féliciter pourquoi , pour avoir poser leur appareil comme deux bourrins ???????? c'était violent , un taux de descente certainement trop rapide , ou un arrondi final inexistant , j'ai cru voir un Rafale impacter le pont du CDG , LOL une chose est sur , cet atterrissage est raté ! regarde les vidéos du CDG et des atterrissage de Rafale , ce 747 a fait exactement la même chose , une descente en ligne droite sans arrondi
Très peu probable... Le 747 est très tolérant sur les déséquilibres carburant et ils sont automatiquement annoncés par un message "fuel imbalance" et un déséquilibre ne vient pas d'un coup. Le pilote a le temps de faire un rééquilibrage.
Ni problème de centrage, ni vitesse d'approche trop élevée, ni crosswind, windshear ou encore trop de rudder imput, mais un déploiement des spoilers non symétrique ( indiscernable sur la vidéo ). Une enquête a été ouverte.
Vitesse en accord avec la masse élevée. Gradient de vent: A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
Les cargo sont souvent très chargés et arriver à une masse proche de la masse maxi atterrissage, n'est pas rare. D'autre part, je vais me répéter mais c'est peut-être normal d'arriver vite. La configuration volets ne me semble pas la config standard. A savoir une panne d'un système peut demander un braquage inférieur et donc une majoration de vitesse du genre VREF + 15 voire plus. A comparer avec cette vidéo vers 00:17: ruclips.net/video/U8t0L00-Rs4/видео.html Pour illustrer mon message, j'ai extrait un instantané de la configuration volets au toucher des roues, ce n'est pas la config normale. zupimages.net/up/23/16/57x3.jpg
un cisailement , l'avion est poussé dans le sens du vent , on voit la dérive verticale braquer à mort et l'avion voler en crabe , tu trouves qu'il vole en travers ????
regarde la dérive verticale , elle est droite , regarde l'avion , il vole parfaitement droit et non un vol en crabe , par contre , il vole à mon avis un peu trop vite ( taux de descente élevé ) et vu l'impact au sol , on sent que quelque chose cloche , c'est beaucoup trop violent pour être normal , les amortisseurs des trains principaux se sont écrasés à mort ! taux de descente élevé ( trop élevé ) ou arrondi quasiment inexistant ! il a impacté la piste comme un Rafale qui impacte le pont du CDG ! sur une pistd'atterrissage , on fait un arrondi pour diminuer ( ou casser ) la vitesse et permettre un atterrissage " doux " malgré le poids de l'appareil , et sur un porte avion , tu ne fais pas d'arrondi , tu impactes le pont en ligne droite pour éviter de rebondir et rater les brins d'arrêt !
@@gogamich L'incident daterait de samedi dernier ...pas plus d'infos que ça à ce jour !..l' aéroport ne communique pas et la compagnie Cargolux non plus ... C'est le Luxembourg ....Le Grand Duché de Luxembourg est un pays très très très "discret" ....
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds. La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Sans être expert on peut envisager plusieurs possibilités (et non "théories") - grosse rafale latérale au moment du touch down ? - cargaison mal arrimée qui a bougée pendant le vol ? ...celle ci parait moins probable parce qu'il est dit que 15 minutes plus tard l'avion s'est posé sans problème - erreur de pilotage ? ... - défaillance d'un instrument ? ....
On ne connait pas encore publiquement les dégâts. On verra. D'une manière générale, il existe une procédure de maintenance suite à un atterrissage dur, qui consiste à vérifier la structure et les trains en particulier. Tout y est précisément répertorié.
Remettre les gaz ici était il prudent ??? Surtout après que le moteur a frotté sur la piste , rappelons nous de l'accident de l'avion de Pakistan Airways ...
Oui, c'est la bonne décision....Ce n'est pas le moteur qui a frotté la piste mais le capot du réacteur...et quand bien même le réacteur eût-il été endommagé, ON sait faire une remise de gaz sur 3 moteurs comme au décollage.
...je l'ai vu aller à droite , et non à gauche comme énoncé...en tout cas , chapeau aux pilotes hors pair , qui ont pu éviter un drame en ayant eu les bons réflexes .
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds. La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Cargo Lux au lieu d'acheter ou louer du 747 en pagaille , aurait du prendre de l' Airbus A330/ de l A340 cargo. Voir pourquoi pas des A300 des A310.. , il aurai été largement gagnant sur tous les plans ., notamment sur les économies de carburant .
@@Stefranvic Les charges marchandes offertes sont sans comparaison, et la porte cargo du nez du 747 est un avantage incomparable pour les gros transports. Il n'existe pas d'A340 cargo. L' A 330 cargo de série est inadapté (inclinaison plancher).
Y en a eu plein avec des compagnies de passagers et des DC-10 et il certains on réussit a faire jusque a 3morts/200 mais un a tuer toulemonde et c est fed ex alors arrête de parler de fed ex De plus c un 747 nn pas un DC-10
One mayday declaration on 30.10.22, one serious landing incident on 15.04.23, and another major one on 15.05.23. (Not mentioning their circus act some years ago with the wing wave).
Ce n'est pas le moteur qui a touché, ce sont les capots du réacteur, c'est du matériau composite. Voir les photos figurant dans la vidéo. Et une remise de gaz avec un moteur arrêté ou abimé, on sait faire.
Oui, mais c'est peut-être normal. La configuration volets ne me semble pas la config standard. Au début j'ai pensé que c'était la vidéo qui défilait plus vite, puis je me demande si son braquage volets était le braquage standard. A savoir une panne d'un système demandant un braquage inférieur et donc une majoration de vitesse du genre VREF + 15 voire plus. A comparer avec cette vidéo vers 00:17: ruclips.net/video/U8t0L00-Rs4/видео.html
Pour illustrer mon message, j'ai extrait un instantané de la configuration volets au toucher des roues, ce n'est pas la config normale. zupimages.net/up/23/16/57x3.jpg
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds. La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds. La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
C’est une impression le 747 atteri a minimum 160noeud Non c’est un problème de centrage, soit le centrage a été fait n’importe comment ça arrive Soit le chargement n’a pas été bien attaché (il faut ramper pour vérifier, parfois on ne vérifie pas, sinon faut trouver quelqu’un de petit pour aller au fond)
@@Hk-uw8my Sur 747-400, avec une assiette de +1°, le réacteur touche avec 7,5 ° d'inclinaison avion. Avec 2 ° d'assiette, le réacteur touche avec 7 ° d'inclinaison avion. Ces valeurs sont pour des réacteurs CF6 ce qui était le cas. Avec d'autres réacteurs sur 747-400 (PW ou RR) les valeurs sont similaires.
