La FÍSICA tras las Hélices, 6 meses de clase comprimidos en 11 minutos
HTML-код
- Опубликовано: 6 окт 2024
- Buenas Yonki de la Ciencia, hoy te voy a explicar por qué las helices tienen esa forma tan característica, desde hace años se les han dado curvas a las helices y a día de hoy mucha gente no sabe por qué.
Variable pitch propeller by 3d aeroworks: • 4 blade variable pitch...
f 22 raptor by Topfyea: • 4 blade variable pitch...
propeller tip vortices by TheHDAviation: • Pilatus PC-12 Takeoff ... 
Наука
![Tee Grizzley - Robbery 8 [Official Video]](http://i.ytimg.com/vi/34_vkNV6wrU/mqdefault.jpg)
Lo aplique a mí ventilador común, el de las hélices metalicas, modifique el ángulo y ahora no hace ruido a costo de más energía, lo bueno es que ahora es silencio. 10 de 10 :0
Como las modificaste
Yo hice lo mismo pero no me dio tiempo a agarrarlo y se fue volando
Xddddddddddedeeeede
Estoy en segundo de ingeniería en Francia y tengo que hacer un trabajo sobre propulsión aeronautica. Pues como decirte que con este video me he ahorrado horas y horas intentando entender la sustentación y la tracción por páginas random. Grande.
Lo conseguirás! . Ánimo .
Quien no sepa de ruido lo desafío a que vuele en D228, qué avión más ruidoso! Saludos a la distancia desde Santiago de Chile. Buen vídeo!
Excelente explicación , dinámica, rápida y entretenida. Desde Argentina te felicito muchacho
Buen video muy interesante el estudio y comportamiento de las helices en aviacion si pudieras hacer otro capitulo mas de este tema como materiales composicion pesos radios longitudes de palas etc muchas gracias.
Ojalá y hablaras acerca de “La Hélice Anáhuac “ que era de madera y fue la que revolucionó la aviación...
Saludos desde la Ciudad de México
Apreciado Sergio, muy esclarecedor este video, muy bien explicado, aunque tengo que confesar que ya me sabía algo de eso de la forma de un ala para que funcione y que si se hiela el avión se cae porque el ala deja de funcionar, porque pierde la forma adecuada, y no por el peso, y del Efecto Reynolds, que si la velocidad lineal de la punta de la hélice se acerca a la del sonido la hélice pierde eficacia, además leía sobre la cavitación en las hélices navales, pero repito, muy buen video, te dejo mis felicitaciones por él, mi manito arriba y mi suscripción para no perderme tus brillantísimas explicaciones. Saludos desde Buenos Aires, Argentina, aún bajo genocidio, perdón, cuarentena.
Me gustan este tipo de videos porque aclaran como funcionan los componentes de los aviones y en qué se relacionan unos con otros , de verdad muchas gracias.
Excelente video muy buena información en un solo video. Me imagino que las hélices del avión giran hacia adentro ambas.
No siempre
casi nunca...
Muy buenos tus videos, espero responder bien a tu última pregunta sobre cual creo que debería ser el sentido de rotación ideal en los aviones bimotores, tanto a pistón, como turbo hélices, o turbo prop, el par motor en un avión , especialmente en el despegue y más en aviones con patín de cola y estos últimos en los aterrizajes, se compensa con el timón de dirección, la parte móvil de la deriva, a mayor potencia mayor par de la hélice , en el caso de los Spitfire , en especial los mk 15 con motor griffon , el par era tan poderoso que apenas abrías gases en la carrrera de despegue ,al toque debías dar a fondo todo el pedal opuesto al torque, para no rotar hacia el costado de la pista y salirte de la misma en forma transversal, por eso se fue agrandando la superficie de la deriva, esto se contrarrestaba también con las hélices contrarrotativas como en los seafire, pero éstas mostraban otro tipo de problemas, por eso no se hicieron muchas unidades de estos, en el caso de los bimotores, como por ejemplo el legendario DC3, veremos una enorme deriva, o plano vertical, para contrarrestar el par motor de los dos Prat and Whitney , de 1200 caballos que giraban en el mismo sentido, y esto era así porque los motores se fabrican en serie, entónces, lo ideal sería que cada motor gire su hélice, hacia el fuselaje, o sea hacia adentro, o hacia las puntas de las alas, hacia fuera, esto supongo que debe complicar un poco el asunto porque cada motor debería tener hélices con distinto paso, o inclinación natural de las áspas, más allá del mecanismo del paso variable, entónces se anula el par, un ejemplo de esto es el mutimotor A400 de Airbus, que dos de sus motores giran sus hélices hacia adentro y los otros dos hacia fuera, a diferencia del hércules que los cuatro giran hacia la derecha y por eso la deriva es tan enorme en el C 130, agregando más peso.
