【アメリカに渡った日本の新幹線】時速500キロ越え!!フリーゲージトレインが日本で実用化されない最大の理由
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- 日本の鉄道総研・鉄道運輸機構が約30年にわたって研究開発を行ってきた、軌間可変電車・フリーゲージトレイン。
日本ではレール幅が異なる在来線と新幹線の往来を可能にするべく、車輪の幅を自由に変更可能な車両として、1990年代より研究開発が進められました。
ところが、三世代にわたって試験車両が製作されたものの、ある重大な欠陥が見つかり、事実上、現在は開発凍結となっています。
今回は「夢の新在直通車両・フリーゲージトレイン」が実用化できなかった真の理由を解説します。
![Chlöe - Shake (Feat. Jeremih) [Official Visualizer]](http://i.ytimg.com/vi/aDs_1ufpfv8/mqdefault.jpg)
近鉄あたりで実用の実証してから徐々に高速化していけばよかったのに
国営鉄道がやる意味があったのでは⁉️
新幹線ってどこが作りましたっけ❓
JRってボケないでくださいよ？
作ったのはまだ国営時代の国鉄ですが？
新幹線は国策ですよね？
自分達の会社に何故利益出させたらいけないのでしょうか？と言えば分かりますよね
車輪を移動させるんじゃなくて車輪を増やせば良いんじゃね?重くなるかもしれんけど、摩耗問題は無くなるんじゃね?車輪を標準軌用と狭軌用で4車輪
ポイントが難しくなりますね。実現できるのかな？
電動車だから難しいよねぇ。
付随車二両だけにして、新幹線内では新幹線車両にひっぱってもらい、在来線では機関車に引っ張ってもらうのが良いのでは
Awesome video!
結局摩耗は振動と共振が原因、という事で部品点数が多くなったら対策が難しくなるということかな？。
2023年8月2日の動画と内容ほぼ同じやん
フリーゲージトレインが実用さえR内理由は技術的問題だけじゃありません
四国からの直通運転を希望してもすでに山陽東海道線がダイヤが満杯で直通運転ができないのです
岡山乗り換えならそれほどメリットもない
それは九州新幹線が直通運転ができないのと同じです
逆に秋田、山形ならできたかも（遅かった）
新大阪山陽新幹線方面の時刻表を見ると 8,9時台でも 15分間隔のところがある。四国向けに 1時間 2本を増やす余裕はありそうだけど。
@@早川眠人
大阪どまりなら可能ですが
16両編成で四国まではないでしょうね
九州新幹線も８両編成規格の駅なのであわないとか
九州新幹線が東京まで直通ができないのとおなじですね
岡山で九州新幹線と連結して新大阪へ！
@@chanmiso3124
その手があったか
サンライズの出雲、瀬戸方式やね
フリーゲージトレインが実用化しなかったので夢物語…
7:35 スペインは広軌なのに山間部を走らせようとするから
車輪を2つ搭載して、走行時は片方をリニアのように入れるという形ではダメなのでしょうか？
まぁ、仕組みが全く違うので、もう何十年かの研究が必要になりますが
車輪格納スペースの為に座席が 1列減る？
@@早川眠人 車輪格納と言っても、30cm上げれば接触の可能性はなくなるので、座席減少のリスクはありません。
また、車輪を格納する必要自体そもそも不要の場合も考えられますし、車軸を共通化させることができれば、ローテクで低価格が実現できるかと思います。
動力分散方式と動力集中式の話がないと、タルゴが凄いって話になってしまうやろ。「客車」じゃ伝わらんて
方向性が間違ってたのでは？違う方向性として、車軸を可変式にせず最初から両方の車輪をつけた1軸4輪で研究してみるのも手では？
山間部を登る鉄道にはギア車輪が付いてるし不可能ではないでしょう。
勿論、在来線も新幹線もレールの周囲に物がない様にしないといけませんし、分岐ポイントにもレールに切り込みが増えて複雑になりますが。
30年研究しても上手くいかない可変式の車軸より可能性高くないでしょうか？
@@yuiayaka 軌間変換車両を開発する目的は、軌間の違う線路を軌間変換装置を介するだけで相互直通運転出来る様にする事に有ります。
軌間変換の場所以外の既存の線路にも、手を加える事は、どちらかの線路を改軌するのと変わらない事になります。
新鳥栖武雄の間だけ線路を二重に引く方が全ての方式より簡単なのでは？
2階建て車両は作れたんだから、床下機器を無くす技術はあったはず。もしかしてボギー台車や連接構造にできなかったのが原因だったのでは…
三代目フリーゲージは、富合にレール載せの写真を撮りに行きました
自動車の独立懸架技術を参考に活かせば出来たろうにね。
やはり、0.3ｍｍの隙間が必要なやり方では、耐久性や信頼性が乏しい。動力集中方式にしたら、出来るのだろうか？北陸新幹線なら、少し遅くても実用になる。
動力集中方式で、200km/H以上の速度を出すには、ヨーロッパの鉄道の様に線路の軸重を20トン程度に強化しないと駄目ですよ。
新幹線の線路の軸重は、ＫＳ１６からＫＳ１８位です。
動力集中方式にしたら越えられない峠が北陸新幹線にはあるんですけどね⋯
動力集中方式にした時点で新幹線方式の高速鉄道とは言えませんしね
高速運転に拘り重くなったのが敗因と思います。新幹線並みに軽量化したのが災いして価格が二倍になったのも敗因です。なんなら最高速度200キロ未満に下げて低価格化軽量化すれば良いのではと思います。博多から新鳥栖間だけ遅い車両が走っていても問題ない筈です。博多長崎を平均車速150キロの60分で結べば十分でしょう。
0.3mmの隙間って、稼働部の加工精度としては60年代の技術から全く進化してなくて呆れるしかない
今は0.3ミクロン(μm)で加工出来る時代なので、加工ノウハウがないなら自動車エンジンメーカーに相談するだけでも技術開発の目処が立ったと思う
稼働部に対するマージンが時代錯誤的に緩すぎます！
組合せ部をテーパー構造にして楔の様にしっかり噛み合わせる方法は大昔からあるので隙間がネックになるって時点で頭大丈夫か？って思いましたぞ
あと、軌間変更装置を全て列車側に付ける発想も視野が狭いのでは？
軌間変更が必要になる駅は決まってるし軌間変更する場所も自ずと決まるので駅構内の設備として整備すれば列車側の重量増加も変換機構の複雑さも問題にならなかったと思う
貫通車軸にこだわるなら、軌間の違う車軸をそれぞれ用意しておいて駅構内の設備で自動交換できる様にした方が車軸に細工するより話は早くないですか？
電車の足廻りにはまだまだ進化の余地が残されてるのはよく分かりました
独立車輪方式を使ってないから地元の鉄道も急カーブでけたたましい金属音を立ててますね
あれ、本当に何ともならないんでしょうかね？
線路にも車輪にも騒音環境にも良くないですよね💦
画像使用に許可取った？ 取ってなければ思い切り著作権法違反の写真だらけなんだが！？
チクッたろか？
賠償問題にもなることあるし、下手したら逮捕もある。
自分が悪いんやけどな？
安易に他人の写真パクるな！
分散動力型FGTは、どちらかと言えば準高速路線か
首都圏の様な相互直通の多い路線網に活用できそうな気がする。
タルゴ社にパテント料払っているなら、寧ろ貨物用の
気動車やコンテナ車に技術使って、新幹線路線を活用出来るのでは❓
・・・とユメを見てしまう。😅