Verstehe ich die Verzweigungsstelle in Leutersberg so richtig, dass ein Zug, der von Süden auf der Rheintalbahn kommt und nach Freiburg HBF will komplett kreuzungsfrei mit dem restlichen Verkehr ist, aber ein Zug der die gleiche Fahrtbeziehung in der Gegenrichtung hat (Freiburg HBF --> Rheintalbahn) einmal komplett alle anderen Fahrtbeziehungen höhengleich kreuzen muss?
die dortige Güterbahn ist ja nur der Freiburgen Gbf. Geplant sollen die Güterzüge auf der Güterumgehung von Freiburg gar nix mehr sehen. Geht also vor allem um die Rola´s aus Freiburg
Das ist prinzipiell richtig. Die höhengleiche Kreuzung betrifft jedoch nur wenige Güterzüge, die von der Ausbaustrecke in die Güterstrecke abbiegen wollen. Bis wir die Ausbaustrecke in Betrieb nehmen, fahren die meisten Güterzüge schon längst auf unserer neuen Güterumfahrung entlang der Bundesautobahn 5.
@@BahnprojektKarlsruhe-Basel dann muss man sich fragen, ob die höhenfreie Kreuzung in die Gegenrichtung wirklich gebraucht wird. Wenn dort tatsächlich nur so wenig Verkehr ist, wäre eine höhengleiche Kreuzung kostengünstiger.
@@felixw19da hast du was falsch verstanden, wenig Verkehr ist nur auf der bereits höhengleich angeschlossenen (und weiterhin so geplanten) Güterstrecke. Viel Verkehr wird aber auf der Strecke Richtung Tunnel und auf der Strecke durch Schallstadt sein, da dort Personenzüge verkehren. Daher wird für die Trennung dieser Strecken eine Höhenfreie Kreuzung geplant.
Viergleisigkeit wäre sicher schön, aber wegen der teilweise sehr dichten Bebauung und den damit einhergehen Klagen, Projektverzögerungen und Kostensteigerungen in DE kaum umsetzbar.
Ich hoffe ja, dass größere Beton-Oberflächen noch grüner werden, z. B. Stützwände, insbesondere der große Einschnitt in den Sommerberg (bei Kreuzungsbauwerk Nord)
Danke für die Vorstellung. Ist das bei Scherzingen nicht ein gigantischer Zwangspunkt? Da führen im Endeffekt 3 Strecken in 2 Gleise (Güterbahn, Reihntalbahn und Ausbaustrecke. Warum macht man sich eigentlich die Mühe mit dem Tunnel nur um dann direkt wieder Einzufädeln (in einen Abschnitt mit vmax 200kmh)? Wenn das den Endbauzustand darstellen sollte dürfte das Stück mit dem Tunnel die kürzeste "Hochgeschwindigkeitsstrecke" Deutschlands sein bzw. das ganze die kürzeste 4 Gleisige Strecke Deutschlands je nachdem wie mans sieht.
Hier ist glaube ich etwas durcheinander gekommen, die eigentliche Neubaustrecke verläuft ca. 2 km westlich. In das Kreuzungsbauwerk verlaufen, wie aktuell auch schon, von Norden aus die Gleise vom Hbf und der Güterzugbypass (hier sollte in Zukunft nicht mehr all zu viel Verkehr drüber gehen, da der ganze Güterverkehr ja über die NBS um Freiburg geführt wird). Neu hinzu kommen nun nach Süden zwei neue Gleise die in den Tunnel gehen und den Fernverkehr beschleunigen sollen. Die Bestandsstrecke über den Haltepunkt Schallstadt bleibt bestehen und wird zukünftig nur durch langsame Züge befahren. Im Grunde ist der Tunnel also ein ca. 1,5km langes Überholgleis für den Fernverkehr. ;-)
Die gesamte Rheintalbahn wird zwischen Karlsruhe und Basel für höhere Fahrgeschwindigkeiten von 200 bis 250 Kilometer pro Stunde ausgebaut. Fast eine halbe Stunde Fahrtzeitverkürzung kann dadurch gewonnen werden, in jedem Streckenabschnitt ein paar Minuten. In Summe wird durch die Fertigstellung der vielen Einzelmaßnahmen entlang des Projekts die erforderliche Zielfahrzeit zwischen den integrierten Taktknotenbahnhöfen in Mannheim Hauptbahnhof und Basel SBB hergestellt. Damit erreichen die ICE-Züge aus Deutschland in Basel SBB den eine halbe Stunde früher liegenden integralen Taktknoten. In Schallstadt macht die Bahnstrecke eine S-Kurve. Die Züge können dort heute nur 110 Kilometer pro Stunde fahren. Die Strecke kann in Bestandslage aber nicht ausgebaut werden. Gerade in diesem Bereich ist die Erhöhung der Geschwindigkeit besonders wirkungsvoll. Deshalb lohnt sich die Investition in den neuen Tunnel, durch den gleichzeitig eine betrieblich notwendige Überholmöglichkeit für den Fernverkehr geschaffen wird. Auf geraden Abschnitten wie in Scherzingen kann die Strecke problemlos in Bestandslage für 200 Kilometer pro Stunde ausgebaut werden. Im Übrigen werden kurz vor Scherzingen nur zwei Strecken zusammengeführt, die Güterbahn wird schon in Leutersberg eingefädelt.
@@BahnprojektKarlsruhe-Basel Respekt, 200 bis 250km/h als Zielgeschwindigkeit. Andernorts wurden die Strecken schon vor Jahren für Geschwindigkeiten bis 300km/h und mehr ausgelegt (Der TGV unserer französischen Nachbarn hat eine Regelgeschwindigkeit von 320km/h auf entsprechenden Streckenabschnitten) und selbst das ist inzwischen veraltet, wenn man sieht welche Technologien und Geschwindigkeiten in anderen Ländern zur Verfügung stehen. Schiene ist veraltet. Magnetschwebebahn bzw. Vakuumröhren heißt die Technik der Zukunft im Fernverkehr, wobei man den Transrapid als deutsche Erfindung ja vor Jahrzehnten an China verscherbelt hat. Deutschland = Entwicklungsland. Geplant wird von vorgestern bis gestern. Das ist nicht unbedingt Schuld des Planungsbüros, vielmehr unserer Politik, die ja die Vorgaben macht.