extrait du communiqué de la DAC luxembourgeoise: l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds. La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
@@bricedesmaures6216 Et bien........, Je ne saurais trop recommander à ces enquêteurs de la DAG luxembourgeoise d'être plus précis...... Gradient de vent chutant de 7 nœuds, puis augmentant de 19 à partir de quelle vitesse relative............. Et à mon humble avis, il reste aussi ce taux de chute qui me semble pour le moins inadapté........... Peur être aussi la solution qui consiste à moins charger l'avion, afin de pouvoir arriver moins vite et limiter la fatigue structurelle.......... Mais bon, c'est pas moi qui payerais les dégâts et comme je ne suis pas dedans, c'est leur responsabilité cette absence de problème systémique...!!!!....
@@sergechappaz6734 Je vous conseille d'aller lire le communiqué de la DAC. Vous faites erreur, c'est la vitesse avion qui a chuté puis augmenté. Expression classique d'un gradient de vent. Et si vous connaissez le bon vieux calcul mental, à 160 kts sur le plan de l' ILS (3°), le vario est de 800 pieds par minute. A 140 noeuds, c'est 700 pieds par minute. Vous avez déjà piloté un 747 ?
Voici l'essentiel du communiqué de la DAC.: Shortly after touchdown, the aircraft pitched down, rolled to the left and contacted the runway with the pods of the engines 1 and 2. The crew performed a go-around. At 16:44 UTC the aircraft landed on runway 06 and taxied to apron P7. The crew was not aware of the double engine pod strike until after the flight, when maintenance identified the damage to the engine pods at the apron and reported it to the crew. Analysis of the data showed that from 5 s before touchdown, at a radar altitude of 68 ft, up to the first touchdown at 16:30 UTC, the aircraft experienced a wind shift with the airspeed first decreasing by 7 kts over a period of 2 s and subsequently increasing by 19 kts up to touchdown. These airspeed fluctuations can be traced to variable environmental conditions and could not be related to the control inputs of the pilot flying. The ATIS from 15:50 UTC, which was used by the crew for the approach briefing, broadcasted a wind coming from 360° at 14 kts, variable between 320° and 040° and temporarily coming from 030° at 15 kts with gusts up to 25 kts. When the aircraft was cleared to land at 16:28:31 UTC, the wind information provided by the tower was out of 350° with 17 kts. Although the crew was aware of the potentially variable wind conditions, landing in such conditions may be challenging because rapid changes are likely to be encountered in a highly dynamic phase of the flight - the landing. In the present occurrence, the situation was further exacerbated by a high approach speed related to the aircraft mass and an associated higher rate of descent (compared to aircraft with lower approach speeds) to follow the approach path. Reduced thrust on landing also limits the reactivity to corrective inputs due to the spool-up time of the engines. All this combined left the crew with only limited margin to react to changing environmental conditions.
Au début j'ai pensé que c'était la vidéo qui défilait plus vite, puis je me demande si son braquage volets était le braquage standard. A savoir une panne d'un système demandant un braquage inférieur et donc une majoration de vitesse du genre VREF + 15 voire plus. A comparer avec cette vidéo vers 00:17: ruclips.net/video/U8t0L00-Rs4/видео.html
Les flaps n’était pas au maximum, la piste à une partie plate et une autre en pente ( là où il a atterri ) surtout avec du vent dû à la hauteur de l’aéroport . Peut être aussi un problème avec le QNH qui fait que les pilotes ont dû descendre plus vite, ils ont donc gagner + de vitesse
Je trouve quand même que le taux de chute est élevé pour avoir regarder des centaines d'aterrissage.. mais bon peut être un cisaillement de vent au dernier moment
Avec un plan standard de 3° = 5 %, le vario est "la moitié" de la vitesse SOL. Exemple 160 kts de vitesse sol, le vario est de 800 pieds par minute. A 140 kts de vitesse sol, vario = 700 pieds par minute.
Oui: l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds. La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
C'est pas anormal d'arriver vite, quand tu es lourd comme cela est fréquent en vol cargo. A la masse maxi atterrissage, ce qui n'est pas rare en cargo, la vitesse d'approche volets 30 est 160 kts + 5 kts d'incrément habituel. Et j'ai l'impression que les volets étaient plutôt à 25°, voir l'instantané que j'ai publié un peu plus tôt, donc vitesse plus élevée (la différence de vitesse entre les 2 config est de 5 à 6 kts de plus.
Cargolux est une des meilleures compagnies aériennes de fret. Je pense que la vitesse verticale lors du touché était un peu trop élevée ce qui a déstabilisé l’appareil.
Oui, mais c'est peut-être normal: La configuration volets ne me semble pas la config standard. Au début j'ai pensé que c'était la vidéo qui défilait plus vite, puis je me demande si son braquage volets était le braquage standard. A savoir une panne d'un système demandant un braquage inférieur et donc une majoration de vitesse du genre VREF + 15 voire plus. A comparer avec cette vidéo vers 00:17: ruclips.net/video/U8t0L00-Rs4/видео.html
Pour illustrer mon message, j'ai extrait un instantané de la configuration volets au toucher des roues, ce n'est pas la config normale. zupimages.net/up/23/16/57x3.jpg
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds. La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Ben non....le 31 mai la DAC luxembourgeoise a publié qq infos: l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds. La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Avec un vent plein traversier et une vitesse d’approche légèrement trop élevée c’est possible maintenant ça pourrait expliquer le virage gauche soudain après le touch..
