@@pavelum5 вы серьёзно считаете Александра Сергеевича Яковлева гениальным конструктором? Который ,по вашим словам, создал истребитель равный ме 109 . До самого конца войны, Як не имел рации . Приёмники были на некоторых , передатчиков небыло . Совсем ! Представьте пилотов наших , их слова ,,благодарности " гению . Это не всё .могу продолжить .
Показательный воздушный бой: Як-1Б против Мессершмитта Bf.109G-2. В начале марта 1943 года в 265-ю истребительную авиационную дивизию поступили новенькие истребители Як-1Б и Як-7Б, на которых был осуществлён перелёт в Московскую область, на аэродромы Малино и Степыгино. Здесь 265-ю истребительную авиационную дивизию вместе с 278-ой истребительной авиационной дивизией подчинили штабу только-только формировавшегося 3-го истребительного авиационного корпуса Резерва Верховного Главнокомандования. Командиром корпуса был назначен 32-летний генерал-майор Е.Я.Савицкий. Там же, на аэродроме Степыгино, каким-то образом оказался трофейный Мессершмитт Bf.109G-2 - формально (по документам) из истребительной эскадры JG3, но, скорее всего, именно из тех, что оставила 1-я группа 53-й истребительной эскадры (I/JG53), убывшая 27 сентября 1942 года из-под Сталинграда на Средиземноморье. Это был один из "мессершмиттов", брошенных немцами в ноябре 1942 года на аэродроме Гумрак (в 10 км западнее Сталинграда). Самолёт находился в лётном состоянии, но далеко не в лучшем - советский технический персонал с ним повозился, но в автоматике винтомоторной установки отрегулировать удалось не всё, тем более что наставлений и инструкций по лётной и технической эксплуатации "мессера" данной модификации в наличии не было. Примерно в то же самое время среди лётно-технического состава 3-го истребительного авиационного корпуса распространился смутный, но пока ничем не подтверждённый слух, что относительно беззаботное пребывание в резерве подходит к концу - их отправляют на Северный Кавказ, где истребительная авиация Люфтваффе методично перемалывает "сталинских соколов". Тамошняя явно затянувшаяся воздушная битва получила у наших лётчиков негласное обозначение "Кубанская мясорубка". Было отчего впасть в уныние… и Савицкий решает наглядно продемонстрировать своим подчинённым, что не так страшен чёрт, как его малюют.
Впоследствии Савицкий в своих опубликованных мемуарах вспоминал этот эпизод. В данном случае привожу один из источников (по материалам журнала "История Авиации", номер 5 от 2002 года, цитирую): "Признаться, сразу загорелся: какой он, хвалёный истребитель противника? Что за оружие на "мессершмитте", в чём он сильнее наших самолётов, какие у него уязвимые места? Не вдруг разрешили вылететь на незнакомой машине. А когда разрешили, мне захотелось подраться на этом самолёте с кем-нибудь из наших лётчиков в учебном бою. Вызвался командир 812-го полка майор Ерёмин. Лётчик он был сильный. И вот сходимся на встречных курсах - на равных, по-джентльменски, так сказать. Я закладываю глубокий крен, тяну ручку управления на себя - "мессер" вписывается в энергичный вираж. В управлении этот истребитель был достаточно лёгкий, ничего не скажешь. Вираж "мессершмитт" выполнял за 26-29 секунд. Но ведь и наш "Як" по тем временам, слава богу, машина была первоклассная. Скорость развивала до 580 километров в час, высоту в пять тысяч метров набирала за 5,4 минуты. Тот же вираж откручивала за 20 секунд. И, вот, гляжу, Ерёмин уже заходит в хвост моему "мессершмитту". Пора маневрировать - я бросаю машину в крутой боевой разворот. На какой-то момент отрываюсь от "Яка", но потом он снова повисает на хвосте. Тогда выполняю переворот через крыло и решительно ухожу от Ерёмина… Этот показательный бой длился, пока на самолётах хватило горючего." (конец цитирования). Хотя Савицкий (почему-то?!) прямо нигде не говорит, но исходя из ряда описаний, в данном "бою" противником Мессершмитта Bf.109G-2 стал самый распространённый на то время советский истребитель Як-1Б. И ещё Савицкий умалчивает, у кого раньше закончилось топливо. Если оно было залито в баки обоих истребителей полностью, то Мессершмитт Bf.109G-2 располагал примерно в 1,5 раза большим временем на воздушный бой, чем Як-1Б. Савицкий никогда не пытался дать профессиональную оценку немецкому истребителю и, по сути, не делал никаких выводов ни технического, ни тактического плана. Лишь в своей книге "Полвека с небом", Воениздат, Москва, 1988 год, кратко замечает (цитирую): "Выполняю еще один переворот через крыло и окончательно ухожу от преследования… Честно скажу, кому в тот раз досталась победа - не знаю. …Да и не в победе дело было. Главное, что и Ерёмин, и собравшиеся на аэродроме лётчики воочию убедились: наши "Яки", на которых им предстояло воевать, ни в чём не уступают разрекламированным на весь мир немецким истребителям. Общий вывод, что бить их можно, устраивал всех. А в особенности меня как командира корпуса. Я хорошо понимал, насколько важно, чтобы лётчики не просто знали, что будут летать на великолепных современных машинах, но и поверили в преимущество собственной техники, превосходящей аналогичную технику врага." (конец цитирования).
Однако, как оказалось, оптимизма рядовым лётчикам эта мартовская 1943 года воздушная "показуха" над аэродромом Степыгино не прибавила… На земле за пилотажем двух истребителей (немецкого Мессершмитта Bf.109G-2 и советского Яка-1Б) наблюдали сотни человек. И у них сложилось несколько иное впечатление, чем отражено в книге Савицкого "Полвека с небом", Воениздат, Москва, 1988 год. Вот что об этом вспоминает лётчик 812-го истребительного авиационного полка, в то время младший лейтенант А.Т.Тищенко (по материалам журнала "История Авиации", номер 5 от 2002 года, цитирую): "То снижаясь почти до крыш домов, то свечой взмывая вверх, они виртуозно маневрировали, пытаясь зайти друг другу в хвост. Вот "мессершмитт", набрав высоту, стремительно свалился на "Яка" сверху, пронёсся рядом с ним и, заложив глубокий крен, начал разворот. Вскоре "Як" догнал его на вираже. Расстояние между самолётами стало неумолимо сокращаться. Но в этот момент "мессершмитт" резко ушёл вверх. Так повторялось несколько раз. Чувствовалось, что "бой" ведут опытные лётчики. У всех, кто зачарованно наблюдал за ними с земли, не было единого мнения о победителе." (конец цитирования). Другой лётчик, сержант А.Иванов, более конкретен (по материалам журнала "История Авиации", номер 5 от 2002 года, цитирую): "Мы отметили для себя, что всё-таки "мессер" уходил от "Яка" на вертикалях и при пикировании, но на горизонтали манёвр у "Яка" был лучшим, а главное - меньший радиус разворота." (конец цитирования). Но как бы там ни было, всем свидетелям упомянутого "боя" стало предельно ясно: управляемый совершенно не подготовленным для него лётчиком, претерпевший массу злоключений, изношенный Мессершмитт Bf.109G-2 показал достаточно высокие лётно-пилотажные качества и ни в чём не уступил новенькому Яку, к тому же управляемому очень опытным боевым лётчиком с большим налётом на яковлевских истребителях. Вопреки послевоенным бодрым книжным заявлениям Савицкого, всё увиденное произвело весьма тягостное впечатление на лётный состав и лишь спровоцировало морально-психологический упадок. Мрачные предчувствия, усилившиеся у советских лётчиков 3-го истребительного авиационного корпуса после показательного "боя" Мессершмитта Bf.109G-2 с Яком-1Б, не обманули. Очень скоро их направили для участия в Кубанской воздушной битве, где они окажутся на грани разгрома. Вылетали на Северный Кавказ с ощущением обречённости…
Летал пассажиром в 90 тых Ташкент - Термез и обратно. Самолёт тихий, комфортный, правда при посадке одна нога не открывалась, так штурман в салоне люк открыл и залез туда и че то пошурудил и нога открылась, что интересно залезла с большой улыбкой и вылезла с большой улыбкой, но перемазанный в масле чем всех рассмешил. Что удивительно - не было не только паники но малейшего испуга у всех пассажиров, в том числе и у меня, хотя самолёт сделал уже два круга.
Советский лётчик-истребитель С.Ф.Долгушин, начавший воевать 22 июня 1941 года в составе базировавшегося на аэродроме Новы Двур 122-го истребительного авиационного полка 11-й смешанной авиационной дивизии Западного ОВО, оценивал пушечные И-16 с двигателем М-63 так (цитирую): "Буквально все они были новыми машинами. И причём у каждого лётчика - 72 самолёта и 72 лётчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налёт в часах у всех был большой и лётная подготовка была сильной. Ведь И-16, когда им овладеешь, машина хорошая была. Догонял он и "Юнкерс-88" и "Хейнкель-111", и "Юнкерс-87", конечно… всех расстреливал. Драться, конечно, было сложнее со 109-ми и 110-ми "Мессершмиттами", но всё равно за счёт маневренности вполне можно было тягаться и с ними. И если бы 23-го июня полк не "потерял" всю материальную часть, мы бы дрались на этих машинах - до самой Москвы! А вот 23-го июня, когда уничтожили полки… …на И-16 с новыми моторами - "62-ми" и "63-ми"… "63-й" мотор - 1150 лошадиных сил, машина по 500 километров в час давала скорость. Так что 22-го числа мы ещё воевали и могли воевать. И только 23-го мы оказались с пустыми баками…" (конец цитирования).
Надо прямо сказать, что в первые полгода войны советские лётчики, хорошо освоившие И-16 в довоенный период, не любили новые истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, которые ещё были довольно "сырыми" и непривычными в пилотировании.
В том полете, когда оторвался элерон у АИР-7, пассажиром на этом самолете был нарком Ян Рудзутак. Только мастерство Пионтковского смогло предотвратить неминуемую катастрофу.
По поводу гибели шеф-пилота яковлевского ОКБ Ю.И.Пионтковского и роли Яковлева в этом. Испытания И-26-1 (прототипа будущего Яка-1) шли напряжённо, сроки срывались. Недоведённость маслосистемы не позволяла достичь расчётных данных. За 42 испытательных полёта Пионтковскому 15 раз пришлось совершать вынужденные посадки, спасая опытный истребитель. На самолёте восемь раз переделывали маслопроводку, сменили несколько маслорадиаторов разной конструкции, три раза меняли двигатель из-за перегрева подшипников. 27 апреля 1940 года в своём 43-м испытательном полёте И-26-1 упал в двух километрах от Центрального аэродрома, во дворе дома №116 по улице Верхняя Масловка. Пионтковский не покинул машину и погиб. И тут начинаются интриги… Конструктивная ущербность самолёта в смысле соотношения прочности (впоследствии выявилась недостаточная прочность носков крыла - всего 67% от расчётной) и веса (из-за перетяжеления конструкции) налицо, но прекрасно осознающий это А.С.Яковлев все грехи сваливает на испытателя Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу, что причиной послужило выполнение двух последовательных "бочек" на недопустимо малой высоте (1000 метров). Косвенные мотивы обвинения лётчика у комиссии вроде бы были - контрольный полёт проводился только для испытания нового варианта маслопровода и выполнения фигур не предусматривал. Комиссия сделала заключение, что исходной причиной, возможно, послужил срыв с замков одной из стоек шасси при выполнении первой "бочки". В НИИ ВВС с этим не согласились, посчитав основной причиной недостаточную прочность носка крыла. Да и вообще поставили под сомнение, что Пионтковский мог бы решиться крутить фигуры пилотажа над жилыми домами, зная о проблемах с прочностью на И-26-1. А он об этих проблемах знал… и если бы не знал, всё равно не стал бы пилотажить над городскими кварталами. В своих ранних книгах из серии "Записки авиаконструктора" и "Рассказы авиаконструктора" Яковлев ничего не говорит ни о беспрестанных аварийных посадках И-26, ни о гибели Пионтковского. В последующих изданиях вспоминает об этом вскользь - мол, самолёт был в норме, лётчик недисциплинирован. Авиаконструктор В.Б.Шавров в своем известном справочнике "История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950гг.", 3-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, очень дипломатично замечает (цитирую): "…27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолёт хорош, а времени на сомнения не было." (конец цитирования). Вот так - из-за "производственного", а не конструктивного дефекта. Не отважился сказать правду. Но и на Пионтковского вину не возложил.
На истребителях Як, помимо невзаимозаменяемости и ненадёжности агрегатов и узлов, безбожно текла топливная система. Наиболее известной жертвой течи бензобаков (это вошло в советский художественный фильм "Нормандия-Неман", 1960 год) стал лётчик авиаполка "Нормандия" капитан Морис де Сейн, погибший 15 июля 1944 года на Яке-9 при перелёте с одного аэродрома на другой вместе со своим техником-механиком Владимиром Белозубом. По советской официальной версии, их подбил немецкий истребитель, из-за чего загорелся один из топливных баков.
Но история истребительного авиаполка "Нормандия-Неман" несколько иначе подаёт события. В частности, ставший свидетелем этого происшествия, лётчик младший лейтенант Франсуа де Жоффр (ведомый старшего лейтенанта Марселя Лефевра и автор почти официальной летописи авиаполка "Нормандия-Неман") вспоминал после войны, что самолёт де Сейна вспыхнул вскоре после взлёта и потом долго не мог правильно приземлиться, пока не разбился. Де Жоффр полностью отвергал версию о простреле топливного бака истребителем противника (как принято в СССР/РФ изображать), указывая на истинную причину - постоянно досаждавшую течь одного из бензобаков на самолёте де Сейна, что было чуть ли не нормой на советских самолётах-истребителях. ***** О вечно текущих бензобаках мне рассказывали участвовавшие в войне техники из ИАС в бытность моей службы в ВВС в 1970-е. Немецкие авиационные инженеры, основывавшие свои представления о советской авиатехнике на примере трофейных экземпляров (которых советские лётчики по ошибке или намеренно поставляли всю войну, вплоть до апреля 1945 года) называли советские самолёты "кустарными".
Французские лётчики, приехавшие в СССР, чтобы воевать против Люфтваффе, выбрали Яки из всех предложенных им истребителей потому, что по своим лётным характеристикам и даже внешне они чем-то напоминали новейший французский истребитель Девуатин D.520. Да и двигатели на обоих были схожи - французский истребитель оснащался двигателем Испано-Сюиза-12Y45, а Яки двигателем М-105ПФ (ВК-105ПФ), который являлся многократно модернизированным развитием французского лицензионного двигателя Испано-Сюиза-12Ybrs. Для французских лётчиков единственным неудобством в освоении Яков было отличающееся на 180 градусов от принятых в основных авиационных державах мира направление переключения органов управления в кабине, что по старой привычке вело к частым авариям. Например, РУД для дачи газа на французских самолётах нужно было перемещать назад, а на советских - вперёд.
Что касается одномоторных самолётов-истребителей И-16. На 1 июня 1941 года в пяти приграничных западных военных округах (Прибалтийском ОВО, Ленинградском ВО, Западном ОВО, Киевском ОВО, Одесском ВО) насчитывалось 1497 самолётов-истребителей И-16 разных типов плюс 344 самолёта-истребителя И-16 разных типов в трёх флотах - КБФ, ЧФ, СФ. На 22 июня 1941 года в ПЯТИ западных военных округах главным образом были сосредоточены истребители И-16 тип 24 (с двигателем М-63, реже М-62, с четырьмя 7,62-мм пулемётами), а также около 400 истребителей И-16 типов 27 и 28 (в основном с двигателем М-63, реже М-62, с двумя 20-мм пушками) и истребители И-16 тип 29 (с двигателем М-63, двумя 7,62-мм пулемётами и одним 12,7-мм пулемётом). И по сей день неизвестно, где и в каком количестве базировались пушечные И-16 на 22 июня 1941 года, ибо в отчётной документации Военно-Воздушных Сил РККА чёткого обозначения по типам для И-16, как правило, не велось. Встречаются разные предположения и оценки, но это именно оценки… Например, что в пяти западных военных округах 22 июня 1941 года насчитывалось 354 пушечных И-16. Часто даются сведения на 1 июня 1941 года, но это всё прикидки… Известно (хотя тоже не по всем истребительным авиаполкам), что на начало 1941 года пушечных И-16 числилось в ЛВО 34 самолёта, в КОВО 14 самолётов, в ОВО 70 самолётов. По ПрибОВО и ЗапОВО нет чётких архивных данных распределения И-16 по типам. Более определённые данные по пушечным И-16 на 22 июня 1941 года даёт советский ВМФ. Балтийский флот имел 39 пушечных истребителей И-16 типов 17, 27, 28. Черноморский флот имел 26 пушечных истребителей И-16 типов 17, 27, 28.
На поздних модификациях И-16 устанавливались двигатели М-62 и М-63, которые в начале серийного производства имели дефектов не более, чем их модификационный "родоначальник" М-25 (американский лицензионный Wright "Cyclone" R-1820-F3) разных вариантов на заре своей "карьеры"… Комитет Обороны при СНК СССР издал постановление номер 398сс от 11 октября 1940 года о прекращении работ по замене моторов М-25 любых модификаций на моторы М-62 на уже находящихся в эксплуатации истребителях И-16 "старых типов". К тому моменту успели переоснастить на М-62 чуть больше 300 истребителей И-16 типов 5 и 10. Строившиеся на авиазаводах новые истребители И-16 тип 18 сразу оснащались двигателем М-62. Потери "эффективной мощности винта" на И-16 с двигателем М-63 ощутимо сказывались на высотах полёта более 3000 метров, но в целом обновлённый И-16 выиграл по скороподъёмности, обгоняя по набору высоты до 5000 метров не только И-16 "старых типов", но и большинство самолётов-истребителей мира, серийно выпускаемых в 1939-1941 годах. Истребители И-16 тип 24 (с двигателем М-63) начали выпускаться с третьего квартала 1939 года. В начале серийного выпуска часть самолётов этого типа поставлялась с двигателями М-62 - ввиду нехватки двигателей М-63. Из-за малопригодного винта АВ-1 в сочетании с безредукторным двигателем М-63 (что давало малый КПД на винте) истребители И-16 тип 24 уже к началу 1940 года не соответствовали всем требованиям современного воздушного боя. Однако возможности совершенствования самолёта так и не были до конца исчерпаны. 5 сентября 1940 года ГУ ВВС КА запретило эксплуатацию в авиачастях истребителей И-16 с двигателем М-63 из-за случаев "заклинивания с проворачиванием фиксирующей втулки главного шатуна". С октября 1940 года запрет на полёты постепенно снимался с условием "эксплуатировать моторы М-63 на режимах пониженной мощности, то есть на режимах мотора М-62". В результате предпринятых мер на авиамоторном заводе номер 19 (КБ А.Д.Шевцова) с декабря 1940 года производство М-63 было возобновлено. В авиачасти и ремонтные мастерские ВВС КА поставлены доработанные детали и узлы для восстановления выбывших из строя двигателей М-63, лётная эксплуатация которых после ремонта была разрешена во всём прежнем диапазоне рабочих режимов. К началу Великой Отечественной войны "детские болезни" у двигателя М-63 были в основном изжиты, но его конструктору Шевцову самолётостроители перестали доверять, что негативно сказалось на сроках использования в советской авиации двигателя М-82.