@@TheNononame Frankreich ist in der Fläche sehr dünn besiedelt. Du hast Paris in der Mitte als Metropole und dann kommt lange nix bis zur nächst größeren Stadt. Da lohnt es sich Schnellfahrstrecken für 300 km/h zu bauen. Deutschland ist hingegen sehr dicht besiedelt und hat sehr viele mittelgroße bis große Städte. Da lohnt es sich nicht überall Schnellfahrstrecken für 300 km/h zu planen, da du alle 50 km einen Großstadt mit Ice Halt hast und der Zug somit keine Gelegenheit hat, auf 300km/h zu beschleunigen. Außerdem ist Takt oftmals wichtiger als Tempo. Wenn du Taktknoten auch mit 250 km/h Strecken verbinden kannst, warum dann schneller. Das würde nur den integralen Takt zerstören
Gibt zwar viele Verbesserungsvorschläge aber im großen und ganzen ist das ein sehr informatives Video und ich finde auch die pläne die hier gezeigt wurden (fast) alle gut.
Ich finde die Schallschutzwand sollte wie in China üblich als Photovoltaikanlage ausgeführt werden - das sieht nicht nur besser aus sondern produziert auch gleich grünen Strom
Seltsam, dass China das bereits baut, während es hier in Deutschland noch an Universitäten erforscht wird. Ich meine, es gab sogar eine Pilotanlage in Bad Krozingen, was ist daraus geworden?
@@peterlustig329Meine sie auch die Montage von PV-Modulen an Schallschutzwänden oder etwas anderes? Bei der Montage an Schallschutzwänden gibt es meines Wissens nach keinen Forschungsaufwand. Die Montageaysteme sind vorhanden und Simulationssysteme für den Ertrag auch.
Viel sinnvoller wäre es die Gleise an vielen Stellen tiefer zu legen, wie man das bei der B31 Freiburg - Kirchzarten gemacht hat. Warum muss die Bahn auf einem Damm fahren? Um auf die Bahnsteige zu kommen müssen teilweise ziemliche Höhenunterschiede überwunden werden, siehe Norsingen. Da hätte ich schon als Fußgänger keine Lust drauf. Das als "Barrierefrei" zu bezeichnen ist eine Frechheit. Man sollte den Planer verpflichten einen Monat lang im Rollstuhl (ohne Elektroantrieb) solche Höhenunterschiede und den langen Weg überwinden zu müssen, gerade jetzt im Winter. Vielleicht merkt er dann was.
@TheNononame In Norsingen liegt es am Gelände, dass die Bahn so hoch liegt. In Müllheim, Buggingen, Heitersheim und Bad Krozingen sind die Gleisen noch ebenerdig zu erreichen. Wobei es in Heitersheim wegen dem Gelände schon nur auf einer Seite funktioniert. In Schallstadt liegt der Bahnhof dann sogar tiefer. Die Bahn kann nicht mit so großen Steigungen oder Gefällen der Landschaft folgen, wie es mit Straßen möglich ist. Planen sie mal eine Bahnstrecke, vielleicht merken Sie dann was ;-)
@@pb1069 Da müssen wir aber echt froh sein, dass man in Seebrugg nicht erst mehrere Hundert Meter absteigen muss um auf den Bahnsteig zu kommen - oder erst die Bahnhöfe der Kassler Berge, Erzgebirge oder im Harz oder oder oder.
1:20 Hallo DB @Karlsruhe-Basel, es sieht so aus, als überschneiden sich die Verzweigungen nach Norden (Hbf oder Gbf) einerseits und nach Süden (Batzenbergtunnel oder Bhf Ebringen/ Schallstadt) (Siehe 1:29 ganz links zweigt schon das Gleis ab) so dass die Relation Ebringen Bhf -> Güterstrecke nicht möglich ist. Später möchte man evtl. die Güterstrecke für Nahverkehr nutzen. Also fehlt bei 2:30 noch eine Weichenverbindung zwischen Ebringen Bhf und Kreuzungsbauwerk, um auf das ( in Fahrtrichtung Nord) linke Gleis zu wechseln, und nicht durch das Kreuzungsbauwerk zu fahren.
Das ist richtig. In der aktuellen Planung sind drei Querverbindungen (Querschläge) vorgesehen. Zwei davon befinden sich innerhalb der bergmännischen Bauweise der Tunnelröhre und die dritte innerhalb der offenen Bauweise im Bereich des Südportals.
Ich bin verwirrt - warum sieht man denn nach wie vor nur eine zweigleisige Strecke? Das ganze Projekt hat doch zum Ziel eine durchgehende Viergleisigkeit herzustellen oder nicht? Das kann ja mit zwei Gleisen niemals im Leben zukunftsfähig sein.
Mann muss bedenken, dass nur 2 km westlich nochmal 2 Gleise für den Güter Verkehr hinkommen. Also ist es schon 4 Gleisig... Aber Klar 2 Weitere Gleise Von Scheringen Südwerts wären wünschenswert
Keine Sorge, wir bauen die Rheintalbahn viergleisig aus. Im Bereich der Freiburger Bucht verlaufen die zwei Gleise der Neubaustrecke nicht parallel zur bestehenden Rheintalbahn, sondern entlang der Bundesautobahn 5. Sie sind daher in der Visualisierung nicht zu sehen. Die zugehörigen Visualisierungen können Sie hier sehen: ruclips.net/p/PLpIZaVVHqmkxEXkcPw67slNgdvluGCNAn
Warum stehen bei 2:38 ganz links so hohe Lärmschutzwände? Dort steht doch weit und breit kein Haus. Von Weil am Rhein bis Buggingen wo die Güterzug-Neubaustrecke Richtung A5 abzweigt soll 250 km/h möglich sein. Wenn der Abschnitt Buggingen-Freiburg mit Ausnahme des Batzenbergtunnels zweigleisig bleibt, ist dann hier 200 km/h vorgesehen? Es fahren dann zwar nur noch sehr wenig Güterzüge auf der Bestandsstrecke durch Freiburg hindurch, aber angesichts des wachsenden Fernverkehrs und der bisher schlechten Qualität der Breisgau-S-Bahn wäre es doch besser den Abschnitt Freiburg-Bad Krozingen ebenfalls viergleisig auszubauen. Dasselbe nördlich Freiburg. Zwischen Emmendingen und Freiburg soll die Geschwindigkeit 200 km/h betragen, der Abschnitt aber zweigleisig bleiben. Zwischen Emmendingen und Freiburg sind aber extrem viele Haltepunkte. Wie soll so die Pünktlichkeit des Regional- und S-Bahn-Verkehrs besser werden?
