@@Lycoris831 you have forgotten the time saved by using high speed train . The time each Chinese saved by using highspeed train can be used more wisely on more productive rather siting in a plane or airport . They can start working on Wifi once on board the train . The trains is losing money but the productivity of the Chinese people is increased which are more gainful. You can see such effect when high speed train starts operates in Indonesia Jakarta /Bandung in June 2023., a country well known for traffic jam . Train is more greener thatn plane
@中国观察 China Watch 主要是中国仍然没明白到底国民需要什么，至今没有形成向美国日本甚至台湾那样成熟的人口分布，所以才会劳民伤财地建高铁。要是十四亿人95%也集中于三大都市圈，以及部分沿线城市，那高铁必定盈利。至于军用铁路，很多人都不知道，军用列车基本以柴油动力为主，几乎不使用电力机车，甚至战时在电气化轨道上还要自行拆毁电线，这样说来建设低成本通勤铁路才是最适合军用的。
鐵路的其中一個短板是大量的收益外溢，比如經濟發展與地方收入都不是賣票可以回收的。所以能不能賺錢就決定於是否有效收集這些收益。比方說借鏡日本，一個公認的鐵路大國，大部份鐵路公司最後摸索出來的道路都是多角化經營，兼營百貨商店，地產業等，盡量利用鐵路產生的優勢，這樣才能最大限度把鐵路創造的收益回收。有些人覺得這是投機/特權，卻忽略了鐵路公司製造這些機會所花費的成本。所以假如中國國鐵想賺錢，就不能光做鐵路。
私鐵造鎮
其实有的，比如铁路集团在广州有很多地，他们卖出一些地来做房地产，然后还便宜卖给职工。要知道有些地快隔壁开发商卖十几万人民币一平方，铁路职工只需要不到1万元就能买到。 不过全国那么大，不是每块地都那么值钱的。
现在中国铁路一个问题是客用铁路全世界最发达，但是货运铁路还没有美国发达。 而货运铁路往往更赚钱。
認同，日本的車站基本上就是百貨公司或出租商場，加上又賣周邊商品。
以中國目前消費緊縮的現況，即使嘗試多角化經營，也很難再從民眾手上榨出更多錢來，最根本的問題還是民間消費能量的衰弱
@@achillesarmstrong9639 又房地產？？
1. 公共服務性的事業單位幾乎都靠國家補助，各國皆然，他們不是利潤中心，是成本中心，只要成本控制合理，盈虧不應該他們承擔，否則就是調高票價，對會用這些公共服務的多數人是很大的負擔，也失去收稅的目的了。
2. 公共運輸和航空比起來，成本實在高多了（尤其為照顧偏鄉目的的路線），所以有便宜機票，但便宜的高鐵票很少，尤其像美國，航空公司用各種手段逼的鐵路公司經營不下去。
看多一點，是城市分佈和距離。 台灣與大陸一樣，城市和城市之間都是數百公里以內，火車效率會高。 而美國，絕大部城市都距離千多公里以上，飛機效率會高
@@beautifulhk7473 還有一點，美國要蓋高鐵或跨州鐵路肯定要克服州與州之間的徵收問題、路要蓋哪邊車站要開哪肯定吵成一團。對居民來說，原本就習慣搭飛機的話要怎樣說服他們花更長的時間坐火車？最後對美國人來說，有公共建設在家附近不見得是好事。我目前在亞特蘭大，這裡的地鐵系統要新增站點都會被附近居民抗議，因為他們覺得公共運輸會帶來低端人口和髒亂、犯罪率等等問題。國情差別真的很大
這位兄台該不會也在用SAP吧，會用成本中心跟利潤中心這種詞的
@@yen-hsiang_huang 1.美國人據觀察:有時效性的商旅大都選擇坐飛機.2.美國人有西部牛仔的血統,無論上班或遊憩喜好開車,公路系統發達得以自由自在.3.火車的使用與營利泰半來自大宗貨運,前些日子俄亥俄州的鐵道意外載運的就是化學品.
你说谁都可以，但不可以说美帝，牧羊犬会出来咬你的。
交通有關的基礎建設容易產生負債
這是無法避免的情況
不能因為沒有獲利就輕易刪除路線
所以才要將其納入國營體系並給予補助
整體來說這是算良性負債
这说法可接受,但是否可降薪！(如最低薪不降,分5等级降薪)
你講的偏鄉是一般的交通運輸，火車公車那種的，高鐵並不是必要的大眾運輸，因為他的建設成本非常的高(接近飛機，如果運載量不夠高甚至會超越飛機的成本)，高速鐵路的目的是各城間快速大量的人員運輸，如果沒有這樣的需求，那還不如用一般的鐵路和更高速的飛機來載人。
正常考慮成本的建設方式，都是大點建高鐵，中點使用快速列車（可以行駛舊有軌道），小點用普通列車（甚至改用大型巴士）
然後列車也別班班使用最高速行駛，應該使用標準速度（正常是最高速的七成）（耗能為最高速的一半）
玩過模擬城市跟鐵道遊戲 真的能體會這問題，
賺錢就那幾條 其他條不蓋又不行(為了便利疏通與地價)，錢坑只能東牆補西牆求打平
最終 開啟了無限金錢作弊模式
天際線老玩家路過，地鐵真的沒幾個能賺錢==
其實視遊戲類型不同, 讓城市規劃地沿鐵路延伸到和鄰市相連, 然後中間多建些站就可以了.
這些模擬遊戲要考慮的事比現實少, 至少不用考慮多建車站對列車行駛時間的影響, 中間是不是要建避車道等問題.
天際線我蓋公共運輸是為了送工人去上班 XD
也不是不能,像數共那種,開車超麻煩,全員走路(天橋比荃灣還多)到地鐵站還是能掙錢
高鐵在五小時車程內的距離是有效益的 一旦超出就會被廉航吊著打
我5小时内高铁时长都会优先考虑高铁，1.高铁站很多在市区而飞机场多在郊外，2.搭飞机需要更长check in和等行李的时间 3.飞机经常没有信号，高铁一直有4.飞机座位狭窄，高铁就算是最便宜的二等舒适度都还可以，有足够空间伸直腿
飞机很常延时跟误点又会起价，高铁就不同了准时班次又多…
@@user-wu4en6xl6o 可是飛機還是比高鐵快呀
從廣州 到 哈爾濱 你選飛機 還是鐵路?
