Про центровку очень понравилось. Когда то занимался авиамоделизмом. Особенно сложно и интересно подбирать центровку безмоторного планера. Небольшое смещение относительно хорды крыла взад-вперед могло кардинально изменить поведение в полете. Причем какие-то конструкции планера "любили" небольшую заднюю центровку, какие-то хорошо отзывались на переднюю. И, самое главное, центровку приходилось подбирать под условия полета. Набор высоты против ветра или в восходящих потоках, полет кругами или на дальность, центровка решала все. Но чаще всего наилучшим образом показывала себя лёгкая передняя центровка. Если есть ветер и можно маневрами набирать высоту. Но как красиво летит хороший планер в почти безветренную погоду на нейтральной центровке.. это песня
Мне как человеку, учащемуся в авиационном техникуме, а в последствии желаещему поступать в авиационный институт очень интересно слушать подобные лекции. Встречаются знакомые понятия и обозначения, но раскрываются некоторые детали, которые мы не разбирали. Спасибо за такой материал.
Я когда учился, нас на экскурсию в Сиэтл и в Тулузу возили, рассказывали про производство, в учебном центре проходили отработку пилотирования, экстренных ситуации, было интересно, особенно с моим любимым а380
БОЖЕ МОЙ - Я ЧЕСНО ПОДДАЛСЯ НА ТЕМУ АЭРОДИНАМИКИ !!! Я НЕ ЛЕТЧИК НИ РАЗУ / ПОЛЕТЫ НА ПАРА ПЛАНЕ НЕ В СЧЕТ ! А АВТОР - НЕ ЛЕКТОР !!! И КАРАНДАШИ И БУМАГУ У НЕГО ОТОБРАТЬ НАДО ТОМУ, КТО УМЕЕТ ИМИ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ !!! ОДНО ОБЪЯСНЕНИЕ - МОЖЕТ ОН ЛЕТАТЬ УМЕЕТ ... НО ОН НЕ ПРЕПОД НИ РАЗУ 😮😮😮😮😮
То, что 20мин пытался сформулировать автор данного видео можно выразить одной фразой: "Стреловидное крыло позволяет сместить центр давления самолета назад, не сдвигая, при этом, назад место сопряжения крыла и фюзеляжа. Тем самым повысив устойчивость самолета." На деле, помимо этого, стреловидное крыло позволяет снизить профильное сопротивление крыла, по сравнению с прямым крылом той же площади и (главное почему его используют) - снизить волновое сопротивление на высоких скоростях полета.
Великий Картвелли в погоне за скоростью всю жизнь положил на изучение крыла. Все утончал где только можно. Под конец жизни чуть ли не ругался со своими инженерами при разработке А10 где приходилось разменивать скорость на нихко скоростную менёвренность. Но по словам Роберта Санатора (больше 30 лет во главе Fairchild republic) Картвелли признал его правоту. По его словам это было наивысшей точкой его карьеры. Вообще по его рассказам Картвелли имел статус божества.
Много неточностей по поводу сопротивления, а также распределения сил трения и давления на крыле. Неточности, касаемо создания подъёмной силы, проще было рассказать про неразрывность потока и принципы Бернулли. А в целом, если рассказывать на пальцах, то достаточно интересно. В любом случае, очень интересно смотреть ваш канал.
@ftorftorius5796 можно, но тогда это будет совсем несмотрибельно, для людей без профильного образования. А так, я согласен. Чтобы смотрелось легко и динамично, достаточно исходного уровня погружения.
Это называется "чув дзвін та не знаю де він"... В принципе для рядового авиационного инженера это нормальный набор знаний. На кафедре конструкции всю эту аэродинамику упрощенную и пережеванную так и преподают.
Может вы расскажете - как именно из закона Бернулли и неразрывности потока возникает подъёмная сила? Автор вроде обещал отдельное видео с нормальным не скомканным объяснением, но когда оно будет и будет ли вообще...
@@alexlisp7837 Закон Бернулли в принципе не про то. Крыло это не труба с переменным сечением. Это поверхность, отклоняющая поток воздуха в сторону. При этом продольные скорости потока практически не меняются, а давление снизу и разряжение сверху крыла являются результатом сил инерции (центробежных сил) возникающих в этом отклоняющемся вниз потоке.
Дмитрий, разберитесь, пожалуйста, что такое "фокус крыла" и "точка приложения подъёмной силы". Это разные вещи. Для начала стоит разобраться в базовой терминологии
@@ВладимирЕфимович-с7о да, и дальше про сваливание и штопор (я позднее отдельный комментарий оставил), и не только. Неловко выглядит, когда человек, пытаясь выступать с позиции разоблачителя и вещателя истины в массы, систематически существенно путается в самых базовых вещах. Не впервые замечаю это на данном канале, применительно к авиационной тематике.
Я пенсионер. Авиацией интересуюсь с детства ,жил рядом с аэродромом (Ту-16, потом Ту-22м). Постоянно смотрю Ваши ролики. Спасибо! Желаю Вам всего наилучшего и новых интересных работ.
Блин, вот уникальный канал! Ощущение что не видео смотришь на ютьюбе, а будто собрались под чайек(пивко) и обсуждаем. Более того, тут еще и с автором можно в каментах поспорить. Воистину ламповая атмосфера со смысловой нагрузкой. Спасибо тебе, Дим!
Дякую за роботу, пане Дмитро, бережіть себе і рідних. Дещо пригадалось зі шкільного курсу фізики, багато нового, детальне пояснення від профі поширює горизонти. Розумнішаю пришвидшеними темпами.
Было бы неплохо переместить камеру в район настольной лампы, просто рука закрывает рисунок, приходится в "догонку" за объяснением осмысливать рисунок, а не сразу, в процессе его создания... Очень интересно, желаю удачи!
Є три категорії швидкості:дозвук, гіпер звук, і звук. Про звукову швидкість забув... Саме на біля звукових швидкостях всі проблеми- вібрації, втрата управління і т.д. від ударних зворотніх вихорів. Чим більша стріловидність крила, тим ближче можна підійти до швидкості звуку без цих проблем (Пасажирські турбогвинтові), і швидко подолати звуковий рубіж (як правило, турбореактивні) Всі гіперзвукові літаки звуковий бар'єр повинні долати як найшвидше. Реактивні-на форсажі. А власне обтікання крила на гіперзвукових швидкостях вже не сильно відрізняється від дозвука.
Окончил КВЛУ ГА -инженер штурман-1992 год.Летал на Ан-32Б, 5 лет борт -штурманом.Интересно вспомнить теорию! Спасибо ведущему-грамотно и доступно даже для чайников!
1 доводи мысли до конца 2 не перескакивай на другие вопросы 3 не говори "это потом" Это ты все знаешь, и в теме. А я нет. Пытаюсь следить за мыслью вникать, пытаюсь понять. Сложновато из за этих перескоков. А в целом спасибо. Очень интересно.
Крыло Спитфайра вдобавок ещё и крученое было, если не ошибаюсь? И лонжерон наборный, как рессора - таким нехитрым образом реализовывалось продольное переменное сечение, насколько я понимаю?
Большое спасибо, благодарен судьбе что изучал конструкцию двигателя и самолёта, радиотехническое и радиосвязное оборудавание, приборное и кислородное оборудование, электро оборудование и вооружение самолёта.
@ftorftorius5796 , нет я окончил ИВВАИУ по специальности ЛА и двигатели. И 13 лет прослужил в 574 МРАП СФ, 10 лет Ту -16 К10-26, Ту-16К10, Ту-22м3 три года.
Флаттер образуется если центр давления (фокус) не совпадает с центром жесткости. Возникает эффект очень похожий на заднюю центровку. Сейчас это все считается на CFD. Одновременно идет газодинамический и структурный расчет. Называется FCI.
Очень интересный формат и подача информации. Многое стало понятно про толстое и тонкие крылья как у спитфаера/темпеста и про стекание потока воздуха и почему аэродинамические гребни как у миг-15. Было бы очень здорово иногда выпускать такие авиа-ликбезы. Если можно в будущем могли бы рассказать о плюсах/минусов центропланов и низкопланов. И почему на некоторых реактивных самолетах крыло делают под углом к горизонтальной оси фюзеляжа, как на том же харриере?
Индуктивное сопротивление это просто, под крылом у нас область высокого давления, над крылом - низкого, воздух стремиться перетечь из области ВД в область НД, это перетекание возможно только в концевой части крыла, так возникает концевой вихрь который самолёт тащит за собой. Сужая концевую часть, область перетекания, мы уменьшаем индуктивное сопротивление.
Это одна часть индуктивного сопротивления. Меньшая. Главная - это то, что реально вектор подъёмной силы направлен чуточку назад. И вот эта составляющая чуточки и называется индуктивным сопротивлением.
@@antongeneralov8552 ну это уже глубоко копнуть, вязкость воздуха, увеличение угла атаки крыла на некую дельту, тогда получим индуктивный прирост горизонтальной составляющей тянущей назад.
@@ВладимирВоронин-ъ1тнет. Это как раз увеличение лобового сопротивления. Индуктивное - именно составляющая вектора подъёмной силы. По англ кстати так и называется lift induced drag.
@@antongeneralov8552 вы правы безусловно, но я сторонник простых и доступных понятий, от которых желающие могут тянуться к полноте познаний, на этой тяге все держится, включая энтузиазм нашего Автора.
Вопрос автору, как тогда летает бумажный самолётик, ведь крыло плоское. Или у пилотажных самолётов симметричный профиль, но они летают и даже верх дном! По вашей логике их крылья подъёмную силу создавать не должны
Спасибо, очень интересно. Особенно для таких, как я- чайников. Вы часто вспоминаете Солонина, попытайтесь воспользоватся его способом подать материал - я о том, что он заранее готовит схемы, которые нужны. На мой взгяд, вы теряете половину времени, рисуя по ходу рассказа. Я так думаю... Очень интересный выпуск!
