CVVD기술은 밸브 양정을 그대로 유지한채로 밸브가 열려있는 시간 즉, 듀레이션을 가변할 수 있다는게 핵심입니다. 이로써 기존의 가변밸브타이밍과 가변밸브리프트 기술의 장점만 취하게 되고 엔진을 운전자의 마음대로 밀러 사이클, 오토 사이클, 엣킨슨 사이클을 바꿔가며 엔진을 돌릴수 있게 됩니다. 고성능고효율을 한가지 엔진에서 구현하게 된다는 말입니다. 그것도 특별한 기구없이 단순히 4절링크를 응용한 편심 메커니즘으로요. 저런 코딱지만한 패키징에 기구학적으로 설계하기 어려운 메커니즘을 구현해 냈다는게 대단합니다. 전기, 수소연료전지차 개발하면서 동시에 내연기관도 놓치지 않고 나름의 연구성과를 이어가는 현차 연구원들에게 박수를 보냅니다. 👍
밀러, 오토, 앳킨슨 사이클 모두 각 행정별 T-s, p-V 선도는 이상적인 사이클로 가정했을 때 2 정적, 2 단열로 그려지는 사이클인가요? 설명엔 아마 쉽게 설명하기 위해 그런 것 같은데 연비-성능 선도로 나타내주셨네요.. 효율을 높인 사이클이 앳킨슨이고 성능을 높인 것이 밀러인거죠?
현대기아가 cvvl을 10년넘게 쓰면서 매체들이 cvvd를 빨리개발하면 차세대엔진으로 최고의 희소성을 가지게된다고 했는데 이걸 이렇게 빨리 하네요? 내구성은 양산차를 봐야겠지만 얼마나 노력하는지 알겠네요 . 자국에 자동차회사가 있다는게 얼마나 감사한지 모르겠습니다 영상 감사합니다.
말도 많고 탈도많은 현대기아그룹이지만 전세계에 현대기아만큼 다양한 파워트레인에 대응하는 회사가 있나 싶습니다. 가솔린 디젤 lpg 하이브리드 전기 게다가 변속기는 무단 dct 오토 어느시장에 뭘 내놔도 대응 할 수 있는 준비를 하고 있다는게 놀라울뿐...그 대단한 독일차들도 변속기 같은 부분은 사서 쓰는데..
좀 더 발전하면 하나의 엔진으로 둘 셋의 엔진느낌을 가질 수 있을 것 같네요. 거기다가 멀티포트 분사기술까지 합치면 운전환경에 띠라 거의 극단적으로 다른 엔진같이 느껴질 수 있겠네요. 다만 안정적으로 작동하는가와 내구성의 문제인데.... 잘 되었으면 좋겠네요. 기자님 항상 잘 보고 있습니다.^^
기존 기술인 CVVT(언제여느냐)와 CVVL(얼마나여느냐) 기술을 합쳐서 사용하면, 기간(듀레이션)을 조절할 수 있습니다. CVVT(언제여느냐)로 열리는 시작점을 정하고, CVVL(얼마나여느냐)의 하이캠을 사용하는 경우 열리는 기간이 늘어나고, 로우캠을 사용하는 경우 열리는 기간이 단축됩니다. 단, 하이캠을 사용하는 경우 열리는 기간이 길어지면서 흡기 밸브가 많이 열리고, 로우캠을 사용하는 경우 열리는 기간이 단축되면서 흡기 밸브가 적게 열리게 됩니다. 그래서 흡기밸브를 짧은기간 열게되면 적게 열리게되고, 열린면적이 적어지게 되면 저항이 강해져서 공기가 원하는 만큼 들어가지 못하는 단점이 발생하게되는거죠. 바로 이 단점을 해결하기 위해서 CVVD를 개발한 것입니다. 즉, 흡기밸브를 '짧은 기간' 열더라도 "많이" 열고 싶은거죠.
@엔라정~~말 간단하게 이야기하자면, 마쓰다의 스카이액티브X는 가솔린엔진에 압축비를 높여서 디젤엔진의 압축착화방식을 부분적으로 접목시키는 것이고,(참고로 가솔린엔진은 공기와 연료에 불꽃 점화를 시켜서 폭발을 시키고, 디젤엔진은 점화없이 공기와 연료를 압축만해서 폭발시킵니다) 닛산의 가변악축 기술은 엔진의 커넥팅로드 길이에 변화를 주어 공기와 연료의 압축비를 상황에 맞게 조절할 수 있는 기술입니다. 현대 CVVD기술과 비교하자면, 3가지 기술은 모두 엔진 관련 기술이지만, 세부적으로는 전부 다른 분야의 기술입니다.(현대는 공기 흡입량 / 마쓰다는 점화방식 / 닛산은 압축비) 다만 3기술 모두 고성능을 위한 기술이라기 보다는 연료효율(연비)을 높이기 위한 기술입니다. 어떤 기술이 뛰어난지는 엔진이 출시되어야 정확히 알 수 있을듯 하네요.
@@doom9344닛산의 vvel도 VVL기술로 짧은 시간에 많이 열수 없는 것으로 알고 있습니다. VVL은 모두 열리는 시간과 개폐정도가 연동되어 있는 것 아닌가요? VVL은 짧은 시간에 많이 열수 없고, 긴 시간에 적게 열 수 없는 것이고, CVVD는 회전 속도에 변화를 주어 개폐정도와 무관하게 그게 가능해진거 아닌가요?