時間就差多了
我看超過兩個小時就被吊打，這還是說連結兩大都市的路線
應該是距離500公里以內的話搭高鐵就有實質上的效益在，但一旦距離超過500公里的話就變成搭飛機會比搭高鐵還要來得便捷需多了。
公眾交通系統 本來就是以 "服務" 跟 "國家建設" 為主要的任務 首要目的本來就不是營利 台灣的台鐵高鐵也是不怎麼賺錢
就算不賺錢但起碼損益是正的
如果從頭到尾一直虧錢的話，表示這條線路是不需要的
要花人民的錢是否要人民或國會通過，評估經濟的利益。而不是為建設而建設。
貴州不也因過度建了不少壯觀的橋，公路而負千億元的債務。到頭來還要人民來補貼。
港澳大橋也一樣，港人要負債
中国高铁是国营，目的是连接不同区域发展经济，而且票价同比全球最低，从来都不以盈利为目的
@@edhuang3118 你家门前有条河，每次出门都要渡河……于是你修了条桥……自从修桥之后，你从来没有收回本钱，而且桥体损伤了，你又花钱修补……如此算来，你又亏了一笔修桥费用……问题来了，既然这桥不赚钱，还亏钱，你要不要拆桥呢？请您思考这问题
【你不用急着争辩：我出门需要这桥，不能跟国家铁路相提并论】，你这么想就错了，国家也是需要这铁路……需求也完全跟你一样【你只看铁路运营的账面是亏本，但透过铁路服务到的人群会从这交通便利中赚到收益，转化成税收进入国库】
你都能想到“铁路不赚钱”，政府修铁路还越做越多，为什么？别说铁路，公交车都不赚钱……为什么还有公交？卖私家车多赚钱啊？政府为什么不取消所有公共交通工具？改卖私家车，这样政府有钱赚……也不用被你骂“拿我纳税钱乱花”……还更有外宣效果：看，中国人，家家户户都开私家车，有钱，牛逼😂
所以台鐵高鐵不怎麼賺錢現況下 用什麼養活？稅金？你去年繳了多少？
這種大型公共建設主要收入都去給高層肥貓了 真懂假懂？某政黨一上任立馬換高鐵董事 沒油水難道他上任做苦力嗎？
貌似唯一没怎么涨价的就是火车票了，十五年前上大学，T131，山海关到大连，550公里，近八小时硬座旅程，记得全价85块，学生半价42.5。今天查了下，全价涨到86块了。😂
绿皮车确实便宜，运营成本也低，高铁不一样，价格是他的一倍左右
@@borichard8519 一倍也很便宜
绿皮火车一样不挣钱，基本属于扶贫项目
长途客运汽票也没涨价，二十年前70块现在70
快到百萬訂閱，加油！！
公共運輸本來就是投入大收益少 主要不是盈利而是服務大眾 在這情況下 如果還有其他灰色地帶需要開銷 那肯定是要虧損的
就跟城市公交不賺錢靠市政府補貼一樣， 國家變成了一個超大城市 高鐵也變成了這個超大城市的公交 只能靠國家補貼。 但是這也提高了國家的整體經濟發展速度， 減輕了東西經濟不平衡的問題。 而且以後的發展目標 還是西南跟西北。 也就有了更多的需求長途交通需求。
就像沒有地鐵的地區 就會比有地鐵的地方發展的慢， 沒有高鐵的城市就會慢慢消亡 人口會慢慢往有高鐵的城市遷移。 以後就會變成養老的地區 或無人區
鐵路設計目的是搭越遠越划算，但鐵路注定是做越長營運成本越高，無限制蓋下去虧錢賠本營運是必然的結局
在飛機和公路的擠壓下，鐵路處於一個很尷尬的地位，乘客會選擇鐵路大多以100-1000公里行程為主，所以很多偏遠地區的鐵路很難生存
不可能亏本的，大陆的铁路每盖一条，等赚钱再去盖例外一条，那中国这么大50年都盖不了多少，所谓的亏损只不过是每年的投资金额大于收入而已，比如赚了1000亿确又投资了两千亿，又不是赚不了钱，而且银行也愿意出钱，单位福利该有都有，账面没赚钱那是跟国家发展接轨后，要盖多少，多久盖好，都有任务
@@user-uz5qc7om4z 你想太多了，天朝高铁赚那点钱连维护都不够
@@user-pt3tk4vc6w 你想多了，中国铁路分几大铁路局，很多都赚钱，事实证明是对的，国家级企业不只是考虑赚钱问题，这跟资本主义国家不同，要不饿赛额咋接二连三翻车呢
@@user-uz5qc7om4z 还很多都赚钱呢，你党自己都不敢吹~
没想到你快要有100万订阅了，恭喜
你沒說還真沒注意到
真的厲害👍
不只中國各國的國營鐵路只要不虧錢就是萬幸了。
是不大亏就满意了。
民进党只爱继续炒冷饭。
美国联邦铁路系统 AMTraK 自 1971 年以来一直亏损。Amtrak 承认每年有 10 亿美元的永久运营亏损。"好好笑， 明知道要債留子孫也要幹 ？ 便民？ 多好聽啊！ 第一叫面子工程， 第二是當政的藉由重大工程中飽私囊， 任何國家都會有這些破事， 只是美国發揮到淋漓盡致而已"。
在美國乘坐火車通常比坐飛機更貴，也比其他發達國家的城際火車系統更貴，後者通常擁有更快的火車和更好的服務。 但美國鐵路公司這家運營美國許多旅客列車的聯邦資助公司從未賺錢。 事實上，該公司有 420 億美元的維修積壓，到 2021 年甚至無法從門票收入中支付一半的費用。 該業務主要來自人口稠密的東北走廊，那裡的門票相當昂貴。
由於大流行，乘客量正在從歷史最低點緩慢恢復，現在 Amtrak 希望在一項重大的 15 年計劃中擴大服務，並從兩黨基礎設施法中獲得 660 億美元的資金。
感謝🙏分享
玩過一些經營遊戲，廉價酒店旅館、基建設施、交通配套不能賺錢，反而是食店、娛樂場所最賺錢，補回這些虧損的項目。
長期封控政策的影響超大，沒人搭鐵路就沒有收入，所有鐵路維護還是要錢
公共交通服務本來不求賺，只求不虧的，除了方便居民出行，還有“路通財通”的想法，靠鐵路帶動經濟，讓一些偏遠地區的年輕人走出來，以及方便回家
是的，像铁路，公路，电力，都是不挣钱的，主要为老百姓服务，以前还有个电信也是亏本的，电信是拉线的嘛，比如一个家人住在很偏远的山村，你要是有要求，电信也是要架电线杆拉网线去你家，。这就是前二十年国家提出的”三通“属于一个国策吧，通水，通路，通电话。
@@user-ll6di7go6p那么亏的都是谁的钱呢？空缺又是拿谁的钱去填补呢？
@@user-so3qm2id8l 任何国家政府是不挣钱的，中国有句古话：取之于民用之于民
這什麼爛理由，若硬要扯公共交通服務不以盈利為目的，那原本就有可以虧損的綠皮車為什麼要取消？你可以多出高鐵當作有時間和經濟能力需求但搭飛機又嫌太近的商務客，而把一般平民或是票價敏感的大多人民搭真正意義的公共交通。你把綠皮消失了，然後把虧錢的高鐵換概念上成公共交通運輸，這不是打自己臉嗎？去看看世界各個有高鐵的國家，哪個國家不是依舊有強大的一般鐵路當基礎，那才是真正的公共交通。
@@charliel6693 普速也没有完全取消啊，出行不便的地方还是有普速的🙄
這就是計劃經濟啊
蓋出棋盤式的高鐵
還有六億“棟”樓房
這個體制追趕前方很有效率
但是一旦追趕上了
也是很有效率浪費資源
鐵路虧損不是問題，合理而適度的鐵路鋪設，少量的虧損其實是還富於民而已
铁路本来就是亏损的，一开始就是这样设计的：要的是经济收益而不是财政收益。铁路的确是在单独亏损，但整体经济却在上升。
笑死 你的少量虧損意思是？？？
只要有人說屏東要蓋高鐵或是東部要蓋高鐵
都是來拖垮國家財政的
要蓋，中央當然可以花錢蓋，但是營運虧損，地方政府是否要負擔一半？
铁路算公共服务，公共服务的目的可以不为了赚钱，可以用来布局或者构建基础设施。
旅行的时候感觉挺方便，有时候都会惊讶A到B两个穷乡僻壤之间还有高铁可以坐。另外比起飞机来说没有值机的手续，车站在市区，机场在郊区，票价稳定不会跟飞机一样波动剧烈，而且确实是舒服，国内航线的小型客机不管是商务舱还是普通座是真的又颠又挤，飞机里可能只有a380能和一般高铁比舒适度。
這種方便都是透支了國家財政而來的
@@teanau11 国家收税不就是干这种事情? 当然里面肯定存在贪污需要解决, 但公共交通不以盈利为目的是正确的
@@jimmyc1860 这是税收盖的？
高铁站有多少个是在市区的？
@@user-pt3tk4vc6w 中国高铁是国有企业盖的, 国有企业从建立到亏本运营都是依赖政府的财政支撑, 政府的财政不就是来自国民的税金?