Позвольте дать совет по съемке рисунка. Камеру лучше поставить слева от вас. Тогда рука не будет загораживать рисунок. Это как списывать у правши удобно сидя слева, у левши - сидя справа.
насчёт Спитфаера - на самом деле, у Спитфаера было 3 РАЗНЫХ крыла(речь идёт о Спитфаере вместе с его самыми последними модификациями, разными Сифайер ФР24, Спайтфулл, Сифэнг, под движок Грифон), и 3 разных варианта законцовок крыла(для классического изначального элиптического крыла Спитфайера). Начиная с Спитфаера модификации Мк-8, там вообще пришли к тому, что крыло стали прямо на заводе выпускать такое, чтобы в прямо в полевых условиях(в условиях полевых мастерских), можно бы было менять законцовки крыла. Крыло Спитфаеров, путём смены законцовок могло изменять характеристики самолёта под конкретные предполагаемые условия эксплуатации или конкретного вылета. Был вариант с прямой/обрезанной законцовкой аля Мессершмитт БФ-109 модификации Е(Эмиль), этот вариант помогал достигать хорошей манёвренности(быстрое сваливание на крыло на малой высоте, переваливание с крыла на крыло). Таким например был Спитфаер Мк-8 используемый на Тихоокеанском театре военных действий против маловысотной японской авиации(например машина известного новозеландского асса "Грей Хорс", была именно со срезанными прямыми законцовками и коротким крылом. Вариант классик - классическое элиптическое крыло, как у Спитфаера Мк-1(аля золотая средина). И был вариант удлинённых законцовок, тоже элиптических, но длинных, он ухудшал манёвренность, но давал преимущества на больших высотах и лишнюю скорость и высотность. Такие законцовки использовали на высотных перехватчиках и фоторазведчиках, которые не предполагали участие в манёвренных боях и собачьих свалках с истребителями противника. Короче такое крыло превращало классический Спитфайер в что-то аля эрзац Фокке-Вульф Та-152. Далее, когда Спитфаер уже подошёл к концу своего развития, и с него вытягивали последние капли, то на него сначала поставили другой движок "Грифон" вместо изначального "Мерлина", и, в самых последних модификациях, на него разработали полностью другое крыло оно получило ламинарный профиль, возможность установки сразу по 2 пушки на крыло(всего 4 на 1ин самолёт), и было в трапецивидным, с чуть скруглёнными кромками законцовок(аля как крыло Хоукер Темпест, или Хоукер Фьюри/Си Фьюри), таким было круло у Сифаер ФР-24 например, но самые последние Спитфаеры(Сифенг и Спайтфул), снова получили другое крыло(и с другим шасси кстати), оно было трапецивидным, и имело прямые законцовки, но болшее удлинение чем элиптическое, кроме того это крыло имело ламинарный профиль аля крыло Мустанга или Дорнье До-335(те с ОЧЕНЬ тонким и похоже не лезвие ножа носиком нервюры), в разрезе оно можно даже сказать что было больше похоже на некий ромбик(аэродинамически сглаженный, но примерно так), корме того, на самые последние модификации, Сифаер ФР-24, Спайтфулл и Сифенг поставили ещё соосные 3х лопастные воздушные винты противовращеия, аля как на Ту-95(что убрало реактивный момент). Позже, это же крыло и шасси, с поздних Спитфаеров(Сифаеров) были без изменений использовано уже на раннем реактиве(1го поколения) Виккерс - Супермарин "Аттакер"(первый британский палубный рекативный самолёт, который впрочем не факт что был особо лучше(по характеристикам) чем те поздние Сифаеры от которого он получил полностью без изменений своё крыло и шасси. Вообщем надолго он их не пережил, и их быстро сменили уже другие реактивы на базе Де Хевеленд Вампир - Де Хевеленд Си Веном. с крылом имевшим небольшую стреловидность по передней кромке(аля Ил-2 некоторых модификаций), и Хоукер Сихоук с трапецивидным крылом(которые тоже не прожили долго).
@@hackmyth ну как не разное? У классик Спитфаера шасси убираются в сторону законцовок крыла, и опоры основного шасси стоят близко к фюзеляжу, так же как у Мессеров -109(что кстати было очень хреново для посадок на аэродромы плохого качества, именно поэтому в СССР Спитфаеры использовались в основном на Кубани, во время Битвы за Кавказ(как вынужденная меря, ибо ленд-лиз через Иран и Астрахань был ближе всего), а потом как ПВО машины с хороших капитальных аэродромов на Северо-Западе. И БФ-109 как трофеи в ВВС РККА тоже не зашли(именно из-за проблем с взлётом и посадками по говнам). Англичане тоже маялись когда стала проблема - как сажать Спитфаеры на авианосец. Именно поэтому у них были очень долго как авианосные истребители Харикейны(Си Харикейны), и даже пикировщики Блекберн Скюэ и биплан Глостер Гладиатор(Си Гладиатор). И Сифаер получился то, и новое крыло получил больше из-за того, что у Великобритании в сразу послевоенный период экономических проблем, просто не было авианосцев под реактивы(которые тогда требовали ОЧЕНЬ длинных ВВП, из-за болезней ранних реактивов), и именно поэтому им пришлось маятся с Спитфаером выжимая из него последние капли, и таки доделывать Вайверна(он же Виверна). У позднего палубного грифоновского Спитфаера с винтами противовращения, СОВСЕМ другое крыло, с другим силовым набором, полностью перепроектированное под 2 пушки(у изначального Спитфаера, кое-как смогли втулить только по 1 пушку на крыло(с вариантом установить её в 2х вариатнах ближе или дальше от фюзеляжа, но не 2 пушки сразу, новое крыло было изначально рассчитано на 2 Бритиш Испаны.), и стойки шасси, на нём уже располагались в другом месте, ближе к законцовке крыла(чем на классике), и убирались не в сторону законцовки крыла, а и у как всех "нормальных" самолётов(того времени), складывались в сторону фюзеляжа. И профиль крыла(профиль нервюры) стал СОВСЕМ ДРУГИМ. Так что крылья совсем разные. Кстати интересная деталь, что такие опыты с разными крыльями(и разными законцовками), британцам удалось провернуть фактически не меняя фюзеляж. Например у тех же длинноносых Фокке-Вульфов(ФВ-190Д, и далее до Та-152), для того чтобы попасть в центровку, в задней части фюзеляжа, прямо перед стабилизатором, чтобы его удлиннить, пришлось делать противоречащую правилам аэродинамики клинообразную(если смотреть на самолёт сверух) вставку. Там фюзеляж идёт на плавное сужение, а потом вместо того чтобы плавно перейти в киль, он утолщается, и снова полом собственно идёт отсек с хвостовым оперением и колесом/опорой. У британцев получилось удлинять крыло Спитфаера без такого колхоза. Там капоот удлиняли, и площадь киля и высоту увеличивали, но сам фюзеляж(у самых последних Спитфаеров/Сифаеров), как например у грифоновского Мк-14 Спитфаера(это тот, что ещё без каплевидного фонаря, но уже с 5 лопастным винтом, и широким и высоким килём).
то есть по вашему разница в крыльх это куда и как убираются шасси? или вы думаете что я считаю что крылья разных спитфайров абсолютно одинаковые? хотя я же сказал проо профиль, вы не могли этого не заметить. Просьба, пишите короче, я все ваше сообщение не читаю@@ЛадаЙовович
@@RigeMan2000 увы, не могу. Ну кроме Солонина. То что я излагала, это в основном всё из статей 1980 - 2000х в бумажном журнале "Крылья Родины", книг(бумажных) издания времён кооператоров - Ельцина, по Спитфаеру и по Британским самолётам вообще, потом ещё была переводная книга иностранная, на англ языке она называлась "Спитфаер ин экшен"(это была целая серия журнального формата книжек, по разным самолётам, там не только Спитфаер). Ещё были какие-то английские и даже кажется французское издание, которое переводили кое-как.
Спасибо за ликбез. В авиамодельных кружках ссср такого не обьясняли, а зря. Вроде не глупый но о ньюансах центровки даже и не думал. С нетерпением ждем продолжения. Еще раз спасибо за технический ликбез.
@@jyrijmironov5621 Единственно что я помню это вырезание нервюр с строгим указанием не поломать пилу лобзика. Остальные тонкости выяснялись, нами, опытным путем. Не все значит выяснилось тогда.
Я как понял, автор был именно авиаконструктором, поэтому предъявлять за аэродинамику прям так яро не стоит, но то, что индуктивное сопротивление как-то связывает с носком профиля... Индуктивное сопротивление - сопротивление возникающее из-за перетекания газа/жидкости из зоны большего в зону меньшего давления Кроме того, стреловидность у сверхзвуковых самолëтов нужна для уменьшения волнового сопротивления и вхождения в звуковую развëртку + волновой кризис наступает не так быстро
я в этом видео просто пояснил некоторые очевидные для авиаконструктора вещи, чтобы если у кого есть непонятки во время обзоров стали понимать, поэтому старался объяснять как для людей ничего в этом не понимающих, и терминологию упрощал
нет, я допускаю другую терминологию, но как я понял за то вреям когда я учился во перых много что переименовали во вторых неправильно переведено с английского, так что это просто терминология, а я упрощаю и называю просто своими словами, а не тем что у вас сейчас модно называть. Тут одни гаврики вообще чуть ли не корпускулярную теорию на божий свет вытащиди от 1902 года рождения, за это время много что изменилось и мы авно считаем это не используя примитивнеы законы Ньютона которые всего лишь описывают некоторые законы мироздания. Так что мне кажется придирки ваши не обоснованы. Хотите просто поумничать? Думаю скорее да, ибо это не принципиально и ничего существенно не меняет. @@teem5808
Один из летчиков харьковского авиаотряда (дело было в начале 70-х), увидев М-15, назвал его "летающее аэродинамическое безобразие". До сих пор это единственный реактивный самолет сельхозавиации и единственный реактивный биплан.