@@CARirangKR 첫째. 님의 용어가 잘못됬어요. 다음이 옳습니다. 적게 많이 열수 있다. - 리프트양 길게짧게 열수 있다. - 듀레이션 영상보니 현대의 cvvd 는 듀레이션만 가변으로 길게짧게 여는 엔진입니다. 둘째. 닛산의 vvel 이 문제 지적 bmw의 베놈 닛산의 vvel은 고rpm, 즉 짧은 시간에 리프트가 깊게 들어갈수 있으니 짧은 시간에 많은 공기의 양을 넣을수 있는겁니다. 하이캠 효과. 셋째: 현대의 cvvd 문제. 고 rpm의 한 행정은 매우 짧아진다. 그 짧은은 행정시간에서 다시 시간을 길게 줘봐야 얼마나 공기가 들어갈 시간을 벌어 주겠나. 하지만 여기서 ! 터보의 강압으로 공기를 넣어 주는 상황에서는 짧은 시간에 캠의 두레이션을 조절하여 강압으로 빨리 넣어주면 효과는 있을듯하다.
@@doom9344 현대 CVVD 가 고정캠인것을 알고 있는데요 CVVT와 CVVL을 결합한 기술과 CVVD의 차이를 한마디로 이야기하려고 "흡기밸브를 '짧은 기간' 열더라도 "많이" 열고 싶은거죠" 라고 표현한것이고요. CVVD는 고RPM에서 듀레이션을 늘리는데, 하이캠을 사용하는 CVVL과 효율면에선 유사하고요. 저RPM고 같은 경우에 듀레이션을 짧게 열고 싶은경우, CVVL은 로우캠을 사용해야하는데, 이때는 리프트양도 같이 줄어들게 되고, 리프트양이 줄어들게 되면 공기가 들어가는 구멍이 작아지게 되어 터보로 공기를 넣을때 '저항'이 강해지게 되어서 CVVD로 리프트양을 줄이지 않고, 듀레이션만 짧게 만드는 것이 목적인 것으로 알고 있습니다. 제 이야기의 어떤 부분이 잘못됬다는 것인지 정확히 모르겠네요.
CVVD 기술 대단하군요.현대자동차 연구원의 노고에 박수를 보냅니다. 자동으로 열고 싶을 때 열고 닫고 싶을 때 닫는 기술. 들어보면 정말 훌륭한 기술이고 정말 좋은 것 같은데 곰곰히 생각을 해보면 완성을 시킬려면 굉장이 어려운 기술이라고 생각이되어집니다. 모든 기계는 단순한게 가장 좋은 법인데,, 다소 복잡한 느낌이 있어요. 주행을 하면서 많은 변수가 생기는데 그 변수에 대한 정확한 대처 능력을 잘 소화할지 궁금합니다. 오차도 없어야 하고 정확한 시점, 기타 다른 변수들,, 만약 , 자동으로 열고 싶을 때 열고 닫고 싶을 때 닫아야 하는데,,, 그러지 못했을 경우는 어떤 증상이 나타나는지 궁금합니다. 엔진 수명에 무리가는게 아닐련지요~? 잘 모르지만,,,,, 곧 출시 될 쏘나타 터보 기대됩니다.
나중에 따로 한상기 기자님의 엔진 설명및 스팩 설명에 관한 리뷰영상 부탁드려도 될까요? 저같은 무지한 놈들은..어려운 단어가 많아서 허허..대략 gdi대비 내구성이 향상되었고 엔진한개로 여러가지 타입의 사이클을 바꿔가며 성격을 바꿔줄수있다는건 알겠는데 이게 기존의 자동차 운동능력 변화와 많이 상이하는지도 궁굼하네요(노멀,스포츠,에코)
현대기아차 최신 엔진 기술들을 따라가고 먼저 신기술 개발을 발표 하는것을 보면 연구원들은 세계적인 수준인것 같습니다. 연구원들에게 박수 짝짝짝 전기장치로 제어시에 고장이 나면 정말 답이 없는 단점은 있지만은 대량 생산시에 부품 단가는 낮게 갈수 있는 장점과 제어를 기계적인 부품 보다면 수정 가능하니 솔레노이드 방식의 부품들이 점점 많아지는것 같군요. 개인적으로는 현대기아차 내연기관에는 더 이상 투자를 하지 않을것이라고 생각을 했는데... 생각 보다 앞으로 내연기관 사용 기간이 오래 갈것 같군요. (투자를 했다는 말은 아직도 내연기관 (발전)짜낼수 있는 부분이 있다는 점으로 받아 들을수가 있음) 제어가 점점 정밀해지면서 환경오염과 효율에 더욱 집중되겠군요. 48v로 자동차 부품을 수정하고 개발에 개발비용 보통이 아닌것으로 알고 있는데... 잘 하고 있는지궁금도 하군요.
더운날씨에 건강 유의하셔요 올 여름도 얼마나 더울런지 장난아니네요 ㅠGDI는 구조적으로 어느 제조사의 엔진이라도 관리가 필요한 엔진같아요결국은 출력과 연비 두가지를 만족시키기 위해서 기술력을 필요로하고 노력중인데그게 가장 힘든거 같아요.그리고 소비자를 위한 법이 좀 더 강화되어서 집 다음으로 비싼 물건이라는 자동차를 구매함에 있어소비자들이 안심하고 자동차를 이용할수 있었으면 좋겠어요
사실 앞으로 몇십년 안에 내연기관의 차는 모두 사라질 예정이라 다른 자동차회사들은 더이상 엔진개발에 투자하지 않긴 하죠 사람들은 익숙함에서 쉽게 벗어나지 못하고 전기차에는 없는 엔진차만의 감성이 있기 때문에 아직 20년은 내연기관차로 뽕을 뽑을 예정이라 현대에서 엔진에 투자를 한 것 같군요 현대도 이 세대의 엔진이 아마 마지막일듯 합니다.
물론 내가 알지 못하는 이론들을 접목해 뛰어나신 엔지니어들이 연구개발해서 만들었겠지만 실 사용시에도 생각대로 연구한대로 구현이 되어지는지가 의문이네요. GDI역시 개발당시에 이론적인 면은 훌륭하다고 생각했었는데 실제 사용시엔 다양한 문제를 발생시켰죠. 이건 앞으로 현기차가 스스로 극복해야할 사안이니 일단은 앞으로의 평가등을 지켜봐야 할거 같아요.