Auf Höhe des Haltepunkts Ebringen befindet sich links der Strecke die Gemeinde Ebringen in Hanglage (nicht mehr im Bild). Die Schallschutzwände schützen genau diese Gemeinde vor Lärm. Ja, zwischen Buggingen und Teningen sind aufgrund der engen Bebauung und da die Fernverkehrszüge am Freiburger Hauptbahnhof sowieso halten müssen 200 Kilometer pro Stunde vorgesehen. Die Zweigleisigkeit ist für das bestellte Verkehrsaufkommen ausreichend. Zudem wird die Strecke komplett erneuert und auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Dies alles macht die Strecke deutlich leistungsfähiger und zahlt auf die Pünktlichkeit der Züge ein.
@@BahnprojektKarlsruhe-Basel Das bestellte Verkehrskommen mag gerade so ausreichen, und ich kann verstehen dass die Bahn dann letztlich auch nach diesem bestellten Aufkommen die Infrastruktur plant. Wobei eine Strecke auf dem neuesten Stand der Technik zwar Störungen vermeidet und verkürzte Blockstände bietet, aber das macht ja den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fernverkehr und S-Bahn nicht wett. Nur gmit dem geplanten Verkehrsaufkommen habe ich ein Problem: Der Verkehr wird weiter zunehmen. Jetzt ist lediglich ein Halbstundentakt im Fernverkehr und S-Bahn-Verkehr zwischen Freiburg und Offenburg sowie ein Stundentakt im Regionalverkehr vorgesehen. Perspektivisch wird es jedoch zwischen Freiburg und Emmendingen einen Viertelstundentakt im S-Bahn- und zwischen Offenburg und Freiburg einen Halbstundentakt im Regionalverkehr geben. Und der ein oder andere Fernzug wird auch noch dazukommen. Solche Entwicklungen sieht man überall wo Aus- und Neubaustrecken realisiert wurden. Und schon reicht die Zweigleisigkeit nicht mehr.
Die Simulation hat mir gut gefallen. Ich kenne die Strecke gut und so konnte ich sie mal aus einer anderen Perspektive gesehen. Gut finde ich auch, dass sie hier auf so viele Kommentare und Fragen eine Antwort schreiben. Kommt so eine Animation auch für die weiter südlich gelegenen Orte und das 3. + 4.Gleis?
Vielen Dank, das freut uns sehr. Die Visualisierungen zu den Abschnitten mit dem dritten und vierten Gleis sind schon fertig. Diese sind unter diesem Link zu finden: ruclips.net/p/PLpIZaVVHqmkxEXkcPw67slNgdvluGCNAn Auch die restliche Ausbaustrecke der Rheintalbahn wird noch visualisiert, da sind wir gerade dran.
Die vielen Schnitte beim Knoten Leutersberg finde ich persönlich ein wenig verwirrend, vielleicht hätte man die Kamera in der Animation stattdessen verschieben können? Oder lässt das die verwendete Software nicht zu?
Also in Lauterberg wird quasi aus 2x Zweigleisigen Strecken eine 4 Gleisige gemacht und dann 10meter weter 3 gleisig dann ein random Unterführungsbauwerk und dann gehts wieder 4 gleisig weiter. Sorry für die schleche grammatik aber checks einfach hinten und vorne nicht. Finde aber auch die Beschriftung nicht so gut. Naja Was ich damit sagen will: Warum wird die reintalbahn für 100 meter auf die ausbaustrecke mit den schnellen zügen geführt? Zumindest auf einer seite wäre das äußerst simpel zu vermeiden gewesen.
ist echt doof dargestellt. In Richtung Süden beginnt da erst die Ausbaustrecke und der durchtunnelung Batzenberg. da wird also aus 2x Gleis 4x Gleis. durch den Tunnel führt die alte Rheinbahn nach Norden, damit diese Kreuzungsfrei Richtung Freiburg kann
Es ist in der Tat ein bisschen kompliziert: In Leutersberg fädelt erst die Güterstrecke, die vom Freiburger Güterbahnhof kommt, in die Rheintalbahn ein. In diesem Bereich beginnt aber auch die neue Strecke, die durch den Batzenbergtunnel führt. Da neben der neuen Strecke durch den Batzenbergtunnel auch die Bestandsstrecke mit den Haltepunkten Ebringen und Schallstadt erhalten bleiben soll, werden zwei Gleise durch den Batzenbergtunnel führen und zwei Gleise dem alten Streckenverlauf zum Haltepunkt Schallstadt folgen. Hierfür werden in Summe vier Gleise bis zu dem Punkt benötigt, an dem die Strecken wieder zusammengeführt werden können. Nördlich und südlich des Tunnels sind Überwerfungsbauwerke notwendig, um die verschiedenen Fahrbeziehungen für einen störungsfreien Bahnbetrieb zu ermöglichen.
Warum muss man bei Ebringen für den barrierefreien Zugang (bzw. Überhaupt für den Zugang) zu Gleis 1 (rechte Seite) auf die Brücke, nur um dann wieder runter zu müssen? Sieht das in der Visualisierung nur so aus, oder gibt es echt keinen direkten ebenerdigen Zugang? Warum wird die Bahn nicht an vielen Stellen tiefer gelegt, sondern fährt auf einem Damm? Siehe Haltepunkt Norsingen. Die Steigung hin zu den Bahnsteigen könnte man vermeiden. Bei Minute 5:53 sieht man sehr gut, welcher Höhenunterschied überwunden werden muss. Da habe ich selbst als Fußgänger keine Lust drauf. Als die B31 Freiburg Kirchzarten gebaut wurde hat man diese übrigens bewusst tiefer gelegt aus Schallschutzgründen und es war die beste Entscheidung überhaupt. Warum kann die Bahn das nicht? Auf die paar Millionen käme es auch nicht mehr an, aber es wäre ein gewaltiger Mehrwert für alle. Sieht sehr schlecht und teilweise unüberlegt aus. Nicht zu vergessen wird so auch der Schall an den stellen ohne Schallschutzwand kilometerweit in die Landschaft getragen.