Доброго дня! Дякую що є такий канал, багато нового і цікавого почув! Роскажіть про Ан-26. Працював на Су17,Су25,Су27,Ми2,Ми8. Три года на Ан26, интересно ваше мнение о конструкции ,недостатках и плюсах !
Я не понял, насчет подъемной силы крыла, откуда взялось требование чтобы потоки сверху и снизу проходили свои расстояния за одно и то же время. Ничто не мешает потоку сверху пройти расстояние Л2 за время Т2 > Т1, со скоростью в2 = в1. Для летящего через воздух крыла это будет аналогично тому, что крыло сверху увлекает за собой граничащий с ней слой потока, и это уже создает разрежение сверху.
проблема в подмене понятий, потоки в трубе да они могут вести себя по разному, но вот масса воздуха в которой движется крыло не имеет границ, и крыло проходит верхней и нижгней частью равное расстояние, поэтому суньте вилку в глаз этому "ученому" чтобы вернуть его с небес мечтаний и кубического коня в вакууме в реальность.
@@hackmyth крыло проходит равное расстояние, но я говорю не о крыле, а о воздухе, его обтекающем, и мне всё еще непонятно, почему решили, что поток, разделенный началом крыла на верхний и нижний, должен соединиться за концом крыла как ни в чем ни бывало, без смещения верхнего относительно нижнего. Смещение и будет создавать разрежение, которое будет засасывать крыло наверх, разве нет?
Думаю, дело вот в чем: если относительно нижней поверхности точка воздуха проходит некое растояние только по горизонтали ( грубо), то относительно верхней, при том же горизонтальном смещении, еще и по вертикали, т.е. результирующая скорость относительно верхней части профиля становится больше.
1. Россмотрите пожалуста Ан 132, я где то читал что там есть ошибка которая не позволяет ему делать выкрутасы (маневры) пустому так как на авиашоу он делает, там писали под одним из роликов что грузили 2 стальные пластины что бы там цетр тяжести сместить я так понял. Или это были недоексперды. 2. Интересны беспилотники летающее крыло, RQ-170 Sentinel, тот что (охотник) он летает вообше?, и кллоны китайские, ACE ONE летающее крыло (бывший деректор АНтонова представлял деревянный макет, я на выставку не попал, но знакомый смотрел в живую его). Все они как будто клоны американца под разными именами. Как оно летает и не сваливается. Кстати фанат Horten Ho 229.
Подъёмная сила - закон Бернулли, неразрывность потока. Поток снизу и сверху крыла должен пройти два разных расстояния за одно и то же время. То есть с разной скоростью. Скорость выше - статическое давление меньше. И наоборот. Подъёмная сила: статическое давление над крылом меньше, чем под ним. Плюс угол атаки.
На самом деле закон Бернулли не о том. Он об одном потоке, раширяющемся, или сужающемся вдоль его хода. И как при этом меняются его скорость и давление в нем. В случае крыла закон Бернулли в общем-то официально-теоретически не применим. Тут уже два разных потока, над и под крылом. По Бернулли они не взаимодействуют, независимы, и давления/скорости в них живут независимо в верхнем и нижнем.
Спасибо за видео, хорошо с рисунками в реалтайме придумали. Кмк будет проще для аудитории наверное позиционировать такое как доп материалы относительно некоторых технологических и производственных нюансов(как здесь с ил112) в виде такого же формата. Так сказать научпоп разговоры с объяснялками. Но конечно хорошо и спс за то что пробуете разные новые форматы. Всегда смотрю во время готовки.
Я закончил авиационное училище, когда препод рисовал это на доске. Было ясно, что он понимает, что рисует. Ностальгия! Смотрю с огромным интересом. Если скачать картинки с сайтов и просто по очереди показывать - не смотрел бы. Отличный формат!
Дмитрий, возьми большой угольник, положи на лист и крути лист относительно угольника. Будут получаться разные углы направления, или тангажа, или углы атаки.
Интересно. Очень интересно. Но все же галопом по Европам. Причем галоп весьма сильный. Хотя, наверное, объем информации очень большой и тут или галоп, или серия лекций на целый семестр. Но очень интересно. Пожалуйста продолжайте.
А у нас зампотех рассказывает про систему охлаждения двигателя и говорит: Температура кипения воды равна 90 градусов!" Один солдат, который не спал, говорит:" товарищ майор, не 90 а 100 градусов!" Майор наклоняется к своему конспекту и говорит: "Извините, я спутал с прямым углом!"
Будет-ли видео про японскую авиацию времён ВМВ и причины её превосходства? Тема интересная, тем более что учитывая прошедшее время все данные в открытом доступе
Супер! Классный формат! Очень понравилось, очень все просто и понятно. Но у меня есть вопрос, я не совсем понял. Подъемная сила возникает ПОД крылом или НАД крылом, т.е. она толкает крыло снизу или тянет его сверху?
Подьемная сила возникает вследствие разности давлений под и над крылом. Вообще говорить о том, где она возникает некорректно, поскольку это силы, распределенные по всей поверхности крыла. Ну и для обычного режима работы дозвукового крыла, перепад в основном обусловлен разряжением над верхней поверхностью, если вас это интересует.
Как бы надо было подготовиться к ролику) Чуть меня не запутал)) Боюсь, кто не в теме, вообще ничего не поняли. Но за попытку спасибо! Вспомнился 2й 3й курс института) Предлагаю приготовиться и еще раз объяснить про центровку и статически устойчивые и не устойчивые конструкции разрисовав вектора приложения сил, без углубления в формы и конструкции крыла, фокуса и т.д. Простую , упрощенную и наглядную схему, как в учебниках физики школьных. Тогда не профильные люди поймут.
Хочу сделать такое замечание по поводу объяснения подъемной силы. У вас на рисунке объяснение строится на том, что расстояние между точками а1 и а2 неодинаковое. Сверху расстояние больше, чем снизу. В результате разные скорости (сверху больше) и как результат разные давления (сверху меньше). На сколько я знаю, это объяснение НЕ верно. :( Потому что оно предполагает, что частички воздуха, попав на переднюю кромку крыла, пройдут все крыло за одно время. То есть пришли одновременно к передней кромке 2 молекулы воздуха, одна пошла верхом, а другая низом. Нет такого закона, который бы требовал, что к задней кромке они обязательно должны прийти одновременно и там встретится. На самом деле закон Бернулли тут работает по-другому. За счет более выпуклой формы крыла сверху потоки воздуха сверху уплотняются. Возникает эффект наподобие сужения бутылки при течении жидкости в законе Бернулли. То есть сверху плотность выше, пространство сужается, в результате по закону Бернулли выше скорость сверху, и как результат меньше давление. Что и создает подъемную силу. А молекулы при этом приходят не одновременно, хотя и движутся с разной скоростью
"На самом деле закон Бернулли тут работает по-другому. За счет более выпуклой формы крыла сверху потоки воздуха сверху уплотняются. Возникает эффект наподобие сужения бутылки при течении жидкости в законе Бернулли." Извините, но на самом деле такое объяснение тоже не валидно. У вас над крылом куча пространства, поэтому аналогия с сужающейся трубой неуместна. И почему бы воздуху также не сужаться, сталкиваясь с нижней поверхностью профиля, находящегося под некоторым углом атаки? А если профиль плоский, и нет выпуклой формы крыла сверху? И как воздух может уплотняться, если на верхней поверхности образуется разряжение, а значит плотность должна быть наоборот меньше?
30:02 +- 30 секунд 1- 29:54 наверное не отлив а "зализ" 2. У мессершмитт-а показано какое-то крыло обратной стреловидности. (или это камера так передает)
Есть классный фильм "Полёт Феникса" . Там ребята грохнулись в пустыне на двухмоторном и под руководством "авиамоделиста" собрали из него самолёт с одним движком и улетели домой от бандюков . Но самая ржака , это когда все узнали , что он спец по моделям и хотели его хорошенько отпирить ! А ведь он был прав в основном - законы аэродинамики одинаковы для всех . Да , если нужно перепереть крупно одно в другое и размеры ползут в разы , то тут нужны пересчёты по Махам и Рейнольдсам - без них ни как . Парни , попробуйте делать простые модели планеров , хотя бы "схематички" или класса А-1 из реек , шпона и бумаги . Сразу и навсегда поймёте и запомните , как работает вся конструкция .
25:50 Ждал этого момента и не обманулся. Как бы мне с этим "специалистом" уже давно всё было понятно. А здесь авиа типа инженер на серьёзных щах пересказывает классическое заблуждение о подъёмной силе крыла из... школьного учебника физики! 😀 Крыло у него всасывается низким давлением вверх 🤣 Господин авиа, типа, инженер, а как вы объясните то, что самолёт может перевернуться кверху пузом и его не присасывает к земле, он продолжает лететь! А как вы объясните тот факт, что у спортивных самолётов профиль вообще одинаковые с обеих сторон крыла и он прекрасно летает как в классическом положении, так и кверху брюхом. А как вы объясните полёт ПЛОСКОГО воздушного змея? А как вы объясните то, что летает даже кусок ПЛОСКОЙ ФАНЕРЫ! А всё дело в том, что подъёмную силу крыла создаёт не скорость потоков и не низкое давление над крылом (от него в идеале создаётся не более 20%), а банальное ударение воздуха в нижнюю часть крыла! Воздух ударяется в крыло, отскакивает вниз, а крыло, соответственно, отталкивается вверх. Поэтому и нужен определённый угол атаки, чтобы воздух толкал крыло снизу. А чем выше скорость, тем угол атаки меньше. А чем скорость ниже, тем угол атаки должен быть больше (поэтому изобрели закрылки, которые опускаются при взлёте и посадке - для увеличения угла атаки и подъёмной силы.