발표 내용을 찬찬히 살펴 보니.. 1. 전자적으로 완벽히 컨트롤 어려워(9:23) 다들 못했지만,,, 2. 그럼에도 현기는 CVVD 구현 14:50 (전동 모터로 캠축 조정...?) 결국 전자 제어 한거 같은데...모터가 고장나면? 3. 밸브 오작동시, 엔진 파손될 수 있음(9:45) 완벽하다면 다행이지만...
제어루 들어가는 모터는 많이 구동안되니 고장날 요소 크지 않음 그리고 모터 고장나도 cvvd 구현만 안될뿐 엔진이 죽는건 아님. 밸브 오작동시 파손? 이건 나도 잘 모르갰.... 일딴 정비요소랑 내구성 문재 될만한 장치 하나 추가 되는건 사실이지만 연비 성능 배출가스 이득이 많이 큰거 같음.
@@123코기 에바는 에바가루에나 쓰시구요... 페이퍼스펙은 항상 좋았다구요. www.ppomppu.co.kr/zboard/view.php?id=car&page=2&divpage=143&search_type=sub_memo&keyword=yf+%B4%A9%BF%EC&no=661192 제 의견은 아니지만 한번 읽어보셨으면 좋겠네요.. AD는 제조사가 공식적으로 GDI엔진 보증기간 연장해줬구요...페이스리프트 때는 아예 MPI + CVT 조합으로 파워트레인 변경되었죠. LF는 누우엔진이니 인정하겠습니다.
연구인력이 연구 잘하면 됬지. 난 오히려 연구를 잘하니까 발표못해도 임원으루 뽑아주는 현기가 대단한거 같다. 말만 잘하는 전문가 업적없는게 성공해서 임원 있는 회사가 너무 많은 사회에서. 현기가 쉽게 가려고 했으면 엔진 미션 다 수입하거나 마이너 카피해서 면허 생산만 했지 옛날 대우처럼 하지만 이작은 내수가지고 피똥싸게 고생해서 엔진 개발해서 결국 수출해서 선순환단계 까지 성공함 현기 이놈들아 내구성이랑 원가 절감좀 고쳐
ㅡ.ㅡ1.6터보가 하반기로 미뤄졌네 7월이라더만 12월인가 ㅡ.ㅡ 2.5N터보 위장막 쳐놓은거 어떤 유트버가 찾아냈던데 샷스파이라분이 올린 N모델 2.5터보 쏘나타 휠도 멋짐 아무튼간에 이 기술이 과연 어떤 파급을.불러올지 난 마루타는 되기 싫으니 사전계약은.사양하겠음 3개월뒤 쏘나타 터보.리뷰보고 결정하겠음 ㅡ.ㅡ7 해외에서는 너무 욕먹더니 또 먼가을 만들긴 했네 gdi엔진 하...좀 잘하자;
열림시간을 마음대로 조정할수있다는 말을 한국에서 할줄이야..
현차 연구원 분들 정말 존경스럽습니다👍
이런 행사 찍어주시고 너무 감사해요~^^
감사합니다
CVVD기술은 밸브 양정을 그대로 유지한채로 밸브가 열려있는 시간 즉, 듀레이션을 가변할 수 있다는게 핵심입니다.
이로써 기존의 가변밸브타이밍과 가변밸브리프트 기술의 장점만 취하게 되고 엔진을 운전자의 마음대로 밀러 사이클, 오토 사이클, 엣킨슨 사이클을 바꿔가며 엔진을 돌릴수 있게 됩니다. 고성능고효율을 한가지 엔진에서 구현하게 된다는 말입니다.
그것도 특별한 기구없이 단순히 4절링크를 응용한 편심 메커니즘으로요. 저런 코딱지만한 패키징에 기구학적으로 설계하기 어려운 메커니즘을 구현해 냈다는게 대단합니다.
전기, 수소연료전지차 개발하면서 동시에 내연기관도 놓치지 않고 나름의 연구성과를 이어가는 현차 연구원들에게 박수를 보냅니다. 👍
잘 보신 것 같습니다. 이 정도면 48V가 필요없을 것 같기도 합니다
밀러, 오토, 앳킨슨 사이클 모두 각 행정별 T-s, p-V 선도는 이상적인 사이클로 가정했을 때 2 정적, 2 단열로 그려지는 사이클인가요? 설명엔 아마 쉽게 설명하기 위해 그런 것 같은데 연비-성능 선도로 나타내주셨네요.. 효율을 높인 사이클이 앳킨슨이고 성능을 높인 것이 밀러인거죠?
이 영상 설명회가 모두 가솔린 엔진에 대한 내용이니까 그렇게 보면 된다고 생각했는데 맞나요? ㅎㅎ
오토바이면허 맞습니다 고효율은 압축행정에서 발생하는 펌핑로스를 줄인 엣킨슨사이클이고 고성능은 밀러사이클 입니다.
현대기아가 cvvl을 10년넘게 쓰면서 매체들이 cvvd를 빨리개발하면 차세대엔진으로 최고의 희소성을 가지게된다고 했는데 이걸 이렇게 빨리 하네요? 내구성은 양산차를 봐야겠지만 얼마나 노력하는지 알겠네요 . 자국에 자동차회사가 있다는게 얼마나 감사한지 모르겠습니다 영상 감사합니다.
감사합니다
짝짝짝. 연구원분들 고생하셨네요. 하자여부를 떠나 CRDI, GDI 이후 크게 바뀐다는 느낌 첨이네요.