Buenisima aportación, muy muy buena, eso es, idealmente gustaría que se cancelara el momento, pero eso conllevaria a tener 2 tipos específicos de motor (uno para cada sentido de rotación) por lo que eso trae problemas y al final lo que suelen hacer es que giren en mismo sentido, hay excepciones claro.
Muchisimas gracias en serio
Me gustó muchísimo tu explicación y ahora sé el motivo del porque, cerca del centro, las aspas están paralelas a su eje de giro. Y en los extremos, las aspas han girado casi 90 grados.
Respondo tu pregunta del giro de las hélices en un bimotor, ya diste una pista con el motor contra rotatorio ruidoso que mostraste. Las hélices deben girar en sentidos impuestos para que se anulen los torques
Me gustaría decir algo sobre dos detalles que como que no me cuadraron del todo, el primero es en el minuto 3:32 dices:
"En una rotación, más rápido vas a girar",
Yo te entiendo que te refieres a que la velocidad tangencial, pero alguien podría confundirse con la velocidad angular, la cual es la que realmente determina que tan rápido gira una hélice, y tanto para el centro, como en el extremo, la velocidad angular es la misma.
Segundo detalle, la caja reductora no solo reduce la velocidad de las aspas, sino que además incrementa la fuerza en la misma proporción que la que reduce la velocidad.
Minuto 3:34 Cambiando de tema y que me trae gratos recuerdos es de los aparatos en los parques de diversiones que en la mayoría se basaban en dar vueltas a los usuarios, donde me di cuenta que mientras que si uno se sentara o ubicara cerca del motor (centro de rotación) más rápido se marearía mientras que mas alejado se contemplaría mejor el paisaje.
Los de dos motores encada ala debes ser opuesto, para anular el momento de inercia.
No es la inercia lo que se anula sino el factor P
Supongo que la elice del ala derecha gira hacia la izquierda y la del ala izquierda gira hacia la derecha ... creo que las fuerzas de giro de la una contra la otra se anularan para que el avion no rote tambien.
A propósito del ruido de las hélices contrarrotatorias: el bombardero ruso Tupolev Tu-95 tiene 4 motores, cada uno con dos hélices que giran en sentidos opuestos... Dicen que es un avión tan ruidoso, que puede ser detectado por el sonar de los submarinos.
Interesante y entretenido video! Saludos desde Chile
Like para el Camarógrafo que grabó todo, hay que agradecer a todos los que ayudan a hacer el vídeo. 👍
Respecto al sentido de giro de las hélices en aviones bimotores, puede ser que ambas hélices giren en el mismo sentido o en sentido opuesto, depende del avión.
Esta buen explicado aunque has mezclado cosas y la gente se podría perder. A mi me ha gustado.
Gracias, tío!!
Las dos hélices anulan el efecto mediante sistema contrarrrotatorio, es decir, cada hélice gira en sentido opuesto (compensación del Efecto P)
Podrías mejorar la explicación de porque la pala de la hélice se va torciendo desde la raíz a la punta indicando secciones de cada parte.
Y explicar por que al despegar la hélice esta casi perpendicular al eje de giro y al ir a velocidad crucero en las hélices de paso variable la pala se coloca en un ángulo de casi 60 grados?
La densidad del aire cambia en función de la altura. A mayor altura, menor densidad hasta que llega a 0
Sergio, siempre he tenido una curiosidad , como hacían en las avionetas de guerra para disparar con la metralleta entre la hélice y que las balas no la destrozaran.
se utilizaba un mecanismo sencillo que cuando la pala estaba justo por delante de la hélice no dejaba disparar, te dejo link a wikipedia por si quieres investigar un poco sobre el tema, es como te digo un mecanismo bastante sencillo
es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo_sincronizador
Gracias
El primer avión que disparaba a través de la hélice, invento de Roland Garros, piloto francés de la WW1, debía tener un blindaje contra los disparos de su propia ametralladora. Al capturar los alemanes un avión derribado conocieron y mejoraron la técnica al sincronizar los disparos con el cigüeñal y así disparar en el punto donde las balas pasaban entre las aspas.