Вблизи земли истребитель И-16 тип 24 (с двигателем М-63) летал так же быстро, как и устаревшие истребители Мессершмитт Bf.109Е-1 и Bf.109Е-3, начиная существенно уступать "немцам" на высоте 2000 метров и выше. Немного похуже по высотно-скоростным характеристикам выглядели истребители И-16 типов 27, 28, 29. Естественно, что вышеупомянутые истребители И-16 на всех высотах уступали по скорости советским истребителям нового типа МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 и тем более новым немецким истребителям Мессершмитт Bf.109F-1 и Bf.109F-2. Зато по скороподъёмности истребители И-16 (с двигателем М-63) превосходили новые советские истребители ЛаГГ-3 и (до высоты 5000 метров) истребители МиГ-3. Те же И-16 (с двигателем М-63) по скороподъёмности были примерно равны на всех высотах новому советскому истребителю Як-1 и устаревшему немецкому истребителю Мессершмитт Bf.109Е-1 и лишь немного уступали устаревшему немецкому истребителю Мессершмитт Bf.109Е-3. (При этом, конечно, истребители И-16 упомянутых выше типов по скороподъёмности значительно уступали новым немецким истребителям Мессершмитт Bf.109F-1 и Bf.109F-2.) В то же время (благодаря малому запасу продольной статической устойчивости, небольшим затратам на балансировку в полёте и малой нагрузке на крыло) самолёты-истребители И-16 упомянутых выше типов заметно превосходили по способности "крутить виражи" и вообще по горизонтальной маневренности все новые советские истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 и все немецкие истребители на Восточном фронте 1941 года - Мессершмитты Bf.109Е-1, Bf.109Е-3, Bf.109F-1, Bf.109F-2. Советские лётчики из авиаполков, переучивавшихся на новые самолёты-истребители, но не расставшихся со старой авиатехникой, в первые недели войны предпочитали воевать на устаревших И-16 и даже И-153, к которым привыкли, динамические свойства которых были хорошо известны и пилотажно-тактические навыки на которых были отработаны. А новые самолёты-истребители простаивали на земле… Это было характерно, к примеру, для истребительных авиационных полков 9-й смешанной авиационной дивизии, а именно: 41-го ИАП (аэродром Себурчин), 124-го ИАП (аэродром Высоке-Мазовецк), 126-го ИАП (аэродром Долубово), 129-го ИАП (аэродром Тарново), в которых скопились новые МиГи-3 и старые (ещё не сданные в запасные авиаполки) И-16 и И-153.
Когда разбился ЯК-42 с хоккейной командой то президент Медведев сразу сказал прекратить производство и эксплуатацию самолётов ЯК-42 даже не выяснив причину аварии, а теперь он патриотические лозунги выдаëт.
Могу Вам назвать более ста мощных, градообразующих заводов, уничтоженных после 2000 года. По сути, мы утратили миллионы специалистов, которых мы уже никогда заново не вырастим. Это были потомственные спецы, в одном поколении таких не научишь. Увы! Такова цена тех, кто пришел к нам в 90-х.
Более 60 лет слежу за развитием авиации как в СССР так и за рубежом . В первые вижу лесное , положительное и обстоятельное охарактеризование А.С.Яковлева .Летал на многих самолетах аэрофлота , Як 40 не превзойденный шедевр на местных авиалиниях . Путину со своей мафией никогда не повторить такую ГАЛОШУ !!! Спасибо авторам за их работу .
Помнить историю самолётостроения просто отлично!!!! У нас есть чем гордится! Но это осталось в далёком прошлом. А если вернуться в наше теперешнее время, А где же СЕЙЧАС Знаменитое КБ им.Яковлева? Где "Яковлевские" авиазаводы в Подмосковье и Саратове? Где Старейшая, знаменитая Московская академия им.Жуковского? Где историческое место - аэродром им.Фрунзе "Ходынское поле"? И эти перечисления можно продолжать и продолжать. Зато куда не плюнь, кругом полные АналОГовнет-ы!!! А историков авиации, больше чем настоящих авиационных инженеров-конструкторов!
Для наглядности приведу сравнительные характеристики истребителя Як-3 (лучшего из семейства советских винтомоторных самолётов-истребителей типа Як времён войны) и его основного потенциального противника с немецкой стороны - истребителя Мессершмитт Bf.109К. Оба запущены в серию в 1944 году. Почему потенциального? Потому что на Восточном фронте советской истребительной авиации до окончания войны в Европе продолжали противостоять главным образом "мессеры" предыдущей модификации - Bf.109G-2/-6, летавшие на 87-октановом авиабензине, а истребители модификации Bf.109К, двигатели которого потребляли 96-октановый авиабензин, предназначались для борьбы с англо-американской авиацией и редко попадали на Восточный фронт. Истребитель Як-3. Год выпуска - 1944. Двигатель ВК-105ПФ-2, 1240 л.с. (спецфорсирование не предусмотрено). Скорость: 567 км/час у земли, 646 км/час на высоте 4100 метров, 624 км/час на высоте 6000 метров, 600 км/час на высоте 7500 метров. Практическая дальность (с навигационным запасом топлива) 648 км. Скороподъёмность у земли (при максимальном или нормальном весе? - неизвестно) 21,5 м/сек. Набор высоты 5000 метров (при максимальном или нормальном весе? - неизвестно) - за 4,5 минуты. Минимальное время выполнения одного полного виража 21 сек. Вооружение: одна 20-мм пушка (боезапас 100 снарядов) и один 12,7-мм пулемёт (боезапас 200 патронов).
Истребитель Мессершмитт Bf.109К-4. Год выпуска - 1944. Двигатель DB.605 ASCM/DCM, 1800 л.с. без спецфорсирования (2030 л.с. со спецфорсированием в полёте). Скорость без спецфорсирования: 515 км/час у земли, 631 км/час на высоте 4100 метров, 670 км/час на высоте 6000 метров, 710 км/час на высоте 7500 метров. (Скорость со спецфорсированием: 580 км/час у земли, 658 км/час на высоте 4100 метров, 710 км/час на высоте 6000 метров, 720 км/час на высоте 7500 метров.) Практическая дальность без спецфорсирования (с 20-процентным навигационным запасом топлива) 645 км. Скороподъёмность у земли: (при максимальном полётном весе 3400 кг) 22,1 м/сек без спецфорсирования и 22,5 м/сек со спецфорсированием, (при нормальном полётном весе 3100 кг) - 24,5 м/сек со спецфорсированием. Набор высоты 5000 метров (при максимальном полётном весе 3400 кг) - за 5,8 минут без спецфорсирования. Набор высоты 5000 метров (при нормальном полётном весе 3100 кг) - за 5,0 минут без спецфорсирования и за 3,2 минуты со спецфорсированием. Минимальное время выполнения одного полного виража 22 сек. Вооружение: одна 30-мм пушка (боезапас 65 снарядов) и два 13,2-мм пулемёта (боезапас по 300 патронов на каждый пулемёт). Примечание. Здесь приведены данные эталонных самолётов, а не серийных. Как правило, характеристики серийных ниже, причём у советских самолётов снижение при серийном производстве было куда более заметным, чем у немецких с их куда более высокой технической культурой. Например, у новеньких серийных Яков-3 (только-только с завода) скорость на всех высотах была на 10-20 км в час меньше, чем указано выше, набор высоты 5000 метров производился не быстрее, чем за 5,0 минут, а дальность никогда не превышала 480 км (среднее время полёта на крейсерской скорости 45 минут до 20 процентного остатка топлива в баках от полной заправки).
У полнозаправленного Мессершмитта Bf.109К топлива хватает на более длительный воздушный бой (как минимум в полтора раза дольше), чем у полнозаправленного Яка-3 (при прочих равных условиях). Мессершмитт Bf.109К при неблагоприятной для себя ситуации в бою может уйти на высоту, а Яку деваться некуда. Мессершмитт Bf.109К в пикировании намного выигрывает у Яка-3 по ускорению, скорости и манёвру. У Мессершмитта Bf.109К для повышения живучести и уменьшения момента инерции нет топливных баков в крыле, а у Яка-3 есть - к тому же довольно уязвимые из-за слабой протекторной защиты. Мессершмитт Bf.109К имел конструкционную защиту (чего на Яках вообще никогда не было) и несравнимо лучше бронирован, как, впрочем, и Bf.109G (в частности, у Bf.109К, кроме бронеспинки, ещё и 12-слойный дюралевый экран для защиты лётчика со спины, 90-мм переднее бронестекло и, на половине выпущенных самолётов, 60-мм верхнее бронестекло), а у Яков-3 для облегчения переднее бронестекло вообще не устанавливали, а верхнее в советских самолётах-истребителях практиковалось редко (так что для защиты лётчика осталась одна лишь бронеспинка). У Мессершмитта Bf.109К вдвое больший вес секундного залпа и намного больше пулемётный боезапас, и прицел гораздо совершенней. На Мессершмитте Bf.109К (и вообще на всех модификациях "мессеров" Bf.109) предусмотрена продольная балансировка перестановкой стабилизатора прямо в полёте из кабины, что создавало удобство и лёгкость управления - меньше утомляемость лётчика, больший диапазон допустимых центровок и экономия на индуктивном сопротивлении. На Яке-3 - продольная балансировка только рулями высоты, что снижало лётные возможности, особенно для создания больших перегрузок на малых скоростях, и увеличивало индуктивное сопротивление. На Мессершмитте Bf.109К (и вообще на всех модификациях "мессеров" Bf.109) стоял полуавтомат управления двигателем с электрическим механизмом установочного угла лопастей винта изменяемого шага (ВИШ). Як-3 оснащался упрощённой системой "винт-газ" с гидравлическим регулятором постоянных оборотов (РПО), который осуществлял нужную установку лопастей винта за счёт давления моторного масла, отбираемого из двигателя и нагнетаемого во втулку винта специальным насосом. Дискретно-электрический способ автоматического регулирования на немецком истребителе имел на порядок меньшую задержку во времени при угловой перестановке лопастей, чем аналоговый гидравлический на Яке-3, не был подвержен эффекту раскрутки и отличался хорошей защищённостью от повреждений. Гидравлическое управление на Яке-3 воздействовало на ВИШ непрерывно, но, как и всякое аналоговое устройство, работало с задержкой, что при перемене режима полёта всегда приводило к забросу оборотов, особенно при резких перекладках лётчиком рычага управления двигателем (РУДа), и , как следствие, падению тяги винта и скорости полёта.
Наличие на Мессершмитте Bf.109К авиагоризонта и радиополукомпаса позволяло летать в сложных метеоусловиях и ночью, а Як-3 ничего этого не имел и являлся исключительно дневным истребителем "хорошей погоды". На Мессершмитте Bf.109К установлена мощная радиостанция и автоматические радиоответчики "свой-чужой", у Яка-3 слабая радиостанция, да и то не на всех экземплярах - поначалу через одного.
Наработка на отказ узлов и агрегатов у "мессеров" всех модификаций чуть ли не на порядок больше, чем на Яках любых модификаций. Это позволяло немцам эксплуатировать авиатехнику гораздо интенсивней, частично компенсируя значительное количественное отставание. Техническое обслуживание и эвакуационно-ремонтные работы на Мессершмитте Bf.109К требовали на два порядка меньше трудозатрат, чем при аналогичной деятельности на Яках. Тем более что все детали, узлы и агрегаты на "мессерах" были взаимозаменямы и легко переставлялись с одного экземпляра на другой. На Яках всех марок и модификаций взаимозаменяемости не было вообще (кроме, разве что, колёс шасси и масляных и топливных баков) - всё надо было переделывать и подгонять. Например, если истребитель Як совершил вынужденную посадку на аэродроме (если же сел вне аэродрома - вообще жуткая морока с транспортировкой из-за неразъёмного крыла) и поломал или деформировал крыльевые лонжероны, то его впору отправлять далеко и надолго в тыл. У "мессера", оказавшегося в подобном положении, консоли крыла со всеми их разъёмами легко и быстро отстыковываются и отправляются тыловым службам, а взамен прямо на полевом аэродроме силами ИАС или ближайшего ПАРМа ставятся другие консоли - к примеру, с такого же соседнего, но неисправного "мессера". При этом даже не надо выставлять самолёт на "козлы" - он и с полностью снятым крылом стоит на своём шасси, выходящем из фюзеляжа (вернее - из центроплана). Можно привести много примеров и по другим взаимозаменяемым элементам… Я уж не говорю о гораздо большей прочности Мессершмитта Bf.109К (в том числе и усталостной, планер "мессера" был рассчитан на 1000 часов налёта), о способности выдерживать больше попаданий благодаря металлической конструкции и резервированному распределению нагрузок на силовые элементы, о лучшей ремонтопригодности благодаря металлической обшивке (кроме деревянного киля в хвостовой части). Яки всех марок и модификаций не только изготавливались в основном деревянно-полотняными, но и предельно облегчёнными из-за маломощного двигателя. При проектировании Яка-3 сэкономили на его весе так, что усталостные явления начинали проявлять себя через несколько десятков часов налёта. После войны дефективность этих истребителей выразилась в непрерывной череде аварий и катастроф, а во время войны этого не замечали, ибо Яки-3 гибли в боях раньше, чем от усталости. (После войны даже была создана специальная Государственная комиссия для разбора причин нараставшей день ото дня аварийности истребителей Як-3.) Как однажды высказался главный редактор российского журнала "История Авиации", самолёты с параметрами, приемлемыми для советской авиации, никогда не приняли бы на вооружение в Германии. Сами же немцы называли советские самолёты "кустарными".
Эволюцию анахроничного и почти полностью деревянно-полотняного истребителя Як-1 (кроме дюралюминиевых капота, каркаса рулей и элеронов и сварного каркаса фюзеляжа из стальных труб - по громоздкой и неэкономичной в весовом отношении технологии 1920-х годов) в смысле насыщения металлом его модификаций (а все последующие Яки - это просто модификации Яка-1) легко проследить. В сентябре 1942 года на Яке-1 деревянное хвостовое оперение заменяют металлическим, на Яке-7 оно изначально из металла, кроме перкалевой (полотняной) обшивки рулей. В июне 1942 года на Яке-7ДИ деревянный силовой набор крыла заменяют на дюралевый (кроме концевых нервюр). При этом масса одного квадратного метра крыла стала весить 28 кг вместо 32,6 кг на Яке-1. Яки-9 уже изначально выпускаются с дюралюминиевым силовым набором крыла. В конце 1945 года появился Як-9П с цельнометаллическим крылом, включая и обшивку крыла, кроме перкалевой (полотняной) на элеронах. Выпускаемые с августа 1946 года по декабрь 1948 года серийные Яки-9П - все полностью цельнометаллические, включая обшивку всего самолёта. С сентября 1943 года на Яке-1М и на выпускаемых с марта 1944 года серийных Яках-3 лонжероны крыла делают дюралевыми, а нервюры деревянными (кроме двух дюралевых). Зимой 1943-1944 годов на Яках-3 попытались установить вместо двигателя М-105ПФ-2 (другое обозначение ВК-105ПФ-2, модернизированный с неоднократным форсированием по наддуву и снижением высотности и моторесурса наполовину устаревший лицензионный французский двигатель Испано-Сюиза-12Ybrs) более мощный М-107А (ВК-107А) - по сути, тот же М-105ПФ-2 в сильно "переработанном" виде. Но крыло смешанной (деревянно-металлической) конструкции "повело" при первом же испытании на максимальную скорость (причём двигатель ВК-107А наработки более 25 лётных часов не выдерживал).
Вот что по этому поводу пишет в прошлом выпускник Московского Авиационного Института Д.А.Соболев в своей довольно известной книге "История самолетов. 1919-1945", издательство "Российская политическая энциклопедия", Москва, 1997 год (цитирую): "Однако при схеме свободнонесущий моноплан с относительно тонким крылом деревянные силовые конструкции проигрывали в отношении веса по сравнению с металлическими. Поэтому, когда советская промышленность, благодаря созданию новых предприятий на востоке страны и помощи союзников, вновь начала массовый выпуск алюминиевых сплавов, на самолётах стали более широко использовать металл. В 1944 году тяжёлые и громоздкие сосновые коробчатые лонжероны крыла истребителя Як заменили на металлические - с дюралюминиевой стенкой и стальными полками. В результате этого вес конструкции крыла уменьшился на 79 кг, внутри появилось дополнительное пространство, позволившее увеличить объём крыльевых топливных баков. В 1943 году такое же изменение претерпело крыло истребителя Лавочкина." (конец цитирования). Д.А.Соболев не зря упомянул о помощи союзников. Их вклад в дело "металлизирования" советского самолётостроения был решающим. Суммарные поставки с Запада (в основном из США) за время Великой Отечественной войны составили 328100 метрических тонн алюминия, то есть в 1,3 раза больше, чем за это же время произвёл Советский Союз. В советскую авиационную промышленность шёл главным образом западный алюминий ввиду его более высоких качественных показателей.
По поводу гибели шеф-пилота яковлевского ОКБ Ю.И.Пионтковского и роли Яковлева в этом. Испытания И-26-1 (прототипа будущего Яка-1) шли напряжённо, сроки срывались. Недоведённость маслосистемы не позволяла достичь расчётных данных. За 42 испытательных полёта Пионтковскому 15 раз пришлось совершать вынужденные посадки, спасая опытный истребитель. На самолёте восемь раз переделывали маслопроводку, сменили несколько маслорадиаторов разной конструкции, три раза меняли двигатель из-за перегрева подшипников. 27 апреля 1940 года в своём 43-м испытательном полёте И-26-1 упал в двух километрах от Центрального аэродрома, во дворе дома №116 по улице Верхняя Масловка. Пионтковский не покинул машину и погиб. И тут начинаются интриги… Конструктивная ущербность самолёта в смысле соотношения прочности (впоследствии выявилась недостаточная прочность носков крыла - всего 67% от расчётной) и веса (из-за перетяжеления конструкции) налицо, но прекрасно осознающий это А.С.Яковлев все грехи сваливает на испытателя Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу, что причиной послужило выполнение двух последовательных "бочек" на недопустимо малой высоте (1000 метров). Косвенные мотивы обвинения лётчика у комиссии вроде бы были - контрольный полёт проводился только для испытания нового варианта маслопровода и выполнения фигур не предусматривал. Комиссия сделала заключение, что исходной причиной, возможно, послужил срыв с замков одной из стоек шасси при выполнении первой "бочки". В НИИ ВВС с этим не согласились, посчитав основной причиной недостаточную прочность носка крыла. Да и вообще поставили под сомнение, что Пионтковский мог бы решиться крутить фигуры пилотажа над жилыми домами, зная о проблемах с прочностью на И-26-1. А он об этих проблемах знал… и если бы не знал, всё равно не стал бы пилотажить над городскими кварталами. В своих ранних книгах из серии "Записки авиаконструктора" и "Рассказы авиаконструктора" Яковлев ничего не говорит ни о беспрестанных аварийных посадках И-26, ни о гибели Пионтковского. В последующих изданиях вспоминает об этом вскользь - мол, самолёт был в норме, лётчик недисциплинирован. Авиаконструктор В.Б.Шавров в своем известном справочнике "История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950гг.", 3-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, очень дипломатично замечает (цитирую): "…27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолёт хорош, а времени на сомнения не было." (конец цитирования). Вот так - из-за "производственного", а не конструктивного дефекта. Не отважился сказать правду. Но и на Пионтковского вину не возложил.