高鐵在很多國家的運輸角色舉足輕重，而其所帶來的財務虧損也不容小覷，所以這就是為什麼鐵路公司發展附屬事業很重要，用來彌補建設與營運的高額成本，有些鐵路公司甚至能夠盈利就是因為經營副業有成的結果。當然話說回來，政府在規劃階段就必須要考量沿線需求以及評估日後的運量，決定適合的交通運輸種類，因為這會直接影響政府財務狀況，中國在享受便利高鐵路網的同時，政府也得思考這些鉅額支出跟經濟發展如何取得平衡了。
@炜 胡 透過基礎建設發展相關產業鏈與推動經濟發展確實是建設的主因之一，但若從高昂營運成本的角度來看，特別是載運量低的路線，需要透過政府補助或是鐵路公司想方設法增加財源去彌補，把財務狀況控制在合理範圍內，否則虧損日益加劇不利於日後營運。 而中國鐵路這些營運成本，個人不太清楚確切如何負擔，單靠政府注資呢?還是有發展副業創造收入?我想如果只有單一渠道的話恐怕負擔也是很沉重的。
@@user-gb5ti9wx2t 不是没办法发展副业，比如高铁物流就能赚很多，填完亏空都还有赚的。只是这样做就会很政治不正确了，全力发展高铁物流-航空物流破产-不需要那么多飞机-不光国产飞机会流产，作为跟欧美谈判的筹码也没了。所有航空物流能做的事情，高铁物流都能有更高的性价比，北京到广州，航空物流大概4小时，高铁物流8小时，普通铁路24小时，汽车物流3天。
國鉄的營運不在是否賺錢，而是在它對國家社會的附加價值！
交通便利，促进别的方面起飞，想致富先修路是对的
鐵路是重大大眾運輸的一部分
要賺錢本來就不容易
就連鐵路發展很強的日本也是一樣，虧損連連
後來就一個一個賣給民間企業去經營。
不過即使是虧損還是會有程度上的差別。
中國的根本問題是 好大喜功 喜歡做面子工程，忽略實際需求。
而且這種東西不只是建設成本高昂，維護成本也非常高昂。
就算中國國鐵到最終整個掰掰，其實不會意外...
中國的高鐵也是相同的問題，而且還更嚴重。
還有一點
鐵路、高鐵這類重大建設，可以刺激內需、創造GDP（表面上）
這麼香的東西，怎麼可以停止建設呢？ 哈哈哈
其他不实用的工程你说好大喜功我认同，但高铁工程我绝不认同，你根本不知道没有高铁的时代，十几亿人口的运力是多么紧张，坐长距离的火车是多么痛苦，而且时不时晚点，高铁虽不赚钱，但惠及民生，大大方便普通百姓的出行，拉近各大经济圈的人流，物流联系，这笔看不见的经济账远远超过那亏损的钱
日本還算聰明，至少偏遠地方不會真的拉高鐵過去作死
但問題是
中國有六億人 月收入不到一千人民幣啊
整個中國，就靠沿海那幾個一到二線城市在供養。
你真的認為 整個高鐵有那多人在搭乘嗎？
那些月收入在中位數以下的人，他們有財力搭乘嗎？
對於高鐵，我並不認為 不賺錢是特別的問題
我前面就講過了，做高鐵虧損的國家比比皆是
問題是在於程度是多少。
台灣的台北捷運、高鐵
在前期也是在大賠錢
基建很重要，但過度且沒必要的基建則是透支未來、向子孫借錢。
哪怎樣叫做過度呢？
目前看起來，中國應該就是例子。
另外，我認為正視問題，是很重要的
既然提出這個問題的人越來越多，那中國政府應該要審視這個問題，問題才有機會被解決。
但目前看起來，中國政府似乎不在乎這件事，只在乎共產黨的政權還在不在，還有沒有錢可以撈。
@@kevinlintp 先不说六億人 月收入不到一千人民幣是否准确，我知道是中国总理李克强说的，但其他中国高官还说中国已经脱贫（赤贫），步入小康社会了，他们的话都不能全信，因为是充满政治斗争的色彩。
虽说有很多中国人搭不起高铁，但别忘了中国还有几亿人是有足够的财力负担高铁车费的，我每次搭高铁没有空位，满满当当的人，到了节假日更是一票难求。我不认为高铁工程透支未来，相反未来子孙还会感谢这个工程，交通不能只看一时的亏盈，这更像公益，就像公共交通：公车，地铁，票价这么低，基本是亏损，为何还要做？要发展先修路，若不是国家整体布局，落后地区可能连路都修不起，谈何发展？
@@eruco8735偏远地方也是有区别的，轨道设计时速和线路密度都会更低，像拉日铁路，部分区域都没电气化而且是单线，这属于把台北的钱挪给花莲用
高雄捷運也一樣啊！四節車廂都坐不滿，有次我平日下午3點左右搭，整個車裡只有我一個乘客，我還以爲我會被載到異次元…
更諷刺的是還蓋輕軌
香港地鐵下午3點不可能空載,很多學生下課.
國營事業虧損似乎是必然，但重點是虧了多少，在一定的範圍內都還可以接受，但若無限擴大就不行了
可以，今天这集让我去查了好多其他的东西，比如有砟轨道和无砟轨道的组成和优缺点，德国的铁路为何高度频繁维护等
中國高鐵運營里程已是世界第一(占世界2/3以上)， 虧損也是世界第一(2022債務高達6萬億元人民幣)， 中國卻仍執意要繼續蓋， 計畫在2035年再翻一倍，從3.6萬公里到7萬公里，從「四縱四橫」到「八縱八橫」，看來勢必要發展到邊疆和4-5線城市去了，現在1-2線城市開通都虧成這樣，以後是要虧成如何?
中國人民認同這種盲目的基建政策? 這樣專門養蚊子浪費公帑工程的蚊子工程嗎?
這跟四處可見的爛尾樓，有啥不同?
@@user-zd8yg4pk4h 交通运输业和房地产对国家发展和人民需求有啥区别和互补性。你要是完全不了解的话。还是建议你有时间找机会稍微学一下相关知识。或者自己去类似的社会下体验一下。
我覺得雖然有14億人，流動性卻不是想像中大，也有其他交通工具分薄了使用率
@@user-urwedfvftgfr228 就是你這種人在丟中國人的臉,都幾歲了禮義廉恥沒學過嗎
@@user-urwedfvftgfr228 中國高鐵蓋的好，最好年年蓋，月月蓋，日日蓋，不多蓋怎麼貪？怎麼養肥貓？怎麼割韭菜？繳稅的是韭菜，干台灣人毛事？多蓋一點好，厲害了我的國，慶祝習皇登基，一定要多蓋個百八十條鐵路，造個六七台航母，不然怎麼是韭菜大國？
@@user-cu1gd6ch7w 这人确实太过分了
@@alexsun6199 我完全没有get到他说了什么
@@user-cu1gd6ch7w 你看他在這個頻道的的八百多個留言紀錄都是這種留言，而且頻道名稱還故意寫的那麼難聽
国家建设本来就不是只基于商业考量吧。
（中国这几年给我的另一个直觉就是，自己开车回家过年的越来越多了。）
沒錯，公共建設本來就只是利民不求賺錢只求打平的
@@user-si7yp6cd1z 問題在營收連債務的利息都不如，有些路段營收連電費/人事費用都不夠，這種運量是在服務誰？幾乎就是空車在浪費電而已吧
@@garychen2048 中国大陆很特殊，有个春运的存在。如果是以前全国铁路都很烂那可能大家还能忍，但现在大城市都有高铁如果小城市没有让人春节无法回家老百姓会骂政府的，这就是虽然平时客流惨淡但小地方高铁也得建的其中一个原因。
@@TheHongbu 每年用個1~2次蓋高鐵實在划不來，平時又不能用來載貨
這種需求可以考慮時速 100~200的一般鐵路，建設成本和營運成本都低多了，還可用於運貨，更偏遠的地區就乾脆把錢省下來補助機票錢還比較划算
你們對高鐵的成本無感是因為沒有人可以監督政府的預算，等到政府撐不住要加稅填這個錢坑時你就知道問題在哪了
@@garychen2048 是浪費電沒錯，可是在很多地方，這電就是要浪費的
就像高雄捷運一樣也很難賺錢，不少地方也是倒貼的，能不開嗎？不行
為什麼？因為要為民服務不是嗎？
如果只考虑盈利，中国一条高铁都建不起来。高铁本身就是是惠民的基础设施，怎么高的建设成本，但是票价一直很实惠。配合高速公路，像血管一样组成庞大的交通网络。带动每个地方的经济和就业。让财富惠及每个落后的城市。中国最近20年的经济腾飞很大一部分原因都是基础设施发达，想要致富先修路。看到很多抹黑中国高铁的视频，说高铁票价和飞机票价一样，飞机比高铁快多了，谁会做高铁，不亏损都难。我想说的是，高铁建设路线的理念就是贯穿多个发达城市，发达城市之间尽可能沿路经过更多的落后城市，带动地方经济。飞机场只有发达城市才有会拥有。
軌道交通建設本來就是一項虧損的事業 就算是鐵道大國日本也是一樣