Me acabo de dar cuenta que tengo un video donde explicaba eso
ruclips.net/video/p5CjpyNm_ZQ/видео.html&t
En la primera guerra mundial se descubrió la sincronización, de manera que cuando el polóto disparaba la bala nunca pegaba en la hélice.
En los bimotores, la mayoría giran ambos en el sentido de las agujas del reloj viéndolos desde atrás. Los que tienen motores que giran en sentidos opuestos, lo hacen "hacia dentro" viendo el arco superior del giro. Esto es para contrarrestar el efecto que tendría quedarse sin un motor (en los que giran ambos como el reloj desde atrás, perder el motor izquierdo requiere mucha más corrección del piloto porque el motor derecho por el contratorque y efecto P2 "tira" mucho más hacia el lado opuesto que cuando se pierde el derecho (el izquierdo se denomina "motor crítico"). Hay excepciones como el P-38 Lightning que giraban ambos "hacia fuera" (ambos motores críticos) por diferentes razones (el timón central se quedaba "sin aire" por decir en términos coloquiales al efecto "downwash"")
En aviones turbohelice que llevan dos motores las hélices giran en el mismo sentido y para compensar el par motor es el estabilizador vertical el encargado de corregir ese par , como lo hace? Cuando se diseña la aeronave en particular la cola el estabilizador vertical está desplazado unos grados con respecto a su eje longitudinal, además colaboran con el el timón de dirección.
Con esto se gana en practicidad en lo que respecta a los motores ya que podemos colocarlos indistintamente izquierdo o derecho y más aún si se posee una flota de aeronaves y se ahorra en mantenimiento y logística de respuestos
mola el video, pero me hubiera gustado un poco mas de toria sobre el diseño de las helices aplicado a su mejora con simulaciones cfd
Yo conozco esas helices del final como Unducted Fan (por eso las letras de UDF) y fueron estudiadas, por la eficiencia que tienen para un rango de servicio trancisional de velocidades de vuelo, entre un avion a helice y turbojet, y por su eficiencia en el consumo de combustible debido a que el diseño esta optimizado aerodinamicamente mucho mejor que cualquier otra geometria. Pero nunca habia escuchado que fueran tan ruidosas.
Excelente video, yo siempre me pregunte ¿ Porque los Hércules kc - 130 usan motores a helices y no turbinas como los aviones comerciales por ejemplo ? Quizá tu me puedas quitar esa duda, o sera que el diseño del avión es viejo ... Saludos !
Creo que es un tema de poder despegar en pistas cortas(es un avión militar), lo mismo pasó con el A400M, hay algún prototipo de A400M con turbofan(o turbojet, no recuerdo sinceramente cual de los dos era)
Con las helices al poder cambiar el angulo de ataque de todas la helice, haces que sea super eficiente al despegue, esto no pasa con los turbofan o turbojet.
Saludos
Creo que es una elección política. Los turbohélice se comportan mejor a baja altura, pero aviones de misión y peso similar, optan por soluciones diferentes: A400M, Hércules y AN-70, turbohélice; el Boeing C-17, el Il-76 y el chino Y-20 (demasiado parecido al ruso para ser coincidencia) turbofans. El turbohélice antes tenía problemas de aceleración, lo cual era muy crítico si se despegaba desde zona de combate. Pero hace tiempo que se solucionó y un A400M despega como un caza.
Hélice mejor para pistas cortas y de arena o tierra, los turbo fan son más sensibles a los FOD (piedrecitas que pueda aspirar)
Muy. Didáctico un entusiasmo enorme felicitaciones
Hola! En un avion bimotor una hélice deberia girar en sentido horario y la otra en antihorario. Es cierto que eso implicaría tener dos motores espejo uno del otro, con su correspondiente cantidad extra de repuestos y de horas de mantenimiento
Sergio, también es bueno ver los reportes y notas técnicas de la NACA hoy NASA para conocer la ciencia aeronáutica a profundidad.