Oui, mais rien à voir. Le Kalitta a fait un arrêt décollage à haute vitesse (proche de V1) suite à panne moteur. La poursuite du décollage aurait été préférable.
oui. l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds. La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Au début j'ai pensé que c'était la vidéo qui défilait plus vite, puis je me demande si son braquage volets était le braquage standard. A savoir une panne d'un système demandant un braquage inférieur et donc une majoration de vitesse du genre VREF + 15 voir plus. A comparer avec cette vidéo: ruclips.net/video/U8t0L00-Rs4/видео.html
@@bricedesmaures2005 = Bonjour Sieur Brice, en ce mercredi 19/4/23 = merci pour votre éclairage et vais-je consulter votre lien 👌Puis il est évident que tout système qui remplace l’Homme est à bannir = au 21 ème Siècle il faut des hybrides car Seul l’Homme est maître à bord ! Le Rio Paris la principale faute provient de l’Airbus = sa conception qui aurait dû être hybride avec plus de responsabilité pour l.Homme à pouvoir maîtriser et stopper tout le système !! / à bientôt Brice 💐: ici Lady Renée Collart💐 Ok je viens de visionner le lien sur des atterrissages de Boeing = vidéo assez courte mais captivante = la magie des appareils photo… Essayer de m’en dire un peu plus et Re Re Merci💐
@@cblancho Non. Un vario mesure bien une vitesse ascensionnelle. Que l'avion monte ou descend. Avant de corriger les autres, aie des sources fiables ou alors donne la correction et non pas juste la réflexion. Sans parler que ton intervention ne sert en rien la question initiale.
@@softdemontid désolé😬. Sinon y'a le taux de pente ou taux de descente ( verticale speed). Formule : Vz (ft/min) = Vs (kt) x Pente (%) On peut également calculer la vitesse ascensionnelle de l'avion, c'est à dire la vitesse à laquelle il """"grimpe"""" sur un axe vertical, cette vitesse est notée Vz et est exprimée en mètres par seconde, elle s'obtient par ce calcul : Vz = V. ((T-Rx)/mg) V étant la vitesse de l'avion en mètres par seconde. Seuls certains appareils tels que ceux destinés à l'acrobatie aérienne ou les chasseurs-intercepteurs militaires ont besoin de vitesse ascensionnelle (descensionnelle) très élevée. Le rapport entre la poussée et le poids de l'appareil peut atteindre, voire être supérieur à 1, ce qui permet une trajectoire proche de la verticale. Pour les autres appareils les performances en vitesse ascensionnelle sont uniquement nécessaires pour leur permettre d'atteindre leur altitude optimale de croisière rapidement ou, au décollage, pour éviter les obstacles dans l'axe de la piste, atteindre rapidement une altitude de sécurité ou survoler une zone habitée.
Charge mal répartie je pense pas! Je soupçonne les vents latéraux ayant poussé le pilote à atterrir avec un certain angle. La vitesse n'a pas facilité le rééquilibrage lors du touché
C est dingue les mecs sont en Europe au Luxembourg et pas un seul Airbus, c est inadmissible de nos jours je trouve, un A380 aurrait tout aussi bien fait le job non ?
Bonjour, ici un crew de CV. Normalement je ne réponds pas sur les réseaux sociaux. Le A380 n’a jamais été construit pour être un cargo. La seule machine capable de faire le travail est justement le B744 et B748. Cette machine est entre autre équipé d’un nose door cargo qui nous permet de transporter des oversize cargo. Donc, non, Airbus n’a jamais été une option.
@@ericgirardet1848 bonjour bah c est bien dommage que Airbus ne l ai pas concrétisé aussi en version cargo..le marché semble être la pour le transport de fret en avion et c est Boeing qui remporte le marché, et ils vont se réveiller quand ce sera plus d actualité comme pour l A380 passager…
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds. La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Un exemple d'approche à Luxembourg en piste 24 (le Cargolux s'est posé en 06) A 3:34, on la configuration volets 30° et la vitesse 154 kts sélectée par le pilote = vitesse de la configuration volets + 5 kts d'incrément habituel sans vent. 154 kts = environ 246 m/h ruclips.net/video/g0dUQpQV8js/видео.html
Il est avéré que le riz fermente lors de la digestion. Il est probable que le pilote était sous l'emprise d'alcool de riz. Je parie que le plateau repas du pilote était un risotto aux champignons !!!
@@RachFromFrance Ça m'a fais pensé au vol FedEx 80 , là aussi des rafales de vent se sont abattue sur la piste , malheureusement le MD11 s est retourné et les 2 pilotes étaient morts dans l incendie qui a suivi. Il est possible de suivre l enquête suite au crash dans l épisode 5 saison 14 d Air Crash
Perso , j'aurais été le commandant de bord, , je n'aurai pas fait de go around ..avion posé + freins au maximum .. Le crash du 747 d'El Al. En 1992 a Amsterdam ,avec un réacteur qui se barre , ainsi que plus lointain ,le crssh d'un DC 8 d'Air Canada ,au Canada ,après un Go around ,sont encore dans les mémoires. ..La le commandant de bord du 747 de Cargo Lux, a prit des énormes risques de refaire redécoller le 747 ,avec le risque du moteur 1 et ses structures sans doutes d'attaches fortements endommagées, mettre en péril le vol.
La remise de gaz en cas de soucis à l’atterrissage, reste la meilleure option. C'est ce qu'on apprend quand on passe son brevet de pilote. Pour les quelques cas où la remise de gaz s'est mal passée, combien d'entre elles se sont bien passées et on permis, au final, à l'avion de se poser sans faire trop de dégât et même mieux, sans faire de mort ?
@@simonj8683 Ok.. Mais le CDB, voyantt que son 747 ,bascule sur l'aile gauche et que le réacteur 1 racle le sol, a t'il pu avoir conscience, que peut être , en redécollant, il aurait pu faire un remake du crash du DC 10 en 1979 a l'aéroport de Chicago O'Hare, ou le réacteur 1 , s'est barré au décollage, endommageant toutes les structures et gouvernes de l'avion.... .La. ,dans le cas du 747 de Cargo Lux, ça s'est bien terminé heureusement..MAIS ça aurait pu aussi mal tourner .
@@simonj8683 le problème est que la théorie diffère souvent de la pratique qui dans certains cas en est fort éloignée et que si le pilote n'est pas capable de faire la différence et de prendre la décision adéquate ça finit quasi toujours mal.