都是要靠附屬產業來打平 像是旅館 百貨
而且大眾運輸就是要消彌私有車輛上路的機率 就是一把雙面刃
中国铁路平均到公里价格是很便宜的，而且中国铁路不像德国铁路每次续铁路卡的合同存在那么多坑钱陷阱自动续约
高速鐵路網就類似人體的主要動脈血管，只有先把基礎建設做好了，大血管網路暢通了，才能將各地的物產人才做快速的交流。改善國家體質，這個龐大的運輸效益對國家總合經濟實力來說，是很重要的，所產生之前在國防、政府治理、平衡城鄉經濟發展所產生的綜合機濟效益是非常龐大的。絕不能目光短淺般的只看鐵路盈虧。國父說，要先富，先修路。交通建設搞好了、人民教育水平提高了，國家的綜合國力就能往上提升，改善人民生活(尤其是偏鄉地區的人民)。
別搞笑了還血管，高速鐵路是在原有的鐵路上再修一條不能運貨的鐵路而已。高鐵根本就不能拿來運貨，運太多人都會超載，路軌拿去運貨又會嚴重磨損，影響高速行駛安全性，極大增加維護成本。修去窮鄉僻野根本就沒人天天坐什麼高鐵，那票價農民工春運都不會坐除非禁掉綠皮車，大陸鐵總都知道所以修完路軌一個星期都沒幾班車去那些地方，專門為冬奧修建的那個站都直接關掉了。偏遠城市修個小機場坐坐飛機就解決了快速運人運貨問題，還具有靈活性按需求增減航班，長途旅程根本不需要這種維護費驚人天天虧本票價比特價機票還貴跑的又慢的高速鐵路。對大陸根本不了解還叫人移民大陸，這種高鐵擺明面子工程今上喜歡又有錢可貪，另一邊大陸國企還在不停造大機場，國有航空公司買一大堆737 320短程飛機跟這鐵路搶生意，鐵路也就搶到一些短途沒有飛機的生意，收入連利息都還不起。甚至大陸的地鐵公司都開挖跨城市鐵路用高速列車搶鐵路局的160km/h城市軌道的生意，你還管基建國的重複建設叫通血管？看鐵路盈虧都叫目光短淺😂，那香港政府持有的港鐵賺那麼多還每年加價？日本新幹線帶動經濟也一樣可以賺錢，高速鐵路本來就是短程才有優勢，大陸修那麼長，不虧本才怪，還說什麼平衡發展，方便農村人都去城市打工罷了，榨乾貧窮地區人力就是唯一作用。
@@Lycoris831 大陆高铁早就在运货了，现在已经在建设高铁货运专用的车厢和站台了
@@Lycoris831 you have forgotten the time saved by using high speed train . The time each Chinese saved by using highspeed train can be used more wisely on more productive rather siting in a plane or airport . They can start working on Wifi once on board the train . The trains is losing money but the productivity of the Chinese people is increased which are more gainful. You can see such effect when high speed train starts operates in Indonesia Jakarta /Bandung in June 2023., a country well known for traffic jam . Train is more greener thatn plane
@@Lycoris831 高铁早就运货了
@@_jvita_lightning9010 我覺得你們不應該跟他爭執的是 早就運貨了這件事情
而是該跟他爭執的是路軌拿去運貨又會嚴重磨損，影響高速行駛安全性
我想人命應該比運不運貨重要多了
請問可以做一期捷運/地鐵嗎？好奇這方面是賺還是虧
鐵道，乃至公共交通建設。
天生就是會虧錢的。
尤其是高速鐵路。
所以在營運上就必須斜槓各種相關事業，從物流到物業再到廣告等等營收，來回補本業的虧損。
以台灣來講，就像是台北捷運。
而反面例子就台灣鐵路便當局附屬鐵路部。
另外，美國鐵路衰敗的原因是全國性州際公路建設與擁車成本大幅降低加上一連串的政策失敗所造成。航空業的蓬勃發展則要到更後面。
應該蠻少國家 國營的鐵路是大賺錢的🤔🤔🤔
所以日本才把鐵路民營化 很多國家都把鐵路給私人企業經營了
大多BOT, 從補償地，餐飲等產業賺錢，高鐵只是引路貨
其實沒幾個國家的大眾運輸工具是賺錢的吧～賠多賠少的問題罷了
之前好像看過香港地下鐵系統倒是能賺錢 不過這真是很特殊的案例我覺得
多數都是虧損的無誤。
@@user-gr5gq9om7g 今年財報表示單靠鐵路運行,也是沒有虧錢的,雖然主要收入還是物業
@@user-gr5gq9om7g 想多了，鐵道是副業，購錢的是房地產啊
如果僅計算車務營運 淨虧損47億港元。
但是結合其他收入(周邊商品、房地產收益等)則淨利潤100億港元左右
@@user-gr5gq9om7g 呵呵，香港的是房地產賺錢
已興建車站方圓1公里劃為高鐵特區另收一點點稅金
未興建的車站必須要無敵大，旅館百貨公司由高鐵局另設立專屬部門營運或委外經營收租金
不然只靠本業賣票.........全世界真的沒幾間賺錢的
立场公正，分析精准，制作优良，在相关选题中是难得的精品。
公正个屁，我看了他很多期，其他国家一般还好，但只要与中国有关的，就很多偏见，经常以点盖面，就比如这期，他就不会跟你提票价。没有几个发展中国家大搞高铁的，因为成本太贵，比发达国家便宜不了多少，但票价又不能跟发达国家一样高
@@antarcticlake3930 他是我战忽局台湾处级专员。目的不一样。
@@user-ku7zc7jk7d 蛤
大眾運輸工具本來就不是以營利為首要目標的
你沒在看內容？
影片談的是財務狀況
不是營業績效
其实大众运输工具最大的受益就是经济民生，还不被记算的，属于“大音希声，大象无形”的那类。
@@ItzSilicon
没意义的，国家早就记算在内了。
沒錯, 因此在規劃設計期期間, 必須細細分析投資收益比, 至少不能在投資大量資金之後, 使用率太低, 以致會造成多年連續+過度透支經營的情況。再者, 每一種有形的物品都是會逐年因諸般因素而逐漸老化的, 有固定的維修與提升功能的需要, 無可避免。中國高鐵規劃在一開始就有一些不該有的, 非理智的心理與宣傳肇因。目的顯然不在於運輸人民以促進工商、經濟的發展, 或增進所有人的返鄉或出遊的方便, 反而是以高度(也是高價)成網的高速鐵路建設作為向內內外打氣、宣傳的工具。同時, 有多少非必要的’投資’, 導致不知道有多少的貪污腐敗的情況？！雖然我們不能得知詳情內幕, 但是從中共各級官員被抓到之貪官的人數與其財富的驚人數目就可以很容易了解這種貪腐敗坯的廣泛性與嚴重度。
就像偏僻乡村的电信网络和马路一样，都是惠民政策，不为建设运营获利，只求能带动发展。
但是这个钱需要多审查，知道一个贫困户不愿意搬迁出大山，不知道政府是什么脑子坏了，修了一条混凝土硬化路到他家，两公里多长，一方面来说，他确实为那户人提供了便利，为进山的农民提供了便利，但是另一方面，这钱明明可以用到更需要的地方，这种死脑筋爱去死去死，浪费纳税人的钱
@@user-dv1kb1ie3k 举个例子，之前出差经过贵州，基本上每一户人家都通了路。因为很多那边农民都是住山上，你可以看到那边有人住的山都是有水泥路，给他们带来多大的方便？成千上万的路每条你都要“用到实处”你要怎么审议？标准是什么？耗时多久？
@@user-dv1kb1ie3k 修路一来可以给地方首长的皇亲国戚赚钱,二来可以宣传脱贫坚战，一举两得。
至于钱嘛！反正不是地方首长的钱，也不是共产党的钱，不要管那么多
@@jeff.9270 公路建成后低维护费用和平民利用率不是高铁可以比的
日本高鐵興建後, 反而加速城鄉淍零...因為入城方便多了, 大家往城市擠, 掏空鄉下人口. 人走了鐵路平時反而鮮少人坐, 廢了很多條不賺錢的線或減少班次到一天一次...