Ну ваша теория тоже не очень то объясняет, как полетит перевернутый самолет. Угол атаки у него уже должен толкать его к земле сразу. А он объясняет как ему объясняли когда-то.
@@АндрейР-ь1о у меня не теория. И не моя. Это физика, при чём практическая. Как летит перевёрнутый самолёт? Очень просто, точно так же как и в обычном положении - рулём высоты на хвосте пилот задаёт направление самолёту вверх или вниз. Тем самым меняется угол атаки крыла. Мало ли, что ему когда-то объяснили. Мой комментарий был о том, что он распространяет типичное заблуждение о подъёмной силе крыла. То, как он объяснил - это классика из школьной программы. А зачем в школьном учебнике нагородили ахинею с разностью давлений, это уже не ко мне вопрос, а к авторам.
Ну вот про то и речь. Писал бы авторам учебников. Причем в институтах авиационных объясняют примерно так же :) А ты наехал на автора. Все тебе понятно с этим "специалистом" и т.д. Объяснял бы он как ты говоришь - его бы тут же тут тыкнули в учечник физики такие как ты :) И отправили учится в школу.@@Gianluca-Vacchi
Пытаться объяснять - можно. А вот на личности переходить и на автора наезжать - смысла нет. Веди свой канал и все. Особенно если у тебя высочайший IQ. @@Gianluca-Vacchi
Дмитрий, ну вот странно немного. Я вот пересмотрел все 23 сезона документалки "Расследование авиакатастроф" на National Geographic. Причем в ожидании новых сезонов - старые по несколько раз. Так там всегда для любого самолета при сваливании первая рекомендация (даже правило) - опустить нос, чтобы набрать скорость. Будь то Boeing, Airbus или Embraer. Неужели все они неправильные ("преступление или лоховство")? Или не так вас понял?
Так всё совпадает же. Сваливание возникает на закритическом угле атаки крыла. То есть совершенно верно, при сваливании надо "опустить нос" (уменьшить угол атаки крыла, "разгрузить" крыло). При задней центровке сила тяжести находится сзади от точки приложения подъёмной силы. Чтобы поддерживать угол атаки крыла постоянным (например, горизонтальный полёт с постоянной скоростью) нужно чтобы стабилизатор "поднимал" хвост. Проблема в том, что если стабилизатор теряет подъёмную силу (например, воздушная скорость упала из-за порыва ветра или уменьшилась эффективность из-за потери обдува отказавшим двигателем), то горизонтальный стабилизатор начинает терять подъёмную силу и опускать хвост, тем самым увеличивая угол атаки. Увеличение угла атаки уменьшает скорость. Падает скорость -- падает эффективность стабилизатора, он ещё меньше "поднимает" хвост, ухудшая ситуацию. Получается положительная обратная связь -- падение скорости приводит к ещё большему падению скорости. При передней центровке -- отрицательная обратная связь. Стабилизатор "давит" вниз, чтобы удержать хвост от "подъёма". Если падает скорость -- стабилизатор теряет эффективность -- давит вниз меньше -- падает нос -- уменьшается угол атаки крыла, крыло расгружается -- скорость в итоге растёт. То есть самолёт сам стремится к некоторой точке стабильности.
Cześć! При всём уважении: т.н. центр приложения силы - это не половина крыла по максимальной хорде, а в самом упрощённом варианте - где то между центром площади и максимальной хордой. Т.е. во всех показанных примерах(кроме прямого крыла с параллельными передней и задней кромками) данная точка значительно ближе к фюзеляжу. В остальном - лайк и респект! Pozdrawiam!
Но САХ находится на пересечении средней линии крыла и линии прочерченной от крайних точек на концевой заканцовке плюс корневая и на корневой заканцовке плюс концевая. Вот на пересечении этих двух линий лежит САХ. И ЦТ на ней берётся в процентном соотношении в зависимости от того как расположено крыло на фюзеляже - высокоплан или низкоплан.
Дааа хорошая лекция ....Как моделировал раньше "пенолеты" то всегда старался приблизится к оригинальной копии да с стандартной компоновкой фюзеляж и хвостовое оперение ...даа а вот с летающим крылом дааа тут голову включать расчет s -образность смешения Ц.Т при разных углах атаки ..,👌😏
Нравятся Ваши видео, даже подписался на канал, что делаю редко. Но позвольте замечание. Последние видео сняты заметно небрежно, это видно по неподготовленности, где то под пивко видимо, конкретно в этом рука закрывает большую часть рисунка при обьяснении. Нельзя ли снимать реже но чуть лучше готовиться? А так, спасибо!
Когда снимаешь что то в первый раз никогда не знаешь что получится, вот косяк, но у меня просто нет никаких приспособ чтобы закрепить камеру чтобы она могла видеть и онаие закрывала основную камеру
Спереди была пушка и боеприпасы.Центровка была нейтральная,что давало маневренность,но усложняла борьбу со сваливанием.То есть нельзя было при маневрах попадать в положение без скорости.
Я авиадиспетчер.учили,как штурманов.ОГРОМНОЕ СПАСИБО!ЗА науку,как воспоминание.ПРОДОЛЖАЙТЕ ПОЖАЛУЙСТА!ВНУК СМОТРИТ.!!
Про центровку очень понравилось. Когда то занимался авиамоделизмом. Особенно сложно и интересно подбирать центровку безмоторного планера. Небольшое смещение относительно хорды крыла взад-вперед могло кардинально изменить поведение в полете. Причем какие-то конструкции планера "любили" небольшую заднюю центровку, какие-то хорошо отзывались на переднюю. И, самое главное, центровку приходилось подбирать под условия полета. Набор высоты против ветра или в восходящих потоках, полет кругами или на дальность, центровка решала все. Но чаще всего наилучшим образом показывала себя лёгкая передняя центровка. Если есть ветер и можно маневрами набирать высоту. Но как красиво летит хороший планер в почти безветренную погоду на нейтральной центровке.. это песня
Мне как человеку, учащемуся в авиационном техникуме, а в последствии желаещему поступать в авиационный институт очень интересно слушать подобные лекции. Встречаются знакомые понятия и обозначения, но раскрываются некоторые детали, которые мы не разбирали. Спасибо за такой материал.
Я когда учился, нас на экскурсию в Сиэтл и в Тулузу возили, рассказывали про производство, в учебном центре проходили отработку пилотирования, экстренных ситуации, было интересно, особенно с моим любимым а380
@@Дмитрий-в8ш5сСогласен. Он плохо разбирается в аэродинамике, но когда делает общие обзоры по самолётам, то у него не плохо получается.
БОЖЕ МОЙ - Я ЧЕСНО ПОДДАЛСЯ НА ТЕМУ АЭРОДИНАМИКИ !!! Я НЕ ЛЕТЧИК НИ РАЗУ / ПОЛЕТЫ НА ПАРА ПЛАНЕ НЕ В СЧЕТ ! А АВТОР - НЕ ЛЕКТОР !!! И КАРАНДАШИ И БУМАГУ У НЕГО ОТОБРАТЬ НАДО ТОМУ, КТО УМЕЕТ ИМИ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ !!! ОДНО ОБЪЯСНЕНИЕ - МОЖЕТ ОН ЛЕТАТЬ УМЕЕТ ... НО ОН НЕ ПРЕПОД НИ РАЗУ 😮😮😮😮😮
То, что 20мин пытался сформулировать автор данного видео можно выразить одной фразой:
"Стреловидное крыло позволяет сместить центр давления самолета назад, не сдвигая, при этом, назад место сопряжения крыла и фюзеляжа. Тем самым повысив устойчивость самолета."
На деле, помимо этого, стреловидное крыло позволяет снизить профильное сопротивление крыла, по сравнению с прямым крылом той же площади и (главное почему его используют) - снизить волновое сопротивление на высоких скоростях полета.
Великий Картвелли в погоне за скоростью всю жизнь положил на изучение крыла. Все утончал где только можно. Под конец жизни чуть ли не ругался со своими инженерами при разработке А10 где приходилось разменивать скорость на нихко скоростную менёвренность. Но по словам Роберта Санатора (больше 30 лет во главе Fairchild republic) Картвелли признал его правоту. По его словам это было наивысшей точкой его карьеры. Вообще по его рассказам Картвелли имел статус божества.
Обратил внимание на нюанс, которые раньше не вызывали достаточного внимания. Спасибо за интересный и просто изложенный материал.
Прекрасная техника технического рисования! (Только плиз поставьте камеру слева. Чтобы кистью не закрывать процесс.)
теперь уж на будущее
Много неточностей по поводу сопротивления, а также распределения сил трения и давления на крыле. Неточности, касаемо создания подъёмной силы, проще было рассказать про неразрывность потока и принципы Бернулли.
А в целом, если рассказывать на пальцах, то достаточно интересно.
В любом случае, очень интересно смотреть ваш канал.
@ftorftorius5796 можно, но тогда это будет совсем несмотрибельно, для людей без профильного образования.
А так, я согласен.
Чтобы смотрелось легко и динамично, достаточно исходного уровня погружения.
Это называется "чув дзвін та не знаю де він"... В принципе для рядового авиационного инженера это нормальный набор знаний. На кафедре конструкции всю эту аэродинамику упрощенную и пережеванную так и преподают.
@@777instancebefore Он не инженер.
Может вы расскажете - как именно из закона Бернулли и неразрывности потока возникает подъёмная сила? Автор вроде обещал отдельное видео с нормальным не скомканным объяснением, но когда оно будет и будет ли вообще...