@@kittytrail Bien sûr ”Errare humanum est” (l’erreur est humaine) et bien sûr, en cas de soucis, que ce soit à l’atterrissage, au décollage ou dans n’importe quelle phase du vol, la prise de la bonne décision n’est pas garantie (en particulier avec le stress dû au fait d’être soit-même aux commandes de l’avion ”en difficulté”)... mais c'est pour ça que les pilotes s’entraînent régulièrement 😉
Ce n'était pas une remise de gaz, mais un " atterrissage manqué" = balked landing. Ne pas prendre l'assiette de remise de gaz. Différer la rentrée du train, ce qu'il a fait. Good job !
Je ne crois pas ça soit un problème d’approche L’angle semblait bon Je songe plutôt à une rafale de vent latéral ou une mal répartition des charges dans la soute ou du fuel dans les ailes
Il arrive trop vite et est sans doute trop chargé les 2 font un appontage plutôt qu'un atterrissage. Ils ont eu du bolle mais vraiment beaucoup de bolle. Ils feraient mieux d'arrêter la chance vient pas 2 fois
La vitesse atterrissage est trop élevée , en plus le Boeing 747 8 a trop de surpoids en masse alors l'avion est parti trop vite est après il a basculé à cause de sa masse .
Vent latéral ??? Charge mal réparti dans la soute ? Dépassement du poids autorisé en vol ?? Ça aurait effectivement pu mal finir pour ce géant des cieux et son équipage. Bravo à eux d’avoir pu manœuvrer et remettre les gaz à ce stade si critique du vol.
😨
😯Les pilotes de ce Boeing cargo sont des as avec un sang froid....
Les pilotes sont à féliciter ! Beaucoup de maîtrises et du calme, sans panique, avec un réflexe de décoller à nouveau pour mieux atterrir👏👏
Bravo l'orthographe 😮
Le pire dans ce cas est qu'il y ait une casse du train d'atterrissage ou autre non détectée par l'équipage
Tu étais à bord pour savoir s'ils n'ont pas paniqué ?
féliciter pourquoi , pour avoir poser leur appareil comme deux bourrins ???????? c'était violent , un taux de descente certainement trop rapide , ou un arrondi final inexistant , j'ai cru voir un Rafale impacter le pont du CDG , LOL une chose est sur , cet atterrissage est raté ! regarde les vidéos du CDG et des atterrissage de Rafale , ce 747 a fait exactement la même chose , une descente en ligne droite sans arrondi
Oui mais y a quand même un sacré problème de poids et d équilibrage de ces foutus boeing
Une enquête a été ouverte !
L'avion allait un peut trop vite pour un atterrissage
@flywithcaptainjoe aux commandes ?
quantité de fuel non ajustée entre l'aile droit et l'aile gauche.
Très peu probable...
Le 747 est très tolérant sur les déséquilibres carburant et ils sont automatiquement annoncés par un message "fuel imbalance" et un déséquilibre ne vient pas d'un coup. Le pilote a le temps de faire un rééquilibrage.
Waouh, plein d'ingénieurs aéronautique dans les commentaires
Ni problème de centrage, ni vitesse d'approche trop élevée, ni crosswind, windshear ou encore trop de rudder imput, mais un déploiement des spoilers non symétrique ( indiscernable sur la vidéo ). Une enquête a été ouverte.
Vitesse en accord avec la masse élevée. Gradient de vent: A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
That wasn't a landing. That was an arrival!
Les passagers qui utilisent Ryanair ne sont pas impressionnés face à cette vidéo.
Charge + vitesse inapproprié...
Les cargo sont souvent très chargés et arriver à une masse proche de la masse maxi atterrissage, n'est pas rare.
D'autre part, je vais me répéter mais c'est peut-être normal d'arriver vite. La configuration volets ne me semble pas la config standard. A savoir une panne d'un système peut demander un braquage inférieur et donc une majoration de vitesse du genre VREF + 15 voire plus.
A comparer avec cette vidéo vers 00:17: ruclips.net/video/U8t0L00-Rs4/видео.html
Pour illustrer mon message, j'ai extrait un instantané de la configuration volets au toucher des roues, ce n'est pas la config normale. zupimages.net/up/23/16/57x3.jpg
Un bon cisaillement de vent, toujours un danger en phase d'atterrissage, en tout cas image impressionnante merci aeronews 👍
un cisailement , l'avion est poussé dans le sens du vent , on voit la dérive verticale braquer à mort et l'avion voler en crabe , tu trouves qu'il vole en travers ????
regarde la dérive verticale , elle est droite , regarde l'avion , il vole parfaitement droit et non un vol en crabe , par contre , il vole à mon avis un peu trop vite ( taux de descente élevé ) et vu l'impact au sol , on sent que quelque chose cloche , c'est beaucoup trop violent pour être normal , les amortisseurs des trains principaux se sont écrasés à mort ! taux de descente élevé ( trop élevé ) ou arrondi quasiment inexistant ! il a impacté la piste comme un Rafale qui impacte le pont du CDG ! sur une pistd'atterrissage , on fait un arrondi pour diminuer ( ou casser ) la vitesse et permettre un atterrissage " doux " malgré le poids de l'appareil , et sur un porte avion , tu ne fais pas d'arrondi , tu impactes le pont en ligne droite pour éviter de rebondir et rater les brins d'arrêt !
Travaillant sur le tarmac de cet aéroport, plusieurs collègues on vue leur casquette s’envoler bien loin a cause des rafales de vents
Surement du cisaillement de vent au moment du touché du coup.
Donc ...grosse rafale latérale au moment du touch down ? ...
Rafales de vents a été fait par atterrissage dun 747 ?
@@gogamich L'incident daterait de samedi dernier ...pas plus d'infos que ça à ce jour !..l' aéroport ne communique pas et la compagnie Cargolux non plus ...
C'est le Luxembourg ....Le Grand Duché de Luxembourg est un pays très très très "discret" ....
@@jipegame C'est surtout que le temps des enquêteurs n'est pas le temps des réseaux sociaux...Patience..
Ah les commentaires, Un tel nombre d'experts en aéronautique, que fait la Nasa a vous laisser sur le carreau.
Sa vitesse était trop élevée
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Je sors les pop-corn...un arrivage massif d'experologues en vue dans les commentaires 😂🎉
Oui !!! D'ailleurs, as tu remarqué que les flaps ne semblaient pas au maxi ? 🤣🤣🤣
Moi je pense que la butée des amortisseurs doit être rehaussée.