Der Hauptzugang zum Haltepunkt erfolgt bereits heute von der Ebringer Straße aus, die über ein Brückenbauwerk die Bahntrasse kreuzt. Das Gelände steigt in Richtung Ebringen an. Das Niveau der Straße kann man in diesem Bereich daher als „ebenerdig“ bezeichnen. Da die Bahntrasse tiefer liegt, muss zwangsläufig ein Weg hinunterführen. Am nördlichen Ende des Bahnsteigs gibt es auf Schallstadter Seite einen weiteren Zugang („Am Schanzbuck“). Die Höhenlage der Rheintalbahn ist historisch bedingt. Alle kreuzenden Verkehrswege orientieren sich an dieser Höhenlage und unterqueren oder überqueren die Bahntrasse. Würde man die Trasse tieferlegen, müsste man alle kreuzenden Verkehrswege, darunter auch viel befahrene Bundes- und Landesstraßen, in ihrer Höhenlage verändern.
@@BahnprojektKarlsruhe-Basel Und wo wäre da das Problem, wenn man diese Straßen in ihrer Höhe verändert? Bitte Argument nicht mit Finanzen. Das Projekt wird eh mindestens doppelt oder dreimal so teuer wie behauptet, da kommt es auf die paar Hundetausend zusätzlich auch nicht mehr an, wäre aber ein Mehrgewinn.
Wenn in solch einem kleinen Ort der Fahrstuhl ausfällt, ist mindestens stunden- wenn nicht sogar tagelang kein barrierefreier Zugang möglich. Die Wartung für einen Aufzug ist es in solch einem Fall nicht wert.
30 Jahre Bauzeit für den Ausbau von Karlsruhe Basel. Das beste Deutschland aller Zeit. Eine weltweite Lachnummer. Immerhin: Man kann davon ausgehen, dass Deutschland den Rest der Welt noch an einem Pinkt übertrifft: Der Geschwindigkeit mit der die Lärmschutzwände mit Kunst verschönert sein werden.
@@Pattern-Recognition das liegt nicht an "Deutschland". Wenn es nach den ursprünglichen Plänen der Bundesrepublik und der Deutschen Bahn gegangen wäre, wäre der Ausbau seit den 2000ern fertig. Das Problem sind "die Deutschen", also Leute wie du. Weil ein signifikanter Teil der Deutschen NIMBYs sind, denen es man nie recht machen kann und die gegen jegliche Dorm von Bahnausbau sofort klagen, weil sie nicht über ihren eigenen Tellerrand hinausschauen wollen. Wegen denen musste alles komplett neu geplant werden und das musste dann noch mal durch 10.000 gerichtliche Instanzen. Deutschland ist daran nicht schuld, sondern die Deutschen! Das muss man klar benennen. Aber weil man sich dafür ja an die eigenen Nase fassen müsste, schieben die meisten Deutschen die Schuld lieber auf den Staat.
@@felixw19Sehr gut beschrieben. Maulen meckern, mosern , die drei Grundregeln Deutschlands ? Nein, von den Deutschen! Von der Idee bis zur Einweihung in der Regel viermal so lange wie prognostiziert. Der Preis parallel dazu. Denke an Berlin, Hamburg, Stuttgart.
Das komischste ist ja andere Abschnitte sind ja da unten schon im Bau und die anderen sind schon alle veröffentlicht wurden die anderen Abschnitte das heißt ja das Stück wird ja nicht rechtzeitig fertig oder 2035😅.
@@stefanbrinkmoller3015jetzt habe ich es verstanden das hat nicht mal was mit dem 4 Spuren Ausbau zu tun denn die neubaustrecke verläuft in dem Stück entlang der Autobahn also nicht bei ehrenkirchen das ist alleine nur für die alte Strecke soll auch ausgebaut werden und extra dieses Stück neu gebaut werden was ist irgendwie schneller geht.
Irgendwie sieht das Modell, dass ihr für den Regionalzug genommen habt echt komisch aus. Zum einen habt ihr irgendwie die Skoda-Wagen vom München-Nürnberg-Express genommen, die zum einen nur dort zum Einsatz kommen und damit sehr selten sind (und auch auf der Rheintalbahn definitiv nicht zum Einsatz kommen sollen) und zum anderen stark in der Kritik stehen. Und zusätzlich sieht das Modell selbst auch v.a. am hinteren Steuerwagen komplett unfertig aus. Das wirkt sehr flach ohne Details und mit komisch matten Farben. Hattet ihr echt kein besseres Modell für einen Zug in eurer Datenbank?
@@Anfaengerfoerderung Um Geräusche abzudecken braucht es keine 6 Meter hohen Wände, da genügen bereits 3 Meter. In dem Fall hier wo kein Güterverkehr unterwegs ist (der fährt ja dann auf der NBS entlang der A5) genügen bereits 2 Meter. Fern- und Regionalverkehr ist nicht so laut in 50-200 Meter Entfernung.
@@pb1069 Weil man nichts mehr sieht und so das Bahnfahren unattraktiv, fast schon langweilig wird. Dabei braucht es auf Strecken wie dieser hier wo nur Fern- und Regionalverkehr unterwegs ist, keine 6 Meter hohen Wände, da genügen bereits 2 Meter.
Zwei 2-gleisige Tunnel von Freiburg durch den Schwarzwald, an Waldshut vorbei und weiter nach Zürich scheint mir einfacher zu bauen und zu betreiben zu sein, als dieser Wust, der auch noch jede Menge Landschaft zerstört.
@@Anfaengerfoerderung : Der Gotthard liegt definitiv näher an Zürich als an Basel und was hier in der Region Basel fehlt, ist der Dritte Juradurchstich. Eine Umfahrung der Region Basel über Waldshut macht sogar Sinn.
@@Nobody-jo3tv : Nein, für alle Personenzüge ist aktuell Basel - Zürich - Gotthard schneller als Basel - Luzern - Gotthard (laut Fahrplan Basel - Lugano mit Umsteig in Zürich bei 2.55, Luzern bei 2.57). Somit ist auch Zürich - Gotthard schneller als Basel - Gotthard und zweitens zweigt die Güterstrecke im Raum Lenzburg (Aargau) ab, was definitiv über Waldshut schneller und übrigens auch flacher zu erreichen wäre. Und diese Strecke wäre theoretisch am schnellsten. Ergo: Güterzüge wären besser über Waldshut zu führen und das wäre hinsichtlich der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke eine überlegenswerte Option, besonders für Ganzzüge, die direkt nach Italien fahren und nicht rangiert werden müssen. Übrigens gibt es auch Überlegungen, Schnellzüge über Basel an Luzern und Zürich vorbei über die Güterstrecke zu führen. Mit Halt in Aarau, wo man dann umsteigen könnte.