公共運輸不是單只口頭上漂亮話的"服務", ...到時沒錢先砍的就是那些不賺錢的,現在開始鐵路員工減薪裁員了, 減班次, 廢站會遠嗎??
說實話, 一開始中國建高鐵是為了拉動GDP, "服務偏鄉"只是話術, 用來騙百姓的... 一旦沒錢, 等著看還會不會服務偏鄉...
應該快了
很久没来了，感觉配音换了，加油
當"國家安全"受到強國的威脅，需要調動大兵團作戰時，若沒有四通八達的快速高鐵，這對未來對敵人的戰局會有怎樣的影響?? 想到這裡~!營運負債虧錢就不是問題了!
虧損的原因很簡單
14億人口，搭的起的人，三億人，其他的還是以便宜的火車為主，加上汽車便宜，導致搭車的人數下降。
现在已经没有火车了，大哥全部都是高铁😂😂😂
高铁100元，路程所需时间2小时
汽车20元，路程所需时间1天（路上吃喝） 你选择
@@chao_o 还是有的！不是所有铁路电气化…
中國廉航多、高鐵不便宜也是個問題，從瀋陽到北京搭飛機只要210元人民幣（約926元新台幣），但搭高鐵則須1000元人民幣（約4410元新台幣），換成是我，我也搭飛機啊。
@菜湾苦苦菜 這是台灣RUclipsr融融的經歷，的確是復興號商務艙沒錯。我也把查到的資料貼在下方，依舊是比飛機貴。
票价：从沈阳北站到北京朝阳站，二等座票价为278元起，一等座票价为444元起，根据车型不相同，速度不同，票价也有所区别。
到携程上查一下票价。
@@Peace-Yang 那个早就看过了。说实在话融融的那个沈阳北站到北京朝阳站的旅程坐，坐高铁性价比反而还更高。要是他坐飞机，你首先要至少2-3小时到机场办理行李托运和打印登机牌，然后你还要有至少20分钟的安检，光这些就浪费一大笔时间。更别说你到时候行李超重，还要付一笔行李超重费；飞机离你家或酒店很远，还要一大早就要出发（特别是早班机，那时间点基本上除非你晚上不睡，要不然你很容易就睡过头）等等。即使上了飞机，可能到时候因为天气延误、空域管制等等原因导致延误或取消，所以与其坐一次飞机就有那么多麻烦事，我为啥不坐高铁呢？更何况这两个地方也不是很远。如果是那种北京到广州、深圳、香港西九龙的这种长距离的，那这时候可以考虑飞机
@菜湾苦苦菜 哈嘍，還記得我開的標題嗎？
我只是在告訴你，我會選最便宜的搭乘，飛機商務艙不低於300元，我不在乎，
飛不到一個小時的時間，我搭經濟艙就好了。
@@651321ification 融融說他是專門為了體驗復興號特地去搭的。
還有你說的那些搭飛機麻煩事，為了省錢一定會有人願意做。
高速的不用太多，蓋鐵路目的就是運輸大量人口
城鄉也不會多了一個鐵路就有人靠鐵路上下班，通勤時間超過1小時就會有一群人不願意使用了
然後是旅遊，沒特色的地區要如何吸引人流？
所以高速鐵路的只要在某些地方有就好像是城市與城市之間，再來就是一般鐵路，然後是高速再來是一般馬路
認真講城市與城市之間也不一定有用，有多少人會特別搭車下高雄玩一天？一定有，但一年頂多幾次而已
高鐵的主要成本在於建置費用，這些錢都是蓋好的時候就花了，現在財報上是用折舊來慢慢攤銷；既然主要成本在於建置費用，可以換個角度說，賺錢的是這些建置高鐵及原物料公司，譬如上海建工、中國陸橋、中國中鋼、安徽海螺水泥等等，中國跟其他國家不一樣，從零到有都是國企在做，造成了鐵路局虧錢，但賺錢的是另一個中國國企。
軌道運輸本來就是死成本的概念，全世界只有4條客運運輸線是有賺錢的，而那4條是通過“炒地皮”的手段獲利~~
首先說臺灣鐵路系統虧錢的，請不要用中國例子看臺灣，因為臺灣鐵路虧損不是人民養不起，是人民不想養，本人拿自己看法說臺灣目前三種軌道建設：
1.捷運：這不用本人說了吧！目前這運輸系統虧損還沒擴大，是因為建設成本都來自中央和地方政府稅收負擔，百姓只要買票付個保養費就好，但是也不是每個人都用的到，中捷就是個好例子，雖然只有一條線，只是使用率還比台鐵臺中捷運段差，原因是建的地方都是住宅地方，終點也只到烏日高鐵站，要賺錢除非多接一條到有用地方，否則這條日後是臺中大錢坑而已。
2.高鐵：其實高鐵一開始是民營化，後來經營太過以賺大錢為主，政府不得已才買回大部份股權才國營化，也造成臺灣第一個民營轉國營企業，之後也有在賺錢，目前還沒有虧錢，不過未來會不會漲票價還不知道，但是高鐵漲票價一定比臺鐵順利，因為關鍵在於「服務」。
3.臺鐵：臺鐵不止因為票價過低而造成虧損，還有一些複雜原因，只要翻開臺鐵黑歷史，就會發現內部貪汙事件從沒停過不說，連人力短缺也是自己造成，因為戶外維修勞工薪水才跟郵局送信人員差不多，怎麼可能招的到新人，加上很常聽到臺鐵人員退休金佔了大部份營運收入，也造成臺鐵人員薪水無法提高。採購的新車費用有沒有問題也是個問號，因此常常遇到新車購買不久後一直出毛病。故臺鐵嚴重虧損是政府和內部造成，跟中國鐵路建設太多而虧損差很大。
為了買票炒房不停中壢停鶯歌 高鐵蓋到屏東 基隆捷運80億喊到625億
普悠馬 太魯閣 今天公祭明天拼選舉
关于台铁亏损的部分，想请教下，之前国民党长期统治下，有黑箱和贪污还能理解，后来民进党上台，现在民进党二度执政也快八年了，没有办法彻底清楚腐败和贪污嘛？
@@fieldtian6408 一樣沒改變，因為只要臺鐵是國營事業，就必須聽命於政府不說，員工對民營化反彈很大，以致臺鐵改革落後很多，以前臺鐵員工為了退休金發生罷工事件，但是後來也沒任何重大改革，想漲票價民眾不肯，是因為台鐵內部問題太多，不解決漲票價也沒用。
台灣高鐵沒虧損的主因就是像影片中所說的，只跑賺錢的路線，例如小站像苗栗站減班，大站像台中到桃園台北增開直達車，但鐵路和捷運不能這樣做要每站停
@@a2018197 台鐵依行駛距離看看哪一站要停，長途快車通常只停重要車站，長途慢車是隨站停車，短途車是某縣到某縣距離，通常不會超過4縣。台鐵最大問題，班次太複雜要停的車站很多，不像高鐵簡單就一種車，車站只停每縣市一個地區而已。
捷運跟高鐵一樣，就只有一種車種，隨站都停跟台鐵最大差別，捷運可服務當地不同區域人民，台鐵只能服務附近有車站的人民，服務範圍比捷運還大，因此光是車站，台鐵服務比捷運多很多，這麼多車站，台鐵要掌控虧損是很難的。
如果纯以盈利为衡量标准的话，最终过的结果就是稍微不赚钱的线路就会被砍掉，同样的情况参照很多欧美国家的移动网络，在大城市中稍微偏僻的地方就信号受损严重。最终的结果就是越穷的地方就越穷，然后陷入恶性循环，进而导致区域型经济和人口塌方，这相比于交通建设的亏损来说，可是要惨痛的多
又不是14億人都有錢
何況有錢人就上層那些人都買一堆車或坐飛機
要高鐵幹嘛