@@soralaraison Peut-être mais les volets étaient ils au maxi ? JE ne crois pas...peut-être à cause du vent ?
@@jean-yves9667 ou la pression atmosphérique 😜
Allez, vas-y, sors-nous ta science alors...
Merci mais attention on va encore vous accusez de faire de la pub
déguisée pour une compagnie aérienne.
Thumb up and share from NYC.
Allez les experts aéronautique de youtube lâchez vos théorie 😂
Sans être expert on peut envisager plusieurs possibilités (et non "théories")
- grosse rafale latérale au moment du touch down ?
- cargaison mal arrimée qui a bougée pendant le vol ? ...celle ci parait moins probable parce qu'il est dit que 15 minutes plus tard l'avion s'est posé sans problème
- erreur de pilotage ? ...
- défaillance d'un instrument ?
....
Je parie pour une hernie discale de la 3eme cervicale du pilote aux commandes et désorientation passagère. Un cas d'école.....
Il pourra repartir ou tout un éventail de pièces à remplacer ?
On ne connait pas encore publiquement les dégâts. On verra.
D'une manière générale, il existe une procédure de maintenance suite à un atterrissage dur, qui consiste à vérifier la structure et les trains en particulier. Tout y est précisément répertorié.
@@bricedesmaures6216 merci pour ces précisions
Remettre les gaz ici était il prudent ??? Surtout après que le moteur a frotté sur la piste , rappelons nous de l'accident de l'avion de Pakistan Airways ...
Oui, c'est la bonne décision....Ce n'est pas le moteur qui a frotté la piste mais le capot du réacteur...et quand bien même le réacteur eût-il été endommagé, ON sait faire une remise de gaz sur 3 moteurs comme au décollage.
...je l'ai vu aller à droite , et non à gauche comme énoncé...en tout cas , chapeau aux pilotes hors pair , qui ont pu éviter un drame en ayant eu les bons réflexes .
Ils arrivent trop vite ces fous
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Capitaine joe c'est toi ?
avec se qui c'est encore passé hier avec la meme compagnie , cela pose question
Justement notre vidéo du jour parle de l’incident d’hier
"30 boeing !?" ça doit être la seule compagnie à avoir autant de 747, de nos jours
Non, la Cie américaine Atlas en a 48, UPS en a 40.
Cargo Lux au lieu d'acheter ou louer du 747 en pagaille , aurait du prendre de l' Airbus A330/ de l A340 cargo. Voir pourquoi pas des A300 des A310.. , il aurai été largement gagnant sur tous les plans ., notamment sur les économies de carburant .
@@Stefranvic Les charges marchandes offertes sont sans comparaison, et la porte cargo du nez du 747 est un avantage incomparable pour les gros transports.
Il n'existe pas d'A340 cargo. L' A 330 cargo de série est inadapté (inclinaison plancher).
Il est quand même costaud ce bel oiseau !
On a failli avoir un remake du fedex md11 🫣
Y en a eu plein avec des compagnies de passagers et des DC-10 et il certains on réussit a faire jusque a 3morts/200 mais un a tuer toulemonde et c est fed ex alors arrête de parler de fed ex
De plus c un 747 nn pas un DC-10
One mayday declaration on 30.10.22, one serious landing incident on 15.04.23, and another major one on 15.05.23. (Not mentioning their circus act some years ago with the wing wave).
Repartir avec peut-être l'aile ou les moteurs déglingués, fallait vraiment oser. 👏👏👏
Ce n'est pas le moteur qui a touché, ce sont les capots du réacteur, c'est du matériau composite. Voir les photos figurant dans la vidéo. Et une remise de gaz avec un moteur arrêté ou abimé, on sait faire.
Selon le communiqué officiel, l'équipage n' a pas perçu le contact des 2 capots avec le sol.
@captain joe
Et avec un avion bien chargés ça pardonne'pas
Vitesse d'approche excessive, c'est flagrant.
Oui, mais c'est peut-être normal. La configuration volets ne me semble pas la config standard. Au début j'ai pensé que c'était la vidéo qui défilait plus vite, puis je me demande si son braquage volets était le braquage standard. A savoir une panne d'un système demandant un braquage inférieur et donc une majoration de vitesse du genre VREF + 15 voire plus.
A comparer avec cette vidéo vers 00:17: ruclips.net/video/U8t0L00-Rs4/видео.html
Pour illustrer mon message, j'ai extrait un instantané de la configuration volets au toucher des roues, ce n'est pas la config normale. zupimages.net/up/23/16/57x3.jpg
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
A mon avis descente trop rapide, multiple causes, cisaillement, portance atténuer par variation chaleur, vitesse trop réduite, trop lourd, mais bon réflexe de repartir.
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
C'est moi ou j'ai l'impression que sa vitesse d'approche est trop élevée ?
Un 747 est censé approcher une piste à environ 250kmh donc il est difficile d'estimer une survitesse de l'extérieur.
C’est une impression le 747 atteri a minimum 160noeud
Non c’est un problème de centrage, soit le centrage a été fait n’importe comment ça arrive
Soit le chargement n’a pas été bien attaché (il faut ramper pour vérifier, parfois on ne vérifie pas, sinon faut trouver quelqu’un de petit pour aller au fond)
Effet vitesse de la vidéo ?
@@Hk-uw8my Sur 747-400, avec une assiette de +1°, le réacteur touche avec 7,5 ° d'inclinaison avion. Avec 2 ° d'assiette, le réacteur touche avec 7 ° d'inclinaison avion. Ces valeurs sont pour des réacteurs CF6 ce qui était le cas. Avec d'autres réacteurs sur 747-400 (PW ou RR) les valeurs sont similaires.
@@anysbougaa6645 160 noeuds, c'est à la masse maxi atterrissage (653.00 livres = 296 tonnes)
C'est toujours très impressionnant......et le bruit est fou aussi.
A la vue de ces images..., la vitesse de ce Jumbo à l'atterrissage me semble un peu élevée......................
extrait du communiqué de la DAC luxembourgeoise: l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
@@bricedesmaures6216 Et bien........, Je ne saurais trop recommander à ces enquêteurs de la DAG luxembourgeoise d'être plus précis...... Gradient de vent chutant de 7 nœuds, puis augmentant de 19 à partir de quelle vitesse relative............. Et à mon humble avis, il reste aussi ce taux de chute qui me semble pour le moins inadapté........... Peur être aussi la solution qui consiste à moins charger l'avion, afin de pouvoir arriver moins vite et limiter la fatigue structurelle.......... Mais bon, c'est pas moi qui payerais les dégâts et comme je ne suis pas dedans, c'est leur responsabilité cette absence de problème systémique...!!!!....