@@alexlisp7837 Закон Бернулли в принципе не про то. Крыло это не труба с переменным сечением. Это поверхность, отклоняющая поток воздуха в сторону. При этом продольные скорости потока практически не меняются, а давление снизу и разряжение сверху крыла являются результатом сил инерции (центробежных сил) возникающих в этом отклоняющемся вниз потоке.
Отличная идея подобных видео. Инженерные тонкости простыми словами -замечательно.
Я тот самый что уснул…😅 но оч интересно!) ждём следующий.
:))
Дмитрий, разберитесь, пожалуйста, что такое "фокус крыла" и "точка приложения подъёмной силы". Это разные вещи. Для начала стоит разобраться в базовой терминологии
Центр давления и фокус крыла не одно и тоже согласен, так же как и индуктивное сопротивление крыла и сопротивление трения крыла.
@@ВладимирЕфимович-с7о да, и дальше про сваливание и штопор (я позднее отдельный комментарий оставил), и не только. Неловко выглядит, когда человек, пытаясь выступать с позиции разоблачителя и вещателя истины в массы, систематически существенно путается в самых базовых вещах.
Не впервые замечаю это на данном канале, применительно к авиационной тематике.
@@pash9475да и с объяснением подъёмной силы что-то не очень, зато выпустил ролик со стёбом канала "правда жизни".
Я пенсионер. Авиацией интересуюсь с детства ,жил рядом с аэродромом (Ту-16, потом Ту-22м).
Постоянно смотрю Ваши ролики.
Спасибо! Желаю Вам всего наилучшего и новых интересных работ.
@@АлександрТокарев-ц5ш Почему вы так утверждаете? Можете уточнить?
Блин, вот уникальный канал!
Ощущение что не видео смотришь на ютьюбе, а будто собрались под чайек(пивко) и обсуждаем.
Более того, тут еще и с автором можно в каментах поспорить.
Воистину ламповая атмосфера со смысловой нагрузкой.
Спасибо тебе, Дим!
Дякую за роботу, пане Дмитро, бережіть себе і рідних. Дещо пригадалось зі шкільного курсу фізики, багато нового, детальне пояснення від профі поширює горизонти. Розумнішаю пришвидшеними темпами.
Было бы неплохо переместить камеру в район настольной лампы, просто рука закрывает рисунок, приходится в "догонку" за объяснением осмысливать рисунок, а не сразу, в процессе его создания... Очень интересно, желаю удачи!
Было бы неплохо иллюстрации заранее готовить, а не сидеть и вспоминать: что там и как перед камерой.
@@otonochogames у меня то же впечатление
И рисуйте фломастерами или карандашом мягче 4М.
Контрастнее будет.
Темы рассматриваете интересные. Спасибо.
Шикарное пояснение принципов конструирования самолетов. Всё просто, наглядно и доходчиво.
Утро начинается не с кофе а со свежего видоса под кофе ))
Спасибо автору. М удовольствием смотрю все видео.
Но это понимал с трудом. Хотя сам авиационный инженер). ))
С дополнительным экраном стало реально экспрессивнее! Вообще круче, чем компьютерная графика.
Один минус нет возможности отменить ошибочное движение
Є три категорії швидкості:дозвук, гіпер звук, і звук.
Про звукову швидкість забув...
Саме на біля звукових швидкостях всі проблеми- вібрації, втрата управління і т.д. від ударних зворотніх вихорів. Чим більша стріловидність крила, тим ближче можна підійти до швидкості звуку без цих проблем (Пасажирські турбогвинтові), і швидко подолати звуковий рубіж (як правило, турбореактивні)
Всі гіперзвукові літаки звуковий бар'єр повинні долати як найшвидше.
Реактивні-на форсажі.
А власне обтікання крила на гіперзвукових швидкостях вже не сильно відрізняється від дозвука.
Очень интересно. Поднимаете уровень контента. Большое спасибо.
Спасибо, хоть и знаю, но викладку посмотрел с большим удовольствием
Окончил КВЛУ ГА -инженер штурман-1992 год.Летал на Ан-32Б, 5 лет борт -штурманом.Интересно вспомнить теорию! Спасибо ведущему-грамотно и доступно даже для чайников!
Попался на ваш канал с разборами авиационной техники и очень понравился ваш канал. Теперь с удовольствием смотрю все видео которые выходят.
Нужное дело делаете. Здоровья и благ . Мирного неба всем...
Спасибо за Вашу работу.Очень интересно
1 доводи мысли до конца
2 не перескакивай на другие вопросы
3 не говори "это потом"
Это ты все знаешь, и в теме. А я нет.
Пытаюсь следить за мыслью вникать, пытаюсь понять.
Сложновато из за этих перескоков.
А в целом спасибо. Очень интересно.
потом потому что будет целый вопрос об этом
@@hackmyth"это потом" стало уже фишкой, мне нравится, улыбаюсь каждый раз.
@@RigeMan2000 с чего вдруг,это 1-я часть, а у меня вторая в работе
Ничего не понятно, но очень интересно) Особенно, когда вижу только руку и фразу "здесь 1/4 и здесь 1/4))))
Крыло Спитфайра вдобавок ещё и крученое было, если не ошибаюсь? И лонжерон наборный, как рессора - таким нехитрым образом реализовывалось продольное переменное сечение, насколько я понимаю?
Большое спасибо, благодарен судьбе что изучал конструкцию двигателя и самолёта, радиотехническое и радиосвязное оборудавание, приборное и кислородное оборудование, электро оборудование и вооружение самолёта.
@ftorftorius5796 , нет я окончил ИВВАИУ по специальности ЛА и двигатели. И 13 лет прослужил в 574 МРАП СФ, 10 лет Ту -16 К10-26, Ту-16К10, Ту-22м3 три года.
Судя по комментариям такое извращение интересно не только мне😅,спасибо за ваш труд,было очень интиресно
Флаттер образуется если центр давления (фокус) не совпадает с центром жесткости. Возникает эффект очень похожий на заднюю центровку. Сейчас это все считается на CFD. Одновременно идет газодинамический и структурный расчет. Называется FCI.
Отличный выпуск! Хорошо перекликается с "техникумом" от Марка Солонина!
Интересно и познавательно. Немного сумбурно, но от этого больше концентрация чтобы ничего не упустить. Спасибо.
Очень интересный формат и подача информации. Многое стало понятно про толстое и тонкие крылья как у спитфаера/темпеста и про стекание потока воздуха и почему аэродинамические гребни как у миг-15. Было бы очень здорово иногда выпускать такие авиа-ликбезы.
Если можно в будущем могли бы рассказать о плюсах/минусов центропланов и низкопланов. И почему на некоторых реактивных самолетах крыло делают под углом к горизонтальной оси фюзеляжа, как на том же харриере?
ща все будет, в работе
Фокус крыла или центр давления???
М-15 видел и в полете и на стоянке руками трогал, в молодые годы когда к дедушки с бабушкой на Кубань на каникулы ездил. Он мне почему-то нравился.
Индуктивное сопротивление это просто, под крылом у нас область высокого давления, над крылом - низкого, воздух стремиться перетечь из области ВД в область НД, это перетекание возможно только в концевой части крыла, так возникает концевой вихрь который самолёт тащит за собой. Сужая концевую часть, область перетекания, мы уменьшаем индуктивное сопротивление.
Это одна часть индуктивного сопротивления. Меньшая. Главная - это то, что реально вектор подъёмной силы направлен чуточку назад. И вот эта составляющая чуточки и называется индуктивным сопротивлением.
@@antongeneralov8552 ну это уже глубоко копнуть, вязкость воздуха, увеличение угла атаки крыла на некую дельту, тогда получим индуктивный прирост горизонтальной составляющей тянущей назад.
@@ВладимирВоронин-ъ1тнет. Это как раз увеличение лобового сопротивления. Индуктивное - именно составляющая вектора подъёмной силы. По англ кстати так и называется lift induced drag.
@@antongeneralov8552 вы правы безусловно, но я сторонник простых и доступных понятий, от которых желающие могут тянуться к полноте познаний, на этой тяге все держится, включая энтузиазм нашего Автора.
Видел сегодня новость , многострадальный Ил 112 переименуют в Ил 212 и вкорячат реактивный двигатель без изменения фюзеляжа
они там вроде вернут стреловидные крылья ))
прикольно, информация очень интересная, и хорошая выкладка материала,хоть и мне не надо, но для саморазвития - супер
Стреловидность передней кромки просто уменьшает характеристическую скорость. Это позволяет оттянуть волновой кризис.
Очень интересно. Но всё же хочется понять окончательно и разобраться. Начинаю смотреть вторую часть )))
Вопрос автору, как тогда летает бумажный самолётик, ведь крыло плоское.
Или у пилотажных самолётов симметричный профиль, но они летают и даже верх дном!
По вашей логике их крылья подъёмную силу создавать не должны
В настоящее время подъемная сила объясняется не законом Бернули (который лишь частный случай), а динамическим движением воздуха.
Спасибо, очень интересно. Особенно для таких, как я- чайников. Вы часто вспоминаете Солонина, попытайтесь воспользоватся его способом подать материал - я о том, что он заранее готовит схемы, которые нужны. На мой взгяд, вы теряете половину времени, рисуя по ходу рассказа. Я так думаю... Очень интересный выпуск!
Приветствую. Спасибо вам за интересное видео. Всегда жду следующих. Удачи и успехов. Лайк.
👍👍👍 👍👍👍 👍👍👍
Чем БОЛЬШЕ скорость , тем МЕНЬШЕ давление 😎
Слава гениальному Бернулли ☝
Строили когда либо аэроплан с несиметрично прикрепленнымикрыльями скажем правое ближе к носу а левое к корме ?