말도 많고 탈도많은 현대기아그룹이지만 전세계에 현대기아만큼 다양한 파워트레인에 대응하는 회사가 있나 싶습니다. 가솔린 디젤 lpg 하이브리드 전기 게다가 변속기는 무단 dct 오토 어느시장에 뭘 내놔도 대응 할 수 있는 준비를 하고 있다는게 놀라울뿐...그 대단한 독일차들도 변속기 같은 부분은 사서 쓰는데..
모든 타입의 변속기를 자체 생산하는 회사는 아마 유일하지 않을까 싶습니다
cvvd엔진이 곧 현대기아의 파워트레인의 희망이될ㄷ스
와 영상좋네요. 이런 기술정보들 고화질로 전해 주셔서 진심으로 감사드립니다. 구독 누르고 갑니다
감사합니다
좀 더 발전하면 하나의 엔진으로 둘 셋의 엔진느낌을 가질 수 있을 것 같네요. 거기다가 멀티포트 분사기술까지 합치면 운전환경에 띠라 거의 극단적으로 다른 엔진같이 느껴질 수 있겠네요. 다만 안정적으로 작동하는가와 내구성의 문제인데.... 잘 되었으면 좋겠네요.
기자님 항상 잘 보고 있습니다.^^
고맙습니다
기존 기술인 CVVT(언제여느냐)와 CVVL(얼마나여느냐) 기술을 합쳐서 사용하면, 기간(듀레이션)을 조절할 수 있습니다.
CVVT(언제여느냐)로 열리는 시작점을 정하고, CVVL(얼마나여느냐)의 하이캠을 사용하는 경우 열리는 기간이 늘어나고, 로우캠을 사용하는 경우 열리는 기간이 단축됩니다.
단, 하이캠을 사용하는 경우 열리는 기간이 길어지면서 흡기 밸브가 많이 열리고, 로우캠을 사용하는 경우 열리는 기간이 단축되면서 흡기 밸브가 적게 열리게 됩니다.
그래서 흡기밸브를 짧은기간 열게되면 적게 열리게되고, 열린면적이 적어지게 되면 저항이 강해져서 공기가 원하는 만큼 들어가지 못하는 단점이 발생하게되는거죠.
바로 이 단점을 해결하기 위해서 CVVD를 개발한 것입니다.
즉, 흡기밸브를 '짧은 기간' 열더라도 "많이" 열고 싶은거죠.
@엔라정~~말 간단하게 이야기하자면,
마쓰다의 스카이액티브X는 가솔린엔진에 압축비를 높여서 디젤엔진의 압축착화방식을 부분적으로 접목시키는 것이고,(참고로 가솔린엔진은 공기와 연료에 불꽃 점화를 시켜서 폭발을 시키고, 디젤엔진은 점화없이 공기와 연료를 압축만해서 폭발시킵니다)
닛산의 가변악축 기술은 엔진의 커넥팅로드 길이에 변화를 주어 공기와 연료의 압축비를 상황에 맞게 조절할 수 있는 기술입니다.
현대 CVVD기술과 비교하자면, 3가지 기술은 모두 엔진 관련 기술이지만, 세부적으로는 전부 다른 분야의 기술입니다.(현대는 공기 흡입량 / 마쓰다는 점화방식 / 닛산은 압축비)
다만 3기술 모두 고성능을 위한 기술이라기 보다는 연료효율(연비)을 높이기 위한 기술입니다.
어떤 기술이 뛰어난지는 엔진이 출시되어야 정확히 알 수 있을듯 하네요.
짧은 시간에 많이 열고 싶은게 닛산의 vvel 입니다. 현대는 리프트 양은 그대로 이고 캠의 길고 짧게만 여는겁니다.
@@doom9344닛산의 vvel도 VVL기술로 짧은 시간에 많이 열수 없는 것으로 알고 있습니다.
VVL은 모두 열리는 시간과 개폐정도가 연동되어 있는 것 아닌가요?
VVL은 짧은 시간에 많이 열수 없고, 긴 시간에 적게 열 수 없는 것이고,
CVVD는 회전 속도에 변화를 주어 개폐정도와 무관하게 그게 가능해진거 아닌가요?
@@CARirangKR
첫째. 님의 용어가 잘못됬어요.
다음이 옳습니다.
적게 많이 열수 있다. - 리프트양
길게짧게 열수 있다. - 듀레이션
영상보니 현대의 cvvd 는 듀레이션만 가변으로 길게짧게 여는 엔진입니다.
둘째. 닛산의 vvel 이 문제 지적
bmw의 베놈 닛산의 vvel은 고rpm, 즉 짧은 시간에 리프트가 깊게 들어갈수 있으니 짧은 시간에 많은 공기의 양을 넣을수 있는겁니다. 하이캠 효과.
셋째: 현대의 cvvd 문제.
고 rpm의 한 행정은 매우 짧아진다. 그 짧은은 행정시간에서 다시 시간을 길게 줘봐야 얼마나 공기가 들어갈 시간을 벌어 주겠나. 하지만 여기서 ! 터보의 강압으로 공기를 넣어 주는 상황에서는 짧은 시간에 캠의 두레이션을 조절하여 강압으로 빨리 넣어주면 효과는 있을듯하다.
@@doom9344 현대 CVVD 가 고정캠인것을 알고 있는데요
CVVT와 CVVL을 결합한 기술과 CVVD의 차이를 한마디로 이야기하려고
"흡기밸브를 '짧은 기간' 열더라도 "많이" 열고 싶은거죠" 라고 표현한것이고요.
CVVD는 고RPM에서 듀레이션을 늘리는데, 하이캠을 사용하는 CVVL과 효율면에선 유사하고요.
저RPM고 같은 경우에 듀레이션을 짧게 열고 싶은경우,
CVVL은 로우캠을 사용해야하는데, 이때는 리프트양도 같이 줄어들게 되고, 리프트양이 줄어들게 되면 공기가 들어가는 구멍이 작아지게 되어 터보로 공기를 넣을때 '저항'이 강해지게 되어서
CVVD로 리프트양을 줄이지 않고, 듀레이션만 짧게 만드는 것이 목적인 것으로 알고 있습니다.