@@sergechappaz6734 Je vous conseille d'aller lire le communiqué de la DAC.
Vous faites erreur, c'est la vitesse avion qui a chuté puis augmenté. Expression classique d'un gradient de vent.
Et si vous connaissez le bon vieux calcul mental, à 160 kts sur le plan de l' ILS (3°), le vario est de 800 pieds par minute. A 140 noeuds, c'est 700 pieds par minute.
Vous avez déjà piloté un 747 ?
Voici l'essentiel du communiqué de la DAC.:
Shortly after touchdown, the aircraft pitched down, rolled to the left and contacted the runway with the pods of the engines 1 and 2. The crew performed a go-around.
At 16:44 UTC the aircraft landed on runway 06 and taxied to apron P7. The crew was not aware of the double engine pod strike until after the flight, when maintenance identified the damage to the engine pods at the apron and reported it to the crew.
Analysis of the data showed that from 5 s before touchdown, at a radar altitude of 68 ft, up to the first touchdown at 16:30 UTC, the aircraft experienced a wind shift with the airspeed first decreasing by 7 kts over a period of 2 s and subsequently increasing by 19 kts up to touchdown. These airspeed fluctuations can be traced to variable environmental conditions and could not be related to the control inputs of the pilot flying.
The ATIS from 15:50 UTC, which was used by the crew for the approach briefing, broadcasted a wind coming from 360° at 14 kts, variable between 320° and 040° and temporarily coming from 030° at 15 kts with gusts up to 25 kts. When the aircraft was cleared to land at 16:28:31 UTC, the wind information provided by the tower was out of 350° with 17 kts.
Although the crew was aware of the potentially variable wind conditions, landing in such conditions may be challenging because rapid changes are likely to be encountered in a highly dynamic phase of the flight - the landing. In the present occurrence, the situation was further exacerbated by a high approach speed related to the aircraft mass and an associated higher rate of descent (compared to aircraft with lower approach speeds) to follow the approach path. Reduced thrust on landing also limits the reactivity to corrective inputs due to the spool-up time of the engines. All this combined left the crew with only limited margin to react to changing environmental conditions.
@@bricedesmaures6216 Je vous remercie pour vos réponses et effectivement je n'ai jamais piloté de 747, sauf simulateur......
Vous embêtez pas à enquêter, j'ai la réponse : les roues ont été déployées trop tard... 😏
Ah bon ? Expliquez nous ça.
Mais il va super vite a l’arrivée
Au début j'ai pensé que c'était la vidéo qui défilait plus vite, puis je me demande si son braquage volets était le braquage standard. A savoir une panne d'un système demandant un braquage inférieur et donc une majoration de vitesse du genre VREF + 15 voire plus.
A comparer avec cette vidéo vers 00:17: ruclips.net/video/U8t0L00-Rs4/видео.html
Les flaps n’était pas au maximum, la piste à une partie plate et une autre en pente ( là où il a atterri ) surtout avec du vent dû à la hauteur de l’aéroport .
Peut être aussi un problème avec le QNH qui fait que les pilotes ont dû descendre plus vite, ils ont donc gagner + de vitesse
impressionnant
On en a vu d'autres !
@@sandrineowen c'est vrai tu a raisons
?
Je trouve quand même que le taux de chute est élevé pour avoir regarder des centaines d'aterrissage.. mais bon peut être un cisaillement de vent au dernier moment
Avec un plan standard de 3° = 5 %, le vario est "la moitié" de la vitesse SOL. Exemple 160 kts de vitesse sol, le vario est de 800 pieds par minute. A 140 kts de vitesse sol, vario = 700 pieds par minute.
Oui: l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Bel avion quand même.
C est moi ou il est arrivé à mach 2 ??😂
C'est pas anormal d'arriver vite, quand tu es lourd comme cela est fréquent en vol cargo. A la masse maxi atterrissage, ce qui n'est pas rare en cargo, la vitesse d'approche volets 30 est 160 kts + 5 kts d'incrément habituel.
Et j'ai l'impression que les volets étaient plutôt à 25°, voir l'instantané que j'ai publié un peu plus tôt, donc vitesse plus élevée (la différence de vitesse entre les 2 config est de 5 à 6 kts de plus.
Félicitations aux pilotes 👍🏿👏🏿🙏🏿
Oui, c'est une interview humaine qui a permis de limiter la casse. Bravo aux pilotes
Cargolux est une des meilleures compagnies aériennes de fret. Je pense que la vitesse verticale lors du touché était un peu trop élevée ce qui a déstabilisé l’appareil.
Il arrive trop vite ! C tout
Oui, mais c'est peut-être normal: La configuration volets ne me semble pas la config standard. Au début j'ai pensé que c'était la vidéo qui défilait plus vite, puis je me demande si son braquage volets était le braquage standard. A savoir une panne d'un système demandant un braquage inférieur et donc une majoration de vitesse du genre VREF + 15 voire plus.
A comparer avec cette vidéo vers 00:17: ruclips.net/video/U8t0L00-Rs4/видео.html
Pour illustrer mon message, j'ai extrait un instantané de la configuration volets au toucher des roues, ce n'est pas la config normale. zupimages.net/up/23/16/57x3.jpg
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Ce fou il arrive trop vite
C'est tellement impressionnant.
Jesus peut transformer ta vie ❤️✝️
In god you trust, we manage the rest....
le pilote va trop vite et l'avion est tombé trop vite.
Ben non....le 31 mai la DAC luxembourgeoise a publié qq infos: l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Je suis résident luxembourgeois. Et je peux juste vous dire que parfois le findel est très venteux
C’est pas Captain Joe par hasard ?
j'ai jamais vu ça pour un 747 😳
Avec un vent plein traversier et une vitesse d’approche légèrement trop élevée c’est possible maintenant ça pourrait expliquer le virage gauche soudain après le touch..
Il y en a eu quelques autres et plus sanglants...