Во-первых, как уже отмечено, Пионтковский летал на первом прототипе И-26-1. Во-вторых, прочность планера самолёта изначально (перед первыми полётами) была в норме для запроектированного нормального полётного веса 2300 кг, но без всякого запаса (без коэффициента так называемого "инженерного невежества"), а просто по принятым Нормам прочности 1939 года. Это явная ошибка Яковлева при создании нового самолёта… или даже нечто худшее - видимо, в погоне за ЛТХ. В-третьих, произошло перетяжеление конструкции самолёта (не путать с конструкцией планера самолёта, которая как раз-то осталась прежней, а должна была быть усилена). В результате полётный вес увеличился до 2700 кг, а, значит, общая прочность несущих элементов планера уже не соответствовала нагрузке (по расчётам, недобирала примерно 20%, согласно выпущенным в ЦАГИ в 1939 году "Нормам прочности для самолётов-истребителей при статических испытаниях"). Хуже всего было с крылом - прочность передней кромки, особенно в корневой части и в месте вырезов под колёса, после катастрофы И-26-1 оценили в 67% от принятой по "Нормам…". Перетяжеление самолёта сократило запас прочности с 13-кратного до 11-кратного. Поэтому И-26-1 мог выполнять фигуры пилотажа с ограничением допустимой эксплуатационной перегрузки до 4,36 вместо положенной "по штату" 6,5. В-четвёртых, 7 октября 1940 года третий прототип И-26-III вышел на госиспытания. С перепугу Яковлев довёл прочность носков крыла до 107% от требуемой по "Нормам...", да ещё добавил и в прочие места, для чего вложил лишних 110 кг в силовую конструкцию по сравнению даже с "улучшенным" вторым прототипом И-26-II. В-пятых, причину аварии установили - разрушение носка правого полукрыла в районе замков шасси. Почему это произошло, так и осталось за рамками выяснения следственной группы. То ли вначале носок разрушился и оттого самолёт закрутило, то ли наоборот… Решили - производственный дефект.
Вот что пишет И.Г.Грабкин в воспоминаниях "Время, люди, самолёты", 1985 год (цитирую): "Задание было обычным: проверка температурного режима работы мотора. Свидетели этого полёта видели, как самолёт взлетел, как убрались его шасси, как он набрал высоту 2000-2500 метров и сделал два больших круга над аэродромом. После этого самолёт резко накренился, дважды перевернулся через крыло и, сорвавшись в штопор, устремился к земле, упав недалеко от аэродрома, во двор дома № 116 на Верхней Масловке. Лётчик Юлиан Иванович Пионтковский погиб. Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что резкое накренение самолёта произошло из-за срыва с замков обеих ног шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолёт неустойчивым и неуправляемым." (конец цитирования). Было немало свидетелей (я их встречал 50-40 лет назад, сейчас все перемёрли), которые утверждали, примерно то же самое - сначала крыло разрушилось, полетевшие вниз мелкие обломки были видны, а потом самолёт Пионтковского закрутило вокруг продольной оси.
@@petersimon828 У обоих прототипов будущего Яка-1 (И-26-I и И-26-II) была абсолютно одинаковая конструкция планера. Один к одному… Ещё до первого полёта на И-26-I статические испытания (динамические в те времена не проводились) выявили низкую прочность крыла вообще и носков крыла в частности (всего лишь 40% от "Норм прочности для самолётов-истребителей при статических испытаниях" от 1939 года). Крыло и носки усилили ещё до первого полёта и довели до нормы для полётного веса 2300 кг. На И-26-II сделали то же самое… И-26-I впервые полетел 13 января 1940 года, а И-26-II совершил первый полёт 23 марта 1940 года. К концу апреля 1940 года И-26-I выглядел уже основательно изношенным (особенно вследствие 15 вынужденных посадок), в корневой части крыла появились небольшие трещины. И-26-II был ещё свеженьким, его так не насиловали и не истязали, а берегли, готовя к скоростным испытаниям. Однако полётный вес возрос до 2700 кг, и прочность опять упала - на этот раз до 67% от "Нормы…". Изменение планера самолёта посредством его усиления произвели только на третьем экземпляре И-26-III, доведя прочность корневой части крыла и носков крыла до 107% от "Нормы…". О причинах роста полётного веса И-26-I и И-26-II до 2700 кг сообщил С.Кузнецов в монографии "Первый Як" (вышедшей ещё в 1995 году). Яковлев на И-26-III довёл прочность планера не до норматива, а превзошёл норматив. И это при том, что Яковлев стремился строго экономить на всех весовых статьях, включая и планер. Заставить переборщить Яковлева с весом при усилении планера можно было только в одном случае - сильно его напугав. Комиссия однозначно и чётко причину катастрофы И-26-I не установила и устанавливать не собиралась.
Я авиамоторист - конструктор. К нам в КБ приезжами коллеги из всех КБ страны. По роду работы о бовсех знали всё. Так вот мои коллеги расказывали что в случае аварии Яковлев находил виновных - казлов отпущения, в плоть до уголонного дела доходило. Никогда не защищял своих. Всё держалось на страхе. В случае успеха всё приписывал себе.
А можно поподробнее о том, как И-16 уступали Мессершмиттам первых серий? - По скорсти в горизонтали - немного. А по манёвру и вертикальному набору И-16 превосходил Мессеры первых серий. А по вооружению? - Два пулемёта винтовочного калибра (кстати по скорострельности ШКАС превосходил немецкие авиационные пулемёты, а, значит, и вес секундного залпа у И-16 был больше)против двух пулемётов винтовочного же калибра?
Или текст писал чат Гп(в)Т. Либо всё сделано сознательно, а может и по незнанию. Логично, что после 1 идёт 3, потом 7, потом 9. Хотя у Яковлева получилось, что после ЯК- 1 был Як-7.
@@Тихийлётчик В апреле 41 был создан прототип самолета с индексом ЯК-3 - с крыльевыми пушками и рядом других измкенений - цельнометаллическое разъёмное крыло, металлическое хвостовое оперение, новое шасси , козырек фонаря без переплета - но в условиях эвакуации в серию его так и не запустили. Что касается опыта Як-9 -не совсем....некоторые опробованные на "девятке" новшества использовали, но в целом Як-9 это развитие линейки, которая пошла с Як-7, а Як-3 "серийный" - это скорее модернизированный и облегченный Як-1
Что касается одномоторных самолётов-истребителей И-16. На 1 июня 1941 года в пяти приграничных западных военных округах (Прибалтийском ОВО, Ленинградском ВО, Западном ОВО, Киевском ОВО, Одесском ВО) насчитывалось 1497 самолётов-истребителей И-16 разных типов плюс 344 самолёта-истребителя И-16 разных типов в трёх флотах - КБФ, ЧФ, СФ. На 22 июня 1941 года в ПЯТИ западных военных округах главным образом были сосредоточены истребители И-16 тип 24 (с двигателем М-63, реже М-62, с четырьмя 7,62-мм пулемётами), а также около 400 истребителей И-16 типов 27 и 28 (в основном с двигателем М-63, реже М-62, с двумя 20-мм пушками) и истребители И-16 тип 29 (с двигателем М-63, двумя 7,62-мм пулемётами и одним 12,7-мм пулемётом). И по сей день неизвестно, где и в каком количестве базировались пушечные И-16 на 22 июня 1941 года, ибо в отчётной документации Военно-Воздушных Сил РККА чёткого обозначения по типам для И-16, как правило, не велось. Встречаются разные предположения и оценки, но это именно оценки… Например, что в пяти западных военных округах 22 июня 1941 года насчитывалось 354 пушечных И-16. Часто даются сведения на 1 июня 1941 года, но это всё прикидки… Известно (хотя тоже не по всем истребительным авиаполкам), что на начало 1941 года пушечных И-16 числилось в ЛВО 34 самолёта, в КОВО 14 самолётов, в ОВО 70 самолётов. По ПрибОВО и ЗапОВО нет чётких архивных данных распределения И-16 по типам. Более определённые данные по пушечным И-16 на 22 июня 1941 года даёт советский ВМФ. Балтийский флот имел 39 пушечных истребителей И-16 типов 17, 27, 28. Черноморский флот имел 26 пушечных истребителей И-16 типов 17, 27, 28.
Ну был Яковлев и другие. Но все идеи продали или отдали бесплатно. Самолетостроения у нас почти нет. Гражданского. Супержет, импортный, никому оказался не нужен. Ну какой конкурент может дать свое?
Яки времен войны - простые массовые машины, удобные в обсоуживании, безопасные на посадке, но до появления Як 3 - не очень-то конкурентные. Спортивные послевоенные Яки - тоже массовые, послушные, маневреннные, но в целом небезопасные (отчасти из-за упорного использования в них профилей Вирджинуса Кларка начала 20х годов, приводившего как к непреднамеренному штопору, так и к нерасчетному нагружению узлов крепления консолей крыла). А вот пассажирские Яки - это прекрасные машины без всяких скидок.
"Это вам не сбивать одинокий отбившийся самолёт, пикируя на него с превосходящей высоты сзади" - как делал Покрышкин? Не надо так скептически про немцких "экспертов.".. а то получится неудобно- в боях с кем же мы столько потеряли ?
Было дело, на АСЯ вываливали немало грязи. Прежде всего за, что он более успешно чем другие, радел за коллектив своих единомышленников. Но так то в нашей авиапромышленности были довольно непростые отношения. Но факты в том, что в основном Яки выиграли воздушную войну времён ВОВ.
в основном Яки выиграли * Вы уверены? Главное достоинство Яков в том что это примитивный, дешевый и простой в производстве самолет, массовое оружие. Но говорить что Яки лучше машин Лавочкина или Поликарпова....
@@ЯЧ2 до появления Ла-5ФН именно Яки имели наибольший налёт на потерю среди отечественных самолётов. И то "Ла-5ФН" только сравнялись в 44-м. А "простыми и дешёвыми" в то время были все отечественные истребители
@@Vickers1917 Небоевой налет-да, Яки имели больший. А боевой -сравним даже с с ЛаГГами,а в часах даже меньший.И повторяю - ЯК был проще в производстве и дешевле. Одно отсутствие съемных консолей чего стоит. Но это имело и обратную сторону
@@ЯЧ2 Вы не понимаете что написали. Речь идёт о налёте на одну потерю - т.е. боевом налёте. Мустанг, Р-40, Р-39, Р-47 все имели неразьёмное крыло. Истребитель делается для воздушного боя а не катания по земле. Отьёмные консоли это глупость, которую хватило ума проигнорить только Яковлеву.
@@Vickers1917 Я как раз понимаю. А Вы видимо не очень представляете себе, какая часть авиапарка была утеряна именно по небоевым причинам - вследствие технических поломок. И да - вот в этом отношении как минимум в первую половину войны ЯК был надежнее , в основном по причине более освоенного мотора. В том что "все имели неразьёмное крыло" - Уверены? А "проигнорил" это Яковлев не от великого ума, а по тем же причинам, по которым Яки не имели защиты и элементарного набора приборов и оборудования - снижение веса. Пи этом наплевав на удобство эксплуатации.
Да, снято по книге Яковлева "Цель жизни". Жаль, что, как обычно, без перегибов не обошлось. Заявление что без самолётов Яковлева война в воздухе была бы проиграна это чушь полная. Странно что не освещен конфликт Покрышкина и Яковлева по поводу вооружения ЯК3 одной пушкой 20 мм. Хотя тот же Ла5 таскал на себе их две, не говоря уже за Аэрокобру. И на счёт защиты неба над Москвой тоже передернули. Там в основном применялись ЛАГГ3 благодаря своей высотности. В советские времена был выпущен трёхтомник о подвигах героев Советского Союза от авиации. Вот с ним бы желательно было ознакомиться создателям фильма. Там очень хорошо описан взгляд на технику со стороны летчиков.
Вы пытаетесь сделать глубоко идущие выводы путаясь при этом в мелочах. Лагг-3 не был высотным самолётом, поскольку имел такую же двигательную установку. Лётчики пересаживающиеся с лагг-3 на як-1 все признавали полное преимущество яка в бою над лаггом. Может быть вы имели в виду миг-3? Вот он был высотным, но имел отвратительный двигатель и на высотах которые он себя показывал немца никакой силой затащить нельзя было. Попытка поставить ам-38 на миг попытались, но крыло не несло на малых высотах, да и двигатели уходили на ил-2. В битве за Москву и яки участвовали, показали себя в общем то не плохо. Гораздо лучше чем, все остальные. Про конфликт Покрышкина и Яковлева можно сказать, что это не конфликт, а просто разговор с Покрышкиным. Почему не ставил Яковлев 3 пушки - он объяснил в своих мемуарах. Як 3 создавался как максимально облегченный и аэродинамический самолёт. Двигателя м 107 он не дождался, потому надо было рассчитывать на м105. Лишняя пушка это лишняя масса, а у вас нет лишних киловатт в двигателе. Лишняя масса увеличивает нагрузку на крыло, что сразу сказывается на характеристиках самолёта или требует увеличения крыла, что приводит к потере скорости. На як3 стоял двигатель который на 300 лошадей слабее двигателя Ла 5 фн. На яке уменьшили массу ценой в том числе в ущерб запаса топлива, минимум навигационно пилотажного оборудования, минимум вооружения. Он летал не далеко, не мог летать ночью, но большинство летчиков ВВС РККА не умели летать ночью, а большинство боёв не требовало большой дальности, как результат як 3 был очень эффективной машиной.
@@КириллДеркулов-в7р толково, но на МиГ-3 зря наехали. Двигатель был таким, каким был - Сами пишете, что на Ил-2 они уходили. И именно поэтому, а не по каким-то иным причинам, МиГ был снят с производства. МиГу замена была, а Ил-2 - нет. Если чего МиГу не хватало, так это мощности вооружения - в трехпулеметном варианте он был слабоват. А дополнительные пулеметы БК сняли даже с тех самолётов, на которых они были - Покрышкин писал об этом. А что до высот, на которых немцы воевать не хотели, опять же - надо читать Покрышкина. Тут от летчика зависело - мог он навязать свою тактику боя немцу или немец диктовал свои условия. МиГ был сложным в управлении самолётом и большинство летчиков, пересевших на него с "чаек" и "ишачков" просто не справлялись с ним. А те, кто его освоил - как Покрышкин - нормально на МиГах воевали, используя его преимущество в вертикальном маневре. Т.е., набирали высоту, атаковали и снова уходили на высоту, пользуясь набранной на пикировании скоростью. Точно так же работали немцы на "фоккерах" и "мессерах" - поздних модификаций. На них тоже "крутить карусель" не получалось. Но зато они и не разваливались в воздухе от перегрузок - как максимально облегченные Яки.
@@АндрейПетров-т2б1п Кто Вам сказал что МиГи "не потянули"? И тот же ЛаГГ в течение войны модернизировался, и были асы, воевавшие и на них. И вот кстати именно против бомбардировшика Як с одной пушкой был не лучшим вариантом
А чем был так хорош "лучший в мире (если верить А.С.Яковлеву) лёгкий истребитель Як-3" ? Абсолютно ничем... Появившись в 1944 году, Як-3 уступал "мессерам" того же года выпуска практически во всём. На "мессершмиттах" в 1944 году (согласно Справочнику НИИ ВВС РККА) предусмотрена автоматизация следующих процессов: - регулирование состава горючей смеси; - управление скоростями нагнетателя (при помощи специальной гидромуфты); - регулирование температуры охлаждающей жидкости; - регулирование температуры масла; - управление шагом винта. Ничего подобного в едино работавшем комплексе на Яках всех модификаций не имелось вплоть до 1945 года.
Автоматическое регулирование состава горючей смеси. Практиковалось с 1939 года ещё на Мессершмиттах Bf.109Е и на всех последующих модификациях. На советских истребителях (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) осуществлялось лётчиком вручную с помощью рычага высотного корректора в кабине. Автоматическое управление скоростями приводного (от коленвала) центробежного нагнетателя (ПЦН) с использованием турбогидромуфты, которая обеспечивала плавное изменение передаточного числа к ведомому валу крыльчатки нагнетателя. Это позволяло с большей точностью изменять параметры наддува в зависимости от высоты полёта и избегать "провала" мощности двигателя при переключении с одной скорости на другую, характерного для обычного механического двухскоростного нагнетателя. В контур управления нагнетателя был включён датчик давления наддува (анероидная коробка), который подавал команду на увеличение/уменьшение подачи моторного масла в турбогидромуфту при падении/росте давления наддува, отличающегося от максимально допустимого значения. Подобное устройство появилось в 1938 году на истребителях Мессершмитт Bf.109Е-1 (с двигателем DB.601A) и применялось до конца войны на всех последующих модификациях "мессеров" и всех последующих модификациях двигателей "шестисотой" серии, включая Мессершмитты Bf.109К-4 с двигателями DB.605 ASCM/DCM. На советских истребителях (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) вторую скорость приводного нагнетателя лётчики включали вручную вплоть до конца войны, следя за показаниями альтиметра (высотомера). А турбогидромуфта на ПЦН двигателей советских истребителей вообще никогда не предусматривалась.
На Мессершмитте Bf.109Е-1 (и всех последующих модификациях) имелось два крыльевых радиатора системы жидкостного охлаждения двигателя. С 1940 года и до конца войны (начиная с Мессершмитта Bf.109F-1 и на всех последующих модификациях) регулирование температуры охлаждающей жидкости на каждом из двух независимо работавших радиаторов осуществлялось посредством автоматического управления передней заслонкой, кинематически связанной с верхней задней створкой, а нижнюю заднюю створку дополнительно кинематически связали с закрылком. Отклонение заслонки и верхней створки производилось гидравлически - приводом от гидросистемы по команде термостата. На советских истребителях Як управление створками радиатора системы охлаждения двигателя производилось лётчиком вручную - тремя-четырьмя оборотами (от минимума до максимума) специального штурвала на правой панели кабины по показаниям термометра воды. Лишь в конце лета 1944 года на Яках (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) появился автомат регулирования температуры охлаждающей жидкости АРТ-41, скопированный с мессершмиттовского. (На советских истребителях с двигателями воздушного охлаждения Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7 до конца войны температурный режим двигателя поддерживался лётчиком вручную.)
С 1940 года и до конца войны (начиная с Мессершмитта Bf.109F-1 и на всех последующих модификациях) температура моторного масла автоматически регулировалась заслонкой на выходе из туннеля маслорадиатора, расположенного на нижней крышке капота двигателя. Управлялась заслонка приводом от гидросистемы по команде термостата.
На советских Яках (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) управление температурой моторного масла осуществлялось вручную до конца войны (поворотом маховика на правой панели кабины на один оборот для открытия/закрытия жалюзи маслорадиатора), руководствуясь показаниями трёхстрелочного индикатора температуры и давления масла. Управление шагом винта на "мессершмиттах" автоматическое, с электроприводом, дискретное (даже можно сказать, цифровое) и практически безынерционное - в отличие от гидравлического (аналогового) РПО на советских истребителях, всегда работающего с запаздыванием по фазе, особенно при быстрой даче РУДа.
Тут раскопал залежавшиеся у меня со времён ЦАГИ графики высотности некоторых советских и немецких авиадвигателей Второй Мировой войны. Вырисовывается такая картина по основному параметру оценки скороподъёмности в первом приближении, то есть по удельной нагрузке на мощность в зависимости от высоты (чем меньше нагрузка на мощность - отношение полётной массы истребителя к максимальной мощности двигателя, - тем в первом приближении истребитель маневренней на вертикалях). Для советского истребителя Як-3 (полётная масса 2692 кг, двигатель ВК-105ПФ-2): высота 0 метров, мощность двигателя 1290 л.с., нагрузка на мощность 2,09 кг/л.с.; высота 1000 метров, мощность двигателя 1210 л.с., нагрузка на мощность 2,22 кг/л.с.; высота 2000 метров, мощность двигателя 1235 л.с., нагрузка на мощность 2,18 кг/л.с.; высота 3000 метров, мощность двигателя 1160 л.с., нагрузка на мощность 2,32 кг/л.с.; высота 4000 метров, мощность двигателя 1070 л.с., нагрузка на мощность 2,52 кг/л.с.; высота 5000 метров, мощность двигателя 940 л.с., нагрузка на мощность 2,86 кг/л.с.; высота 6000 метров, мощность двигателя 840 л.с., нагрузка на мощность 3,20 кг/л.с. Для немецкого истребителя Мессершмитт Bf.109К-4 (полётная масса 3374 кг, двигатель DB.605 ASCM с включённой системой спецфорсирования MW50): высота 0 метров, мощность двигателя 2000 л.с., нагрузка на мощность 1,69 кг/л.с.; высота 1000 метров, мощность двигателя 2013 л.с., нагрузка на мощность 1,68 кг/л.с.; высота 2000 метров, мощность двигателя 2023 л.с., нагрузка на мощность 1,67 кг/л.с.; высота 3000 метров, мощность двигателя 1910 л.с., нагрузка на мощность 1,77 кг/л.с.; высота 4000 метров, мощность двигателя 1847 л.с., нагрузка на мощность 1,83 кг/л.с.; высота 5000 метров, мощность двигателя 1800 л.с., нагрузка на мощность 1,87 кг/л.с.; высота 6000 метров, мощность двигателя 1775 л.с., нагрузка на мощность 1,90 кг/л.с. Отсюда видно, что в 1944-1945 годах относительно тяжёлые "мессершмитты" (правда, с включённой системой MW50, непрерывно работавшей не более 10 минут из-за опасности перегрева двигателя и вдвое-втрое снижавшей межремонтный ресурс силовой установки) вполне могли бить на вертикальном манёвре во всём диапазоне рабочих высот оптимизированных на малые высоты лёгких советских Яков.