제 이야기의 어떤 부분이 잘못됬다는 것인지 정확히 모르겠네요.
저 생각을 어떻게 첨 했을까요;;; 간단한대 대단하네요.
@엔라 근데 방식이 다르지않나요????
@엔라갑자기 왜 GDI를 말씀하시는건지? CVVD는 현대가 세계최초라고 하네요
흥미롭게 보았습니다. 항상 영상 감사히보고있습니다!
감사합니다
BRILLIANT! And should be licensed to any auto company that wants it. Along with the new plasma spark plugs this will extend the life of IC engines.
절묘한 기술이네요. 연구원들의 노고에 박수를 보냅니다.
엄청 경직된 조직인줄 알았는데 의외네요 ...
고생 많이 했을 것 같습니다
안전은 할거임. 출력보다 배기가스랑 연비에 초점 맞추고 개발된엔진이니.
더한번 뻘짓하면 현기 북미에서 차 못팜.
직분사 엔진이 고출력이랑 고연비 라 좋긴한대 폭발력이쎄져서 내구성에 문제 생겼었죠.. 그것두 빨리 더 개량해야할듯..
내연기관의 해가 저물지만 끝까지 신형 엔진을 개발해주시 바랍니다.
CVVD 기술 대단하군요.현대자동차 연구원의 노고에 박수를 보냅니다.
자동으로 열고 싶을 때 열고 닫고 싶을 때 닫는 기술.
들어보면 정말 훌륭한 기술이고 정말 좋은 것 같은데 곰곰히 생각을 해보면
완성을 시킬려면 굉장이 어려운 기술이라고 생각이되어집니다.
모든 기계는 단순한게 가장 좋은 법인데,,
다소 복잡한 느낌이 있어요.
주행을 하면서 많은 변수가 생기는데 그 변수에 대한 정확한 대처 능력을 잘 소화할지 궁금합니다.
오차도 없어야 하고 정확한 시점, 기타 다른 변수들,,
만약 , 자동으로 열고 싶을 때 열고 닫고 싶을 때 닫아야 하는데,,,
그러지 못했을 경우는 어떤 증상이 나타나는지 궁금합니다.
엔진 수명에 무리가는게 아닐련지요~?
잘 모르지만,,,,, 곧 출시 될 쏘나타 터보 기대됩니다.
연구개발비는 폭스나 도요다에 휠씬 못미치지만 그래도 할건 다하는 현대차 응원합니다. 아니 어쩌면 한국인이 대단한거죠.
도요타 원가 절약 방법을 너무따라해서 국내서는 이미지가 너무 망가졌음.. 그래도 부식 방지에 많이 투자해서 이재는 많이 개선된건 인정함.
와 대단하네요.
저 기술이 GDI 기술과 합쳐졌을때의 시너지가 정말 대단할것 같습니다. cvvd 기술을 위한 초석이였을까요??
어찌됐건간에 현대기아차 gdi 엔진의 내구성 이슈가 많았습니다. 저 또한 피해자중 한명이였구요. 이번에는 정말 똑바로 만들었기를 기대해봅니다.
이전까지는 엔진에 원가절감을 무리하게 한다거나, 기술도 안되는데 기술제휴도 없이 무리하게 추진한 결과가 아니었었나 봅니다.
ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ이게 신기술일까요? 요즘은 GDI로 출력 연비 환경까지 다 생각하는게 기술입니다. 그냥 내구성에 자신없으니깐 시내구간에는 MPI로 만들었는데 엔진이 나와봐야되는데 이런방식이면 연비에서 일반NA엔진에 GDI넣은 차 따라가기 힘들꺼라고 봄.. 한번속지 두번속으면안되죠
@@뒷광고의개들 모든 제조사가 직분사 결함 입니다. 이미 아우디,bmw,벤츠에서는 mpi gdi 듀얼포트분사 엔진 이미 만들고 있었구요
직분사는 기술적으루 신소재아닌 이상 형상 설계론 답이없는거 같습니다. 실린더에 직분사 하려고 고압으루 쏘니 거기서 결국 트러블
고화질로 잘 보겠습니다
헉 또 보시는건가요ㅎㅎ
나중에 따로 한상기 기자님의 엔진 설명및 스팩 설명에 관한 리뷰영상 부탁드려도 될까요? 저같은 무지한 놈들은..어려운 단어가 많아서 허허..대략 gdi대비 내구성이 향상되었고 엔진한개로 여러가지 타입의 사이클을 바꿔가며 성격을 바꿔줄수있다는건 알겠는데 이게 기존의 자동차 운동능력 변화와 많이 상이하는지도 궁굼하네요(노멀,스포츠,에코)
나중에 시간되면 해보겠습니다. 드라이브 모드는 세팅 나름이라 이 기술과 크게 상관 있을 것 같지는 않습니다
잘 봤습니다:)
감사합니다
신형 아반떼 스포츠 에도 이 엔진이 들어가는건가요? CN7 이요
K3 GT는 감마 T GDI 개선형 맞죠?
CN7 1.6T, DN8 1.6T 둘다 CVVD를 쓰는걸로 압니당
아니요. 지금 장착되는 엔진은 기존엔진입니다. 이거랑 다른 겁니다.
개선형이라고 해야되나 셋팅이 조금 바뀐건 맞습니다. 기존 1.6t를 쓰는 아이서티나 아반떼스포츠보다 확실히 가속력에서 차이가 많이납니다.
@@조수석엔오천만원 현행 삼각떼 스포츠 말고 풀체인지될 아반떼 (코드네임 CN7)말씀하신 것 같네요.