Pas mal..., un autre à Bruxelles il y a quelques années ruclips.net/video/3aUCbYT5lII/видео.html
Oui, mais rien à voir. Le Kalitta a fait un arrêt décollage à haute vitesse (proche de V1) suite à panne moteur. La poursuite du décollage aurait été préférable.
BRAVO aux pilotes ❤
Windshear
oui. l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
J'ai spotté ce vol et j'habite juste à côté
❤grand merci du partage 🎉question = la vitesse était-elle excessive ?
Au début j'ai pensé que c'était la vidéo qui défilait plus vite, puis je me demande si son braquage volets était le braquage standard. A savoir une panne d'un système demandant un braquage inférieur et donc une majoration de vitesse du genre VREF + 15 voir plus.
A comparer avec cette vidéo: ruclips.net/video/U8t0L00-Rs4/видео.html
@@bricedesmaures2005 = Bonjour Sieur Brice, en ce mercredi 19/4/23 = merci pour votre éclairage et vais-je consulter votre lien 👌Puis il est évident que tout système qui remplace l’Homme est à bannir = au 21 ème Siècle il faut des hybrides car Seul l’Homme est maître à bord ! Le Rio Paris la principale faute provient de l’Airbus = sa conception qui aurait dû être hybride avec plus de responsabilité pour l.Homme à pouvoir maîtriser et stopper tout le système !! / à bientôt Brice 💐: ici Lady Renée Collart💐 Ok je viens de visionner le lien sur des atterrissages de Boeing = vidéo assez courte mais captivante = la magie des appareils photo… Essayer de m’en dire un peu plus et Re Re Merci💐
L'approche sur Hollerich d'un 747 Cargo lux est toujours impressionnante
@Vince Miccoli La version cargo des B 787 n'existe pas et ce n'est pas pour demain...
Fedex flight 80🌚
Mais la vitesse ascensionnelle était déjà trop élevée non ? Il a pas atterrit, il a apponté !
ascensionnel
adjectif
Qui tend à monter ou à faire monter dans les airs.
@@cblancho Non. Un vario mesure bien une vitesse ascensionnelle. Que l'avion monte ou descend. Avant de corriger les autres, aie des sources fiables ou alors donne la correction et non pas juste la réflexion. Sans parler que ton intervention ne sert en rien la question initiale.
@@softdemontid désolé😬.
Sinon y'a le taux de pente ou taux de descente ( verticale speed).
Formule : Vz (ft/min) = Vs (kt) x Pente (%)
On peut également calculer la vitesse ascensionnelle de l'avion, c'est à dire la vitesse à laquelle il """"grimpe"""" sur un axe vertical, cette vitesse est notée Vz et est exprimée en mètres par seconde, elle s'obtient par ce calcul : Vz = V. ((T-Rx)/mg) V étant la vitesse de l'avion en mètres par seconde.
Seuls certains appareils tels que ceux destinés à l'acrobatie aérienne ou les chasseurs-intercepteurs militaires ont besoin de vitesse ascensionnelle (descensionnelle) très élevée. Le rapport entre la poussée et le poids de l'appareil peut atteindre, voire être supérieur à 1, ce qui permet une trajectoire proche de la verticale.
Pour les autres appareils les performances en vitesse ascensionnelle sont uniquement nécessaires pour leur permettre d'atteindre leur altitude optimale de croisière rapidement ou, au décollage, pour éviter les obstacles dans l'axe de la piste, atteindre rapidement une altitude de sécurité ou survoler une zone habitée.
@@softdemontid Vario = vitesse verticale. C'est une vitesse d'origine inertielle.
Charge mal répartie je pense pas!
Je soupçonne les vents latéraux ayant poussé le pilote à atterrir avec un certain angle. La vitesse n'a pas facilité le rééquilibrage lors du touché
Ouais ouais c’est moi qui ai pris la photo
CaptainJoe était aux commandes ? 😅
Sacré reflex 👍la nacelle très endommagée ... un coup de peinture et c est marre 😑
Putaiiiiiiiiinn😡😡😡😡
C est dingue les mecs sont en Europe au Luxembourg et pas un seul Airbus, c est inadmissible de nos jours je trouve, un A380 aurrait tout aussi bien fait le job non ?
Demande plutôt à Airbus pourquoi ils n'ont pas développé une version cargo de l' A380. Pb pour le fret au pont supérieur en particulier.
C'est stupide ce que tu dis, es-ce que tous les français roulent avec des voitures françaises ?
Bonjour, ici un crew de CV. Normalement je ne réponds pas sur les réseaux sociaux. Le A380 n’a jamais été construit pour être un cargo. La seule machine capable de faire le travail est justement le B744 et B748. Cette machine est entre autre équipé d’un nose door cargo qui nous permet de transporter des oversize cargo. Donc, non, Airbus n’a jamais été une option.
@@ericgirardet1848 bonjour bah c est bien dommage que Airbus ne l ai pas concrétisé aussi en version cargo..le marché semble être la pour le transport de fret en avion et c est Boeing qui remporte le marché, et ils vont se réveiller quand ce sera plus d actualité comme pour l A380 passager…
@@ericgirardet1848 Et bientôt des 777 cargo pour vous..Un belle bête malgré l'absence de porte cargo dans le nez;
Magnifique chaîne juste l’essentiel sans intox et desintox 👍
Il est descendu trop rapidement.
l'avion avait une forte vitesse à cause de sa masse élevée et donc un taux de chute en rapport avec sa vitesse. A 68 pieds radio sonde, gradient de vent avec vitesse chutant de 7 noeuds puis augmentant de 19 noeuds.
La DAC ne voit pas de problème systémique ou de leçons de sécurité à en tirer.
Il arrive beaucoup trop vite, il me semble quand même
Le commandant avait il un ado sur les genoux 😂😂😂
Et on en parle de ma DACIA ou ma portière c'est arrachée à cause d 'une raffale de plus de 80km/h lollllllll
😂😂😂
J'ai eu le même problème avec mon vélo à Roissy CDG.