Un Crack!! Sigue con estos vídeos muy interesantes. Se aprende un montón. Gracias
quiza se aprenda mucho pero no sabe diferenciar las differentas materias y casi todo lo que dice es falso
las helices en un bimotor,giran hacia el lado del fuselaje,el motor izquierdo,gira hacia la derecha y el motor derecho gira hacia la izquierda,y asi hace mantener un centro de gravedad en el medio del fuselaje vean la siguiente figura (!),los dos signos conforman el fuselaje y el de el medio es el que indica el centro de gravedad generado por los dos motores
para anular la fuerza centripetra del avión (termino incorrecto de mi parte) las helices de un bimotor tiene que girar en el sentido opuesto (como el del caza pesado P-38), y con el propfun, creo que el bombardero tu-95 usa un sistema similar o igual en la que su ruido era detectado por el sonar de los submarinos (no se bien a que altura pero me acuerdo de eso)
PD:corrijanme si le erre en algo
El tu-95 no tiene propfan, tiene los cuatro turbohélice más potentes jamás montados y las hélices contrarotativas, más sofisticadas creadas, unido a que es el único turbohélice con alas en flecha y prestaciones transonicas, hacen de él una maravilla de la técnica.
Es el transporte An-70 el que tiene propfan, que curiosamente son los segundos más potentes. He oído que lo había certificado para vuelo civil. De todas formas, es un proyecto muerto al ser ucraniano y su principal cliente, la aviación rusa, que está enfrentado a Ucrania. El tercer turbohélice más potente es el A400M de Airbus, que se ensambla el Sevilla. ¿Me equivoco en algo? Saludos.
Gracias ing por sus clases
Muy buena. Sigue con lo prometido porfa
Exacto. El las hélices, mas cerca al centro la velocidad es menor entonces se requiere más ángulo y más lejos del centro la velocidad es mayor entonces el ángulo de ataque tiene que ser menor. Porque si no se mantiene la fuerza de manera uniforme a lo largo de la hélice nos arriesgamos a tener fuerzas mayores concentradas que podrían destruir la hélice. Esto es algo común el los drones de alta performance y usando hélices baratas, las famosas "exploding props"
Lo que hablas nel final, sobre el ruido del motor
En los años 1990´un documental sobre tecnología japonesa, nel programa brasileño Japan pop show, un emisor de ruido complementar. Un chip analiza el ruido y emite una onda complementar, eliminando así el ruido. Después una noticia de que en Alemania estaban testando eso para coche, pero que estaban estudiando los ruidos que es necesario haber en un coche, para lo mantener.
Bastaría poner esa técnica a ese motor, para eliminar el ruido
De pura lógica... Quien tenga buena visión espacial y sepa lo básico de la fisica deduce esto sin estudiar nada. Me gustaría ver una explicación de en función de qué se usa un compresor centrifugo o uno axial... Por qué el uso del compresor centrifugo en aviación se usó en aviones de combate hasta quedar reducido en uso al mundo de los aeromodelos.
Porque el compresor axial te permite un flujo de aire lineal, y por lo tanto, mas eficiente. En el axial, el aire da muchas vueltas, sobre todo si pones varias etapas. Además, el flujo axial permite motores mas esbeltos, con menos resistencia al avance. Lo motores con compresor axial son más "gordos" y menos aerodinámicos, aunque permite hacerlos más cortos, y a veces es una ventaja.
@@Piero71 muchas gracias!!!
Mil gracias sabe esplicar muy bien lo entiendo súper bien ,me gustaría saber si cuál quier motor serviría para dale rrelobosion al máximo cm para elevar 200 kilos
Buen vídeo Sergio, quizá ya lo hayas hecho y no he visto el vídeo, pero una buena forma de extender la explicación del funcionamiento del perfil alar, sería comentar el caso de los autogiros (ala rotatoria), un saludo.