우리나라 차 엔진은 일딴 나와서 성능을 봐야하는게 당연한거고.. 지금 나와도 1년 경과 지켜봐야하는게 당연한거고 ㅎ 신기술 개발해서 좋네요..출력이 좀더 나아 질려나 ㅠ
출력보다는 연비개선에 중점을 뒀다네요 ㅡ.ㅡ
출력자체는 딱히 사용이 없죠; 연비가 더 중요합니다. 특히 정부부처에게는 출력보다는 연비가 더 잘먹히죠. 한국에서 최고속 해봐야 110서해안 고속도로 정도밖에 없는데
@@Elaine69853 한국이 밣을때가 읍으니~~연비라도 잘나와야겠죠 ㅎ
에코(연비)/노멀/스포츠(성능) 모드가 이 원리였네요 ㅎ
현대기아차 최신 엔진 기술들을 따라가고 먼저 신기술 개발을 발표 하는것을 보면 연구원들은 세계적인 수준인것 같습니다. 연구원들에게 박수 짝짝짝
전기장치로 제어시에 고장이 나면 정말 답이 없는 단점은 있지만은 대량 생산시에 부품 단가는 낮게 갈수 있는 장점과 제어를 기계적인 부품 보다면 수정 가능하니 솔레노이드 방식의 부품들이 점점 많아지는것 같군요.
개인적으로는 현대기아차 내연기관에는 더 이상 투자를 하지 않을것이라고 생각을 했는데...
생각 보다 앞으로 내연기관 사용 기간이 오래 갈것 같군요.
(투자를 했다는 말은 아직도 내연기관 (발전)짜낼수 있는 부분이 있다는 점으로 받아 들을수가 있음)
제어가 점점 정밀해지면서 환경오염과 효율에 더욱 집중되겠군요.
48v로 자동차 부품을 수정하고 개발에 개발비용 보통이 아닌것으로 알고 있는데...
잘 하고 있는지궁금도 하군요.
비엠이고 아우디고 벤츠고 하는것 보면 기술력은 좋긴한대 복잡하게 만들어서 문제가 많더라구요.. 그래서 누유랑 비엠처럼 불나거나함.. 일본차 처럼 단순하고 고장 안나게 만들면 좋갰는데.. 독일차처럼 현기도 너무 복잡하게 만들려고 하는듯..
차잘알 형님들 이런식으로간다면 내년이나 내후년에 스팅어 , G70 에도 새로운 엔진이 적용될수도 있을까요? 차는마음에드는데 Gdi엔진이 신경쓰여서 구매를 미루고있습니다
스팅어는 2.5 터보가 올라갈 수도 있을 것 같아요
더운날씨에 건강 유의하셔요 올 여름도 얼마나 더울런지 장난아니네요 ㅠGDI는 구조적으로 어느 제조사의 엔진이라도 관리가 필요한 엔진같아요결국은 출력과 연비 두가지를 만족시키기 위해서 기술력을 필요로하고 노력중인데그게 가장 힘든거 같아요.그리고 소비자를 위한 법이 좀 더 강화되어서 집 다음으로 비싼 물건이라는 자동차를 구매함에 있어소비자들이 안심하고 자동차를 이용할수 있었으면 좋겠어요
감사합니다. 더위 조심하세요
오호.. 재미있는 기술이네요
다만 미션 내 camshaft를 free node로 두고 캠축만 전자적으로 제어하는 방식인데, 운전방식에 따라 미션 내 마찰이 많아질텐데 내구성은 괜찮을지가 의문이네요.
아무튼 대단합니다. 엔지니어들 존경합니다.
해당기술도 편심제어값조절못하면 이도저도 안되겠네요 .. 데이터 값쌓일때까지 사지말아야지....
사실 앞으로 몇십년 안에 내연기관의 차는 모두 사라질 예정이라 다른 자동차회사들은 더이상 엔진개발에 투자하지 않긴 하죠
사람들은 익숙함에서 쉽게 벗어나지 못하고 전기차에는 없는 엔진차만의 감성이 있기 때문에
아직 20년은 내연기관차로 뽕을 뽑을 예정이라 현대에서 엔진에 투자를 한 것 같군요
현대도 이 세대의 엔진이 아마 마지막일듯 합니다.
내구성은 어떤엔진인가요??
해외에서 어떻게 평가받을지 궁금하네요
새엔진 개발 축하드리구요 제발 원가절감 좀 덜하고 우리나라도 이정도 할수있다 보여줍시다 안티현기 많은데 좀 누그러트려봅시다 원가절감한다고 소재안좋은거 쓰고 내구성 떨어지고 밸브깨지고 피스톤 튀어나오면 개망신 입니다
엔진만큼은 타협하지맙시다 실내내장재 이런건 좀 아껴도 되요
습식 미션은 언제 나올려나요?
아마 올해 안에 나올 겁니다
닛산 vc엔진 개발하는데 30년 걸렸다던데....
사실 그 전부터 개발은 진행 중이였는데 현재의 매커니즘 CVVD는 현대에선 2010년부터 개발을 시작했다네요. 8:44
오 사람들이 아직 안봤네요!!
아무튼 세계최초라니 좋은기술같은데 독일이나 일본보다 먼저 상용화했다는게 뭔가 불안한 느낌이 있네..
저나라 기술자들이 놀고있었을리가 없는데
엔진깨지거나하는 문제 없길..
제발 안전해라..
엇그제 cvvt 만들었다고 해는데 대단합니다...사람들은 현기를 까지만 다기간에 엔진 차체 미션 3박자 만드는 제조사 별로 없어요..단 노조는 마음에 들지 않지만...아 기업마인드도 ....
캠 내구성이 문제아닐까요... 출시하고 나서 내구성 문제 또 터지지만 않기를 ...
녹슬지않게 만들어줘
전기차가 대세다 현기야
길중아 모르고 있나보네?
