпов, Королев, Глушко, Туполев и другие до ГУЛАГа и часто через некоторое время после него были вредителями, профукивающими народные деньги, а в ГУЛАГе и сразу после него становились гениями - это объективная реальность. 1) Пока создатель «Катюш» Костиков не посадил Королева, Глушко, Лангемака «Катюш» не было. 2) Грызня Королева, Глушко и Челомея сорвала нашу лунную программу и несмотря на вложенные средства «Вася не был первым на Луне».
Его бы там и небыло как и Амстронга и пр. Незнаек!только в Голливудских мультиках 😂
@@ВасилийАлибабаевич-с6ю, у меня создалось стойкое впечатление, что этот "фёдор" гонит свою бездоказательную "пургу"... ))) ... И при том ему очень нравится быть в центре нашего внимания...
создатель «Катюш» Костиков посадил Королева, Глушко, Лангемака ** ? Вы это серьезно? После ссылок на Растренина - казалось Вы понимаете что пишете... и тут подобный бред....
Усиленно педалируется тема репрессий в стиле репрессии ради репрессий. А это в корне не верно. Уже в 1927 году запахло войной. Люди понимали, что страну надо срочно готовить к войне. Поэтому и меры были вынужденно жёсткими. Это был "спринтерский забег" на выживание страны как таковой, а не прихоть "кровожадного" вождя. В начале века 85% населения страны были безграмотные крестьяне с патриархальным укладом, а к 1941 году страна подошла промышленной державой. Да многое не успели, но без этих первых пятилеток, вопрос о победе даже не стоял бы.
При Сталине потчевали хорошими деликатесами, когда справлялись с работой. Например в авиационной промышленности Конструкторы, выигравшие конкурс на модели новых самолетов перед войной получали по 100.000 руб., а это как сейчас десятки миллионов рублей. А те, кто не справлялся, сажались или стрелялись как Каганович.
Коганович благополучно отпочил прожив долгую жизнь.
Не будем забывать что всеообщей пенсией по возрасту для всех граждан СССР позаботился именно Коганович. Хрущ его поддержал
@@uladzimirkanstantsinau7042, та я ж и кажу, що цей "хвёдор" брешеть, як пьяный дьяк...)))...
те, кто не справлялся, сажались - как Туполев? Петляков? Королев? Мясищев? Поликарпов ? ..и продолжать этот список можно еще и еще
Каганович пожил 93 года.
@@КузнецоваСветлана-л2э Историю своей страны надо знать не уровне лозунгов, и не одной извилиной думать.
🫡
Не согласен. Я летел на ил62 Бомбей Москва без посадки 8.30 ч . Кресла впритык,ноги девать некуда! Может раньше было лучше? Не знаю,летал в начале 2000г.
Тогда началась оптимизация и чтоб заработать побольше стали устанавливать побольше кресел, я так в Боинге летал и подумал что мне с средним ростом ноги не куда деть, а как высоким людям вместиться.
Всё дело в варианте компоновки пассажирского салона. Самый "тесный" вариант - коммерческий. Рассчитанный(если мне не изменяет память) на 164 места.
Причём тут Столыпин? Вешатель. Создаётся впечатление что без Столыпина не было бы и авиации.
Не повторяйте крылатых глупостей, высказанных когда-то думцами ещё царской России. Столыпин не был тем изувером, которого из него желали слепить англичане...)))...
Девиз Ильишина - НАДЕЖНОСТЬ , БЕЗОПАСНОСТЬ , КОМФОРТ !
Например -Ил 28 - Любимец пилотов ...Равно как и другие модели !
Так точно! Например, Ил-62 - это прекрасная эргономика!
Не будь советской власти.
Никто не знал бы Ильюшина. Его бы просто не было.
@@uladzimirkanstantsinau7042 Сраный троль ФСБ ..
Уверены? Вот точно - благодаря Советской Власти не стало в России Сикорского, Северского...
Летал на ил 18 ,62 ,86 видел ил 14 в 80х действующих!!в аэропорту Воркуты 83 год !когда мы Боинг 3х этажный сбили ,а летали на ил 14 и ту 104 А который угробил в 1981 г командование ТОФ !! ИЛ САМЫЙ ЛУЧШИЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ САМОЛЁТ!!ПОСРАВНЕНИЮ С ТУ 134 И 154 !!!
Абсолютно с Вами согласен! Ил-62 для своего времени явился прорывным самолётом в области пассажирских перевозок. Надёжнейший аппарат! 👍
…..Я родился в СССР…и когда недоросль начинает рассказывать а вот за бугром… Я могу сказать только одно снимите розовые очки..
❤❤❤❤❤❤❤...!!!...