In China wäre das Ganze Projekt in 2 Jahren abgeschlossen, bei uns braucht man da 20 Jahre oder noch länger dazu und dann wundert man sich dass die Kosten explodieren!
Vielleicht weil in China jeder verdroschen wird, der auch nur einen Mucks dagegen sagt? Da gäbs auch keine lange Überlegung wie die Strecke am besten in die Landschaft passt und ob Menschen oder Tiere beeinträchtigt werden. Da bekommst du nen Brief, dass dein Grundstück und dein Haus jetzt futsch ist und du in zwei Wochen ausgezogen bist!!
China ist ein totalitärer Staat. In China wird dein Land für Infrastrukturprojekte vom Staat ohne Entschädigung beschlagnahmt. Zum Glück leben wir in Deutschland.
@@mr.x4001richtig, viele ältere Herrschaften wollen bei solchen Projekten mitbestimmen, obwohl sie die Vorteile nicht mehr erleben werden. Extrem egoistisch von dieser Generation...
![Noob To Max With DRAGON REWORK In Blox Fruits [FULL MOVIE]](http://i.ytimg.com/vi/LnBMOinoOvA/mqdefault.jpg)
![I.N "HALLUCINATION" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/n5B5q1Hwt_U/mqdefault.jpg)
3:35 ich freu mich schon richtig auf die Verwechselungen "Katzenbergtunnel" und "Batzenbergtunnel" :-)
Verstehe ich die Verzweigungsstelle in Leutersberg so richtig, dass ein Zug, der von Süden auf der Rheintalbahn kommt und nach Freiburg HBF will komplett kreuzungsfrei mit dem restlichen Verkehr ist, aber ein Zug der die gleiche Fahrtbeziehung in der Gegenrichtung hat (Freiburg HBF --> Rheintalbahn) einmal komplett alle anderen Fahrtbeziehungen höhengleich kreuzen muss?
Ja so ist das aktuell
die dortige Güterbahn ist ja nur der Freiburgen Gbf. Geplant sollen die Güterzüge auf der Güterumgehung von Freiburg gar nix mehr sehen. Geht also vor allem um die Rola´s aus Freiburg
Das ist prinzipiell richtig. Die höhengleiche Kreuzung betrifft jedoch nur wenige Güterzüge, die von der Ausbaustrecke in die Güterstrecke abbiegen wollen. Bis wir die Ausbaustrecke in Betrieb nehmen, fahren die meisten Güterzüge schon längst auf unserer neuen Güterumfahrung entlang der Bundesautobahn 5.
@@BahnprojektKarlsruhe-Basel dann muss man sich fragen, ob die höhenfreie Kreuzung in die Gegenrichtung wirklich gebraucht wird. Wenn dort tatsächlich nur so wenig Verkehr ist, wäre eine höhengleiche Kreuzung kostengünstiger.
@@felixw19da hast du was falsch verstanden, wenig Verkehr ist nur auf der bereits höhengleich angeschlossenen (und weiterhin so geplanten) Güterstrecke. Viel Verkehr wird aber auf der Strecke Richtung Tunnel und auf der Strecke durch Schallstadt sein, da dort Personenzüge verkehren. Daher wird für die Trennung dieser Strecken eine Höhenfreie Kreuzung geplant.
Verstehe nicht so ganz, warum trotzdem die Bestandsstrecke zweigleisig bleibt, wo doch eine Taktverdichtung für die Breisgau S-Bahn sinnvoll wäre
Viergleisigkeit wäre sicher schön, aber wegen der teilweise sehr dichten Bebauung und den damit einhergehen Klagen, Projektverzögerungen und Kostensteigerungen in DE kaum umsetzbar.
Ich hoffe ja, dass größere Beton-Oberflächen noch grüner werden, z. B. Stützwände, insbesondere der große Einschnitt in den Sommerberg (bei Kreuzungsbauwerk Nord)
Warum können die Bahnhöfe nicht so überdacht sein, wie in der Schweiz?
Zu teuer, kein Geld und Ukraine befindet sich noch im Krieg. Wir brauchen alle verfügbaren Gelder für die Ukraine.
Die Art und Anzahl der Überdachungen hängt in Deutschland unter anderem von den Reisendenzahlen am jeweiligen Bahnhof ab.
@GroprojektKarlsruhe-Basel Alles klar, danke. Werden die modernisierten Bahnhöfe dann auch besser videoüberwacht?
Danke für die Vorstellung. Ist das bei Scherzingen nicht ein gigantischer Zwangspunkt? Da führen im Endeffekt 3 Strecken in 2 Gleise (Güterbahn, Reihntalbahn und Ausbaustrecke. Warum macht man sich eigentlich die Mühe mit dem Tunnel nur um dann direkt wieder Einzufädeln (in einen Abschnitt mit vmax 200kmh)?
Wenn das den Endbauzustand darstellen sollte dürfte das Stück mit dem Tunnel die kürzeste "Hochgeschwindigkeitsstrecke" Deutschlands sein bzw. das ganze die kürzeste 4 Gleisige Strecke Deutschlands je nachdem wie mans sieht.