高铁是方便性不是飞机能比的。京沪四小时，体验是非常棒的
建高鐵主因之一就是大城市間的內陸航班經常爆滿，不是不能坐飛機，是飛機場沒那麼多位
高铁主要服务的是没钱的人
@@kaceykong9421 4小时以内高铁方便，4-6小时高铁和飞机难分高下，6小时以上飞机方便。高铁让中短程的交通方便了非常多。而且，我记忆中从来也没有飞机不够用的时候。。
@@ericli3898以前飛首都機場就經常延誤的，就是沒位子啊，上海跟北京機場延誤問題上網也能找得到
鐵路是很有必要建設的，但是沒必要都開那麼快，大都會區可以考慮效率，但是偏遠地區所盼望的可能只是一個出入口。並且，火車主要的用途是運貨，而不是運人，所以低速火車才是經濟發展的動力。像台灣土地面積不大，高速鐵路能發揮像捷運一樣的連接優勢，但是在中國，二十個小時的路程縮短為十個小時本質並沒有太大意義。
😂😂20小时路程变10小时？你说它会不会是中间分好几段路程，一段路1小时啊
高铁可不是20小时变10小时，我08年去武汉上学要20小时，现在去武汉5小时。这还只是一小段，从福建到四川，以前要30多小时的，现在12小时
如果没高铁，你坐车跨省需要几个小时？如果是回农村呢
有一个概念：软预算约束(Soft Budget Constraint)了解一下。
请教一下，从台北到高雄的高铁大概是多少新台币，还有大概多少公里
中国铁路局及中国铁道公司本身就是一个国中国，自己有自己所有的社会机能，学校、医院、社区、物流…所以可知中国铁道公司本身背着一个庞大与铁路不相关的体系，所以即使减少一般铁路载人车班好将旅客导向高铁也无法降低整体负债，这些营收根本拖不动中国铁道公司这个庞大的身躯！另外铁路车班、路线及调度的拟定是由政府控制，即使中国铁道公司想增班增路线做物流也无法控制及运营。
你这是二十年前的知识，但凡学点新的都不至于说这么无知的话，现在学校医院司法治安早就剥离交给地方，物流仓储早就业务剥离成立独立公司自负盈亏，而且物流方面除了疫情期间。其余都是盈利的，现在中国铁路总公司早就不等于当年铁道部那个系统，主要负责的就是线路运营业务与基础建设业务，有些地方线路甚至效仿欧洲国家与民营资本成立子公司共同运营，之所以负债累累完全是因为高铁发展投资带来的亏损
卧槽，看到这留言我还以为几十年前了，兄弟你是断网了多少年？我家大伯就是铁路的，很多年前就改革了像你说的这么好 我早就去铁路系统了，真的出奇了 这么多年第一次看到这么考古的言论
铁路其实主要盈利是靠货运，如果修改政策，让货运和客运共轴发展，同时放弃对偏远地区交通建设投入，改为迁出人口。自然也就能解决了
往哪迁出怎么迁出，怎么补偿怎么安置？本来没有对比差，你弄到城市里那数亿人要给多少补贴100万亿美元？！弄不好就是巨大的社会性问题
仔细想想，铁路作为一种难以替代的运输方式，债务真的只是债务吗？
高鐵主要帶來當地的經濟效益，本身的營利是其次，一旦經濟效益與本身營利超過本身營業成本並補貼，就沒有所謂的虧損，這點中國做出了最佳示範，值得世界學習。尤其當高鐵也發展貨運班次時(高鐵的客車廂改造物流車廂或自己生產)，經濟效益則比載客更大，因為載客靠當地人口數量多寡，貨物靠當地自然資源的蘊藏量。近年來中國與其他國家合作共享資源、建設、國防、就業等等需求，鐵路的重要性就更大了
有高铁会促进一些地区旅游，生鲜物资运输 以前只能通过飞机，现在增加高铁，也有一些人高铁去隔壁城市上班。改变经济 工作 生活 物流等。
對於內陸國家來說高鐵很有必要，人口流動的效益和當地房產會有所提升
中國特色社會主義現代化建設，這點世上其他國家是學不到的。
铁路盈利不是目的，本质上通过高效的铁路运营体系节省时间成本，将人、物在运输上的时间节省出来释放出更多的生产效能，从而借由交通的便利带动各行各业缩短时间的情况下提高效率，整个经济才有更大的发展空间。
@@zbz0425 我在镇江坐高铁到南京18分钟，很多人会选择在镇江买房子，然后去南京上班，镇江的房子几十万到一百多万，南京的房子几百万。
可以做個報導講世界各國的高鐵盈虧狀況嗎? 有對照比較好理解.
基本上都是虧的狀態
鐵路大國日本 2022年只有南海電鐵的南海本線在本業上有賺錢，而且這還是有日本政府補助運費下的結果。
@@pro60721 台鐵與高鐵分開算 高鐵是賺錢的喔
只單講其他國家吧
目前全世界的鐵路基本上都是虧錢
但是幾乎都民營化了
為什麼企業明知道虧錢仍願意接手
因為很簡單
車站所在的位置往往都是市區的精華地段
這些周邊土地才是企業願意接手的主因
鐵路虧欠沒關係
旁邊的租金足以應付虧損
台灣也在近年完成公司化
希望能朝民營化邁進
@@pro60721 先不論你這消息正確性，你也不能只看疫情期間啊。以JR東日本為例，單論運輸事業(鐵道等)，從2019~2022年10~12月的決算來看，2019疫情前夕有盈利，只有2020、21出現連續兩年赤字，2022年更是轉虧為盈。
然後其他大手私鐵單論運輸事業非疫情期間也幾乎是有營利的。多關注一下人家的財報吧。鐵道事業要盈利雖然困難，但並不是不可能的事。
以高鐵的超高建置成本
注定了
只能夠路經繁華的一二級大城市
如果好大喜功
搞得漫延大半個中國
下場必然是債台高築，中國人用幾輩子時間都還不清債務！
問題是
中國人均所得還很低，更慘...
某些路線.....有一天，歷經多年財政崩潰時之後，可能會變成爛尾路線！爛尾站台！也就是......停駛！停運！
畢竟，高鐵不是民生必需品！排位遠在
退休金支出與醫療資源注入......以及養活軍隊、公務人員與黨官.....之後
應該將附近附屬地產和產業劃撥利潤給高鐵，不然你蓋了高鐵，最後賺錢的都是附近的地產和商戶，但他們卻沒給高鐵帶來直接利益。
中国地方政府喜欢高铁的最大原因就是新建高铁站附近可以高价出让土地，政府赚得盆满钵满
不說封城做成的乘客下降, 鐵路賺不賺錢本來就是按 沿線人口密度 / (各路線的長度 x 班次) 決定的. 人口密度決定潛在乘客數上限, 路線長度 和 班次 決定營運成本.
要省成本只能削減偏遠地區的班次和職員人數. 但是減班次也有個極限.
歷史的部分好像跳過了不少軍閥時期以及日本佔領時期的鐵道建設 當時的鐵路是非常重要的資源運輸還有運送軍人武器的方式
繁忙路段及時段加票價吧，合理分配時間及資源，我願意為我國建設多付一分力
正常，新的还在建，铁路不只是看客运营收，也要看给路过地区所带来的经济效益的
終於了解為什麼美國不發展高鐵了!波士頓到華盛頓的路線還會賺錢,但加入其他跨州服務路線勢必虧損!