현대는 너가 생각하는 것처럼 무식하지않고 전기차 하이브리드차
수소차 까지 양산하고 있단다
너걱정이나 하시게나
@@돈키호테-f1t 너 현기 직원알바냐? ㅋㅋ
너보다 내차가 더 많을껄 ㅋㅋ
기존 터보엔진 라인업은 그대로 두는건가요??
바뀌는 걸로 압니다
현기가 세계 최초라고 하면.... 겁부터 난다...ㅋㅋ 자국민들을 마루타로 쓰지마라...
또 얼마나 호객한테 호객과실입니다 라고 할까....?
상기형님 날도 더운데
고생하시네요
근데 cvvl 적혀있던데 그거또 cvvd
듀레이션 이라고 또 없는 단어
만든거네요 ㅋㅋㅋ
들어보면 멋져보이는데 음
없는 단어가 아닙니다. 모르시면 다시 한 번 보시길. 다른 전문가가 설명하는 영상을 보시든지.
감사합니다, 듀레이션은 엔진 쪽에서 흔히 쓰이는 단어입니다
무슨 말씀이신지 알고 있습니다. 다만 욕설은 삭제하는 원칙이 있으므로 부득이하게 삭제하겠습니다. 그리고 다른 분의 문제 댓글도 삭제하겠습니다. 양해 부탁드립니다
듀레이션이 없는 단어라니,,,,
기간이라는 영어단어도 모르는게 자랑이다
경형이면 모닝에도 적용되는건가...
현기가 기술은 있는데 소비자 등쳐먹는 기술이 더 발달해서 문제
Gdi 2.0은 이제 안나오나요?
망했어요
출력 향상에 가장 중요한것은 흡기벨브의 닫힘 타이밍과 리프트 양이다. 리프트 양은 조절 안되고 듀레이션만 조절만하는 ㅡ_ㅡ 저가이면서 의미없는 기술. bmw 베놈이나 닛산 vvel 보다 낮은 단계의 기술.
아~어렵네~
물론 내가 알지 못하는 이론들을 접목해 뛰어나신 엔지니어들이 연구개발해서 만들었겠지만 실 사용시에도 생각대로 연구한대로 구현이 되어지는지가 의문이네요. GDI역시 개발당시에 이론적인 면은 훌륭하다고 생각했었는데 실제 사용시엔 다양한 문제를 발생시켰죠. 이건 앞으로 현기차가 스스로 극복해야할 사안이니 일단은 앞으로의 평가등을 지켜봐야 할거 같아요.
현대 기아의 엔진기술은 정말 세계적 수준이라는데 솔직히 그냥 까기만 할 건 아닌 거 같네요~
Jung HweeKwon ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ에라이 정신좀차려라
ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
새로운 엔진 만들때마다 신기술이니 설명은 잘하지만 결함이 없어야지요
차값올라가는 소리가 벌써부터 들리는군.
댓글이 좋다는댓글이 많네요. 지금팔아먹은. 직분사엔진이나 리콜을잘하는 그런기업이되면 좋을텐대. 아쉽네요. 마력은 떨어지고 내구성만 증가시키는 엔진이라 글세
기술은 시대를 따라 발전하는것입니다
그시대는 그것이 최고고 최선인것이지요
과거없이 현재있나요?
현기하면 세타엔진이지
충분한 기간동안 많은 테스트를 통해 완전한 제품을 시장에 내놓았으면 좋겠는데요. 신형 쏘나타 터보 기다리고있었는데 신형엔진소식이 들리니 걱정부터 앞서네요..
이해하기 어렵다
환영사 너무 기네
이때까지 출력을 낮춘이유는? 무엇인가요?
기술력이 부족하여 GDI방식에서 내구성확보가 어려워서
디튠을 하여 출력을 낮추고 엔진부하를 감소시킴으로 인하여서 엔진의 내구성에 맞게 디튠시킴.
@@예티-c5r 결국 기술력 부재라는 것을 스스로 인정해버린거네요...그럼 차값이라도 저렴해야 되는거 아닌가요????
차값은 천정부지로 올라가면서 수입차랑 맞먹을정도로 비싸졌고, 겉치장만 번지르르하게 해서 이때까지 판매했다는 거죠?
@@조수석엔오천만원 그렇죠 ㅎㅎㅎ 예전에 k5터보같은경우
2.0인데 271마력 토크37 말도 안되는 스펙이였죠 ㅎㅎㅎㅎ
결국 엔진 내구성이 문제가 되쟈 디튠으로 서서히 낮추다가
현재는 2.0터보를 버리고 1.6터보로 바뀌었죠 ㅎㅎㅎ
180마력에 27토크 ㅎㅎㅎㅎ
190마력입니다.
다른 설명은 잘 해주셨습니다만, 2.0터보가 사라진 이유는 단순히 잘 팔리지 않아서 입니다(K5 GT등). 소나타 뉴라이즈나 스팅어, G70등에는 2.0T 엔진이 디튠되었지만 살아남았고, 1.6T엔진은 2.0자연흡기를 다운사이징하기위해 사용되었습니다.
왜 사람들이 안봤지 5빠
엔진회전형테로 봐서는 내구성이 오래가질못할듯
니가 뭘알아 ㅋㅋ
기술자들이 좋은 기술 만들면 뭐하노 상부에서 원가절감한다고 다 깎아먹갰지
고등학생 발표하는 거 같네요 현대차 임원 수준이 저정도인 듯 하네요
아무래도 연구직은 발표와 거리가 멀죠
님보다 차에대해 훨씬 많이 알듯요. 님 수준이 그 정도죠 뭐
초반에 쉽게 설명한다는 거 스킵하셨나 ㅋ
1빠
발표 내용을 찬찬히 살펴 보니..
1. 전자적으로 완벽히 컨트롤 어려워(9:23) 다들 못했지만,,,
2. 그럼에도 현기는 CVVD 구현 14:50
(전동 모터로 캠축 조정...?)