с перекошенными было, посомтрите ролик о Су-24 с изменяемой геометрией
Позвольте дать совет по съемке рисунка. Камеру лучше поставить слева от вас. Тогда рука не будет загораживать рисунок. Это как списывать у правши удобно сидя слева, у левши - сидя справа.
25:50 т.е. подъемная сила образуется за счет вертикального вектора давления воздуха в крыле? Тут без чашечки кофе не разобраться
Один из самых интересных видосов на канале
насчёт Спитфаера - на самом деле, у Спитфаера было 3 РАЗНЫХ крыла(речь идёт о Спитфаере вместе с его самыми последними модификациями, разными Сифайер ФР24, Спайтфулл, Сифэнг, под движок Грифон), и 3 разных варианта законцовок крыла(для классического изначального элиптического крыла Спитфайера). Начиная с Спитфаера модификации Мк-8, там вообще пришли к тому, что крыло стали прямо на заводе выпускать такое, чтобы в прямо в полевых условиях(в условиях полевых мастерских), можно бы было менять законцовки крыла. Крыло Спитфаеров, путём смены законцовок могло изменять характеристики самолёта под конкретные предполагаемые условия эксплуатации или конкретного вылета. Был вариант с прямой/обрезанной законцовкой аля Мессершмитт БФ-109 модификации Е(Эмиль), этот вариант помогал достигать хорошей манёвренности(быстрое сваливание на крыло на малой высоте, переваливание с крыла на крыло). Таким например был Спитфаер Мк-8 используемый на Тихоокеанском театре военных действий против маловысотной японской авиации(например машина известного новозеландского асса "Грей Хорс", была именно со срезанными прямыми законцовками и коротким крылом. Вариант классик - классическое элиптическое крыло, как у Спитфаера Мк-1(аля золотая средина). И был вариант удлинённых законцовок, тоже элиптических, но длинных, он ухудшал манёвренность, но давал преимущества на больших высотах и лишнюю скорость и высотность. Такие законцовки использовали на высотных перехватчиках и фоторазведчиках, которые не предполагали участие в манёвренных боях и собачьих свалках с истребителями противника. Короче такое крыло превращало классический Спитфайер в что-то аля эрзац Фокке-Вульф Та-152. Далее, когда Спитфаер уже подошёл к концу своего развития, и с него вытягивали последние капли, то на него сначала поставили другой движок "Грифон" вместо изначального "Мерлина", и, в самых последних модификациях, на него разработали полностью другое крыло оно получило ламинарный профиль, возможность установки сразу по 2 пушки на крыло(всего 4 на 1ин самолёт), и было в трапецивидным, с чуть скруглёнными кромками законцовок(аля как крыло Хоукер Темпест, или Хоукер Фьюри/Си Фьюри), таким было круло у Сифаер ФР-24 например, но самые последние Спитфаеры(Сифенг и Спайтфул), снова получили другое крыло(и с другим шасси кстати), оно было трапецивидным, и имело прямые законцовки, но болшее удлинение чем элиптическое, кроме того это крыло имело ламинарный профиль аля крыло Мустанга или Дорнье До-335(те с ОЧЕНЬ тонким и похоже не лезвие ножа носиком нервюры), в разрезе оно можно даже сказать что было больше похоже на некий ромбик(аэродинамически сглаженный, но примерно так), корме того, на самые последние модификации, Сифаер ФР-24, Спайтфулл и Сифенг поставили ещё соосные 3х лопастные воздушные винты противовращеия, аля как на Ту-95(что убрало реактивный момент). Позже, это же крыло и шасси, с поздних Спитфаеров(Сифаеров) были без изменений использовано уже на раннем реактиве(1го поколения) Виккерс - Супермарин "Аттакер"(первый британский палубный рекативный самолёт, который впрочем не факт что был особо лучше(по характеристикам) чем те поздние Сифаеры от которого он получил полностью без изменений своё крыло и шасси. Вообщем надолго он их не пережил, и их быстро сменили уже другие реактивы на базе Де Хевеленд Вампир - Де Хевеленд Си Веном. с крылом имевшим небольшую стреловидность по передней кромке(аля Ил-2 некоторых модификаций), и Хоукер Сихоук с трапецивидным крылом(которые тоже не прожили долго).
оно не разное, оно стало со скоростным низким профилем
@@hackmyth ну как не разное? У классик Спитфаера шасси убираются в сторону законцовок крыла, и опоры основного шасси стоят близко к фюзеляжу, так же как у Мессеров -109(что кстати было очень хреново для посадок на аэродромы плохого качества, именно поэтому в СССР Спитфаеры использовались в основном на Кубани, во время Битвы за Кавказ(как вынужденная меря, ибо ленд-лиз через Иран и Астрахань был ближе всего), а потом как ПВО машины с хороших капитальных аэродромов на Северо-Западе. И БФ-109 как трофеи в ВВС РККА тоже не зашли(именно из-за проблем с взлётом и посадками по говнам). Англичане тоже маялись когда стала проблема - как сажать Спитфаеры на авианосец. Именно поэтому у них были очень долго как авианосные истребители Харикейны(Си Харикейны), и даже пикировщики Блекберн Скюэ и биплан Глостер Гладиатор(Си Гладиатор). И Сифаер получился то, и новое крыло получил больше из-за того, что у Великобритании в сразу послевоенный период экономических проблем, просто не было авианосцев под реактивы(которые тогда требовали ОЧЕНЬ длинных ВВП, из-за болезней ранних реактивов), и именно поэтому им пришлось маятся с Спитфаером выжимая из него последние капли, и таки доделывать Вайверна(он же Виверна). У позднего палубного грифоновского Спитфаера с винтами противовращения, СОВСЕМ другое крыло, с другим силовым набором, полностью перепроектированное под 2 пушки(у изначального Спитфаера, кое-как смогли втулить только по 1 пушку на крыло(с вариантом установить её в 2х вариатнах ближе или дальше от фюзеляжа, но не 2 пушки сразу, новое крыло было изначально рассчитано на 2 Бритиш Испаны.), и стойки шасси, на нём уже располагались в другом месте, ближе к законцовке крыла(чем на классике), и убирались не в сторону законцовки крыла, а и у как всех "нормальных" самолётов(того времени), складывались в сторону фюзеляжа. И профиль крыла(профиль нервюры) стал СОВСЕМ ДРУГИМ. Так что крылья совсем разные. Кстати интересная деталь, что такие опыты с разными крыльями(и разными законцовками), британцам удалось провернуть фактически не меняя фюзеляж. Например у тех же длинноносых Фокке-Вульфов(ФВ-190Д, и далее до Та-152), для того чтобы попасть в центровку, в задней части фюзеляжа, прямо перед стабилизатором, чтобы его удлиннить, пришлось делать противоречащую правилам аэродинамики клинообразную(если смотреть на самолёт сверух) вставку. Там фюзеляж идёт на плавное сужение, а потом вместо того чтобы плавно перейти в киль, он утолщается, и снова полом собственно идёт отсек с хвостовым оперением и колесом/опорой. У британцев получилось удлинять крыло Спитфаера без такого колхоза. Там капоот удлиняли, и площадь киля и высоту увеличивали, но сам фюзеляж(у самых последних Спитфаеров/Сифаеров), как например у грифоновского Мк-14 Спитфаера(это тот, что ещё без каплевидного фонаря, но уже с 5 лопастным винтом, и широким и высоким килём).
то есть по вашему разница в крыльх это куда и как убираются шасси? или вы думаете что я считаю что крылья разных спитфайров абсолютно одинаковые? хотя я же сказал проо профиль, вы не могли этого не заметить. Просьба, пишите короче, я все ваше сообщение не читаю@@ЛадаЙовович
Очень подробно знаете тематику постройки спитфаероф, подскажите интересные источники ютюб или книгу, чтоб слушать за рулем.
@@RigeMan2000 увы, не могу. Ну кроме Солонина. То что я излагала, это в основном всё из статей 1980 - 2000х в бумажном журнале "Крылья Родины", книг(бумажных) издания времён кооператоров - Ельцина, по Спитфаеру и по Британским самолётам вообще, потом ещё была переводная книга иностранная, на англ языке она называлась "Спитфаер ин экшен"(это была целая серия журнального формата книжек, по разным самолётам, там не только Спитфаер). Ещё были какие-то английские и даже кажется французское издание, которое переводили кое-как.
Спасибо за ликбез. В авиамодельных кружках ссср такого не обьясняли, а зря. Вроде не глупый но о ньюансах центровки даже и не думал. С нетерпением ждем продолжения. Еще раз спасибо за технический ликбез.
А что же планеры и резиномоторки не делали ? У них центровка основа полёта.
@@jyrijmironov5621 Единственно что я помню это вырезание нервюр с строгим указанием не поломать пилу лобзика. Остальные тонкости выяснялись, нами, опытным путем. Не все значит выяснилось тогда.
Странный был у вас кружок, если про центровку ничего не объясняли.
Я как понял, автор был именно авиаконструктором, поэтому предъявлять за аэродинамику прям так яро не стоит, но то, что индуктивное сопротивление как-то связывает с носком профиля...