再加上收地過程在西方其實相當麻煩
@@ZETAPLUSA70成也民主,败也民主
拿本因服務大眾而建設的項目來當作一般的公司項目混為一談，是不是對公共基礎設施有什麼誤解？
虽然不是以盈利为目的的，但还是要注意成本和营收，因为政府补贴的钱也是来自税收。中国的问题就在于，建的太多，而且不考虑运营成本。中国的高铁长达4万公里，占据了世界的2/3。中国面积和美国相当，结果高铁却如此之多。这就和过度开发房地产一样。现在房屋过剩。
@@Lucifer-fj7mg 这个也是一段时间发展的需要吧，就像楼市也曾带动经济的繁荣，以后肯定会调控的。另外比印度那种大多还是殖民地时期的铁路比起来，多修还是好多了，到其他城市更快更方便了
@@cityrainy7867 按需而建才是正确的办法，而不是不计成本的建造。很多通往偏远地区的高铁，很明显不赚钱，而依然建那么多高铁。你说等一段时间发展需求？那为什不在真正有大量需求的时候建呢？国外的基建都是要看亏损比，到底能不能承受，而不是为了通车而建高铁。不然美国也到处是高铁了。然而一个飞机票能搞定的事情，你非要去大兴土木，弄一个很少人用的铁路，年年亏欠。没等需求起来，就花了一大堆钱维护。
@@cityrainy7867 另外，你说的楼市带动经济。。。你别说了，楼书带动财政收入，结果政府拿着财政收入和贷款去搞基建，然而基建又不赚钱。你会说，本来基建就不赚钱。可既然不赚钱，干嘛现在非要建呢？超出自己财政能承受的压力就不该搞。而且最可怕的是，在短短几年内，兴建了这么多高铁和配套措施。这些都没被充分利用而出现盈亏。倒不如以后慢慢建，什么时候需要什么时候建，按需而建。既不会因为长期盈亏而出现更严重的赤字，也可以享用当下最先进的技术。现在楼市带不动了，各个地方政府现在都处于财政赤字的状态。中国基建，绝大部分都是没有盈利的。
@@cityrainy7867 另外，我们不是在比烂，所以别拿印度出来说事，我们是在说怎样更合理。不管什么理由，目前国内这种巨大盈亏，怎样都不算合理。我知道你还是会说出一堆理由，但事实就是 高铁人次不足以盈利，而且还出现巨额盈亏。虽然不是以盈利为目的，但控制盈亏是这种公共设备需要考虑的，因为政府补贴是来自人民的税收，花的也是人民的钱，盈亏越少越好。因此，我不准备再聊了，你自便。
道理很簡單，大規模公共運輸的收益，都不是在車票。收益都在於區域整體的經濟稅收、土地開發增值上。但這些間接收益並不會回饋給交通系統。所以必須變成政府稅金，在由政府補助的方式挹注回到交通系統。全世界的捷運和公共交通系統都是這樣運作。即使是每天爆滿的捷運能自給自足光靠票價的，全世界也沒幾條。
很多商场有免费的班车。如果单纯用班车来计算，100%亏钱。如果整个商场来计算是挣了更多的钱。
邊際效益問題，為了拓展鐵路系統，越蓋越多但市場沒同比例放大，最後光折舊成本就掛了，北捷跟高鐵都是政府透過會計手法，讓這兩個不用負擔這麼大量的折舊
如果高铁都是本国建造，就根本没有什么亏本不亏本的，只不过利益转移了而已，都在内部转，铁路局亏本6万亿，但高铁沿线卖地赚了10万亿，最终还是转移到消费者了。
所以...中國房地產就掛了@@xuewu583
1. 类似中石油中石化，作为国企，腐败和给自己员工与劳动不符的过高的薪资与福利，必然导致赚钱能力低下。
2. 过分的开发，特别是高铁，开发了很多低效线路。
3. 票价定价策略没有考虑需求，整体上还是过低。
放屁吧
@中国观察 China Watch 主要是中国仍然没明白到底国民需要什么，至今没有形成向美国日本甚至台湾那样成熟的人口分布，所以才会劳民伤财地建高铁。要是十四亿人95%也集中于三大都市圈，以及部分沿线城市，那高铁必定盈利。至于军用铁路，很多人都不知道，军用列车基本以柴油动力为主，几乎不使用电力机车，甚至战时在电气化轨道上还要自行拆毁电线，这样说来建设低成本通勤铁路才是最适合军用的。
你可以认为这是共产形态必须维持的体面，还有廉租房你更无法理解，本来中国的线路就不是为了赚钱开发的，所谓的低效是你看不到大量的人员迁徙得便利带来的民众“幸福感”，票价更不是为了赚钱。中国铁路这一点上不是证明着制度得意义么？
@@user-py4su8my6s绝大部分人确实是在胡焕庸线以东 而且京津冀 长三角 珠三角确实对应京广京沪线 别的地方总不能不住人吧
@中国观察 China Watch 好像很有道理，其實胡説八道，覆巢之下岂有完卵？小學生也不信的歪理
公共運輸本就不以盈利為目標，但正常評估會有自償率計算，若太低就不能蓋了，而且除了高鐵，還有飛機，鐵路，公共汽車及貨車可以搭配，如果ㄧ昧高鐵照成巨大錢坑就過猶不及，畢竟鐵道興建後每天維護都要錢
這種國營企業本來就很容易虧錢 又要照顧各地的人不能把不賺錢的線廢掉 票價又不能因為虧損調漲 這樣能不虧錢才奇怪 全世界差不多都這樣吧
人在囧途，知道的人，就是知道
可能現在變了會辱華的電影
台灣可以以此為借鏡。
錢要花在刀口上，揮霍過度的建設會不知不覺變成拖累。
不用借鏡了 早就好幾個低運量的賠錢站了
台灣有民意媒體監督找碴不可能有太多浪費資源的建設！
@@taiwan5337 不知道台湾哪里的民意说他们那里铁路利用率低，所以该把铁路停了。
作为一名设计师，高铁让我做了很多异地项目，从成都做到浙江的项目，这就是经济效益。很不喜欢坐飞机，太累
有一个模式可以很健康的发展铁路，就是TOD模式，但此方法可能会与地方争利，但站场周边发展的好也可以给地方带来税收，以前的状态是铁路集团盖好高铁站，周边地价暴涨，地方政府盆满钵满
还有就是高铁的票价应该是全球最低
地铁适合tod，高铁不适合，地铁上班族每天都坐，可以把日常消费场景融入到地铁站周边。高铁除了少部分需要经常出差的工作，旅游，返乡需求外，高铁周边的土地并没有很大的吸引力，反而影响扩建和后期的规划。
@@user-cs4fy2mx5y 大城市周边的高铁站，地皮卖得都很不错，而且地方政府在每个高铁站都规划了相应的功能区
全世界絕大部分大眾公共運輸系統都虧錢啦，但中國的虧損比例真的有恐怖
如果你把時線拉長50年的話，那可不一定哦。
鐵路本來就是一項超長線投資，加上中國地大物博，所有數字都會倍增。
公共運輸的重點就是別賠太多
@@MMLL369 所以他說的是虧損比例，而不是比較虧損數字大小
@@MMLL369 虧損的時候也會倍增
中國甚至把高鐵修到各種窮鄉僻壤，如果有在乎過營收的話，根本就不會去蓋那些綫路，他更重視的是高鐵對當地帶來的經濟效益
很正常 中國設計高鐵完全是以服務性考量 很可能一開始就做好大虧的準備
反正對他們而言都是國有企業
只是中國官方也沒想到會虧這麼嚴重
全世界也只有中國這樣的專制國家可以有能力這樣承擔
擺在一般民主國家很可能早倒了
至於中國高鐵為什麼會有這麼虧
應該和部分偏遠路網的設置有關
一開始只擺在大城市 北上廣深
或是武漢杭州成都等地是沒問題的
問題在於 跑到西藏新疆等超遠路段 以及部分鄉村路段虧損嚴重
解决贫困地区的交通运输困难，让劳动力走出来，减少贫富差距。
是吗？过十年中国人均GDP3万时候再建设，债务更大。就不是那一点点利益养护亏损了！人均收入低，年轻人多时候建设完，小小养护亏损不值一提。十年后人均3万美元，这高铁就变聚宝盆了！
理想很美好，現實很骨感，工資先退回20年前這段話才作的到，現在，行嗎?