DB.605 ASCM/DCM (на Мессершмитте Bf.109К-4) при использовании системы спецфорсирования MW50 (то есть с эпизодическим использованием чрезвычайного режима работы двигателя) требовал через 15-20 лётных часов лишь замену свечей зажигания, а межремонтный ресурс двигателя при этом находился в пределах 50 лётных часов. При эпизодическом использовании боевого режима (без применения MW50) межремонтный ресурс был 90 лётных часов. При использовании только номинального режима межремонтный ресурс достигал 130 часов. (Для сравнения, у появившегося в 1944 году и так и недоведённого до конца войны советского двигателя с жидкостным охлаждением ВК-107А, имевшего аналогичные мощностные показатели на боевом и номинальном режимах, межремонтный ресурс даже при использовании только номинального режима не превышал 25 лётных часов из-за напряжённых тепловых условий работы, а свечи приходилось заменять после каждого боевого вылета.) Двигатель ВК-105ПФ-2 (установленный на Яке-3) представлял собой форсированный по наддуву (с некоторым понижением высотности) двигатель ВК-105ПФ, который являлся форсированным по наддуву двигателем ВК-105П - дальнейшим развитием двигателя М-100А, в свою очередь являвшегося модификацией лицензионного французского двигателя "Испано-Сюиза 12Ybrs". (12Ybrs была самой дешёвой по цене модификацией из всего семейства двигателей 12Y и приобретена Советским Союзом в 1934 году во Франции вместе с техдокументацией и техподдержкой.) В1940 году появился двигатель М-105 (глубокая модификация М-100А). Его межремонтный ресурс для бомбардировщиков был назначен в 150 лётных часов, для истребителей - 125 лётных часов. В 1940 году на базе двигателя М-105 создан истребительный вариант М-105П (предусматривавший размещение авиапушки) с межремонтным ресурсом 125 лётных часов. В 1942 году двигатель М-105П форсировали по наддуву до варианта М-105ПФ со снижением назначенного межремонтного ресурса до 100 лётных часов. В 1944 году двигатель М-105ПФ форсировали по наддуву ещё раз - до варианта М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2). Дважды форсированный двигатель М-105ПФ-2 имел назначенный межремонтный ресурс 80 лётных часов. Главный конструктор-куратор всех этих советских двигателей В.Я.Климов был категорически против форсирования и перерегулирования двигателя М-105П, предвидя значительное снижение ресурса. Так оно и произошло. Назначенные ресурсы были хороши для мирного времени. В реальности во фронтовых условиях даже М-105П более 60 лётных часов редко нарабатывал, а М-105ПФ и М-105ПФ-2 и того меньше - практически не достигая даже 50 лётных часов.
Инцидент с аир-7 катастрофой нельзя называть, посколько никто не погиб. Сам Яковлев назвал причину - несоответствие петель элеронов к развиваемой скорости. То есть причина мало того что Яковлеву была известна, так это не был флаттер. Самолёт ут-2 не был первой машиной для многих летчиков, поскольку по задумке Яковлева это было переходное звено между тихоходной учебной партой у-2 и скоростными истпебителями. Истребитель чайка и-153 в Испании не поменялся, поскольку банально не успел.
Небольшая справка... Запуск в серийное производство истребителя Як-9У стал одним из ключевых пунктов обвинения в материалах так называемого «авиационного дела», в рамках которого в 1946 году к длительным тюремным срокам был приговорен ряд руководителей авиационной промышленности и представителей командного состава ВВС. В их числе, в частности, оказались нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин, командующий ВВС РККА главный маршал авиации А. А. Новиков и начальник НИИ ВВС главный инженер ВВС РККА генерал-полковник инженерно-авиационной службы А.К.Репин. Фигурантам дела вменялось в вину «протаскивание на вооружение ВВС заведомо бракованных, имеющих конструктивно-производственные недоделки самолетов и моторов.» При этом, помимо Як-9У, в числе таковых были названы также Як-3 и Ту-2. К самому главному конструктору и заместителю наркома А.С. Яковлеву никаких вопросов у следствия не возникло.
Ну вот и сам себе ответил, почему и за что и кто виновен , а виновен товарищ ЗАВИСТЬ И ТРУСОСТЬ С ПОДЛОСТЬЮ , И СЕЙЧАС ЕСТЬ ТАКИЕ И БУДУТ, ПОТОМУ ЧТО МРАЗЕЙ И ДУРАКОВ БОЛЬШЕ ,НО УМНОГО ВИДНО И УМНЫЙ ВСЕГДА ПОБЕЖДАЕТ ВО ВСЕ ВРЕМЕНА , И НЕТ НУЖДЫ ЖИТЬ ПРОШЛЫМ ЕГО ПОМНИТЬ НУЖНО И ЖИТЬ НЕ ПОВТОРЯЯ ОШИБОК И ТОЛЬКО ТОГДА КОГДА БУДЕМ РАБОТАТЬ НА РЕЗУЛЬТАТ БУДЕТ ТОЛК И ПРОГРЕС.
И вообще как так получилось, что сейчас французы взяли Реванш, по проектированию самолётов!? У нас надо развивать авиацию и малую и дальнюю и детскую и взрослую. Вообще детей пора прививать к технике! Нужно в школе создавать кружки, занимать детей!
Вообще-то и "яки" были французской разработкой. Т.е., на спортивный французский самолёт "Кодрон" Яковлев установил французский же доработанный мотор "Испано-Сюиза" с пушкой, стреляющей через вал винта и получил "Як-1". Молодец, конечно, что справился быстро, но без французских наработок истребителей семейства "Як" могло и не быть.
@@ЯЧ2 Кодрон я видел. А Яковлев его даже приобрел и точно не для личного пользования, а для детального изучения. И даже его фото в своей книге разместил.
Книги А.С.Яковлева (типа "Рассказы авиаконструктора" и "Цель жизни") запускают в умы читателя-обывателя ложную сказку про постоянно тяжелеющие "мессершмитты", что, мол, было тупиковым путём. При этом Яковлев даже не счёл возможным упомянуть о возрастании мощности двигателя на "мессерах". А вот реальность... Вес пустого самолёта: Bf.109G-2 - 2553 кг, Bf.109G-6 - 2673 кг, Bf.109G-10 - 2328 кг, Bf.109G-14 - 2380 кг, Bf.109К-4 - 2380 кг. Полётный вес: Bf.109G-2 - 2935-3100 кг (1550 л.с.), Bf.109G-6 - 2980-3200 кг (1550 л.с.), Bf.109G-10 - 3343 кг (2030 л.с.), Bf.109G-14 - 2970-3090 кг (1550-1800 л.с.), Bf.109К-4 - 3374 кг (1800-2030 л.с.).
Почему Яковлев 1895-го года , самый молодой из всех конструкторов был ??? А , Павел Сухой 1895 одногодка !? Сергей Илюшин 1894-го года !? Самый молодой Олег Антонов 1906-го года и Артём Микоян 1905 -го года рождения , ну и Семён Лавочкин 1900-го года , был ! Ещё был такой , в Советском Союзе , итальянский аристократ Бартини Роберт 1897-го года рождения !
Зачем же врать? Почитайте Еремина. Он командовал этим знаменитым боем 7 против 25. Книга "Небесные бойцы". Потери немцев были совсем не такими. Главное в том, что наши истребители бой выиграли. От такого дешевого вранья история лучше не становится.
На самом деле про Испанию передёрнули. И-16 и И-153 вполне очень даже хорошо справлялись со своими обязанностями. Но когда в конце Испанской войны и франкистов появился Ме -109 тут уже стало ясно, что у ВВС СССР есть проблемы. Опять же, сначала был Як -7, Як-9 после Як-1, а уж потом Як-3.
Да ничего еще в Испании не было "ясно".. Первые бои в Испании против Bf.109-b И-16 выигрывали, собственно говоря. Серьезное преимущество имели уже "мессеры" серии F, Даже с "эмилями" -Bf.109-E - "ишачок" еще мог потягаться
@@Vickers1917 После МиГа-3 летом 1942 года Покрышкин некоторое время летал на Яке-1, но практически не воевал. За 1941 год Покрышкин не сбил ни одного самолёта противника, а за весь 1942 год за ним числится один сбитый самолёт.
После МиГа-3 летом 1942 года Покрышкин некоторое время летал на Яке-1 (коими с июня по сентябрь 1942 года была вооружена одна из эскадрилий 16-го ГИАП, до 7 марта 1942 года именовавшегося 55-м ИАП), но практически не воевал. За 1941 год Покрышкин не сбил ни одного самолёта противника, а за весь 1942 год за ним числится один сбитый самолёт. Согласно "Отчёту 16-го ГИАП о боевой работе и УБП за 1943 год" с экскурсом в историю авиаполка до вывода его в конце ноября 1942 года с фронта в 25-й запасной авиационный полк (25-й ЗАП) для переучивания на истребители Р-39 "Аэрокобра", за Покрышкиным за 1941 год числятся 2 самолёта, сбитых лично, и 1 самолёт, сбитый в группе, а за 1942 год - 1 самолёт, сбитый лично, и 2 самолёта, сбитых в группе. Вот, собственно, и всё… Однако учитывая, что за 1941 год Покрышкину просто приписаны чужие сбитые самолёты, на его счету ничего реального не было.
Про "выбор "летчиков "Нормандии" также неправда. Никакого выбора у них не было. Изначально было решено что летать они будут на машинах советского производства, а кроме Яков на тот момент предложить им было нечего , Кстати, есть утверждения что позже, опробовав в воздухе самолет Ла-5ФН, на котором летал командир 303-й иад Г.Захаров, командир французского подразделения Ж.-Л.Тюлян просил перевооружить его полк именно на эти машины. Но французов все же убедили продолжать сражаться на «Яковлевых»
Французские лётчики, приехавшие в СССР, чтобы воевать против Люфтваффе, выбрали Яки из всех предложенных им истребителей потому, что по своим лётным характеристикам и даже внешне они чем-то напоминали новейший французский истребитель Девуатин D.520. Да и двигатели на обоих были схожи - французский истребитель оснащался двигателем Испано-Сюиза-12Y45, а Яки двигателем М-105ПФ (ВК-105ПФ), который являлся многократно модернизированным развитием французского лицензионного двигателя Испано-Сюиза-12Ybrs. Для французских лётчиков единственным неудобством в освоении Яков было отличающееся на 180 градусов от принятых в основных авиационных державах мира направление переключения органов управления в кабине, что по старой привычке вело к частым авариям. Например, РУД для дачи газа на французских самолётах нужно было перемещать назад, а на советских - вперёд.
@@andrew707antonov Про Девуатин и происхождение семейства двигателей Климова все верно, но тем не менее, еще раз - французские лётчики, приехавшие в СССР, чтобы воевать против Люфтваффе, выбрали Яки из всех предложенных им истребителей просто потому, что выбора у них не было.
..Характерное заявление ..."кро просил Пионтковского летать на истребителе как на истребителе" ?? Замечательный истребитель, который не мог продолжать полет более 5 сминут и не мог выполнять фигуры высшего пилотажа.. вот это и не нравилось Начльнику НИИ ВВС Филину.
У летчика-испытателя есть полетное задание. Его работа - это то, что написано конструктором в полетном задании. Самодеятельностью летчик-испытатель не имеет право заниматься. Результат - гибель летчика и влет по срокам создания машины. Конструктор решает, что и как выполнять.
@@kadminawinner7520 Еще раз Самолет который не способен выполнять простые фигуры пилотажа и продолжать полет более 5 минут- это истребитель? Есть вообще смысл выводить его на испытания?
@@kadminawinner7520 По поводу гибели шеф-пилота яковлевского ОКБ Ю.И.Пионтковского и роли Яковлева в этом. Испытания И-26-1 (прототипа будущего Яка-1) шли напряжённо, сроки срывались. Недоведённость маслосистемы не позволяла достичь расчётных данных. За 42 испытательных полёта Пионтковскому 15 раз пришлось совершать вынужденные посадки, спасая опытный истребитель. На самолёте восемь раз переделывали маслопроводку, сменили несколько маслорадиаторов разной конструкции, три раза меняли двигатель из-за перегрева подшипников. 27 апреля 1940 года в своём 43-м испытательном полёте И-26-1 упал в двух километрах от Центрального аэродрома, во дворе дома №116 по улице Верхняя Масловка. Пионтковский не покинул машину и погиб. И тут начинаются интриги… Конструктивная ущербность самолёта в смысле соотношения прочности (впоследствии выявилась недостаточная прочность носков крыла - всего 67% от расчётной) и веса (из-за перетяжеления конструкции) налицо, но прекрасно осознающий это А.С.Яковлев все грехи сваливает на испытателя Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу, что причиной послужило выполнение двух последовательных "бочек" на недопустимо малой высоте (1000 метров). Косвенные мотивы обвинения лётчика у комиссии вроде бы были - контрольный полёт проводился только для испытания нового варианта маслопровода и выполнения фигур не предусматривал. Комиссия сделала заключение, что исходной причиной, возможно, послужил срыв с замков одной из стоек шасси при выполнении первой "бочки". В НИИ ВВС с этим не согласились, посчитав основной причиной недостаточную прочность носка крыла. Да и вообще поставили под сомнение, что Пионтковский мог бы решиться крутить фигуры пилотажа над жилыми домами, зная о проблемах с прочностью на И-26-1. А он об этих проблемах знал… и если бы не знал, всё равно не стал бы пилотажить над городскими кварталами. В своих ранних книгах из серии "Записки авиаконструктора" и "Рассказы авиаконструктора" Яковлев ничего не говорит ни о беспрестанных аварийных посадках И-26, ни о гибели Пионтковского. В последующих изданиях вспоминает об этом вскользь - мол, самолёт был в норме, лётчик недисциплинирован. Авиаконструктор В.Б.Шавров в своем известном справочнике "История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950гг.", 3-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, очень дипломатично замечает (цитирую): "…27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолёт хорош, а времени на сомнения не было." (конец цитирования). Вот так - из-за "производственного", а не конструктивного дефекта. Не отважился сказать правду. Но и на Пионтковского вину не возложил.
Да-да. Сейчас об этом не принято вспоминать, а она выразилась совершенно определенно, в том смысле, что "Сталин в аду должен гореть в два раза ярче Гитлера, поскольку уничтожал свой собственный народ, а не чужие".
@@canya3786 Об этом принято помнить нам всем, сейчас. У Сталина все было подчинено государственным интересам. Сейчас Мария Захарова пришла на готовый базис страны, которую потом и кровью и Сталиным создали ей, Марии, на блюдечке Сталин и наши отцы и деды. Сейчас Россия проседает в развитии, уничтожена микроэлектронная , радиопромышленность, фундаментальная наука, уничтожено лучшее в мире советское образование. Наследие Марии Захаровой будет наше поражение в будущей Мировой войне, мы стремительно отстаем!. Достаточно ответить Марии Захаровой - ни ее, лично, на нас всех, сейчас бы не было на свете, если бы Сталин не выиграл, вместе с нашим народом, Вторую мировую войну. Пусть Захарова смотрит план "Ост", Гитлера! У Сталина вся элита страны работала на интересы страны! Сейчас, при Марии Захаровой, элита России работает на личное обогащение и вывоз капиталов России на Запад! Смотрите дворцы в Лондоне! Вот почему Захарова не любит Сталина!
Як-40 конечно самолет хороший но 27 пассажиров на 3 двигателя и 3 членов экипажи крайне неэкономично к тому же прямо таки истребительный расход топлива.....
Отец воевал на Яках. И говорил, что с удовольствием бы поменял Як на ЛА-5 или 7. А также кобру. О самолётах Яковлева много вранья. Был самым массовым,потому, что был рассчитан на летчика ниже среднего.
Благодарен .
Фильм создан с глубоким пониманием.
Люди моей Родины - бесценные.
Я в детстве прочитал книгу Цель жизни, и учился по ней рисовать самолёты. Спасибо товарищу Яковлеву
@@АнатолийУваров-с5ь где он рассказывает как он по-любому случаю к начальству бегал
Спасибо студии за очередной шедевр кинодокументалистики. Высказан целый ряд ценных идей и прекрасная озвучка великолепными дикторами
Вы совсем ничего не знаете об авиации , и о конструкторах самолетов .
@@Анатолий-т1ю9р расскажите, что Вам не понравилось
Всё! Сплошной лозунг . Правды нет ни на грош . Вы пересказывает главпуровскую пропаганду . Всего доброго.
@@Анатолий-т1ю9р Вы создаете впечатление предвзятого человека. Всего наилучшего
@@pavelum5 вы серьёзно считаете Александра Сергеевича Яковлева гениальным конструктором? Который ,по вашим словам, создал истребитель равный ме 109 .
До самого конца войны, Як не имел рации . Приёмники были на некоторых , передатчиков небыло . Совсем ! Представьте пилотов наших , их слова ,,благодарности " гению .
Это не всё .могу продолжить .
ЯК-40 - это отличный авиационный автобус! В 2024 году таких нет, к сожалению! Спасибо Всевышнему за товарища Яковлева, советских людей и СССР!!!
А вертикального взлёта отдали сша Шварценеггер на нём взлетает в фильме
Очень интересно ! Спасибо !
Показательный воздушный бой: Як-1Б против Мессершмитта Bf.109G-2. В начале марта 1943 года в 265-ю истребительную авиационную дивизию поступили новенькие истребители Як-1Б и Як-7Б, на которых был осуществлён перелёт в Московскую область, на аэродромы Малино и Степыгино. Здесь 265-ю истребительную авиационную дивизию вместе с 278-ой истребительной авиационной дивизией подчинили штабу только-только формировавшегося 3-го истребительного авиационного корпуса Резерва Верховного Главнокомандования. Командиром корпуса был назначен 32-летний генерал-майор Е.Я.Савицкий.
Там же, на аэродроме Степыгино, каким-то образом оказался трофейный Мессершмитт Bf.109G-2 - формально (по документам) из истребительной эскадры JG3, но, скорее всего, именно из тех, что оставила 1-я группа 53-й истребительной эскадры (I/JG53), убывшая 27 сентября 1942 года из-под Сталинграда на Средиземноморье. Это был один из "мессершмиттов", брошенных немцами в ноябре 1942 года на аэродроме Гумрак (в 10 км западнее Сталинграда). Самолёт находился в лётном состоянии, но далеко не в лучшем - советский технический персонал с ним повозился, но в автоматике винтомоторной установки отрегулировать удалось не всё, тем более что наставлений и инструкций по лётной и технической эксплуатации "мессера" данной модификации в наличии не было.
Примерно в то же самое время среди лётно-технического состава 3-го истребительного авиационного корпуса распространился смутный, но пока ничем не подтверждённый слух, что относительно беззаботное пребывание в резерве подходит к концу - их отправляют на Северный Кавказ, где истребительная авиация Люфтваффе методично перемалывает "сталинских соколов". Тамошняя явно затянувшаяся воздушная битва получила у наших лётчиков негласное обозначение "Кубанская мясорубка".