결국 전자 제어 한거 같은데...모터가 고장나면?
3. 밸브 오작동시, 엔진 파손될 수 있음(9:45)
완벽하다면 다행이지만...
제어루 들어가는 모터는 많이 구동안되니 고장날 요소 크지 않음 그리고 모터 고장나도 cvvd 구현만 안될뿐 엔진이 죽는건 아님. 밸브 오작동시 파손? 이건 나도 잘 모르갰.... 일딴 정비요소랑 내구성 문재 될만한 장치 하나 추가 되는건 사실이지만 연비 성능 배출가스 이득이 많이 큰거 같음.
언제나 그래왔듯이 페이퍼스펙은 최고군요.. 연비, 출력향상도 좋지만 신뢰할만한 내구성을 보여줬으면 좋겠습니다.
언제나 그래오진 않았네요 -- 요즘엔 내구성 좋아요 플루이딕 1세대까지는 안좋았지만 그얘기를 아직하는건 에바죠. 아반떼AD랑 LF 나온지가 몇년이됐는데
@@123코기 에바는 에바가루에나 쓰시구요... 페이퍼스펙은 항상 좋았다구요. www.ppomppu.co.kr/zboard/view.php?id=car&page=2&divpage=143&search_type=sub_memo&keyword=yf+%B4%A9%BF%EC&no=661192
제 의견은 아니지만 한번 읽어보셨으면 좋겠네요..
AD는 제조사가 공식적으로 GDI엔진 보증기간 연장해줬구요...페이스리프트 때는 아예 MPI + CVT 조합으로 파워트레인 변경되었죠.
LF는 누우엔진이니 인정하겠습니다.
뭐래 언제나 사양이 세계최고최초였다고?
@@lowlanz 그냥 최고였다고... 세계에 세자도 안꺼냈다 오버하지마라
@@park514514 에바는 에바가루 ㅋㅋㅋ
1:43 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 세월호라고 말실수하심
기술은 잘 알겠지만 현대라서 기대는 안되네요
베타테스트는 우리나라에서?문제있어도 아몰랑 하면되니까 언제나 그래왔듯 .....
ㅋㅋㅋ 그러면 지금까지 소나타dn8 구매한 오너들은 호구네?ㅋㅋㅋㅋ
영상에 보면 CVVD는 터보엔진에 적합하다고 하고 향후 1.6T에 들어갈 엔진이고, DN8은 아직까지 2.0만 판매중인데요.
하.... 기술은 좋은데 상무가 되가지고 발표 진짜 쉣이네. 왜 이렇게 발표를 못해
기술 임원이 마케팅 임원도 아니고 사람들 앞에서 발표가 잦은 자리가 아닌데 그런식으로 말하디니 웃기네요 본인은 저정도 자리까지 올라나 갈 수 있는 사람인지....저많은 언론 앞에서 얼마나 안떨수 있는지 궁금하네요
연구인력이 연구 잘하면 됬지. 난 오히려 연구를 잘하니까 발표못해도 임원으루 뽑아주는 현기가 대단한거 같다. 말만 잘하는 전문가 업적없는게 성공해서 임원 있는 회사가 너무 많은 사회에서. 현기가 쉽게 가려고 했으면 엔진 미션 다 수입하거나 마이너 카피해서 면허 생산만 했지 옛날 대우처럼 하지만 이작은 내수가지고 피똥싸게 고생해서 엔진 개발해서 결국 수출해서 선순환단계 까지 성공함 현기 이놈들아 내구성이랑 원가 절감좀 고쳐
PURE GARBAGE!!! Just like the Theta II engine, its gonna fail! Time for more recalls!
하지만 성공했죠?
ㅡ.ㅡ1.6터보가 하반기로 미뤄졌네 7월이라더만 12월인가 ㅡ.ㅡ 2.5N터보 위장막 쳐놓은거 어떤 유트버가 찾아냈던데
샷스파이라분이 올린 N모델 2.5터보 쏘나타 휠도 멋짐 아무튼간에 이 기술이 과연 어떤 파급을.불러올지 난 마루타는 되기 싫으니 사전계약은.사양하겠음 3개월뒤 쏘나타 터보.리뷰보고 결정하겠음 ㅡ.ㅡ7 해외에서는 너무 욕먹더니 또 먼가을 만들긴 했네 gdi엔진 하...좀 잘하자;
이제는 엔진에 구멍안난다고 홍보하는거냐. 연비는 쥐꼬리만큼 상승이고.
아니 ㅋ 그럼 연비를 몇키로씩 올리리? 같은 기름으로 쥐꼬리라도 올리면 무에서 유를 창조하는거아니냐. 엔진에 구멍났던건 공공연히 다 아는사실인데 내구성 확보했으면 홍보하는것도 당연하지 입닫고 계속 빵꾸엔진 욕먹어야하나?
그러니까 결론은 gdi엔진 계속 쓰다간 큰일나겠어서 급하게 다른브랜드 기술 가져다가 보안해서 만들었어~~이렇게 좋은 기술이니 출력안나온다고 떠들지마~ 이거죠?
저기술은 벤츠 비엠 아우디는 1990년도부터 쓰던기술인데 ㅋㅋ기술력 한참딸리긴하나보다 ㅋㅋㅋ흉기 ㅋㅋ
동여상내용으로는 현대가 세계최초로 양산한다는데요?
밸브양정 변화없이 듀레이션만 바꾸는 기술은 현차 CVVD가 세계최초인데요? 영상을 이해못하신게 아닌지?
뭐 좀 알고 까세요ㅋㅋㅋㅋㅋㄱ
말씀하시는 저기술이 CVVD는 아닐껄요? 아는척 심하시네요
아가리 터는거봐라 증거대보셈 ㅉㅉ