Saludos, pienso que deben de girar en sentido opuesto cada una, esto en relación como deben girar, un motor sería cw y el otro ccw, y ambas tirarian hacia el centro de el avión, Saludos no se de aero náutica, pero so del área marina, gracias por tu video muy interesante
Al avión P38 de la Segunda Guerra, caza bimotor, las helices giraban sen sentido opuesto para compensar la rotación. Cuando los ingléses compraron aviones de ese modelo, pidieron que las helices giraran en el mismo sentido, eso además de la falta del compresor y la gasolina, hizo que fueran bastante ineficientes. Por cierto el P38 cuando volaba en picado, alcanzaba velocidades cercanas a mach 1. provocando algunos accidentes por el desconocimiento que tenián de las fuerzas de compresibilidad.
Un motor de anti gravedad seria revolucionario pero por concepto anularía o compensaría el peso. Seguiría haciendo falta algo para avanzar o desplazarse lateralmente.
Por eso creo que los drones ultra secretos para la atmósfera baja se basan en la creación de un vacío a voluntad en la periferia de la nave...
hola podrias hablar en un proximo video de la doble helice contrarrotante,gracias
tengo una duda al respecto de la fórmula, entiendo que un cohete no tiene coeficiente de sustentacion (porque no tiene alas ni angulo de ataque) y sin embargo vuela simplemente por el empuje generado, eso aparentemente contradice la fórmula
Es muy simple amigo, el motor cohete acelera mucho más que la FUERZA de gravedad (9.8 m/s ^2), por eso escapa de la gravedad, hasta cierto punto: para vencer la gravedad de la tierra y aslir de esta finalmente ha de alcanzar la velocidad hasta 11900 metros por segundo Las pequeñas aletas solo sirven entonces para controlar estabilidad y dirección, pero por obvia razón no sustentan el vuelo
Si en los motores las hélices giran para el mismo lado tendrás un motor critico por la suma de ambas fuerzas! y si tenes motores contra rotativo las fuerzas se restan y estarán en cero!
Así es, también tenés un motor critico en caso de falla de uno de ellos, que puede ser él derecho o él izquierdo dependiendo de para que lado rote él motor
A400M
Es indiferente, según el diseño del fuselaje, abarca a bimotores, penta motores etc.
Wow, no conozco ningún punta (cinco) motor.
Muy bien y claro la explicación !! Un saludo cordial ! Sergio de Rosario Argentina
La velocidad que se tiene en cuenta en la ecuación de la fuerza de sustentación, es la tangencial o la angular? Porque la tangencial es constante a lo largo de la hélice. O la hélice es más angosta en los extremos porque el torque es mayor con forme se dista del eje ?
Que buen video, muy buen video colega, lleva tu muy merecido like amigo, gracias por compartir tus conocimientos
Muchas gracias Villa, hay algun tema en concreto que te interese?
@@SergioHidalgoAero, si en Colombia llevamos años esperando el reemplazo de los Kfir, supuestamente disque no hay plata, entonces quisiera saber como España sostiene esa inmensa flota de aviones que no son nada baratos, F18, Eurofighter, Harrier, sería un buen video, además de que nos pudieras hablar del Eurofighter ya que me parece una magnífica aeronave, gracias colega
@@villa6322 Perfecto, investigaré que porcentaje de los impuestos se destinan a defensa en ambos paises, puede salir un buen video,muchas gracias.
Los bimotores giran en sentido opuesto. Para neutralizar el efecto giroscopico. Un piloto de VSM
Sergio Dios tebendiga sergio megustaria saber como funcionan las helises en unrrotor cuaxial gracias
Esa condensación es debido a la humedad y también tienes que ver los vórtices que se crean.
En los bimotores creo que la dirección de giro de cada motor debe ser la opuesta...acerté? Siempre me causó curiosidad la disposición de hélices dobles de los bombardeos Tupolev Tu-95. Creo que el giro opuesto es para contrarrestar el empuje opuesto resultante buscando alcanzar una cancelación...los rusos lo emplean mucho en sus helicópteros que carecen de rotor de cola.
Saludos desde Cuba.
Maravilla de video, muchas gracias
Se supone que el momento de fuerza mayor se produce en la hélice cuando está girando de arriba a abajo, por lo que si un bimotor tiene sus motores girando a derechas visto desde atrás, el motor crítico en caso de rotura es el izquierdo porque el motor derecho genera más momento en su lado derecho al generar esa fuerza en sentido de arriba-abajo con un brazo mayor desde el centro de gravedad longitudinal del avion, o me equivoco? por eso hay aviones que tienen motores recíprocos o que giran cada uno en un sentido opuesto e igualan los momentos hacia abajo de las hélices, por lo que es indiferente el motor que pierdas que vas a tener el mismo "peligro"? molaría que hicieras algún vídeo explicándolo...Y también me interesa el enfase de las hélices para la cancelación de ruido, lo he estudiado por encima en el ATPL pero no me ha quedado muy claro...Graciasssss!!!