Было отчего впасть в уныние… и Савицкий решает наглядно продемонстрировать своим подчинённым, что не так страшен чёрт, как его малюют.
Впоследствии Савицкий в своих опубликованных мемуарах вспоминал этот эпизод. В данном случае привожу один из источников (по материалам журнала "История Авиации", номер 5 от 2002 года, цитирую): "Признаться, сразу загорелся: какой он, хвалёный истребитель противника? Что за оружие на "мессершмитте", в чём он сильнее наших самолётов, какие у него уязвимые места? Не вдруг разрешили вылететь на незнакомой машине. А когда разрешили, мне захотелось подраться на этом самолёте с кем-нибудь из наших лётчиков в учебном бою. Вызвался командир 812-го полка майор Ерёмин. Лётчик он был сильный.
И вот сходимся на встречных курсах - на равных, по-джентльменски, так сказать. Я закладываю глубокий крен, тяну ручку управления на себя - "мессер" вписывается в энергичный вираж. В управлении этот истребитель был достаточно лёгкий, ничего не скажешь. Вираж "мессершмитт" выполнял за 26-29 секунд. Но ведь и наш "Як" по тем временам, слава богу, машина была первоклассная. Скорость развивала до 580 километров в час, высоту в пять тысяч метров набирала за 5,4 минуты. Тот же вираж откручивала за 20 секунд. И, вот, гляжу, Ерёмин уже заходит в хвост моему "мессершмитту". Пора маневрировать - я бросаю машину в крутой боевой разворот. На какой-то момент отрываюсь от "Яка", но потом он снова повисает на хвосте. Тогда выполняю переворот через крыло и решительно ухожу от Ерёмина… Этот показательный бой длился, пока на самолётах хватило горючего." (конец цитирования).
Хотя Савицкий (почему-то?!) прямо нигде не говорит, но исходя из ряда описаний, в данном "бою" противником Мессершмитта Bf.109G-2 стал самый распространённый на то время советский истребитель Як-1Б. И ещё Савицкий умалчивает, у кого раньше закончилось топливо. Если оно было залито в баки обоих истребителей полностью, то Мессершмитт Bf.109G-2 располагал примерно в 1,5 раза большим временем на воздушный бой, чем Як-1Б.
Савицкий никогда не пытался дать профессиональную оценку немецкому истребителю и, по сути, не делал никаких выводов ни технического, ни тактического плана. Лишь в своей книге "Полвека с небом", Воениздат, Москва, 1988 год, кратко замечает (цитирую):
"Выполняю еще один переворот через крыло и окончательно ухожу от преследования… Честно скажу, кому в тот раз досталась победа - не знаю. …Да и не в победе дело было. Главное, что и Ерёмин, и собравшиеся на аэродроме лётчики воочию убедились: наши "Яки", на которых им предстояло воевать, ни в чём не уступают разрекламированным на весь мир немецким истребителям. Общий вывод, что бить их можно, устраивал всех. А в особенности меня как командира корпуса. Я хорошо понимал, насколько важно, чтобы лётчики не просто знали, что будут летать на великолепных современных машинах, но и поверили в преимущество собственной техники, превосходящей аналогичную технику врага." (конец цитирования).
Однако, как оказалось, оптимизма рядовым лётчикам эта мартовская 1943 года воздушная "показуха" над аэродромом Степыгино не прибавила… На земле за пилотажем двух истребителей (немецкого Мессершмитта Bf.109G-2 и советского Яка-1Б) наблюдали сотни человек. И у них сложилось несколько иное впечатление, чем отражено в книге Савицкого "Полвека с небом", Воениздат, Москва, 1988 год.
Вот что об этом вспоминает лётчик 812-го истребительного авиационного полка, в то время младший лейтенант А.Т.Тищенко (по материалам журнала "История Авиации", номер 5 от 2002 года, цитирую): "То снижаясь почти до крыш домов, то свечой взмывая вверх, они виртуозно маневрировали, пытаясь зайти друг другу в хвост. Вот "мессершмитт", набрав высоту, стремительно свалился на "Яка" сверху, пронёсся рядом с ним и, заложив глубокий крен, начал разворот. Вскоре "Як" догнал его на вираже. Расстояние между самолётами стало неумолимо сокращаться. Но в этот момент "мессершмитт" резко ушёл вверх. Так повторялось несколько раз. Чувствовалось, что "бой" ведут опытные лётчики. У всех, кто зачарованно наблюдал за ними с земли, не было единого мнения о победителе." (конец цитирования).
Другой лётчик, сержант А.Иванов, более конкретен (по материалам журнала "История Авиации", номер 5 от 2002 года, цитирую): "Мы отметили для себя, что всё-таки "мессер" уходил от "Яка" на вертикалях и при пикировании, но на горизонтали манёвр у "Яка" был лучшим, а главное - меньший радиус разворота." (конец цитирования).
Но как бы там ни было, всем свидетелям упомянутого "боя" стало предельно ясно: управляемый совершенно не подготовленным для него лётчиком, претерпевший массу злоключений, изношенный Мессершмитт Bf.109G-2 показал достаточно высокие лётно-пилотажные качества и ни в чём не уступил новенькому Яку, к тому же управляемому очень опытным боевым лётчиком с большим налётом на яковлевских истребителях. Вопреки послевоенным бодрым книжным заявлениям Савицкого, всё увиденное произвело весьма тягостное впечатление на лётный состав и лишь спровоцировало морально-психологический упадок.
Мрачные предчувствия, усилившиеся у советских лётчиков 3-го истребительного авиационного корпуса после показательного "боя" Мессершмитта Bf.109G-2 с Яком-1Б, не обманули. Очень скоро их направили для участия в Кубанской воздушной битве, где они окажутся на грани разгрома. Вылетали на Северный Кавказ с ощущением обречённости…
Подтверждаю -812 иап в марте 43 го был вооружен Як-1б.
Именно сейчас нужны такие Великие !
Только честь и слава АСЯковлеву за его самолёты я много раз на них летал и это действительно шедевры гения!!!.
Летал пассажиром в 90 тых Ташкент - Термез и обратно. Самолёт тихий, комфортный, правда при посадке одна нога не открывалась, так штурман в салоне люк открыл и залез туда и че то пошурудил и нога открылась, что интересно залезла с большой улыбкой и вылезла с большой улыбкой, но перемазанный в масле чем всех рассмешил. Что удивительно - не было не только паники но малейшего испуга у всех пассажиров, в том числе и у меня, хотя самолёт сделал уже два круга.
Советский лётчик-истребитель С.Ф.Долгушин, начавший воевать 22 июня 1941 года в составе базировавшегося на аэродроме Новы Двур 122-го истребительного авиационного полка 11-й смешанной авиационной дивизии Западного ОВО, оценивал пушечные И-16 с двигателем М-63 так (цитирую): "Буквально все они были новыми машинами. И причём у каждого лётчика - 72 самолёта и 72 лётчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налёт в часах у всех был большой и лётная подготовка была сильной. Ведь И-16, когда им овладеешь, машина хорошая была. Догонял он и "Юнкерс-88" и "Хейнкель-111", и "Юнкерс-87", конечно… всех расстреливал. Драться, конечно, было сложнее со 109-ми и 110-ми "Мессершмиттами", но всё равно за счёт маневренности вполне можно было тягаться и с ними. И если бы 23-го июня полк не "потерял" всю материальную часть, мы бы дрались на этих машинах - до самой Москвы! А вот 23-го июня, когда уничтожили полки…
…на И-16 с новыми моторами - "62-ми" и "63-ми"… "63-й" мотор - 1150 лошадиных сил, машина по 500 километров в час давала скорость. Так что 22-го числа мы ещё воевали и могли воевать. И только 23-го мы оказались с пустыми баками…" (конец цитирования).
Надо прямо сказать, что в первые полгода войны советские лётчики, хорошо освоившие И-16 в довоенный период, не любили новые истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, которые ещё были довольно "сырыми" и непривычными в пилотировании.
В том полете, когда оторвался элерон у АИР-7, пассажиром на этом самолете был нарком Ян Рудзутак. Только мастерство Пионтковского смогло предотвратить неминуемую катастрофу.
По поводу гибели шеф-пилота яковлевского ОКБ Ю.И.Пионтковского и роли Яковлева в этом. Испытания И-26-1 (прототипа будущего Яка-1) шли напряжённо, сроки срывались. Недоведённость маслосистемы не позволяла достичь расчётных данных. За 42 испытательных полёта Пионтковскому 15 раз пришлось совершать вынужденные посадки, спасая опытный истребитель. На самолёте восемь раз переделывали маслопроводку, сменили несколько маслорадиаторов разной конструкции, три раза меняли двигатель из-за перегрева подшипников. 27 апреля 1940 года в своём 43-м испытательном полёте И-26-1 упал в двух километрах от Центрального аэродрома, во дворе дома №116 по улице Верхняя Масловка. Пионтковский не покинул машину и погиб.
И тут начинаются интриги… Конструктивная ущербность самолёта в смысле соотношения прочности (впоследствии выявилась недостаточная прочность носков крыла - всего 67% от расчётной) и веса (из-за перетяжеления конструкции) налицо, но прекрасно осознающий это А.С.Яковлев все грехи сваливает на испытателя
Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу, что причиной послужило выполнение двух последовательных "бочек" на недопустимо малой высоте (1000 метров). Косвенные мотивы обвинения лётчика у комиссии вроде бы были - контрольный полёт проводился только для испытания нового варианта маслопровода и выполнения фигур не предусматривал. Комиссия сделала заключение, что исходной причиной, возможно, послужил срыв с замков одной из стоек шасси при выполнении первой "бочки".
В НИИ ВВС с этим не согласились, посчитав основной причиной недостаточную прочность носка крыла. Да и вообще поставили под сомнение, что Пионтковский мог бы решиться крутить фигуры пилотажа над жилыми домами, зная о проблемах с прочностью на И-26-1. А он об этих проблемах знал… и если бы не знал, всё равно не стал бы пилотажить над городскими кварталами.
В своих ранних книгах из серии "Записки авиаконструктора" и "Рассказы авиаконструктора" Яковлев ничего не говорит ни о беспрестанных аварийных посадках И-26, ни о гибели Пионтковского. В последующих изданиях вспоминает об этом вскользь - мол, самолёт был в норме, лётчик недисциплинирован.
Авиаконструктор В.Б.Шавров в своем известном справочнике "История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950гг.", 3-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, очень дипломатично замечает (цитирую): "…27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолёт хорош, а времени на сомнения не было." (конец цитирования). Вот так - из-за "производственного", а не конструктивного дефекта. Не отважился сказать правду. Но и на Пионтковского вину не возложил.
На истребителях Як, помимо невзаимозаменяемости и ненадёжности агрегатов и узлов, безбожно текла топливная система. Наиболее известной жертвой течи бензобаков (это вошло в советский художественный фильм "Нормандия-Неман", 1960 год) стал лётчик авиаполка "Нормандия" капитан Морис де Сейн, погибший 15 июля 1944 года на Яке-9 при перелёте с одного аэродрома на другой вместе со своим техником-механиком Владимиром Белозубом. По советской официальной версии, их подбил немецкий истребитель, из-за чего загорелся один из топливных баков.
Но история истребительного авиаполка "Нормандия-Неман" несколько иначе подаёт события.
В частности, ставший свидетелем этого происшествия, лётчик младший лейтенант Франсуа де Жоффр (ведомый старшего лейтенанта Марселя Лефевра и автор почти официальной летописи авиаполка "Нормандия-Неман") вспоминал после войны, что самолёт де Сейна вспыхнул вскоре после взлёта и потом долго не мог правильно приземлиться, пока не разбился. Де Жоффр полностью отвергал версию о простреле топливного бака истребителем противника (как принято в СССР/РФ изображать), указывая на истинную причину - постоянно досаждавшую течь одного из бензобаков на самолёте де Сейна, что было чуть ли не нормой на советских самолётах-истребителях.
*****
О вечно текущих бензобаках мне рассказывали участвовавшие в войне техники из ИАС в бытность моей службы в ВВС в 1970-е. Немецкие авиационные инженеры, основывавшие свои представления о советской авиатехнике на примере трофейных экземпляров (которых советские лётчики по ошибке или намеренно поставляли всю войну, вплоть до апреля 1945 года) называли советские самолёты "кустарными".
Французские лётчики, приехавшие в СССР, чтобы воевать против Люфтваффе, выбрали Яки из всех предложенных им истребителей потому, что по своим лётным характеристикам и даже внешне они чем-то напоминали новейший французский истребитель Девуатин D.520. Да и двигатели на обоих были схожи - французский истребитель оснащался двигателем Испано-Сюиза-12Y45, а Яки двигателем М-105ПФ (ВК-105ПФ), который являлся многократно модернизированным развитием французского лицензионного двигателя Испано-Сюиза-12Ybrs.
Для французских лётчиков единственным неудобством в освоении Яков было отличающееся на 180 градусов от принятых в основных авиационных державах мира направление переключения органов управления в кабине, что по старой привычке вело к частым авариям. Например, РУД для дачи газа на французских самолётах нужно было перемещать назад, а на советских - вперёд.
Что касается одномоторных самолётов-истребителей И-16. На 1 июня 1941 года в пяти приграничных западных военных округах (Прибалтийском ОВО, Ленинградском ВО, Западном ОВО, Киевском ОВО, Одесском ВО) насчитывалось 1497 самолётов-истребителей И-16 разных типов плюс 344 самолёта-истребителя И-16 разных типов в трёх флотах - КБФ, ЧФ, СФ. На 22 июня 1941 года в ПЯТИ западных военных округах главным образом были сосредоточены истребители И-16 тип 24 (с двигателем М-63, реже М-62, с четырьмя 7,62-мм пулемётами), а также около 400 истребителей И-16 типов 27 и 28 (в основном с двигателем М-63, реже М-62, с двумя 20-мм пушками) и истребители И-16 тип 29 (с двигателем М-63, двумя 7,62-мм пулемётами и одним 12,7-мм пулемётом).
И по сей день неизвестно, где и в каком количестве базировались пушечные И-16 на 22 июня 1941 года, ибо в отчётной документации Военно-Воздушных Сил РККА чёткого обозначения по типам для И-16, как правило, не велось. Встречаются разные предположения и оценки, но это именно оценки… Например, что в пяти западных военных округах 22 июня 1941 года насчитывалось 354 пушечных И-16. Часто даются сведения на 1 июня 1941 года, но это всё прикидки…
Известно (хотя тоже не по всем истребительным авиаполкам), что на начало 1941 года пушечных И-16 числилось в ЛВО 34 самолёта, в КОВО 14 самолётов, в ОВО 70 самолётов. По ПрибОВО и ЗапОВО нет чётких архивных данных распределения И-16 по типам.
Более определённые данные по пушечным И-16 на 22 июня 1941 года даёт советский ВМФ. Балтийский флот имел 39 пушечных истребителей И-16 типов 17, 27, 28.
Черноморский флот имел 26 пушечных истребителей И-16 типов 17, 27, 28.
На поздних модификациях И-16 устанавливались двигатели М-62 и М-63, которые в начале серийного производства имели дефектов не более, чем их модификационный "родоначальник" М-25 (американский лицензионный Wright "Cyclone" R-1820-F3) разных вариантов на заре своей "карьеры"… Комитет Обороны при СНК СССР издал постановление номер 398сс от 11 октября 1940 года о прекращении работ по замене моторов М-25 любых модификаций на моторы М-62 на уже находящихся в эксплуатации истребителях И-16 "старых типов". К тому моменту успели переоснастить на М-62 чуть больше 300 истребителей И-16 типов 5 и 10. Строившиеся на авиазаводах новые истребители И-16 тип 18 сразу оснащались двигателем М-62.
Потери "эффективной мощности винта" на И-16 с двигателем М-63 ощутимо сказывались на высотах полёта более 3000 метров, но в целом обновлённый И-16 выиграл по скороподъёмности, обгоняя по набору высоты до 5000 метров не только И-16 "старых типов", но и большинство самолётов-истребителей мира, серийно выпускаемых в 1939-1941 годах.
Истребители И-16 тип 24 (с двигателем М-63) начали выпускаться с третьего квартала 1939 года. В начале серийного выпуска часть самолётов этого типа поставлялась с двигателями М-62 - ввиду нехватки двигателей М-63. Из-за малопригодного винта АВ-1 в сочетании с безредукторным двигателем М-63 (что давало малый КПД на винте) истребители И-16 тип 24 уже к началу 1940 года не соответствовали всем требованиям современного воздушного боя. Однако возможности совершенствования самолёта так и не были до конца исчерпаны.
5 сентября 1940 года ГУ ВВС КА запретило эксплуатацию в авиачастях истребителей И-16 с двигателем М-63 из-за случаев "заклинивания с проворачиванием фиксирующей втулки главного шатуна". С октября 1940 года запрет на полёты постепенно снимался с условием "эксплуатировать моторы М-63 на режимах пониженной мощности, то есть на режимах мотора М-62".
В результате предпринятых мер на авиамоторном заводе номер 19 (КБ А.Д.Шевцова) с декабря 1940 года производство М-63 было возобновлено. В авиачасти и ремонтные мастерские ВВС КА поставлены доработанные детали и узлы для восстановления выбывших из строя двигателей М-63, лётная эксплуатация которых после ремонта была разрешена во всём прежнем диапазоне рабочих режимов.
К началу Великой Отечественной войны "детские болезни" у двигателя М-63 были в основном изжиты, но его конструктору Шевцову самолётостроители перестали доверять, что негативно сказалось на сроках использования в советской авиации двигателя М-82.
Вблизи земли истребитель И-16 тип 24 (с двигателем М-63) летал так же быстро, как и устаревшие истребители Мессершмитт Bf.109Е-1 и Bf.109Е-3, начиная существенно уступать "немцам" на высоте 2000 метров и выше. Немного похуже по высотно-скоростным характеристикам выглядели истребители И-16 типов 27, 28, 29.
Естественно, что вышеупомянутые истребители И-16 на всех высотах уступали по скорости советским истребителям нового типа МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 и тем более новым немецким истребителям Мессершмитт Bf.109F-1 и Bf.109F-2.
Зато по скороподъёмности истребители И-16 (с двигателем М-63) превосходили новые советские истребители ЛаГГ-3 и (до высоты 5000 метров) истребители МиГ-3. Те же И-16 (с двигателем М-63) по скороподъёмности были примерно равны на всех высотах новому советскому истребителю Як-1 и устаревшему немецкому истребителю Мессершмитт Bf.109Е-1 и лишь немного уступали устаревшему немецкому истребителю Мессершмитт Bf.109Е-3.
(При этом, конечно, истребители И-16 упомянутых выше типов по скороподъёмности значительно уступали новым немецким истребителям Мессершмитт Bf.109F-1 и Bf.109F-2.)
В то же время (благодаря малому запасу продольной статической устойчивости, небольшим затратам на балансировку в полёте и малой нагрузке на крыло) самолёты-истребители И-16 упомянутых выше типов заметно превосходили по способности "крутить виражи" и вообще по горизонтальной маневренности все новые советские истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 и все немецкие истребители на Восточном фронте 1941 года - Мессершмитты Bf.109Е-1, Bf.109Е-3, Bf.109F-1, Bf.109F-2.