😂😂😂😂😂😂
Et donc ? Ta remis les gazzzzz ?😂
J’habite a cote et je l’ai vu redecoller j’aurais du filmer
Il l on fais pour toi 🤣
Bonne décision d'"atterrissage interrompu" (balked landing)
Un exemple d'approche à Luxembourg en piste 24 (le Cargolux s'est posé en 06)
A 3:34, on la configuration volets 30° et la vitesse 154 kts sélectée par le pilote = vitesse de la configuration volets + 5 kts d'incrément habituel sans vent. 154 kts = environ 246 m/h
ruclips.net/video/g0dUQpQV8js/видео.html
Belle pollution 🥵
Il est avéré que le riz fermente lors de la digestion. Il est probable que le pilote était sous l'emprise d'alcool de riz. Je parie que le plateau repas du pilote était un risotto aux champignons !!!
Très bonne réaction du pilote, une bonne remise des gaz a sauvée l'équipage et le fret bien sûr
Ou sé on moun Gwadloup ?
Un coup de mou ça arrive !
heureusement l'aile ne c'est pas fracturé explosion
Problème de centrage ?🤔🤔
Peut être qu'un pneu a éclaté au moment où ce 747 a touché la piste
Les rafales de vent tout simplement, très fréquent sur cette piste
@@RachFromFrance Ça m'a fais pensé au vol FedEx 80 , là aussi des rafales de vent se sont abattue sur la piste , malheureusement le MD11 s est retourné et les 2 pilotes étaient morts dans l incendie qui a suivi. Il est possible de suivre l enquête suite au crash dans l épisode 5 saison 14 d Air Crash
L'avion est plaqué au sol, un touché très positif sans le flottement de l'arrondi
Perso , j'aurais été le commandant de bord, , je n'aurai pas fait de go around ..avion posé + freins au maximum .. Le crash du 747 d'El Al. En 1992 a Amsterdam ,avec un réacteur qui se barre , ainsi que plus lointain ,le crssh d'un DC 8 d'Air Canada ,au Canada ,après un Go around ,sont encore dans les mémoires. ..La le commandant de bord du 747 de Cargo Lux, a prit des énormes risques de refaire redécoller le 747 ,avec le risque du moteur 1 et ses structures sans doutes d'attaches fortements endommagées, mettre en péril le vol.
La remise de gaz en cas de soucis à l’atterrissage, reste la meilleure option. C'est ce qu'on apprend quand on passe son brevet de pilote.
Pour les quelques cas où la remise de gaz s'est mal passée, combien d'entre elles se sont bien passées et on permis, au final, à l'avion de se poser sans faire trop de dégât et même mieux, sans faire de mort ?
@@simonj8683 Ok.. Mais le CDB, voyantt que son 747 ,bascule sur l'aile gauche et que le réacteur 1 racle le sol, a t'il pu avoir conscience, que peut être , en redécollant, il aurait pu faire un remake du crash du DC 10 en 1979 a l'aéroport de Chicago O'Hare, ou le réacteur 1 , s'est barré au décollage, endommageant toutes les structures et gouvernes de l'avion.... .La. ,dans le cas du 747 de Cargo Lux, ça s'est bien terminé heureusement..MAIS ça aurait pu aussi mal tourner .
@@simonj8683 le problème est que la théorie diffère souvent de la pratique qui dans certains cas en est fort éloignée et que si le pilote n'est pas capable de faire la différence et de prendre la décision adéquate ça finit quasi toujours mal.
@@kittytrail Bien sûr ”Errare humanum est” (l’erreur est humaine) et bien sûr, en cas de soucis, que ce soit à l’atterrissage, au décollage ou dans n’importe quelle phase du vol, la prise de la bonne décision n’est pas garantie (en particulier avec le stress dû au fait d’être soit-même aux commandes de l’avion ”en difficulté”)... mais c'est pour ça que les pilotes s’entraînent régulièrement 😉
Ce n'était pas une remise de gaz, mais un " atterrissage manqué" = balked landing. Ne pas prendre l'assiette de remise de gaz. Différer la rentrée du train, ce qu'il a fait. Good job !
Va repasser ton permis.
C est l assurance qui doit pas être content , le pilote est un mauvais
pilot skill nothing much happened
Toucher un peu fort mais je pense qu'il y'a un autre facteur qui a joué.
Je ne crois pas ça soit un problème d’approche
L’angle semblait bon
Je songe plutôt à une rafale de vent latéral ou une mal répartition des charges dans la soute ou du fuel dans les ailes
La poste?
@@zebulon69200 mais mdrr
-747 cette fois ci
Il arrive trop vite et est sans doute trop chargé les 2 font un appontage plutôt qu'un atterrissage. Ils ont eu du bolle mais vraiment beaucoup de bolle. Ils feraient mieux d'arrêter la chance vient pas 2 fois
Quelques semaines après le même équipage et tous a la meme chance et ca sans wtre blessés
des gosses aux commandes?
Peut-être un phénomène de cisaillement, ça devient immédiatement incontrôlable juste avant le toucher des roues super procédure de rdg
Il arrive avec trop d'angle non ?
C'est vrai que son arrondi n'était pas assez prononcé mais son angle d'approche semblait normal
Soit une brusque rafale de vent , soit une problème de centrage de carburant dans les ailes.
ça y est, ça refait le monde ! 🤣😂🤣
Il est arrivé comme un bourrin le mec
Oui il a loupé son arondi
Sur la vidéo j’ai l’impression qu’il arrive super vite sur la piste ??
Oui tout a fait
"Sentiment" , "Impression", on entend que ça, c'est devenu une mode ! 😅
Plus que 29 du coup 😂
La vitesse atterrissage est trop élevée , en plus le Boeing 747 8 a trop de surpoids en masse alors l'avion est parti trop vite est après il a basculé à cause de sa masse .
Ce n'est pas un 747-8 mais un 747-400.
@@bricedesmaures6216 a ok .
le pilote se faisait sucer par l'hôtesse de l'air. l'éjaculation est survenue a ce moment précis, perte de contrôle assuré.
Y a pas d'hôtesse ni de stew sur avion cargo. On se fait ça entre nous...Tu viens au prochain vol ?
y'a un pb de masses là, à peine la piste touchée il file n'importe comment
Vent latéral ???
Charge mal réparti dans la soute ?
Dépassement du poids autorisé en vol ??
Ça aurait effectivement pu mal finir pour ce géant des cieux et son équipage.
Bravo à eux d’avoir pu manœuvrer et remettre les gaz à ce stade si critique du vol.
Pour le dépassement vu que c’est la fin du vol y a peu de chance