Индуктивное сопротивление - сопротивление возникающее из-за перетекания газа/жидкости из зоны большего в зону меньшего давления
Кроме того, стреловидность у сверхзвуковых самолëтов нужна для уменьшения волнового сопротивления и вхождения в звуковую развëртку + волновой кризис наступает не так быстро
я в этом видео просто пояснил некоторые очевидные для авиаконструктора вещи, чтобы если у кого есть непонятки во время обзоров стали понимать, поэтому старался объяснять как для людей ничего в этом не понимающих, и терминологию упрощал
@@hackmyth Прекрасно понимаю, но Вы, как мне кажется, допускаете именно фактологические ошибки в объяснении
нет, я допускаю другую терминологию, но как я понял за то вреям когда я учился во перых много что переименовали во вторых неправильно переведено с английского, так что это просто терминология, а я упрощаю и называю просто своими словами, а не тем что у вас сейчас модно называть. Тут одни гаврики вообще чуть ли не корпускулярную теорию на божий свет вытащиди от 1902 года рождения, за это время много что изменилось и мы авно считаем это не используя примитивнеы законы Ньютона которые всего лишь описывают некоторые законы мироздания. Так что мне кажется придирки ваши не обоснованы. Хотите просто поумничать? Думаю скорее да, ибо это не принципиально и ничего существенно не меняет. @@teem5808
обожаю вашу заствку в начале😁😁👌👌
Один из летчиков харьковского авиаотряда (дело было в начале 70-х), увидев М-15, назвал его "летающее аэродинамическое безобразие". До сих пор это единственный реактивный самолет сельхозавиации и единственный реактивный биплан.
Доброго дня! Дякую що є такий канал, багато нового і цікавого почув! Роскажіть про Ан-26. Працював на Су17,Су25,Су27,Ми2,Ми8. Три года на Ан26, интересно ваше мнение о конструкции ,недостатках и плюсах !
На симметричном профиле подъемная сила за счет угла атаки. (обтекание плоской пластины).
все верно
Я не понял, насчет подъемной силы крыла, откуда взялось требование чтобы потоки сверху и снизу проходили свои расстояния за одно и то же время. Ничто не мешает потоку сверху пройти расстояние Л2 за время Т2 > Т1, со скоростью в2 = в1. Для летящего через воздух крыла это будет аналогично тому, что крыло сверху увлекает за собой граничащий с ней слой потока, и это уже создает разрежение сверху.
проблема в подмене понятий, потоки в трубе да они могут вести себя по разному, но вот масса воздуха в которой движется крыло не имеет границ, и крыло проходит верхней и нижгней частью равное расстояние, поэтому суньте вилку в глаз этому "ученому" чтобы вернуть его с небес мечтаний и кубического коня в вакууме в реальность.
@@hackmyth крыло проходит равное расстояние, но я говорю не о крыле, а о воздухе, его обтекающем, и мне всё еще непонятно, почему решили, что поток, разделенный началом крыла на верхний и нижний, должен соединиться за концом крыла как ни в чем ни бывало, без смещения верхнего относительно нижнего. Смещение и будет создавать разрежение, которое будет засасывать крыло наверх, разве нет?
Думаю, дело вот в чем: если относительно нижней поверхности точка воздуха проходит некое растояние только по горизонтали ( грубо), то относительно верхней, при том же горизонтальном смещении, еще и по вертикали, т.е. результирующая скорость относительно верхней части профиля становится больше.
Только-только кофе закипел, а тут новый выпуск. Что еще надо для счастья. Шалом шабат всем
Шабат шалом)
Шалом , православные !!!
Поставьте пожалуйста камеру на противоположной стороне от руки, так как рукой перекрываете все, что рисуете
1. Россмотрите пожалуста Ан 132, я где то читал что там есть ошибка которая не позволяет ему делать выкрутасы (маневры) пустому так как на авиашоу он делает, там писали под одним из роликов что грузили 2 стальные пластины что бы там цетр тяжести сместить я так понял. Или это были недоексперды.
2. Интересны беспилотники летающее крыло, RQ-170 Sentinel, тот что (охотник) он летает вообше?, и кллоны китайские, ACE ONE летающее крыло (бывший деректор АНтонова представлял деревянный макет, я на выставку не попал, но знакомый смотрел в живую его). Все они как будто клоны американца под разными именами. Как оно летает и не сваливается. Кстати фанат Horten Ho 229.
Интересная тема. Спасибо
Подъёмная сила - закон Бернулли, неразрывность потока. Поток снизу и сверху крыла должен пройти два разных расстояния за одно и то же время. То есть с разной скоростью. Скорость выше - статическое давление меньше. И наоборот. Подъёмная сила: статическое давление над крылом меньше, чем под ним. Плюс угол атаки.
С чего вы решили, что "поток снизу и сверху крыла должен пройти два разных расстояния за одно и то же время"?
Хитрый эффект подьемной силы:)
Мы закон Бернулли в школе учили
Мы нет
На самом деле закон Бернулли не о том. Он об одном потоке, раширяющемся, или сужающемся вдоль его хода. И как при этом меняются его скорость и давление в нем. В случае крыла закон Бернулли в общем-то официально-теоретически не применим. Тут уже два разных потока, над и под крылом. По Бернулли они не взаимодействуют, независимы, и давления/скорости в них живут независимо в верхнем и нижнем.
Если подъемная сила возникает только из-за профиля крыла, как пилотажники летают первернутыми? Аэродинамику надо бы подтянуть.
Кверху пузом - угол атаки. Сверхзвуковой профиль симметричный - угол атаки.
Продолжайте, интерестно!
Заходжу і одразу подобайку
Спасибо за видео, хорошо с рисунками в реалтайме придумали.
Кмк будет проще для аудитории наверное позиционировать такое как доп материалы относительно некоторых технологических и производственных нюансов(как здесь с ил112) в виде такого же формата. Так сказать научпоп разговоры с объяснялками.
Но конечно хорошо и спс за то что пробуете разные новые форматы. Всегда смотрю во время готовки.
Я закончил авиационное училище, когда препод рисовал это на доске. Было ясно, что он понимает, что рисует. Ностальгия! Смотрю с огромным интересом. Если скачать картинки с сайтов и просто по очереди показывать - не смотрел бы. Отличный формат!
Дмитрий, возьми большой угольник, положи на лист и крути лист относительно угольника. Будут получаться разные углы направления, или тангажа, или углы атаки.
@ftorftorius5796 Каждому его, чо)
Интересно. Очень интересно. Но все же галопом по Европам. Причем галоп весьма сильный. Хотя, наверное, объем информации очень большой и тут или галоп, или серия лекций на целый семестр.
Но очень интересно. Пожалуйста продолжайте.
Старый анекдот:полкан на военной кафедре вещает и пишет на доске :"на вас наступает m вражеских танков. Нет, m это много, пусть будет k" 😂
Типичный " квадратный" сапоговский юмор. Видимо, ты и сам тоже прапорщик.
@@VSF-1313А вы, наверное, тот самый "полкан"))?. Такой "серьезный")).
@@VSF-1313такой же анекдот слышал на физтехе. Только вместо танков были подмножества. Юмор времён шумеров, но не какой-то эксклюзивно сапоговский.
А у нас зампотех рассказывает про систему охлаждения двигателя и говорит: Температура кипения воды равна 90 градусов!" Один солдат, который не спал, говорит:" товарищ майор, не 90 а 100 градусов!" Майор наклоняется к своему конспекту и говорит: "Извините, я спутал с прямым углом!"
@@james_maxwellждем юмор времён бронзового века, а в дальнейшем - австралопитеков😂
Будет-ли видео про японскую авиацию времён ВМВ и причины её превосходства? Тема интересная, тем более что учитывая прошедшее время все данные в открытом доступе
Прочитайте про японский истребитель Kyushu J7W1 Shinden. Узнаете много нового.
Превосходства в чём? му-ха-ха ))) и над кем?
Если он не найдет как обосрать советскую авиацию на фоне японской, то такого видео не будет)))
@@andreyb7844 советская авиация была из дерева, что угодно лучше
@@andreyb7844то чего не существует обосрать невозможно
Супер! Классный формат! Очень понравилось, очень все просто и понятно. Но у меня есть вопрос, я не совсем понял. Подъемная сила возникает ПОД крылом или НАД крылом, т.е. она толкает крыло снизу или тянет его сверху?
Подьемная сила возникает вследствие разности давлений под и над крылом. Вообще говорить о том, где она возникает некорректно, поскольку это силы, распределенные по всей поверхности крыла.
Ну и для обычного режима работы дозвукового крыла, перепад в основном обусловлен разряжением над верхней поверхностью, если вас это интересует.
Захожу уже осознанно на лекцию, поскольку сначала посмотрел второе видео
Под,емная сила об,яснима только уравнением Бернулли!!!!!!
Spasibooo.👍👍👍
Как бы надо было подготовиться к ролику) Чуть меня не запутал)) Боюсь, кто не в теме, вообще ничего не поняли. Но за попытку спасибо! Вспомнился 2й 3й курс института) Предлагаю приготовиться и еще раз объяснить про центровку и статически устойчивые и не устойчивые конструкции разрисовав вектора приложения сил, без углубления в формы и конструкции крыла, фокуса и т.д. Простую , упрощенную и наглядную схему, как в учебниках физики школьных. Тогда не профильные люди поймут.
Хочу сделать такое замечание по поводу объяснения подъемной силы.
У вас на рисунке объяснение строится на том, что расстояние между точками а1 и а2 неодинаковое. Сверху расстояние больше, чем снизу. В результате разные скорости (сверху больше) и как результат разные давления (сверху меньше). На сколько я знаю, это объяснение НЕ верно. :( Потому что оно предполагает, что частички воздуха, попав на переднюю кромку крыла, пройдут все крыло за одно время. То есть пришли одновременно к передней кромке 2 молекулы воздуха, одна пошла верхом, а другая низом. Нет такого закона, который бы требовал, что к задней кромке они обязательно должны прийти одновременно и там встретится.
На самом деле закон Бернулли тут работает по-другому. За счет более выпуклой формы крыла сверху потоки воздуха сверху уплотняются. Возникает эффект наподобие сужения бутылки при течении жидкости в законе Бернулли. То есть сверху плотность выше, пространство сужается, в результате по закону Бернулли выше скорость сверху, и как результат меньше давление. Что и создает подъемную силу. А молекулы при этом приходят не одновременно, хотя и движутся с разной скоростью
"На самом деле закон Бернулли тут работает по-другому. За счет более выпуклой формы крыла сверху потоки воздуха сверху уплотняются. Возникает эффект наподобие сужения бутылки при течении жидкости в законе Бернулли."