Советские лётчики из авиаполков, переучивавшихся на новые самолёты-истребители, но не расставшихся со старой авиатехникой, в первые недели войны предпочитали воевать на устаревших И-16 и даже И-153, к которым привыкли, динамические свойства которых были хорошо известны и пилотажно-тактические навыки на которых были отработаны. А новые самолёты-истребители простаивали на земле…
Это было характерно, к примеру, для истребительных авиационных полков 9-й смешанной авиационной дивизии, а именно: 41-го ИАП (аэродром Себурчин), 124-го ИАП (аэродром Высоке-Мазовецк), 126-го ИАП (аэродром Долубово), 129-го ИАП (аэродром Тарново), в которых скопились новые МиГи-3 и старые (ещё не сданные в запасные авиаполки) И-16 и И-153.
Почему бы не повторить!? Опять это всё в Саратове 🧐! Как больно, когда завода не стало! Это была гордость Саратова!
Когда разбился ЯК-42 с хоккейной командой то президент Медведев сразу сказал прекратить производство и эксплуатацию самолётов ЯК-42 даже не выяснив причину аварии, а теперь он патриотические лозунги выдаëт.
Могу Вам назвать более ста мощных, градообразующих заводов, уничтоженных после 2000 года. По сути, мы утратили миллионы специалистов, которых мы уже никогда заново не вырастим. Это были потомственные спецы, в одном поколении таких не научишь. Увы! Такова цена тех, кто пришел к нам в 90-х.
Як 42 чудо, время полета из Саратова в Москву равнялось времени посадки в самолет и высадки, плюс тишина по сравнению с Ан24
Более 60 лет слежу за развитием авиации как в СССР так и за рубежом . В первые вижу лесное , положительное и обстоятельное охарактеризование А.С.Яковлева .Летал на многих самолетах аэрофлота , Як 40 не превзойденный шедевр на местных авиалиниях . Путину со своей мафией никогда не повторить такую ГАЛОШУ !!! Спасибо авторам за их работу .
С чего вы взяли, что Як-40 создал яковлев ?
Помнить историю самолётостроения просто отлично!!!!
У нас есть чем гордится! Но это осталось в далёком прошлом.
А если вернуться в наше теперешнее время,
А где же СЕЙЧАС Знаменитое КБ им.Яковлева? Где
"Яковлевские" авиазаводы в Подмосковье и Саратове?
Где Старейшая, знаменитая Московская академия им.Жуковского?
Где историческое место - аэродром им.Фрунзе "Ходынское поле"? И эти перечисления можно продолжать и продолжать.
Зато куда не плюнь, кругом полные АналОГовнет-ы!!!
А историков авиации, больше чем настоящих авиационных инженеров-конструкторов!
Да вообще нет никаких конструкторов и не нужны высокотехнологичные производства, одни ДЕФЕКТИВНЫЕ менеджеры которым продать всё что осталось.
Для наглядности приведу сравнительные характеристики истребителя Як-3 (лучшего из семейства советских винтомоторных самолётов-истребителей типа Як времён войны) и его основного потенциального противника с немецкой стороны - истребителя Мессершмитт Bf.109К. Оба запущены в серию в 1944 году. Почему потенциального? Потому что на Восточном фронте советской истребительной авиации до окончания войны в Европе продолжали противостоять главным образом "мессеры" предыдущей модификации - Bf.109G-2/-6, летавшие на 87-октановом авиабензине, а истребители модификации Bf.109К, двигатели которого потребляли 96-октановый авиабензин, предназначались для борьбы с англо-американской авиацией и редко попадали на Восточный фронт.
Истребитель Як-3.
Год выпуска - 1944.
Двигатель ВК-105ПФ-2, 1240 л.с. (спецфорсирование не предусмотрено).
Скорость: 567 км/час у земли, 646 км/час на высоте 4100 метров, 624 км/час на высоте 6000 метров, 600 км/час на высоте 7500 метров.
Практическая дальность (с навигационным запасом топлива) 648 км.
Скороподъёмность у земли (при максимальном или нормальном весе? - неизвестно) 21,5 м/сек.
Набор высоты 5000 метров (при максимальном или нормальном весе? - неизвестно) - за 4,5 минуты.
Минимальное время выполнения одного полного виража 21 сек.
Вооружение: одна 20-мм пушка (боезапас 100 снарядов) и один 12,7-мм пулемёт (боезапас 200 патронов).
Истребитель Мессершмитт Bf.109К-4.
Год выпуска - 1944.
Двигатель DB.605 ASCM/DCM, 1800 л.с. без спецфорсирования (2030 л.с. со спецфорсированием в полёте).
Скорость без спецфорсирования: 515 км/час у земли, 631 км/час на высоте 4100 метров, 670 км/час на высоте 6000 метров, 710 км/час на высоте 7500 метров.
(Скорость со спецфорсированием: 580 км/час у земли, 658 км/час на высоте 4100 метров, 710 км/час на высоте 6000 метров, 720 км/час на высоте 7500 метров.)
Практическая дальность без спецфорсирования (с 20-процентным навигационным запасом топлива) 645 км.
Скороподъёмность у земли: (при максимальном полётном весе 3400 кг) 22,1 м/сек без спецфорсирования и 22,5 м/сек со спецфорсированием, (при нормальном полётном весе 3100 кг) - 24,5 м/сек со спецфорсированием.
Набор высоты 5000 метров (при максимальном полётном весе 3400 кг) - за 5,8 минут без спецфорсирования. Набор высоты 5000 метров (при нормальном полётном весе 3100 кг) - за 5,0 минут без спецфорсирования и за 3,2 минуты со спецфорсированием.
Минимальное время выполнения одного полного виража 22 сек.
Вооружение: одна 30-мм пушка (боезапас 65 снарядов) и два 13,2-мм пулемёта (боезапас по 300 патронов на каждый пулемёт).
Примечание. Здесь приведены данные эталонных самолётов, а не серийных. Как правило, характеристики серийных ниже, причём у советских самолётов снижение при серийном производстве было куда более заметным, чем у немецких с их куда более высокой технической культурой. Например, у новеньких серийных Яков-3 (только-только с завода) скорость на всех высотах была на 10-20 км в час меньше, чем указано выше, набор высоты 5000 метров производился не быстрее, чем за 5,0 минут, а дальность никогда не превышала 480 км (среднее время полёта на крейсерской скорости 45 минут до 20 процентного остатка топлива в баках от полной заправки).
У полнозаправленного Мессершмитта Bf.109К топлива хватает на более длительный воздушный бой (как минимум в полтора раза дольше), чем у полнозаправленного Яка-3 (при прочих равных условиях).
Мессершмитт Bf.109К при неблагоприятной для себя ситуации в бою может уйти на высоту, а Яку деваться некуда.
Мессершмитт Bf.109К в пикировании намного выигрывает у Яка-3 по ускорению, скорости и манёвру.
У Мессершмитта Bf.109К для повышения живучести и уменьшения момента инерции нет топливных баков в крыле, а у Яка-3 есть - к тому же довольно уязвимые из-за слабой протекторной защиты.
Мессершмитт Bf.109К имел конструкционную защиту (чего на Яках вообще никогда не было) и несравнимо лучше бронирован, как, впрочем, и Bf.109G (в частности, у Bf.109К, кроме бронеспинки, ещё и 12-слойный дюралевый экран для защиты лётчика со спины, 90-мм переднее бронестекло и, на половине выпущенных самолётов, 60-мм верхнее бронестекло), а у Яков-3 для облегчения переднее бронестекло вообще не устанавливали, а верхнее в советских самолётах-истребителях практиковалось редко (так что для защиты лётчика осталась одна лишь бронеспинка).
У Мессершмитта Bf.109К вдвое больший вес секундного залпа и намного больше пулемётный боезапас, и прицел гораздо совершенней.
На Мессершмитте Bf.109К (и вообще на всех модификациях "мессеров" Bf.109) предусмотрена продольная балансировка перестановкой стабилизатора прямо в полёте из кабины, что создавало удобство и лёгкость управления - меньше утомляемость лётчика, больший диапазон допустимых центровок и экономия на индуктивном сопротивлении. На Яке-3 - продольная балансировка только рулями высоты, что снижало лётные возможности, особенно для создания больших перегрузок на малых скоростях, и увеличивало индуктивное сопротивление.
На Мессершмитте Bf.109К (и вообще на всех модификациях "мессеров" Bf.109) стоял полуавтомат управления двигателем с электрическим механизмом установочного угла лопастей винта изменяемого шага (ВИШ). Як-3 оснащался упрощённой системой "винт-газ" с гидравлическим регулятором постоянных оборотов (РПО), который осуществлял нужную установку лопастей винта за счёт давления моторного масла, отбираемого из двигателя и нагнетаемого во втулку винта специальным насосом. Дискретно-электрический способ автоматического регулирования на немецком истребителе имел на порядок меньшую задержку во времени при угловой перестановке лопастей, чем аналоговый гидравлический на Яке-3, не был подвержен эффекту раскрутки и отличался хорошей защищённостью от повреждений. Гидравлическое управление на Яке-3 воздействовало на ВИШ непрерывно, но, как и всякое аналоговое устройство, работало с задержкой, что при перемене режима полёта всегда приводило к забросу оборотов, особенно при резких перекладках лётчиком рычага управления двигателем (РУДа), и , как следствие, падению тяги винта и скорости полёта.
Наличие на Мессершмитте Bf.109К авиагоризонта и радиополукомпаса позволяло летать в сложных метеоусловиях и ночью, а Як-3 ничего этого не имел и являлся исключительно дневным истребителем "хорошей погоды".
На Мессершмитте Bf.109К установлена мощная радиостанция и автоматические радиоответчики "свой-чужой", у Яка-3 слабая радиостанция, да и то не на всех экземплярах - поначалу через одного.
Наработка на отказ узлов и агрегатов у "мессеров" всех модификаций чуть ли не на порядок больше, чем на Яках любых модификаций. Это позволяло немцам эксплуатировать авиатехнику гораздо интенсивней, частично компенсируя значительное количественное отставание.
Техническое обслуживание и эвакуационно-ремонтные работы на Мессершмитте Bf.109К требовали на два порядка меньше трудозатрат, чем при аналогичной деятельности на Яках. Тем более что все детали, узлы и агрегаты на "мессерах" были взаимозаменямы и легко переставлялись с одного экземпляра на другой. На Яках всех марок и модификаций взаимозаменяемости не было вообще (кроме, разве что, колёс шасси и масляных и топливных баков) - всё надо было переделывать и подгонять. Например, если истребитель Як совершил вынужденную посадку на аэродроме (если же сел вне аэродрома - вообще жуткая морока с транспортировкой из-за неразъёмного крыла) и поломал или деформировал крыльевые лонжероны, то его впору отправлять далеко и надолго в тыл. У "мессера", оказавшегося в подобном положении, консоли крыла со всеми их разъёмами легко и быстро отстыковываются и отправляются тыловым службам, а взамен прямо на полевом аэродроме силами ИАС или ближайшего ПАРМа ставятся другие консоли - к примеру, с такого же соседнего, но неисправного "мессера". При этом даже не надо выставлять самолёт на "козлы" - он и с полностью снятым крылом стоит на своём шасси, выходящем из фюзеляжа (вернее - из центроплана). Можно привести много примеров и по другим взаимозаменяемым элементам…
Я уж не говорю о гораздо большей прочности Мессершмитта Bf.109К (в том числе и усталостной, планер "мессера" был рассчитан на 1000 часов налёта), о способности выдерживать больше попаданий благодаря металлической конструкции и резервированному распределению нагрузок на силовые элементы, о лучшей ремонтопригодности благодаря металлической обшивке (кроме деревянного киля в хвостовой части). Яки всех марок и модификаций не только изготавливались в основном деревянно-полотняными, но и предельно облегчёнными из-за маломощного двигателя.
При проектировании Яка-3 сэкономили на его весе так, что усталостные явления начинали проявлять себя через несколько десятков часов налёта. После войны дефективность этих истребителей выразилась в непрерывной череде аварий и катастроф, а во время войны этого не замечали, ибо Яки-3 гибли в боях раньше, чем от усталости. (После войны даже была создана специальная Государственная комиссия для разбора причин нараставшей день ото дня аварийности истребителей Як-3.)
Как однажды высказался главный редактор российского журнала "История Авиации", самолёты с параметрами, приемлемыми для советской авиации, никогда не приняли бы на вооружение в Германии. Сами же немцы называли советские самолёты "кустарными".
отличный материал - жестоко интересно 👍
Эволюцию анахроничного и почти полностью деревянно-полотняного истребителя Як-1 (кроме дюралюминиевых капота, каркаса рулей и элеронов и сварного каркаса фюзеляжа из стальных труб - по громоздкой и неэкономичной в весовом отношении технологии 1920-х годов) в смысле насыщения металлом его модификаций (а все последующие Яки - это просто модификации Яка-1) легко проследить.
В сентябре 1942 года на Яке-1 деревянное хвостовое оперение заменяют металлическим, на Яке-7 оно изначально из металла, кроме перкалевой (полотняной) обшивки рулей. В июне 1942 года на Яке-7ДИ деревянный силовой набор крыла заменяют на дюралевый (кроме концевых нервюр). При этом масса одного квадратного метра крыла стала весить 28 кг вместо 32,6 кг на Яке-1.
Яки-9 уже изначально выпускаются с дюралюминиевым силовым набором крыла. В конце 1945 года появился Як-9П с цельнометаллическим крылом, включая и обшивку крыла, кроме перкалевой (полотняной) на элеронах. Выпускаемые с августа 1946 года по декабрь 1948 года серийные Яки-9П - все полностью цельнометаллические, включая обшивку всего самолёта.
С сентября 1943 года на Яке-1М и на выпускаемых с марта 1944 года серийных Яках-3 лонжероны крыла делают дюралевыми, а нервюры деревянными (кроме двух дюралевых). Зимой 1943-1944 годов на Яках-3 попытались установить вместо двигателя М-105ПФ-2 (другое обозначение ВК-105ПФ-2, модернизированный с неоднократным форсированием по наддуву и снижением высотности и моторесурса наполовину устаревший лицензионный французский двигатель Испано-Сюиза-12Ybrs) более мощный М-107А (ВК-107А) - по сути, тот же М-105ПФ-2 в сильно "переработанном" виде. Но крыло смешанной (деревянно-металлической) конструкции "повело" при первом же испытании на максимальную скорость (причём двигатель ВК-107А наработки более 25 лётных часов не выдерживал).
Вот что по этому поводу пишет в прошлом выпускник Московского Авиационного Института Д.А.Соболев в своей довольно известной книге "История самолетов. 1919-1945", издательство "Российская политическая энциклопедия", Москва, 1997 год (цитирую): "Однако при схеме свободнонесущий моноплан с относительно тонким крылом деревянные силовые конструкции проигрывали в отношении веса по сравнению с металлическими. Поэтому, когда советская промышленность, благодаря созданию новых предприятий на востоке страны и помощи союзников, вновь начала массовый выпуск алюминиевых сплавов, на самолётах стали более широко использовать металл. В 1944 году тяжёлые и громоздкие сосновые коробчатые лонжероны крыла истребителя Як заменили на металлические - с дюралюминиевой стенкой и стальными полками. В результате этого вес конструкции крыла уменьшился на 79 кг, внутри появилось дополнительное пространство, позволившее увеличить объём крыльевых топливных баков. В 1943 году такое же изменение претерпело крыло истребителя Лавочкина." (конец цитирования).
Д.А.Соболев не зря упомянул о помощи союзников. Их вклад в дело "металлизирования" советского самолётостроения был решающим. Суммарные поставки с Запада (в основном из США) за время Великой Отечественной войны составили 328100 метрических тонн алюминия, то есть в 1,3 раза больше, чем за это же время произвёл Советский Союз. В советскую авиационную промышленность шёл главным образом западный алюминий ввиду его более высоких качественных показателей.
Спасибо великому. Человеку!!!!
По поводу гибели шеф-пилота яковлевского ОКБ Ю.И.Пионтковского и роли Яковлева в этом. Испытания И-26-1 (прототипа будущего Яка-1) шли напряжённо, сроки срывались. Недоведённость маслосистемы не позволяла достичь расчётных данных. За 42 испытательных полёта Пионтковскому 15 раз пришлось совершать вынужденные посадки, спасая опытный истребитель. На самолёте восемь раз переделывали маслопроводку, сменили несколько маслорадиаторов разной конструкции, три раза меняли двигатель из-за перегрева подшипников. 27 апреля 1940 года в своём 43-м испытательном полёте И-26-1 упал в двух километрах от Центрального аэродрома, во дворе дома №116 по улице Верхняя Масловка. Пионтковский не покинул машину и погиб.
И тут начинаются интриги… Конструктивная ущербность самолёта в смысле соотношения прочности (впоследствии выявилась недостаточная прочность носков крыла - всего 67% от расчётной) и веса (из-за перетяжеления конструкции) налицо, но прекрасно осознающий это А.С.Яковлев все грехи сваливает на испытателя
Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу, что причиной послужило выполнение двух последовательных "бочек" на недопустимо малой высоте (1000 метров). Косвенные мотивы обвинения лётчика у комиссии вроде бы были - контрольный полёт проводился только для испытания нового варианта маслопровода и выполнения фигур не предусматривал. Комиссия сделала заключение, что исходной причиной, возможно, послужил срыв с замков одной из стоек шасси при выполнении первой "бочки".
В НИИ ВВС с этим не согласились, посчитав основной причиной недостаточную прочность носка крыла. Да и вообще поставили под сомнение, что Пионтковский мог бы решиться крутить фигуры пилотажа над жилыми домами, зная о проблемах с прочностью на И-26-1. А он об этих проблемах знал… и если бы не знал, всё равно не стал бы пилотажить над городскими кварталами.
В своих ранних книгах из серии "Записки авиаконструктора" и "Рассказы авиаконструктора" Яковлев ничего не говорит ни о беспрестанных аварийных посадках И-26, ни о гибели Пионтковского. В последующих изданиях вспоминает об этом вскользь - мол, самолёт был в норме, лётчик недисциплинирован.
Авиаконструктор В.Б.Шавров в своем известном справочнике "История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950гг.", 3-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, очень дипломатично замечает (цитирую): "…27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолёт хорош, а времени на сомнения не было." (конец цитирования). Вот так - из-за "производственного", а не конструктивного дефекта. Не отважился сказать правду. Но и на Пионтковского вину не возложил.
Во-первых, как уже отмечено, Пионтковский летал на первом прототипе И-26-1.
Во-вторых, прочность планера самолёта изначально (перед первыми полётами) была в норме для запроектированного нормального полётного веса 2300 кг, но без всякого запаса (без коэффициента так называемого "инженерного невежества"), а просто по принятым Нормам прочности 1939 года. Это явная ошибка Яковлева при создании нового самолёта… или даже нечто худшее - видимо, в погоне за ЛТХ.
В-третьих, произошло перетяжеление конструкции самолёта (не путать с конструкцией планера самолёта, которая как раз-то осталась прежней, а должна была быть усилена). В результате полётный вес увеличился до 2700 кг, а, значит, общая прочность несущих элементов планера уже не соответствовала нагрузке (по расчётам, недобирала примерно 20%, согласно выпущенным в ЦАГИ в 1939 году "Нормам прочности для самолётов-истребителей при статических испытаниях"). Хуже всего было с крылом - прочность передней кромки, особенно в корневой части и в месте вырезов под колёса, после катастрофы И-26-1 оценили в 67% от принятой по "Нормам…". Перетяжеление самолёта сократило запас прочности с 13-кратного до 11-кратного. Поэтому И-26-1 мог выполнять фигуры пилотажа с ограничением допустимой эксплуатационной перегрузки до 4,36 вместо положенной "по штату" 6,5.
В-четвёртых, 7 октября 1940 года третий прототип И-26-III вышел на госиспытания. С перепугу Яковлев довёл прочность носков крыла до 107% от требуемой по "Нормам...", да ещё добавил и в прочие места, для чего вложил лишних 110 кг в силовую конструкцию по сравнению даже с "улучшенным" вторым прототипом И-26-II.