Los aviones con motores recíprocos, son europeos o asiáticos, los aviones gringos casi todos tienen motores con hélices que giran en una sola dirección.
El tamaño.
Las helices en los aviones de más de un motor giran en sentido inverso respecto a la del ala contraria, de esta forma el avión vuela estable. Los aviones monomotor tienen un mando que automáticamente compensa el timón de cola, de manera que el poloto no nota ese efecto
Bueno, para responderle la pregunta de cómo serie el sentido de giro de un avión que tuviera dos hélices, a primera vista diría que ambas deberían girar en sentidos contrarios y así anularían la conservación del momento angular. Pero no sé si sea cierto, sólo estoy especulando.
Cuántas más tengan, es mejor? Por ejemplo un helicóptero de 2 con uno de 3 hay diferencia y en qué?
Muy interesante 👍
Tengo una pregunta un poco tardía. Porqué y cómo se calcula que al inicio de la hélice sea muy ancho y al final muy angosto. Entiendo la razón física pero que parámetro se tiene en cuenta, ya que uno selecciona un perfil digamos (Naca 4468) y a lo largo de la hélice ese perfil Naca va cambiando de tamaño, incluso de sección. No entiendo porqué y en base a que parámetro se cambia eso.
Ganhou mais um inscrito aqui do Brasil. Parabéns pelo canal , um forte abraço !@!@
4:20 "Para que tenga la misma fuerza" No. La hélice es perpendicular cerca del centro para disminuir el arrastre y no para producir fuerza de empuje. Además, atrás del centro de la hélice está el motor que produce arrastre y así no tiene sentido crear empuje contra un cuerpo fijo, lo cual haría que el aire desplazado se devolviese hacia el frente.
No soy ingeniero aeronáutico, pero está apreciación tiene toda la lógica.👍
GRAN ENSEÑSNSA ING, GRACIAS
Gracias por compartir tus conocimientos
Las hélices en los aviones, SÍ aumentan de velocidad de giro cuando el motor se acelera, sobretodo si es una avioneta pequeña con hélice de "paso fijo" es decir, que la hélice no cambia su inclinación, hay que proporcionar la información correcta. Las hélices de bimotores o tetra motores estadounidenses, generalmente giran TODAS en la misma dirección.
Oye bro, con los prop-fans, ¿no se supone que si la cabina está presurizada no se escucharía nada dentro del aeronave?,lo digo por lo mismo que los aviones supersónicos en su tiempo (el Concorde❤️) se dieron de baja y fue por el ruido que pudiesen generar (al igual que otras circunstancias que lo dejaron fuera de servicio).
PD1:Por cierto que yo tenga entendido el término avioneta no se aplica, se aplicaría más aeronave ligera.
PD2:Y las hélices girarían en sentido contrario para contrarrestar el torque de cada motor.
PD3: Gran vídeo, me gusta tu manera de explicar es muy didáctica, pones muchos ejemplos y eso ayuda bastante.
Aunque la cabina esté presurizada se escucharía bastante, es por un tema físico, que el aire que sale de la primera helice choca contra la segunda en sentido opuesto y eso genera muchisimo ruido, el concorde haría muchisimo ruido al despegar, pero a velocidad crucero, no usaba posquemador(por lo general)
Y si, seguramente llamandolo avioneta esté equivocado, pero es para hacerlo más atractivo a todos ya que es bastante común ese término, saludos y muchas gracias por comentar
Gracias a ti por comentar, ¿entonces las tripulaciones de los tu-95/142 (por poner un ejemplo) deben usar protección siempre?
@@JBullet-B0ss Pues la verdad no te sabria decir, la respuesta para eso es que la gente que vuela ahi son rusos... los rusos ni lo escuchan
Necesito una remera igual a esa, es por el bien de mi felicidad
Hola Sergio, excelente video como siempre. Será que en algún otro video puedes comentarnos a que velocidad giran las helices? Es decir, cuál es el RPM tanto de los aviones como de los helicópteros, me llego la duda porque vi que la NASA va a mandar un helicóptero a marte.