Hier ist glaube ich etwas durcheinander gekommen, die eigentliche Neubaustrecke verläuft ca. 2 km westlich. In das Kreuzungsbauwerk verlaufen, wie aktuell auch schon, von Norden aus die Gleise vom Hbf und der Güterzugbypass (hier sollte in Zukunft nicht mehr all zu viel Verkehr drüber gehen, da der ganze Güterverkehr ja über die NBS um Freiburg geführt wird). Neu hinzu kommen nun nach Süden zwei neue Gleise die in den Tunnel gehen und den Fernverkehr beschleunigen sollen. Die Bestandsstrecke über den Haltepunkt Schallstadt bleibt bestehen und wird zukünftig nur durch langsame Züge befahren. Im Grunde ist der Tunnel also ein ca. 1,5km langes Überholgleis für den Fernverkehr. ;-)
der Tunnel durch den Batzberg macht schon Sinn. Die Umfahrung des Betzbergs, wie die Rheintalbahn momentan ist, ist nur Vmax 110 km/h
Die gesamte Rheintalbahn wird zwischen Karlsruhe und Basel für höhere Fahrgeschwindigkeiten von 200 bis 250 Kilometer pro Stunde ausgebaut. Fast eine halbe Stunde Fahrtzeitverkürzung kann dadurch gewonnen werden, in jedem Streckenabschnitt ein paar Minuten. In Summe wird durch die Fertigstellung der vielen Einzelmaßnahmen entlang des Projekts die erforderliche Zielfahrzeit zwischen den integrierten Taktknotenbahnhöfen in Mannheim Hauptbahnhof und Basel SBB hergestellt. Damit erreichen die ICE-Züge aus Deutschland in Basel SBB den eine halbe Stunde früher liegenden integralen Taktknoten.
In Schallstadt macht die Bahnstrecke eine S-Kurve. Die Züge können dort heute nur 110 Kilometer pro Stunde fahren. Die Strecke kann in Bestandslage aber nicht ausgebaut werden. Gerade in diesem Bereich ist die Erhöhung der Geschwindigkeit besonders wirkungsvoll. Deshalb lohnt sich die Investition in den neuen Tunnel, durch den gleichzeitig eine betrieblich notwendige Überholmöglichkeit für den Fernverkehr geschaffen wird. Auf geraden Abschnitten wie in Scherzingen kann die Strecke problemlos in Bestandslage für 200 Kilometer pro Stunde ausgebaut werden. Im Übrigen werden kurz vor Scherzingen nur zwei Strecken zusammengeführt, die Güterbahn wird schon in Leutersberg eingefädelt.
@@BahnprojektKarlsruhe-Basel Respekt, 200 bis 250km/h als Zielgeschwindigkeit. Andernorts wurden die Strecken schon vor Jahren für Geschwindigkeiten bis 300km/h und mehr ausgelegt (Der TGV unserer französischen Nachbarn hat eine Regelgeschwindigkeit von 320km/h auf entsprechenden Streckenabschnitten) und selbst das ist inzwischen veraltet, wenn man sieht welche Technologien und Geschwindigkeiten in anderen Ländern zur Verfügung stehen. Schiene ist veraltet. Magnetschwebebahn bzw. Vakuumröhren heißt die Technik der Zukunft im Fernverkehr, wobei man den Transrapid als deutsche Erfindung ja vor Jahrzehnten an China verscherbelt hat. Deutschland = Entwicklungsland. Geplant wird von vorgestern bis gestern. Das ist nicht unbedingt Schuld des Planungsbüros, vielmehr unserer Politik, die ja die Vorgaben macht.
@@TheNononame Frankreich ist in der Fläche sehr dünn besiedelt. Du hast Paris in der Mitte als Metropole und dann kommt lange nix bis zur nächst größeren Stadt. Da lohnt es sich Schnellfahrstrecken für 300 km/h zu bauen. Deutschland ist hingegen sehr dicht besiedelt und hat sehr viele mittelgroße bis große Städte. Da lohnt es sich nicht überall Schnellfahrstrecken für 300 km/h zu planen, da du alle 50 km einen Großstadt mit Ice Halt hast und der Zug somit keine Gelegenheit hat, auf 300km/h zu beschleunigen. Außerdem ist Takt oftmals wichtiger als Tempo. Wenn du Taktknoten auch mit 250 km/h Strecken verbinden kannst, warum dann schneller. Das würde nur den integralen Takt zerstören
Gibt zwar viele Verbesserungsvorschläge aber im großen und ganzen ist das ein sehr informatives Video und ich finde auch die pläne die hier gezeigt wurden (fast) alle gut.
Ich finde die Schallschutzwand sollte wie in China üblich als Photovoltaikanlage ausgeführt werden - das sieht nicht nur besser aus sondern produziert auch gleich grünen Strom
Seltsam, dass China das bereits baut, während es hier in Deutschland noch an Universitäten erforscht wird. Ich meine, es gab sogar eine Pilotanlage in Bad Krozingen, was ist daraus geworden?
@@peterlustig329Meine sie auch die Montage von PV-Modulen an Schallschutzwänden oder etwas anderes?
Bei der Montage an Schallschutzwänden gibt es meines Wissens nach keinen Forschungsaufwand.
Die Montageaysteme sind vorhanden und Simulationssysteme für den Ertrag auch.
Viel sinnvoller wäre es die Gleise an vielen Stellen tiefer zu legen, wie man das bei der B31 Freiburg - Kirchzarten gemacht hat. Warum muss die Bahn auf einem Damm fahren? Um auf die Bahnsteige zu kommen müssen teilweise ziemliche Höhenunterschiede überwunden werden, siehe Norsingen. Da hätte ich schon als Fußgänger keine Lust drauf. Das als "Barrierefrei" zu bezeichnen ist eine Frechheit. Man sollte den Planer verpflichten einen Monat lang im Rollstuhl (ohne Elektroantrieb) solche Höhenunterschiede und den langen Weg überwinden zu müssen, gerade jetzt im Winter. Vielleicht merkt er dann was.
@TheNononame In Norsingen liegt es am Gelände, dass die Bahn so hoch liegt.
In Müllheim, Buggingen, Heitersheim und Bad Krozingen sind die Gleisen noch ebenerdig zu erreichen. Wobei es in Heitersheim wegen dem Gelände schon nur auf einer Seite funktioniert.
In Schallstadt liegt der Bahnhof dann sogar tiefer.
Die Bahn kann nicht mit so großen Steigungen oder Gefällen der Landschaft folgen, wie es mit Straßen möglich ist.
Planen sie mal eine Bahnstrecke, vielleicht merken Sie dann was ;-)
@@pb1069 Da müssen wir aber echt froh sein, dass man in Seebrugg nicht erst mehrere Hundert Meter absteigen muss um auf den Bahnsteig zu kommen - oder erst die Bahnhöfe der Kassler Berge, Erzgebirge oder im Harz oder oder oder.