В-пятых, причину аварии установили - разрушение носка правого полукрыла в районе замков шасси. Почему это произошло, так и осталось за рамками выяснения следственной группы. То ли вначале носок разрушился и оттого самолёт закрутило, то ли наоборот… Решили - производственный дефект.
Вот что пишет И.Г.Грабкин в воспоминаниях "Время, люди, самолёты", 1985 год (цитирую): "Задание было обычным: проверка температурного режима работы мотора. Свидетели этого полёта видели, как самолёт взлетел, как убрались его шасси, как он набрал высоту 2000-2500 метров и сделал два больших круга над аэродромом. После этого самолёт резко накренился, дважды перевернулся через крыло и, сорвавшись в штопор, устремился к земле, упав недалеко от аэродрома, во двор дома № 116 на Верхней Масловке. Лётчик Юлиан Иванович Пионтковский погиб. Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что резкое накренение самолёта произошло из-за срыва с замков обеих ног шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолёт неустойчивым и неуправляемым." (конец цитирования).
Было немало свидетелей (я их встречал 50-40 лет назад, сейчас все перемёрли), которые утверждали, примерно то же самое - сначала крыло разрушилось, полетевшие вниз мелкие обломки были видны, а потом самолёт Пионтковского закрутило вокруг продольной оси.
@@petersimon828 У обоих прототипов будущего Яка-1 (И-26-I и И-26-II) была абсолютно одинаковая конструкция планера. Один к одному… Ещё до первого полёта на И-26-I статические испытания (динамические в те времена не проводились) выявили низкую прочность крыла вообще и носков крыла в частности (всего лишь 40% от "Норм прочности для самолётов-истребителей при статических испытаниях" от 1939 года). Крыло и носки усилили ещё до первого полёта и довели до нормы для полётного веса 2300 кг. На И-26-II сделали то же самое…
И-26-I впервые полетел 13 января 1940 года, а И-26-II совершил первый полёт 23 марта 1940 года. К концу апреля 1940 года И-26-I выглядел уже основательно изношенным (особенно вследствие 15 вынужденных посадок), в корневой части крыла появились небольшие трещины. И-26-II был ещё свеженьким, его так не насиловали и не истязали, а берегли, готовя к скоростным испытаниям. Однако полётный вес возрос до 2700 кг, и прочность опять упала - на этот раз до 67% от "Нормы…".
Изменение планера самолёта посредством его усиления произвели только на третьем экземпляре И-26-III, доведя прочность корневой части крыла и носков крыла до 107% от "Нормы…".
О причинах роста полётного веса И-26-I и И-26-II до 2700 кг сообщил С.Кузнецов в монографии "Первый Як" (вышедшей ещё в 1995 году).
Яковлев на И-26-III довёл прочность планера не до норматива, а превзошёл норматив. И это при том, что Яковлев стремился строго экономить на всех весовых статьях, включая и планер. Заставить переборщить Яковлева с весом при усилении планера можно было только в одном случае - сильно его напугав.
Комиссия однозначно и чётко причину катастрофы И-26-I не установила и устанавливать не собиралась.
Что же так слабо современные конструкторы в тепле и при компьютерах ничерта не делают?
Мойщики польских унитазов рассуждают о России
Ой,как морозно а Январе, когда удобства во дворе!@@Старый-г8е
А строить кто будет? Проектирование - это далеко не всё, ещё завод нужен
Великий Человек.
Вечная память
За Як40 отдельное спасибо
Я авиамоторист - конструктор. К нам в КБ приезжами коллеги из всех КБ страны. По роду работы о бовсех знали всё. Так вот мои коллеги расказывали что в случае аварии Яковлев находил виновных - казлов отпущения, в плоть до уголонного дела доходило. Никогда не защищял своих. Всё держалось на страхе. В случае успеха всё приписывал себе.
А можно поподробнее о том, как И-16 уступали Мессершмиттам первых серий? - По скорсти в горизонтали - немного. А по манёвру и вертикальному набору И-16 превосходил Мессеры первых серий. А по вооружению? - Два пулемёта винтовочного калибра (кстати по скорострельности ШКАС превосходил немецкие авиационные пулемёты, а, значит, и вес секундного залпа у И-16 был больше)против двух пулемётов винтовочного же калибра?
Или текст писал чат Гп(в)Т. Либо всё сделано сознательно, а может и по незнанию. Логично, что после 1 идёт 3, потом 7, потом 9. Хотя у Яковлева получилось, что после ЯК- 1 был Як-7.
@@Тихийлётчик Потому что Як-3 (первый) в серию не пошел
@@ЯЧ2 Насколько помню, Як-3 был построен основываясь на опыте эксплуатации Як-9.
@@Тихийлётчик В апреле 41 был создан прототип самолета с индексом ЯК-3 - с крыльевыми пушками и рядом других измкенений - цельнометаллическое разъёмное крыло, металлическое хвостовое оперение, новое шасси , козырек фонаря без переплета - но в условиях эвакуации в серию его так и не запустили. Что касается опыта Як-9 -не совсем....некоторые опробованные на "девятке" новшества использовали, но в целом Як-9 это развитие линейки, которая пошла с Як-7, а Як-3 "серийный" - это скорее модернизированный и облегченный Як-1
Что касается одномоторных самолётов-истребителей И-16. На 1 июня 1941 года в пяти приграничных западных военных округах (Прибалтийском ОВО, Ленинградском ВО, Западном ОВО, Киевском ОВО, Одесском ВО) насчитывалось 1497 самолётов-истребителей И-16 разных типов плюс 344 самолёта-истребителя И-16 разных типов в трёх флотах - КБФ, ЧФ, СФ. На 22 июня 1941 года в ПЯТИ западных военных округах главным образом были сосредоточены истребители И-16 тип 24 (с двигателем М-63, реже М-62, с четырьмя 7,62-мм пулемётами), а также около 400 истребителей И-16 типов 27 и 28 (в основном с двигателем М-63, реже М-62, с двумя 20-мм пушками) и истребители И-16 тип 29 (с двигателем М-63, двумя 7,62-мм пулемётами и одним 12,7-мм пулемётом).
И по сей день неизвестно, где и в каком количестве базировались пушечные И-16 на 22 июня 1941 года, ибо в отчётной документации Военно-Воздушных Сил РККА чёткого обозначения по типам для И-16, как правило, не велось. Встречаются разные предположения и оценки, но это именно оценки… Например, что в пяти западных военных округах 22 июня 1941 года насчитывалось 354 пушечных И-16. Часто даются сведения на 1 июня 1941 года, но это всё прикидки…
Известно (хотя тоже не по всем истребительным авиаполкам), что на начало 1941 года пушечных И-16 числилось в ЛВО 34 самолёта, в КОВО 14 самолётов, в ОВО 70 самолётов. По ПрибОВО и ЗапОВО нет чётких архивных данных распределения И-16 по типам.
Более определённые данные по пушечным И-16 на 22 июня 1941 года даёт советский ВМФ. Балтийский флот имел 39 пушечных истребителей И-16 типов 17, 27, 28.
Черноморский флот имел 26 пушечных истребителей И-16 типов 17, 27, 28.
Спасибо. Откуда мне инженеру знать, что было реально.
Сегодня кукурузник обновить не могут. Жулики и воры просрали всё.
Ну был Яковлев и другие. Но все идеи продали или отдали бесплатно. Самолетостроения у нас почти нет. Гражданского. Супержет, импортный, никому оказался не нужен. Ну какой конкурент может дать свое?
По-внимательнее: со словами о Як-15 идут кадры с Ме262. И Як18 никак не самолёт военного времени. А так смотрю с наслаждением. Спасибо
С фото Ильюшина в начале фильма ошибка вышла, на фото сын конструктора Герой Советского Союза, летчик - испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин.
от души
Яки времен войны - простые массовые машины, удобные в обсоуживании, безопасные на посадке, но до появления Як 3 - не очень-то конкурентные. Спортивные послевоенные Яки - тоже массовые, послушные, маневреннные, но в целом небезопасные (отчасти из-за упорного использования в них профилей Вирджинуса Кларка начала 20х годов, приводившего как к непреднамеренному штопору, так и к нерасчетному нагружению узлов крепления консолей крыла). А вот пассажирские Яки - это прекрасные машины без всяких скидок.
31:26...после этих слов нажимаю на→👍
И где же их хвалёные Хартманы? Это вам не сбивать одинокий отбившийся самолёт, пикируя на него с превосходящей высоты сзади…
"Это вам не сбивать одинокий отбившийся самолёт, пикируя на него с превосходящей высоты сзади" - как делал Покрышкин? Не надо так скептически про немцких "экспертов.".. а то получится неудобно- в боях с кем же мы столько потеряли ?
Но як -1 быстро сгорал когда был подбит. На як- 40 я летел из Тында - Чита - Улан -Уде - Иркутск
Было дело, на АСЯ вываливали немало грязи. Прежде всего за, что он более успешно чем другие, радел за коллектив своих единомышленников. Но так то в нашей авиапромышленности были довольно непростые отношения. Но факты в том, что в основном Яки выиграли воздушную войну времён ВОВ.
в основном Яки выиграли * Вы уверены? Главное достоинство Яков в том что это примитивный, дешевый и простой в производстве самолет, массовое оружие. Но говорить что Яки лучше машин Лавочкина или Поликарпова....
@@ЯЧ2 до появления Ла-5ФН именно Яки имели наибольший налёт на потерю среди отечественных самолётов. И то "Ла-5ФН" только сравнялись в 44-м. А "простыми и дешёвыми" в то время были все отечественные истребители
@@Vickers1917 Небоевой налет-да, Яки имели больший. А боевой -сравним даже с с ЛаГГами,а в часах даже меньший.И повторяю - ЯК был проще в производстве и дешевле. Одно отсутствие съемных консолей чего стоит. Но это имело и обратную сторону
@@ЯЧ2 Вы не понимаете что написали. Речь идёт о налёте на одну потерю - т.е. боевом налёте. Мустанг, Р-40, Р-39, Р-47 все имели неразьёмное крыло. Истребитель делается для воздушного боя а не катания по земле. Отьёмные консоли это глупость, которую хватило ума проигнорить только Яковлеву.
@@Vickers1917 Я как раз понимаю. А Вы видимо не очень представляете себе, какая часть авиапарка была утеряна именно по небоевым причинам - вследствие технических поломок. И да - вот в этом отношении как минимум в первую половину войны ЯК был надежнее , в основном по причине более освоенного мотора. В том что "все имели неразьёмное крыло" - Уверены? А "проигнорил" это Яковлев не от великого ума, а по тем же причинам, по которым Яки не имели защиты и элементарного набора приборов и оборудования - снижение веса. Пи этом наплевав на удобство эксплуатации.
Да, снято по книге Яковлева "Цель жизни". Жаль, что, как обычно, без перегибов не обошлось. Заявление что без самолётов Яковлева война в воздухе была бы проиграна это чушь полная. Странно что не освещен конфликт Покрышкина и Яковлева по поводу вооружения ЯК3 одной пушкой 20 мм. Хотя тот же Ла5 таскал на себе их две, не говоря уже за Аэрокобру. И на счёт защиты неба над Москвой тоже передернули. Там в основном применялись ЛАГГ3 благодаря своей высотности. В советские времена был выпущен трёхтомник о подвигах героев Советского Союза от авиации. Вот с ним бы желательно было ознакомиться создателям фильма. Там очень хорошо описан взгляд на технику со стороны летчиков.
За бомберами гоняться -- не с месте рами драться. МиГ и ЛаГГ не потянули. И какой выбор машин в 41-м, 42-м: Ишак или Чайка?
Не было бы "Яков" - были бы другие машины. Те же И-180 или И-28.
Вы пытаетесь сделать глубоко идущие выводы путаясь при этом в мелочах. Лагг-3 не был высотным самолётом, поскольку имел такую же двигательную установку. Лётчики пересаживающиеся с лагг-3 на як-1 все признавали полное преимущество яка в бою над лаггом. Может быть вы имели в виду миг-3? Вот он был высотным, но имел отвратительный двигатель и на высотах которые он себя показывал немца никакой силой затащить нельзя было. Попытка поставить ам-38 на миг попытались, но крыло не несло на малых высотах, да и двигатели уходили на ил-2. В битве за Москву и яки участвовали, показали себя в общем то не плохо. Гораздо лучше чем, все остальные. Про конфликт Покрышкина и Яковлева можно сказать, что это не конфликт, а просто разговор с Покрышкиным. Почему не ставил Яковлев 3 пушки - он объяснил в своих мемуарах. Як 3 создавался как максимально облегченный и аэродинамический самолёт. Двигателя м 107 он не дождался, потому надо было рассчитывать на м105. Лишняя пушка это лишняя масса, а у вас нет лишних киловатт в двигателе. Лишняя масса увеличивает нагрузку на крыло, что сразу сказывается на характеристиках самолёта или требует увеличения крыла, что приводит к потере скорости. На як3 стоял двигатель который на 300 лошадей слабее двигателя Ла 5 фн. На яке уменьшили массу ценой в том числе в ущерб запаса топлива, минимум навигационно пилотажного оборудования, минимум вооружения. Он летал не далеко, не мог летать ночью, но большинство летчиков ВВС РККА не умели летать ночью, а большинство боёв не требовало большой дальности, как результат як 3 был очень эффективной машиной.
@@КириллДеркулов-в7р толково, но на МиГ-3 зря наехали. Двигатель был таким, каким был - Сами пишете, что на Ил-2 они уходили. И именно поэтому, а не по каким-то иным причинам, МиГ был снят с производства. МиГу замена была, а Ил-2 - нет. Если чего МиГу не хватало, так это мощности вооружения - в трехпулеметном варианте он был слабоват. А дополнительные пулеметы БК сняли даже с тех самолётов, на которых они были - Покрышкин писал об этом. А что до высот, на которых немцы воевать не хотели, опять же - надо читать Покрышкина. Тут от летчика зависело - мог он навязать свою тактику боя немцу или немец диктовал свои условия. МиГ был сложным в управлении самолётом и большинство летчиков, пересевших на него с "чаек" и "ишачков" просто не справлялись с ним. А те, кто его освоил - как Покрышкин - нормально на МиГах воевали, используя его преимущество в вертикальном маневре. Т.е., набирали высоту, атаковали и снова уходили на высоту, пользуясь набранной на пикировании скоростью. Точно так же работали немцы на "фоккерах" и "мессерах" - поздних модификаций. На них тоже "крутить карусель" не получалось. Но зато они и не разваливались в воздухе от перегрузок - как максимально облегченные Яки.
@@АндрейПетров-т2б1п Кто Вам сказал что МиГи "не потянули"? И тот же ЛаГГ в течение войны модернизировался, и были асы, воевавшие и на них. И вот кстати именно против бомбардировшика Як с одной пушкой был не лучшим вариантом
А чем был так хорош "лучший в мире (если верить А.С.Яковлеву) лёгкий истребитель Як-3" ? Абсолютно ничем... Появившись в 1944 году, Як-3 уступал "мессерам" того же года выпуска практически во всём. На "мессершмиттах" в 1944 году (согласно Справочнику НИИ ВВС РККА) предусмотрена автоматизация следующих процессов: - регулирование состава горючей смеси;
- управление скоростями нагнетателя (при помощи специальной гидромуфты);
- регулирование температуры охлаждающей жидкости;
- регулирование температуры масла;
- управление шагом винта.
Ничего подобного в едино работавшем комплексе на Яках всех модификаций не имелось вплоть до 1945 года.
Автоматическое регулирование состава горючей смеси. Практиковалось с 1939 года ещё на Мессершмиттах Bf.109Е и на всех последующих модификациях.
На советских истребителях (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) осуществлялось лётчиком вручную с помощью рычага высотного корректора в кабине.
Автоматическое управление скоростями приводного (от коленвала) центробежного нагнетателя (ПЦН) с использованием турбогидромуфты, которая обеспечивала плавное изменение передаточного числа к ведомому валу крыльчатки нагнетателя. Это позволяло с большей точностью изменять параметры наддува в зависимости от высоты полёта и избегать "провала" мощности двигателя при переключении с одной скорости на другую, характерного для обычного механического двухскоростного нагнетателя. В контур управления нагнетателя был включён датчик давления наддува (анероидная коробка), который подавал команду на увеличение/уменьшение подачи моторного масла в турбогидромуфту при падении/росте давления наддува, отличающегося от максимально допустимого значения.
Подобное устройство появилось в 1938 году на истребителях Мессершмитт Bf.109Е-1 (с двигателем DB.601A) и применялось до конца войны на всех последующих модификациях "мессеров" и всех последующих модификациях двигателей "шестисотой" серии, включая Мессершмитты Bf.109К-4 с двигателями DB.605 ASCM/DCM.
На советских истребителях (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) вторую скорость приводного нагнетателя лётчики включали вручную вплоть до конца войны, следя за показаниями альтиметра (высотомера). А турбогидромуфта на ПЦН двигателей советских истребителей вообще никогда не предусматривалась.
На Мессершмитте Bf.109Е-1 (и всех последующих модификациях) имелось два крыльевых радиатора системы жидкостного охлаждения двигателя. С 1940 года и до конца войны (начиная с Мессершмитта Bf.109F-1 и на всех последующих модификациях) регулирование температуры охлаждающей жидкости на каждом из двух независимо работавших радиаторов осуществлялось посредством автоматического управления передней заслонкой, кинематически связанной с верхней задней створкой, а нижнюю заднюю створку дополнительно кинематически связали с закрылком. Отклонение заслонки и верхней створки производилось гидравлически - приводом от гидросистемы по команде термостата.
На советских истребителях Як управление створками радиатора системы охлаждения двигателя производилось лётчиком вручную - тремя-четырьмя оборотами (от минимума до максимума) специального штурвала на правой панели кабины по показаниям термометра воды.
Лишь в конце лета 1944 года на Яках (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) появился автомат регулирования температуры охлаждающей жидкости АРТ-41, скопированный с мессершмиттовского. (На советских истребителях с двигателями воздушного охлаждения Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7 до конца войны температурный режим двигателя поддерживался лётчиком вручную.)
С 1940 года и до конца войны (начиная с Мессершмитта Bf.109F-1 и на всех последующих модификациях) температура моторного масла автоматически регулировалась заслонкой на выходе из туннеля маслорадиатора, расположенного на нижней крышке капота двигателя. Управлялась заслонка приводом от гидросистемы по команде термостата.
На советских Яках (включая Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2) управление температурой моторного масла осуществлялось вручную до конца войны (поворотом маховика на правой панели кабины на один оборот для открытия/закрытия жалюзи маслорадиатора), руководствуясь показаниями трёхстрелочного индикатора температуры и давления масла.
Управление шагом винта на "мессершмиттах" автоматическое, с электроприводом, дискретное (даже можно сказать, цифровое) и практически безынерционное - в отличие от гидравлического (аналогового) РПО на советских истребителях, всегда работающего с запаздыванием по фазе, особенно при быстрой даче РУДа.
Тут раскопал залежавшиеся у меня со времён ЦАГИ графики высотности некоторых советских и немецких авиадвигателей Второй Мировой войны. Вырисовывается такая картина по основному параметру оценки скороподъёмности в первом приближении, то есть по удельной нагрузке на мощность в зависимости от высоты (чем меньше нагрузка на мощность - отношение полётной массы истребителя к максимальной мощности двигателя, - тем в первом приближении истребитель маневренней на вертикалях).
Для советского истребителя Як-3 (полётная масса 2692 кг, двигатель ВК-105ПФ-2):
высота 0 метров, мощность двигателя 1290 л.с., нагрузка на мощность 2,09 кг/л.с.;
высота 1000 метров, мощность двигателя 1210 л.с., нагрузка на мощность 2,22 кг/л.с.;
высота 2000 метров, мощность двигателя 1235 л.с., нагрузка на мощность 2,18 кг/л.с.;
высота 3000 метров, мощность двигателя 1160 л.с., нагрузка на мощность 2,32 кг/л.с.;
высота 4000 метров, мощность двигателя 1070 л.с., нагрузка на мощность 2,52 кг/л.с.;
высота 5000 метров, мощность двигателя 940 л.с., нагрузка на мощность 2,86 кг/л.с.;
высота 6000 метров, мощность двигателя 840 л.с., нагрузка на мощность 3,20 кг/л.с.