Un helicóptero trabaja a unas rpm constantes (unas 100). La sustentación se regula variando el paso de las aspas del rotor principal (igual que en las hélices de avión de paso variable) pero el motor no acelera o decelera para ello. No sé por qué esto está generalizado... no soy ingeniero ni técnico, pero si es así es porque es mejor que variar la sustentación acelerando o decelerando el motor. Las avionetas, depende de si llevan desmultiplicador (una reductora entre hélice y cigüeñal) trabajan a 5000rpm o 2500rpm más o menos. Creo que es así. Espero haberte guiado más o menos jajaja
@@alvarogvdltgarcia52 Muchas gracias Alvaro!!
En los aviones comerciales la mayoría de sus motores rotan al mismo lado por economía pues se pueden intercambiar de lado,los aviones con motores de distinto giro necesitan tener mantenimiento independiente y mucho más caro si se tienen dos motores como repuesto y no solo uno intercambiable de lado.
En los aviones ligeros, no se consideraria tambien palas ya que algunos aviones tienen helices de paso variable?
La diferencia entre palas y helices es cuando puedes cambiar el ángulo de una de las palas exclusivamente, como en los helicópteros, sin embargo las avionetas no pueden hacer esto.
Saludos Luis y buena pregunta, yo tuve esa misma duda hace tiempo
Excelente video, practico y profundo
Gracias por tus videos, como aficionado a la aviacion los disfruto mucho. Queria consultarte si tienes un video hecho sobre el porque, cuando el extremo de una helice se acerca a la velocidad del sonido, esta pierde eficiencia.
Se que hubo en su momento diversos ensayos usando como testbed una celula de F-84, la cual se la denomino XF-84H.
Contestando a la pregunta, lo ideal seria tener rotaciones en sentidos negativos, como tuvieron los Griffon contrarotativos, el Hughes Xf-11 o los P38, para el caso de aviones y para el caso de helicopteros, todos aquellos salidos de la fabrica de Kamov. De hecho, cuenta la leyenda que el Fokker DR.1, era extremadamente liviano, y el par motor que imprimia todo el conjunto impulsor (recordemos que era un motor rotativo) era tal, que sus pilotos (en especial Von Richtofen) lo habian incoporado como ayuda para determinadas maniobras en combate aereo, ello para compensar la excasa velocidad del fokker, pero su excelente maniobrabilidad.
Saludos desde Argentina
Te voy a decir lo que sé de oído... No creo que ocurra sólo a velocidades tan altas, también influye el diseño de las aspas. En las hélices que parecen dobladas como las de un A-400M, el aire que se desplaza hacia los extremos sigue un curso mucho más natural. Supongo que esto hace que la velocidad de este disminuya conforme se desplaza a los extremos. La densidad disminuye en las puntas y no de "desparrama" sin sentido... No se si tengo o no razón, porque no soy ingeniero ni técnico.
En un avión con dos motores, uno en cada ala los motores tienen que giran al sentido contrario del otro motor, ósea un motor tiene que girar uno hacia la derecha y el otro motor hacia la izquierda si mas no me equivoco. Por que sí los dos giran hacia la izquierda o derecha tendrían problemas al virar, de un lado va a virar más rápido que del otro lado.
Eres maestro en el tema
Respondiendo la pregunta en 9:00 ambas helices jiran en sentido opuesto, y para ello su forma es la misma, solo que al contrario (si es asi?)
Hola . Yo creo que giran las dos a su derecha desde dónde el piloto .
Eso si no lo sabia. ya sabia que se movian. pero solo cuando ya no neseitaban propulcion se ponian en Bandera planas. Y al momento de neseitar potencia se ponian en angulo y aceleraban el motor oara que giren mas Rapido. Nunca pense que lo que hacia al acelerar el motor es cambiar el angulo de ataque
Háble más despacio..jj
Saludos desde Costa Rica 🇨🇷☕🇨🇷
recuerda que tu puedes poner diferentes velocidades de reproducción a cada video según tu gusto, pudiendo ralentizar o acelerar según cada hablante.-
Magnífica explicación.