Извините, но на самом деле такое объяснение тоже не валидно. У вас над крылом куча пространства, поэтому аналогия с сужающейся трубой неуместна. И почему бы воздуху также не сужаться, сталкиваясь с нижней поверхностью профиля, находящегося под некоторым углом атаки? А если профиль плоский, и нет выпуклой формы крыла сверху? И как воздух может уплотняться, если на верхней поверхности образуется разряжение, а значит плотность должна быть наоборот меньше?
Спасибо огромное за теорию, мне, как корабелу, очень интересно. При этом нахожу много парралелей с кораблестроением.
30:02 +- 30 секунд
1- 29:54 наверное не отлив а "зализ"
2. У мессершмитт-а показано какое-то крыло обратной стреловидности. (или это камера так передает)
Как всегда бомба видос
Есть классный фильм "Полёт Феникса" . Там ребята грохнулись в пустыне на двухмоторном и под руководством "авиамоделиста" собрали из него самолёт с одним движком и улетели домой от бандюков .
Но самая ржака , это когда все узнали , что он спец по моделям и хотели его хорошенько отпирить ! А ведь он был прав в основном - законы аэродинамики одинаковы для всех . Да , если нужно перепереть крупно одно в другое и размеры ползут в разы , то тут нужны пересчёты по Махам и Рейнольдсам - без них ни как .
Парни , попробуйте делать простые модели планеров , хотя бы "схематички" или класса А-1 из реек , шпона и бумаги . Сразу и навсегда поймёте и запомните , как работает вся конструкция .
@@андрейенютин-ы5ъБандиты есть везде.
25:50 Ждал этого момента и не обманулся. Как бы мне с этим "специалистом" уже давно всё было понятно. А здесь авиа типа инженер на серьёзных щах пересказывает классическое заблуждение о подъёмной силе крыла из... школьного учебника физики! 😀 Крыло у него всасывается низким давлением вверх 🤣 Господин авиа, типа, инженер, а как вы объясните то, что самолёт может перевернуться кверху пузом и его не присасывает к земле, он продолжает лететь! А как вы объясните тот факт, что у спортивных самолётов профиль вообще одинаковые с обеих сторон крыла и он прекрасно летает как в классическом положении, так и кверху брюхом. А как вы объясните полёт ПЛОСКОГО воздушного змея? А как вы объясните то, что летает даже кусок ПЛОСКОЙ ФАНЕРЫ! А всё дело в том, что подъёмную силу крыла создаёт не скорость потоков и не низкое давление над крылом (от него в идеале создаётся не более 20%), а банальное ударение воздуха в нижнюю часть крыла! Воздух ударяется в крыло, отскакивает вниз, а крыло, соответственно, отталкивается вверх. Поэтому и нужен определённый угол атаки, чтобы воздух толкал крыло снизу. А чем выше скорость, тем угол атаки меньше. А чем скорость ниже, тем угол атаки должен быть больше (поэтому изобрели закрылки, которые опускаются при взлёте и посадке - для увеличения угла атаки и подъёмной силы.
Ну ваша теория тоже не очень то объясняет, как полетит перевернутый самолет. Угол атаки у него уже должен толкать его к земле сразу.
А он объясняет как ему объясняли когда-то.
@@АндрейР-ь1о у меня не теория. И не моя. Это физика, при чём практическая. Как летит перевёрнутый самолёт? Очень просто, точно так же как и в обычном положении - рулём высоты на хвосте пилот задаёт направление самолёту вверх или вниз. Тем самым меняется угол атаки крыла. Мало ли, что ему когда-то объяснили. Мой комментарий был о том, что он распространяет типичное заблуждение о подъёмной силе крыла. То, как он объяснил - это классика из школьной программы. А зачем в школьном учебнике нагородили ахинею с разностью давлений, это уже не ко мне вопрос, а к авторам.
Ну вот про то и речь. Писал бы авторам учебников. Причем в институтах авиационных объясняют примерно так же :) А ты наехал на автора. Все тебе понятно с этим "специалистом" и т.д.
Объяснял бы он как ты говоришь - его бы тут же тут тыкнули в учечник физики такие как ты :) И отправили учится в школу.@@Gianluca-Vacchi
@@АндрейР-ь1о то, что ты не просто неграмотный, а неграмотный с крайне низким IQ я понял сразу. Но всё равно попытался объяснить. Как вижу - зря.
Пытаться объяснять - можно. А вот на личности переходить и на автора наезжать - смысла нет. Веди свой канал и все. Особенно если у тебя высочайший IQ. @@Gianluca-Vacchi
Очень интересно! Совет на будущее: поставьте камеру с другой стороны, а то правой рукой все заслоняете, а с левой стороны было бы самое оно
Можно продолжение лекций?
Ролик отличный!!!
как расщитать центр по одной четвертой хорде у ожывального крыла(ту 144) и треугольного крыла(миг 21)спасибо
Дмитрий, ну вот странно немного. Я вот пересмотрел все 23 сезона документалки "Расследование авиакатастроф" на National Geographic. Причем в ожидании новых сезонов - старые по несколько раз. Так там всегда для любого самолета при сваливании первая рекомендация (даже правило) - опустить нос, чтобы набрать скорость. Будь то Boeing, Airbus или Embraer. Неужели все они неправильные ("преступление или лоховство")? Или не так вас понял?
Так всё совпадает же.
Сваливание возникает на закритическом угле атаки крыла. То есть совершенно верно, при сваливании надо "опустить нос" (уменьшить угол атаки крыла, "разгрузить" крыло).
При задней центровке сила тяжести находится сзади от точки приложения подъёмной силы. Чтобы поддерживать угол атаки крыла постоянным (например, горизонтальный полёт с постоянной скоростью) нужно чтобы стабилизатор "поднимал" хвост.
Проблема в том, что если стабилизатор теряет подъёмную силу (например, воздушная скорость упала из-за порыва ветра или уменьшилась эффективность из-за потери обдува отказавшим двигателем), то горизонтальный стабилизатор начинает терять подъёмную силу и опускать хвост, тем самым увеличивая угол атаки. Увеличение угла атаки уменьшает скорость. Падает скорость -- падает эффективность стабилизатора, он ещё меньше "поднимает" хвост, ухудшая ситуацию. Получается положительная обратная связь -- падение скорости приводит к ещё большему падению скорости.
При передней центровке -- отрицательная обратная связь. Стабилизатор "давит" вниз, чтобы удержать хвост от "подъёма". Если падает скорость -- стабилизатор теряет эффективность -- давит вниз меньше -- падает нос -- уменьшается угол атаки крыла, крыло расгружается -- скорость в итоге растёт. То есть самолёт сам стремится к некоторой точке стабильности.
@@СтепанТаловский-щ1с а что там происходит на скоростях сильно ниже номинала?
Cześć! При всём уважении: т.н. центр приложения силы - это не половина крыла по максимальной хорде, а в самом упрощённом варианте - где то между центром площади и максимальной хордой. Т.е. во всех показанных примерах(кроме прямого крыла с параллельными передней и задней кромками) данная точка значительно ближе к фюзеляжу.
В остальном - лайк и респект!
Pozdrawiam!
Ничего не понял, но за лайк спасибо. Что значит половина крыла по максимальной хорде? Я же показал расчет.
нуу блин )) давайте кусочками но по 3-4 в день ))) очень интересно
Спасибо. Очень познавательно. Много чего для себя открыл нового. Удачи вам.
Спасибо за такое, подробное и интиресное, видео!
Дмитрий, сейчас предельная скорость Ил-112 650 км в час
Центр тяжести самолета в близи от центра приложения подйемной силы! Ц.Т. в перейди крыла может быть только в самолетах схемы тандем или утка
Но САХ находится на пересечении средней линии крыла и линии прочерченной от крайних точек на концевой заканцовке плюс корневая и на корневой заканцовке плюс концевая. Вот на пересечении этих двух линий лежит САХ. И ЦТ на ней берётся в процентном соотношении в зависимости от того как расположено крыло на фюзеляже - высокоплан или низкоплан.
Потоковые осевые электромагнитные самолетные двигателя. Если есть инфа киньте ссылку. Спс
Дааа хорошая лекция ....Как моделировал раньше "пенолеты" то всегда старался приблизится к оригинальной копии да с стандартной компоновкой фюзеляж и хвостовое оперение ...даа а вот с летающим крылом дааа тут голову включать расчет s -образность смешения Ц.Т при разных углах атаки ..,👌😏
Нравятся Ваши видео, даже подписался на канал, что делаю редко. Но позвольте замечание. Последние видео сняты заметно небрежно, это видно по неподготовленности, где то под пивко видимо, конкретно в этом рука закрывает большую часть рисунка при обьяснении. Нельзя ли снимать реже но чуть лучше готовиться? А так, спасибо!
Когда снимаешь что то в первый раз никогда не знаешь что получится, вот косяк, но у меня просто нет никаких приспособ чтобы закрепить камеру чтобы она могла видеть и онаие закрывала основную камеру
Это же элементарно, Ватсон, по мне так можно и побыстрей, пол часа в 15 минут уложить
Интересно, как обстояло дело с центровкой у аэрокобры? Вроде у нее была задняя центровка, двигатель стоял за кабиной пилота
Спереди была пушка и боеприпасы.Центровка была нейтральная,что давало маневренность,но усложняла борьбу со сваливанием.То есть нельзя было при маневрах попадать в положение без скорости.
~28% от САХ центровка кобры. Такая же у миг-3.