1:20 Hallo DB @Karlsruhe-Basel,
es sieht so aus, als überschneiden sich die Verzweigungen nach Norden (Hbf oder Gbf) einerseits und nach Süden (Batzenbergtunnel oder Bhf Ebringen/ Schallstadt) (Siehe 1:29 ganz links zweigt schon das Gleis ab)
so dass die Relation
Ebringen Bhf -> Güterstrecke
nicht möglich ist.
Später möchte man evtl. die Güterstrecke für Nahverkehr nutzen.
Also fehlt bei 2:30 noch eine Weichenverbindung zwischen Ebringen Bhf und Kreuzungsbauwerk, um auf das ( in Fahrtrichtung Nord) linke Gleis zu wechseln, und nicht durch das Kreuzungsbauwerk zu fahren.
3:33 War nicht die Rede von 3 Querverbindungen im Tunnel ?
Das ist richtig. In der aktuellen Planung sind drei Querverbindungen (Querschläge) vorgesehen. Zwei davon befinden sich innerhalb der bergmännischen Bauweise der Tunnelröhre und die dritte innerhalb der offenen Bauweise im Bereich des Südportals.
@@BahnprojektKarlsruhe-Basel Auch die ungleichen Abstände zueinander und zu den Portalen irritieren, zumindest in dieser Visualisierung
Ich bin verwirrt - warum sieht man denn nach wie vor nur eine zweigleisige Strecke? Das ganze Projekt hat doch zum Ziel eine durchgehende Viergleisigkeit herzustellen oder nicht? Das kann ja mit zwei Gleisen niemals im Leben zukunftsfähig sein.
Mann muss bedenken, dass nur 2 km westlich nochmal 2 Gleise für den Güter Verkehr hinkommen. Also ist es schon 4 Gleisig...
Aber Klar 2 Weitere Gleise Von Scheringen Südwerts wären wünschenswert
@@Sifaliedas ist es ja viel Kleinigkeit aber halt nicht nebeneinander schalte die das nicht wollten die Burger sind schuld😅.
Es wird nochmal eine seperata güterzugstrecke gebaut
@@ainonainpg3d799 falsch auch für schnellzüge das ist nämlich der Zubringer für den katzenbergtunnel.
Keine Sorge, wir bauen die Rheintalbahn viergleisig aus. Im Bereich der Freiburger Bucht verlaufen die zwei Gleise der Neubaustrecke nicht parallel zur bestehenden Rheintalbahn, sondern entlang der Bundesautobahn 5. Sie sind daher in der Visualisierung nicht zu sehen. Die zugehörigen Visualisierungen können Sie hier sehen: ruclips.net/p/PLpIZaVVHqmkxEXkcPw67slNgdvluGCNAn
Warum stehen bei 2:38 ganz links so hohe Lärmschutzwände? Dort steht doch weit und breit kein Haus.
Von Weil am Rhein bis Buggingen wo die Güterzug-Neubaustrecke Richtung A5 abzweigt soll 250 km/h möglich sein. Wenn der Abschnitt Buggingen-Freiburg mit Ausnahme des Batzenbergtunnels zweigleisig bleibt, ist dann hier 200 km/h vorgesehen?
Es fahren dann zwar nur noch sehr wenig Güterzüge auf der Bestandsstrecke durch Freiburg hindurch, aber angesichts des wachsenden Fernverkehrs und der bisher schlechten Qualität der Breisgau-S-Bahn wäre es doch besser den Abschnitt Freiburg-Bad Krozingen ebenfalls viergleisig auszubauen.
Dasselbe nördlich Freiburg. Zwischen Emmendingen und Freiburg soll die Geschwindigkeit 200 km/h betragen, der Abschnitt aber zweigleisig bleiben. Zwischen Emmendingen und Freiburg sind aber extrem viele Haltepunkte. Wie soll so die Pünktlichkeit des Regional- und S-Bahn-Verkehrs besser werden?
Auf Höhe des Haltepunkts Ebringen befindet sich links der Strecke die Gemeinde Ebringen in Hanglage (nicht mehr im Bild). Die Schallschutzwände schützen genau diese Gemeinde vor Lärm.
Ja, zwischen Buggingen und Teningen sind aufgrund der engen Bebauung und da die Fernverkehrszüge am Freiburger Hauptbahnhof sowieso halten müssen 200 Kilometer pro Stunde vorgesehen.
Die Zweigleisigkeit ist für das bestellte Verkehrsaufkommen ausreichend. Zudem wird die Strecke komplett erneuert und auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Dies alles macht die Strecke deutlich leistungsfähiger und zahlt auf die Pünktlichkeit der Züge ein.
@@BahnprojektKarlsruhe-Basel Das bestellte Verkehrskommen mag gerade so ausreichen, und ich kann verstehen dass die Bahn dann letztlich auch nach diesem bestellten Aufkommen die Infrastruktur plant. Wobei eine Strecke auf dem neuesten Stand der Technik zwar Störungen vermeidet und verkürzte Blockstände bietet, aber das macht ja den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fernverkehr und S-Bahn nicht wett.
Nur gmit dem geplanten Verkehrsaufkommen habe ich ein Problem: Der Verkehr wird weiter zunehmen. Jetzt ist lediglich ein Halbstundentakt im Fernverkehr und S-Bahn-Verkehr zwischen Freiburg und Offenburg sowie ein Stundentakt im Regionalverkehr vorgesehen. Perspektivisch wird es jedoch zwischen Freiburg und Emmendingen einen Viertelstundentakt im S-Bahn- und zwischen Offenburg und Freiburg einen Halbstundentakt im Regionalverkehr geben. Und der ein oder andere Fernzug wird auch noch dazukommen. Solche Entwicklungen sieht man überall wo Aus- und Neubaustrecken realisiert wurden. Und schon reicht die Zweigleisigkeit nicht mehr.
Die Simulation hat mir gut gefallen. Ich kenne die Strecke gut und so konnte ich sie mal aus einer anderen Perspektive gesehen.
Gut finde ich auch, dass sie hier auf so viele Kommentare und Fragen eine Antwort schreiben.
Kommt so eine Animation auch für die weiter südlich gelegenen Orte und das 3. + 4.Gleis?
Vielen Dank, das freut uns sehr. Die Visualisierungen zu den Abschnitten mit dem dritten und vierten Gleis sind schon fertig. Diese sind unter diesem Link zu finden: ruclips.net/p/PLpIZaVVHqmkxEXkcPw67slNgdvluGCNAn
Auch die restliche Ausbaustrecke der Rheintalbahn wird noch visualisiert, da sind wir gerade dran.