No existen las avionetas, solo los aviones ligeros, medianos ó pesados, solo cono información excelente video, tu mismo en el video, manejas los dos conceptos según la imagen del mismo avión, con las avionetas?
En el caso de Los helicopteros de un solo rotor principal , se utliza el rotor de " cola " para compensar el giro del fuselage que tiende a girar hacia el mismo sentido del rotor , se observa en la ( autorotacion ) cuando pierde la POTENCIA del motor por ejemplo .
El pilóto de un helicoctero controla la dirección con el pié, acelerando o decelerando el rotor de cola.
Si hay dos hélices tendrán sentido de giro contrario (una en sentido horario y la otra antihorario).
La idea es que tendrían el momento angular igual pero de sentido contrario, y al hacer la suma vectorial se cancelan, igual que hace el rotor de cola de un hicoptero o unas segundas aspas, así ya no hace falta compensar el momento angular con la cola y el avión no gira en sentido contrario a las hélices.
Hola, me puedes recomendar algun libro o video que explica bien las turbinas de acción y turbinas de reacción?
Gracias,
Deben girar en sentidos opuestos para anularse entre si. Pero los aviones viejos bombarderos todos giraban en el mismo sentido. Me imagino que por economizar. Es decir, así no debes fabricar elices de dos tipos
Vaya crack, por así decirlo.
Los aviones de dos motores, deben tener giros opuestos para compensar y evitar vibraciones....
No, solo hacen eso los aviones de altas prestaciones como el A400, la mayoría tienen hélices que giran en sentido horario por motivos de economía, disponibilidad de repuestos, etc. Para reducir vibraciones se utilizan mecanismos de sincronización y de sincrofase.
Buen video! Un saludo
Que sabes sobre la eficiencia de las helices Toroidales del MIT
El PropFan se podría usar en zonas deshabitadas como Venus
Una consulta, en qué curso o materia se vee el diseño de una hélice, me refiero al cálculo de las curvas de la hélice y todo lo que conlleva.
Y que pasa cuando la hélice gira demasiado rápido y rompe la barrera del sonido en el borde de la hélice?
Saludos.
Es igual que cuando se generan ondas de choque encima del ala, el aire se desprende y se pierde eficiencia, tengo un video sobre ondas de choque normales donde explico eso.
Un saludo
@@SergioHidalgoAero Ah ok, esta bien gracias, saludos.
Se desprende la capa límite por la generación de las ondas de choque normales, se pierde estabilidad y se generan cambios en la compenación aerodinámica entre otras cosas, vamos que puedes entrar en pérdida e irte al carajo, a parte de la gran resistencia que se genera.
1:09 si todas las fuerzas se anularan la nave no quedaria total mente quieta? Dado que si se anulan todas, no hay suficiente fuerza de avance para avanzar no?
En caso de abiones bimotores, rotarian en direccion del fuselage para anular la rotacion.
Si la fuerza de arrastre y de empuje están equilibrados no estaría quieta en el aire?
No hay mucha información del propfan, ví unos y ya habían solucionado el ruido , y lo que yo buscaba es ése motor pero en aviones chicos 🤔 No encontré nada
En los aviones con dos motores, supongo que el giro debe ser opuesto.
Iceman algunos
seria lo ideal, pero en realidad muy pocos. que yo sepa solo el p-38 lighting . piensa que para tener movimiento rotatorio opuesto tienes que o bien montar un motor al revés del otro o bien intercalar una "caja de cambios" que invierta el movimiento. saludos.
Las hélices de los aviones bimotor deberían girar una en cada sentido ¿ por la parte de abajo que haga que el aire choque contra el centro, para no crear baja presión debajo del fuselaje ? y la logística de las piezas de los motores ...... cuando veas los arboles de levas
Cada hélice gira en sentido opuesto, es decir, giran hacia el fuselaje.
En un multimotor las helices giran en sentidos opuestos para compensar el torque, igual que funcionan las coaxiales.
No siempre es así, hay algunos que giran en sentido opuesto, pero lo normal es que giren en el mismo sentido generando un motor crítico.
La sumatoria de las aceleraciones angulares de las hélices de cada motor es cero en sentido izquierda y derecha y se compensa arriba y abajo con el tamaño de las alas y los flaps.