@@dklsdkls 能有多美好？八纵八横高铁骨干高铁网络已经建设完了。现在都城际铁路，短程，一小时生活圈。越来越细致，高效，联通网络。
什么都要提一嘴专制国家，说得好像皿煮的台湾现在有蛋吃了一样😂
先不考慮造價載客率至少要達標才有機會回本，又因為鐵路具有公共性及大量沉沒成本門檻高，通常是國家特許行業，光特許經營幾十年大概就知道業務收入回本很久很久還有外在機會成本變化影響。所有東西都受到管制。要有公益性質照顧到所有人會有偏鄉等冷門路線出現，還有鐵路效益的區域開發，就很難像私人企業哪條熱門多開冷門刪掉，都是要審核的。 只能靠熱門貼補冷門路線，但擴張太快或是運量沒上來就新增路線會很慘，本業通常都是賠錢，能收支平衡就很了不起了，像是地下街還是車站廣告就是一種增加收入的方式。或是開發運輸外的業外收入
如果你坐过我们的高铁就不会这样想了，我们的高铁品质很好，一枚硬币也能站立不倒
當然繼續蓋呀⋯⋯反正虧了6兆也不可能還了，看看隔壁房市跟銀行業。
鐵路建設，尤其是高速鐵路，在國土廣袤的國家還有戰略上的重要性，
因為鐵路運輸是最能在短時間將兵員、武器、戰略物資大量投射到全國各地的載具，
鐵路網越發達，運輸速度越快，國家對邊陲地區乃至於邊境的控制力也就越強
以現代戰爭來說,戰略性不大(衛星網路,無人機,高速導彈),烏俄戰爭時,烏克蘭鐵路有發揮作用,是因為俄國不能佔領烏克蘭首都及其他地方(那就直接第三次世界大戰了),不然3個月就結束了~
你這害我想起秦始皇了 上任就勤勤懇懇的修路 結果...
認真地看完了，不過蘭州到烏魯木的距離...我沒有概念 QQ
兰新高铁里程1786公里，大概相当于台湾环岛骑行1.5圈。
竟然念"ㄗㄞˋ具" ! 加分!!
高鐵跟捷運類似，光靠運輸是很難獲利的，都要靠業外收入才行
高铁，地铁，公交。都是亏损的。这是民生工程，人民的福利。
只有在共慘國家才是福利….
虧損是低效運作的結果，地鐵應該做輕軌系統，才能更省維護成本，公交不賺錢我都不相信，偏遠地區有機場為什麼還需要高鐵？高鐵距離超1000公里已經沒有飛機省錢
在我的看法 高鐵也是要繼續蓋 就算這個負債來到10兆人民幣 一個國家的發展要以百年眼光去看待 中國高鐵可能100年200年都還是虧損 但是對於這個國家各地區平衡發展 起了很重要因素 有了重大交通建設可以使數千年都無法發展的地方經濟發展起來 中國下一步路就是開發大西部那勢必不能沒有相應的交通建設 舉台灣例子來說:一條雪隧使宜蘭這幾年經濟發展到高峰 執政黨還要蓋高鐵道宜蘭 如果這條高鐵能延伸到花東 那還會有怕蘇花公路坍崩的問題嗎? 今天北部人都可以到台東一日遊 台東不會發展起來嗎? 早上買高鐵票8點出發10點到台東租車 晚上8點9點回北部 整個台灣變成半日圈 越來越多人過去旅遊越來越多人因西部房價太高搬過去 那台東人口不就上升地方就發展起來 虧損十年二十年也會因地方人口上漲轉虧為盈 同樣道理中國西部如果因東部房價太高搬進1億人到西部 西部不就發展起來 家電進來貨出去 便宜的新疆西瓜羊肉去到上海賣都好幾倍 整個國家經濟也就平衡起來 不會窮的窮 富的越富
這在有生之年應該很難發生，光台灣政府的效率，延伸到台東很難，畢竟台北台東的班機也沒到很熱門的程度！
正解。。。
@@Anthony-fo5ms 高鐵有一點過了，普悠瑪多開幾班比較實際，光是東部一天到晚大大小小的地震維護又比西部高，很難單純一個一日遊就又丟幾千億進去
@@user-uu9dk8dd9p 你的眼光還是地區局限性 如果高鐵完工數十年後 台東花蓮人口遷入與出生超過200萬 這條高鐵就不是賠錢 高鐵只需在台東設2站花蓮也設2站 台灣的抗震能力還是世界數一數二 不能因為困難就不去完成 平衡東西發展對於台灣好處很多
1.呼吸到新鮮老人可以活更久
2.花東地區可以不引進汙染工業 專心做旅遊業就能發展起來
3.害怕台海戰爭就更應該發展宜花東 台灣人除了後山能退還能退到哪 太平洋嗎?
4.我預計20年內房價應該會再漲2倍以上 花東真的可以平衡房價 會再漲是建設公司貪婪 加上台灣大多土地已經被私人財團所擁有 所有的房子每坪都賣100萬 老百姓只能乖乖的買
我倒不希望花蓮台東建高速鐵路 因為這樣東部的生活品質會下降
都在靠政府補貼，也不是每個車站都有很多人口，主要還是設置車站點的時候沒有完善的人口規劃，最根本的原因在這裡，所以只要中央一沒錢補貼了，沒多久就會因為營運赤字太高快垮了。
公共交通负债是非常正常的，但看问题不能只看表面。 国家是个整体，虽然在公共交通这里亏钱，但因为公共交通让你政府满意度提升了多少，直接或间接创造了多少就业和税收，积累了多少技术和经验，这些才是最重要的。
鐵路的營收應該不是只是看單純的載客率，鐵路廣告，以及周邊的土地操作才是最大的獲利來源，可能中國鐵路公告出來的資訊不知道有沒有包含這兩個主要的獲利來源？
不過我比較相信的是就算有上面這兩個收入，應該也是被少數特定人士壟斷了，用國家的錢賺自己的錢
这个你就属于臆想了
高铁的债务是国内债务，对大陆这样所有部分都自己建的全类别工业化国家，整体经济基本独立于世界，国内债务只是左右手的问题，基建还可以促进内部经济循环，营运成本不是最直接的考虑，另外公共交通网络，包括高铁，地铁相当于血管，作为供应养分的模块，本身不用赚钱，而是促进整体经济成长
明白人
M in France and what I wanna say is that it's exactly the same with SNCF (French train system) as well😂
大有大貪，小有小貪，車卡的一個座椅要2萬人民幣，其他的可思過半，希望鐵路部打散後情況好点吧
唐湘龍~董智深最愛的中共高鐵
是喔？這倆隻猛吹嗎？😂
😊你最爱的美国爹公共交通也是亏损哦
分析半天也沒提到主因：蓋高鐵有多少工程利潤
我就说学土木的。。真正挣钱的是几年前的房地产😂
可以請台大法律的去管理，直接改攤提設定，就會賺錢。
馬先生就是，高鐵跟高捷都是這樣玩的，70+年攤提。
高鐵的票價本來就是一般人能夠常常搭的 但高鐵建設成本高 如果不要蓋那麼多 只運行幾個人均高的重點城市 可能不會虧那麼多 甚至賺錢
高铁通到很多县城，不以挣钱为目的。
@@huanyang3529 本業不賺錢 到最後還不是靠人民的稅收去補貼
@@blackgbaoops 要想富，先修路。挣不到钱，慢慢来看。
我支持繼續蓋鐵路
2035年高铁通车到台北
@@hsyerwin 睡吧，夢裡什麼都有
夢裡還可以到美國😂
@@hsyerwin 台北這邊沒人理你們啊～你怎麼蓋？智商跟小孩子一樣
中國一堆基礎建設，10年後會因為沒錢維護而停擺。
虧損代表: 錢的使用沒有效率，最後就是愈努力，結果愈窮。
好像很懂似的 🙈🙈
在中国住过就知道高铁绝对是the last thing to criticize。高铁真正让中国大小城镇联通起来，造福后代的行为。基础建设就应该在人力成本低廉的时候大力建造
不會，正虎會一直補貼
你都凡事信奉中国必输的观点了，还能怎么说你呢😅
中国又要崩溃了