Для немецкого истребителя Мессершмитт Bf.109К-4 (полётная масса 3374 кг, двигатель DB.605 ASCM с включённой системой спецфорсирования MW50):
высота 0 метров, мощность двигателя 2000 л.с., нагрузка на мощность 1,69 кг/л.с.;
высота 1000 метров, мощность двигателя 2013 л.с., нагрузка на мощность 1,68 кг/л.с.;
высота 2000 метров, мощность двигателя 2023 л.с., нагрузка на мощность 1,67 кг/л.с.;
высота 3000 метров, мощность двигателя 1910 л.с., нагрузка на мощность 1,77 кг/л.с.;
высота 4000 метров, мощность двигателя 1847 л.с., нагрузка на мощность 1,83 кг/л.с.;
высота 5000 метров, мощность двигателя 1800 л.с., нагрузка на мощность 1,87 кг/л.с.;
высота 6000 метров, мощность двигателя 1775 л.с., нагрузка на мощность 1,90 кг/л.с.
Отсюда видно, что в 1944-1945 годах относительно тяжёлые "мессершмитты" (правда, с включённой системой MW50, непрерывно работавшей не более 10 минут из-за опасности перегрева двигателя и вдвое-втрое снижавшей межремонтный ресурс силовой установки) вполне могли бить на вертикальном манёвре во всём диапазоне рабочих высот оптимизированных на малые высоты лёгких советских Яков.
DB.605 ASCM/DCM (на Мессершмитте Bf.109К-4) при использовании системы спецфорсирования MW50 (то есть с эпизодическим использованием чрезвычайного режима работы двигателя) требовал через 15-20 лётных часов лишь замену свечей зажигания, а межремонтный ресурс двигателя при этом находился в пределах 50 лётных часов. При эпизодическом использовании боевого режима (без применения MW50) межремонтный ресурс был 90 лётных часов. При использовании только номинального режима межремонтный ресурс достигал 130 часов. (Для сравнения, у появившегося в 1944 году и так и недоведённого до конца войны советского двигателя с жидкостным охлаждением ВК-107А, имевшего аналогичные мощностные показатели на боевом и номинальном режимах, межремонтный ресурс даже при использовании только номинального режима не превышал 25 лётных часов из-за напряжённых тепловых условий работы, а свечи приходилось заменять после каждого боевого вылета.)
Двигатель ВК-105ПФ-2 (установленный на Яке-3) представлял собой форсированный по наддуву (с некоторым понижением высотности) двигатель ВК-105ПФ, который являлся форсированным по наддуву двигателем ВК-105П - дальнейшим развитием двигателя М-100А, в свою очередь являвшегося модификацией лицензионного французского двигателя "Испано-Сюиза 12Ybrs". (12Ybrs была самой дешёвой по цене модификацией из всего семейства двигателей 12Y и приобретена Советским Союзом в 1934 году во Франции вместе с техдокументацией и техподдержкой.)
В1940 году появился двигатель М-105 (глубокая модификация М-100А). Его межремонтный ресурс для бомбардировщиков был назначен в 150 лётных часов, для истребителей - 125 лётных часов.
В 1940 году на базе двигателя М-105 создан истребительный вариант М-105П (предусматривавший размещение авиапушки) с межремонтным ресурсом 125 лётных часов.
В 1942 году двигатель М-105П форсировали по наддуву до варианта М-105ПФ со снижением назначенного межремонтного ресурса до 100 лётных часов.
В 1944 году двигатель М-105ПФ форсировали по наддуву ещё раз - до варианта М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2). Дважды форсированный двигатель М-105ПФ-2 имел назначенный межремонтный ресурс 80 лётных часов.
Главный конструктор-куратор всех этих советских двигателей В.Я.Климов был категорически против форсирования и перерегулирования двигателя М-105П, предвидя значительное снижение ресурса. Так оно и произошло. Назначенные ресурсы были хороши для мирного времени. В реальности во фронтовых условиях даже М-105П более 60 лётных часов редко нарабатывал, а М-105ПФ и М-105ПФ-2 и того меньше - практически не достигая даже 50 лётных часов.
Инцидент с аир-7 катастрофой нельзя называть, посколько никто не погиб. Сам Яковлев назвал причину - несоответствие петель элеронов к развиваемой скорости. То есть причина мало того что Яковлеву была известна, так это не был флаттер. Самолёт ут-2 не был первой машиной для многих летчиков, поскольку по задумке Яковлева это было переходное звено между тихоходной учебной партой у-2 и скоростными истпебителями. Истребитель чайка и-153 в Испании не поменялся, поскольку банально не успел.
Небольшая справка... Запуск в серийное производство истребителя Як-9У стал одним из ключевых пунктов обвинения в материалах так называемого «авиационного дела», в рамках которого в 1946 году к длительным тюремным срокам был приговорен ряд руководителей авиационной промышленности и представителей командного состава ВВС. В их числе, в частности, оказались нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин, командующий ВВС РККА главный маршал авиации А. А. Новиков и начальник НИИ ВВС главный инженер ВВС РККА генерал-полковник инженерно-авиационной службы А.К.Репин. Фигурантам дела вменялось в вину «протаскивание на вооружение ВВС заведомо бракованных, имеющих конструктивно-производственные недоделки самолетов и моторов.» При этом, помимо Як-9У, в числе таковых были названы также Як-3 и Ту-2. К самому главному конструктору и заместителю наркома А.С. Яковлеву никаких вопросов у следствия не возникло.
Ну вот и сам себе ответил, почему и за что и кто виновен , а виновен товарищ ЗАВИСТЬ И ТРУСОСТЬ С ПОДЛОСТЬЮ , И СЕЙЧАС ЕСТЬ ТАКИЕ И БУДУТ, ПОТОМУ ЧТО МРАЗЕЙ И ДУРАКОВ БОЛЬШЕ ,НО УМНОГО ВИДНО И УМНЫЙ ВСЕГДА ПОБЕЖДАЕТ ВО ВСЕ ВРЕМЕНА , И НЕТ НУЖДЫ ЖИТЬ ПРОШЛЫМ ЕГО ПОМНИТЬ НУЖНО И ЖИТЬ НЕ ПОВТОРЯЯ ОШИБОК И ТОЛЬКО ТОГДА КОГДА БУДЕМ РАБОТАТЬ НА РЕЗУЛЬТАТ БУДЕТ ТОЛК И ПРОГРЕС.
А где сегодня наши самолеты марки Як?
В Монино
В СССР/РФ истребителей Як-3 не сохранилось ни одного (один нелётный во Франции), сохранился один Як-9 в нелётном состоянии.
И вообще как так получилось, что сейчас французы взяли Реванш, по проектированию самолётов!? У нас надо развивать авиацию и малую и дальнюю и детскую и взрослую. Вообще детей пора прививать к технике! Нужно в школе создавать кружки, занимать детей!
Вообще-то и "яки" были французской разработкой. Т.е., на спортивный французский самолёт "Кодрон" Яковлев установил французский же доработанный мотор "Испано-Сюиза" с пушкой, стреляющей через вал винта и получил "Як-1". Молодец, конечно, что справился быстро, но без французских наработок истребителей семейства "Як" могло и не быть.
@@canya3786 ну возможно и так, но у нас же тоже умные головы есть!
@@Макс-ц4к и тогда были. Поликарпов - первый. Хотя тоже начал с копирования зарубежных образцов. Угробили человека.
@@canya3786 Ага. А Пе -2 копия Мессершмитта.. где Вы такую дурь берете, которую курите? Вы вообще этот Кодрон хоть видели?
@@ЯЧ2 Кодрон я видел. А Яковлев его даже приобрел и точно не для личного пользования, а для детального изучения. И даже его фото в своей книге разместил.
Жаль что не расказали про самолет с вертикальным взлетом ЯК - 141
Книги А.С.Яковлева (типа "Рассказы авиаконструктора" и "Цель жизни") запускают в умы читателя-обывателя ложную сказку про постоянно тяжелеющие "мессершмитты", что, мол, было тупиковым путём. При этом Яковлев даже не счёл возможным упомянуть о возрастании мощности двигателя на "мессерах". А вот реальность... Вес пустого самолёта: Bf.109G-2 - 2553 кг, Bf.109G-6 - 2673 кг, Bf.109G-10 - 2328 кг, Bf.109G-14 - 2380 кг, Bf.109К-4 - 2380 кг. Полётный вес: Bf.109G-2 - 2935-3100 кг (1550 л.с.), Bf.109G-6 - 2980-3200 кг (1550 л.с.), Bf.109G-10 - 3343 кг (2030 л.с.), Bf.109G-14 - 2970-3090 кг (1550-1800 л.с.), Bf.109К-4 - 3374 кг (1800-2030 л.с.).
Как называется мелодия которая играет на пианино в этом видео?
Рахманинов.
Почему Яковлев 1895-го года , самый молодой из всех конструкторов был ??? А , Павел Сухой 1895 одногодка !? Сергей Илюшин 1894-го года !? Самый молодой Олег Антонов 1906-го года и Артём Микоян 1905 -го года рождения , ну и Семён Лавочкин 1900-го года , был ! Ещё был такой , в Советском Союзе , итальянский аристократ Бартини Роберт 1897-го года рождения !
Як-40 безопасный самолёт,но кому прежде всего нужны деньги он не нравится
Зачем же врать? Почитайте Еремина. Он командовал этим знаменитым боем 7 против 25. Книга "Небесные бойцы". Потери немцев были совсем не такими. Главное в том, что наши истребители бой выиграли. От такого дешевого вранья история лучше не становится.
За то какое воодушевление. Пропаганда стала историей.
Да, семи лётчикам удалось отбить налет 25-и немецких самолётов, но не сбить их всех.
На самом деле про Испанию передёрнули. И-16 и И-153 вполне очень даже хорошо справлялись со своими обязанностями. Но когда в конце Испанской войны и франкистов появился Ме -109 тут уже стало ясно, что у ВВС СССР есть проблемы.
Опять же, сначала был Як -7, Як-9 после Як-1, а уж потом Як-3.
Да ничего еще в Испании не было "ясно".. Первые бои в Испании против Bf.109-b И-16 выигрывали, собственно говоря. Серьезное преимущество имели уже "мессеры" серии F, Даже с "эмилями" -Bf.109-E - "ишачок" еще мог потягаться
А, почему Покрышкин не летал на ЯКах?
Летал, в 42-м, около полугода, 7 сбитых у него на Як-1
@@Vickers1917 После МиГа-3 летом 1942 года Покрышкин некоторое время летал на Яке-1, но практически не воевал. За 1941 год Покрышкин не сбил ни одного самолёта противника, а за весь 1942 год за ним числится один сбитый самолёт.
После МиГа-3 летом 1942 года Покрышкин некоторое время летал на Яке-1 (коими с июня по сентябрь 1942 года была вооружена одна из эскадрилий 16-го ГИАП, до 7 марта 1942 года именовавшегося 55-м ИАП), но практически не воевал. За 1941 год Покрышкин не сбил ни одного самолёта противника, а за весь 1942 год за ним числится один сбитый самолёт.
Согласно "Отчёту 16-го ГИАП о боевой работе и УБП за 1943 год" с экскурсом в историю авиаполка до вывода его в конце ноября 1942 года с фронта в 25-й запасной авиационный полк (25-й ЗАП) для переучивания на истребители Р-39 "Аэрокобра", за Покрышкиным за 1941 год числятся 2 самолёта, сбитых лично, и 1 самолёт, сбитый в группе, а за 1942 год - 1 самолёт, сбитый лично, и 2 самолёта, сбитых в группе. Вот, собственно, и всё…
Однако учитывая, что за 1941 год Покрышкину просто приписаны чужие сбитые самолёты, на его счету ничего реального не было.
Барьер неизвестности для Яковлева😅
Про "выбор "летчиков "Нормандии" также неправда. Никакого выбора у них не было. Изначально было решено что летать они будут на машинах советского производства, а кроме Яков на тот момент предложить им было нечего , Кстати, есть утверждения что позже, опробовав в воздухе самолет Ла-5ФН, на котором летал командир 303-й иад Г.Захаров, командир французского подразделения Ж.-Л.Тюлян просил перевооружить его полк именно на эти машины. Но французов все же убедили продолжать сражаться на «Яковлевых»
Французские лётчики, приехавшие в СССР, чтобы воевать против Люфтваффе, выбрали Яки из всех предложенных им истребителей потому, что по своим лётным характеристикам и даже внешне они чем-то напоминали новейший французский истребитель Девуатин D.520. Да и двигатели на обоих были схожи - французский истребитель оснащался двигателем Испано-Сюиза-12Y45, а Яки двигателем М-105ПФ (ВК-105ПФ), который являлся многократно модернизированным развитием французского лицензионного двигателя Испано-Сюиза-12Ybrs.
Для французских лётчиков единственным неудобством в освоении Яков было отличающееся на 180 градусов от принятых в основных авиационных державах мира направление переключения органов управления в кабине, что по старой привычке вело к частым авариям. Например, РУД для дачи газа на французских самолётах нужно было перемещать назад, а на советских - вперёд.
@@andrew707antonov Про Девуатин и происхождение семейства двигателей Климова все верно, но тем не менее, еще раз - французские лётчики, приехавшие в СССР, чтобы воевать против Люфтваффе, выбрали Яки из всех предложенных им истребителей просто потому, что выбора у них не было.
..Характерное заявление ..."кро просил Пионтковского летать на истребителе как на истребителе" ?? Замечательный истребитель, который не мог продолжать полет более 5 сминут и не мог выполнять фигуры высшего пилотажа.. вот это и не нравилось Начльнику НИИ ВВС Филину.
У летчика-испытателя есть полетное задание. Его работа - это то, что написано конструктором в полетном задании. Самодеятельностью летчик-испытатель не имеет право заниматься. Результат - гибель летчика и влет по срокам создания машины. Конструктор решает, что и как выполнять.
@@kadminawinner7520 Еще раз Самолет который не способен выполнять простые фигуры пилотажа и продолжать полет более 5 минут- это истребитель? Есть вообще смысл выводить его на испытания?
@@kadminawinner7520 По поводу гибели шеф-пилота яковлевского ОКБ Ю.И.Пионтковского и роли Яковлева в этом. Испытания И-26-1 (прототипа будущего Яка-1) шли напряжённо, сроки срывались. Недоведённость маслосистемы не позволяла достичь расчётных данных. За 42 испытательных полёта Пионтковскому 15 раз пришлось совершать вынужденные посадки, спасая опытный истребитель. На самолёте восемь раз переделывали маслопроводку, сменили несколько маслорадиаторов разной конструкции, три раза меняли двигатель из-за перегрева подшипников. 27 апреля 1940 года в своём 43-м испытательном полёте И-26-1 упал в двух километрах от Центрального аэродрома, во дворе дома №116 по улице Верхняя Масловка. Пионтковский не покинул машину и погиб.
И тут начинаются интриги… Конструктивная ущербность самолёта в смысле соотношения прочности (впоследствии выявилась недостаточная прочность носков крыла - всего 67% от расчётной) и веса (из-за перетяжеления конструкции) налицо, но прекрасно осознающий это А.С.Яковлев все грехи сваливает на испытателя
Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу, что причиной послужило выполнение двух последовательных "бочек" на недопустимо малой высоте (1000 метров). Косвенные мотивы обвинения лётчика у комиссии вроде бы были - контрольный полёт проводился только для испытания нового варианта маслопровода и выполнения фигур не предусматривал. Комиссия сделала заключение, что исходной причиной, возможно, послужил срыв с замков одной из стоек шасси при выполнении первой "бочки".
В НИИ ВВС с этим не согласились, посчитав основной причиной недостаточную прочность носка крыла. Да и вообще поставили под сомнение, что Пионтковский мог бы решиться крутить фигуры пилотажа над жилыми домами, зная о проблемах с прочностью на И-26-1. А он об этих проблемах знал… и если бы не знал, всё равно не стал бы пилотажить над городскими кварталами.
В своих ранних книгах из серии "Записки авиаконструктора" и "Рассказы авиаконструктора" Яковлев ничего не говорит ни о беспрестанных аварийных посадках И-26, ни о гибели Пионтковского. В последующих изданиях вспоминает об этом вскользь - мол, самолёт был в норме, лётчик недисциплинирован.
Авиаконструктор В.Б.Шавров в своем известном справочнике "История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950гг.", 3-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, очень дипломатично замечает (цитирую): "…27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолёт хорош, а времени на сомнения не было." (конец цитирования). Вот так - из-за "производственного", а не конструктивного дефекта. Не отважился сказать правду. Но и на Пионтковского вину не возложил.
Роллс-ройсу спасибо скажите ..
А как же его женитьба на дочери Рыкова?
. Самый массовый самолёт 42 года это ЛаГГ 3.
Юнкерсов?
Маша Захарова по факту большее уважает Гитлера, чем И В Сталина. Как и ее нынешний шеф. Оба когда то выразились с доверенной трибуны.
Да-да. Сейчас об этом не принято вспоминать, а она выразилась совершенно определенно, в том смысле, что "Сталин в аду должен гореть в два раза ярче Гитлера, поскольку уничтожал свой собственный народ, а не чужие".
@@canya3786 Об этом принято помнить нам всем, сейчас. У Сталина все было подчинено государственным интересам. Сейчас Мария Захарова пришла на готовый базис страны, которую потом и кровью и Сталиным создали ей, Марии, на блюдечке Сталин и наши отцы и деды.
Сейчас Россия проседает в развитии, уничтожена микроэлектронная , радиопромышленность, фундаментальная наука, уничтожено лучшее в мире советское образование. Наследие Марии Захаровой будет наше поражение в будущей Мировой войне, мы стремительно отстаем!.
Достаточно ответить Марии Захаровой - ни ее, лично, на нас всех, сейчас бы не было на свете, если бы Сталин не выиграл, вместе с нашим народом, Вторую мировую войну. Пусть Захарова смотрит план "Ост", Гитлера!
У Сталина вся элита страны работала на интересы страны! Сейчас, при Марии Захаровой, элита России работает на личное обогащение и вывоз капиталов России на Запад! Смотрите дворцы в Лондоне! Вот почему Захарова не любит Сталина!
Як-40 конечно самолет хороший но 27 пассажиров на 3 двигателя и 3 членов экипажи крайне неэкономично к тому же прямо таки истребительный расход топлива.....
И что ? У Ан-2 10-12 пасс. на один.
Третий двигатель работал только во время взлёта. Это информация для СебастьянаПерейра.
Что то я не слышал в РФ о КБ ЯКОВЛЕВА, ИЛЬЮШИНА, ТУПОЛЕВА…??!!
разговор чисто штампами. неприятно слушать про Замечательного Человека, Инженера.
55555
4 мин. 34сек.На фото слева сын конструктора С.В. Ильюшина лётчик испытатель Владимир.Ильюшин
Тогда Враги были вокруг СССР, а сейчас они и вокруг и в кремле...и какие более опасные понятно даже Ребёнку.
Отец воевал на Яках. И говорил, что с удовольствием бы поменял Як на ЛА-5 или 7. А также кобру. О самолётах Яковлева много вранья. Был самым массовым,потому, что был рассчитан на летчика ниже среднего.
Я так понял , что твой папа родился в70ых.
Не рассчитан, а позволял, конструктор начинал с учебных. И технологичный.
Яки были очень просты в производстве. И делали их из дешёвых материалов - сосна да стальные трубы, обшивка фанерная. Ну и простой в управлении.