Die vielen Schnitte beim Knoten Leutersberg finde ich persönlich ein wenig verwirrend, vielleicht hätte man die Kamera in der Animation stattdessen verschieben können? Oder lässt das die verwendete Software nicht zu?
Also in Lauterberg wird quasi aus 2x Zweigleisigen Strecken eine 4 Gleisige gemacht und dann 10meter weter 3 gleisig dann ein random Unterführungsbauwerk und dann gehts wieder 4 gleisig weiter.
Sorry für die schleche grammatik aber checks einfach hinten und vorne nicht. Finde aber auch die Beschriftung nicht so gut. Naja
Was ich damit sagen will: Warum wird die reintalbahn für 100 meter auf die ausbaustrecke mit den schnellen zügen geführt? Zumindest auf einer seite wäre das äußerst simpel zu vermeiden gewesen.
ist echt doof dargestellt. In Richtung Süden beginnt da erst die Ausbaustrecke und der durchtunnelung Batzenberg.
da wird also aus 2x Gleis 4x Gleis. durch den Tunnel führt die alte Rheinbahn nach Norden, damit diese Kreuzungsfrei Richtung Freiburg kann
Es ist in der Tat ein bisschen kompliziert: In Leutersberg fädelt erst die Güterstrecke, die vom Freiburger Güterbahnhof kommt, in die Rheintalbahn ein. In diesem Bereich beginnt aber auch die neue Strecke, die durch den Batzenbergtunnel führt. Da neben der neuen Strecke durch den Batzenbergtunnel auch die Bestandsstrecke mit den Haltepunkten Ebringen und Schallstadt erhalten bleiben soll, werden zwei Gleise durch den Batzenbergtunnel führen und zwei Gleise dem alten Streckenverlauf zum Haltepunkt Schallstadt folgen. Hierfür werden in Summe vier Gleise bis zu dem Punkt benötigt, an dem die Strecken wieder zusammengeführt werden können. Nördlich und südlich des Tunnels sind Überwerfungsbauwerke notwendig, um die verschiedenen Fahrbeziehungen für einen störungsfreien Bahnbetrieb zu ermöglichen.
Warum muss man bei Ebringen für den barrierefreien Zugang (bzw. Überhaupt für den Zugang) zu Gleis 1 (rechte Seite) auf die Brücke, nur um dann wieder runter zu müssen? Sieht das in der Visualisierung nur so aus, oder gibt es echt keinen direkten ebenerdigen Zugang?
Warum wird die Bahn nicht an vielen Stellen tiefer gelegt, sondern fährt auf einem Damm? Siehe Haltepunkt Norsingen. Die Steigung hin zu den Bahnsteigen könnte man vermeiden. Bei Minute 5:53 sieht man sehr gut, welcher Höhenunterschied überwunden werden muss. Da habe ich selbst als Fußgänger keine Lust drauf.
Als die B31 Freiburg Kirchzarten gebaut wurde hat man diese übrigens bewusst tiefer gelegt aus Schallschutzgründen und es war die beste Entscheidung überhaupt. Warum kann die Bahn das nicht? Auf die paar Millionen käme es auch nicht mehr an, aber es wäre ein gewaltiger Mehrwert für alle.
Sieht sehr schlecht und teilweise unüberlegt aus. Nicht zu vergessen wird so auch der Schall an den stellen ohne Schallschutzwand kilometerweit in die Landschaft getragen.
Der Hauptzugang zum Haltepunkt erfolgt bereits heute von der Ebringer Straße aus, die über ein Brückenbauwerk die Bahntrasse kreuzt. Das Gelände steigt in Richtung Ebringen an. Das Niveau der Straße kann man in diesem Bereich daher als „ebenerdig“ bezeichnen. Da die Bahntrasse tiefer liegt, muss zwangsläufig ein Weg hinunterführen. Am nördlichen Ende des Bahnsteigs gibt es auf Schallstadter Seite einen weiteren Zugang („Am Schanzbuck“). Die Höhenlage der Rheintalbahn ist historisch bedingt. Alle kreuzenden Verkehrswege orientieren sich an dieser Höhenlage und unterqueren oder überqueren die Bahntrasse. Würde man die Trasse tieferlegen, müsste man alle kreuzenden Verkehrswege, darunter auch viel befahrene Bundes- und Landesstraßen, in ihrer Höhenlage verändern.
@@BahnprojektKarlsruhe-Basel Und wo wäre da das Problem, wenn man diese Straßen in ihrer Höhe verändert? Bitte Argument nicht mit Finanzen. Das Projekt wird eh mindestens doppelt oder dreimal so teuer wie behauptet, da kommt es auf die paar Hundetausend zusätzlich auch nicht mehr an, wäre aber ein Mehrgewinn.
@GroßprojektKarlsruhe-Basel nicht lang Visualisieren machen, die Schweiz 🇨🇭 wartet scho lang 😉.
Baut doch bitte in Norsingen oder wie das heißt einen Aufzug ein statt eine 500 Meter lange rampe 😂 das ist doch nicht mehr barrierefreie haha😅
Wenn in solch einem kleinen Ort der Fahrstuhl ausfällt, ist mindestens stunden- wenn nicht sogar tagelang kein barrierefreier Zugang möglich. Die Wartung für einen Aufzug ist es in solch einem Fall nicht wert.
Ein Aufzug, der dann ständig kaputt ist. Nee nee. Sieht man ja in Freiburg, wie gut das funktioniert.
Die Rampe ist vandalensicher, der Aufzug nicht.
30 Jahre Bauzeit für den Ausbau von Karlsruhe Basel. Das beste Deutschland aller Zeit. Eine weltweite Lachnummer. Immerhin: Man kann davon ausgehen, dass Deutschland den Rest der Welt noch an einem Pinkt übertrifft: Der Geschwindigkeit mit der die Lärmschutzwände mit Kunst verschönert sein werden.
@@Pattern-Recognition das liegt nicht an "Deutschland". Wenn es nach den ursprünglichen Plänen der Bundesrepublik und der Deutschen Bahn gegangen wäre, wäre der Ausbau seit den 2000ern fertig. Das Problem sind "die Deutschen", also Leute wie du. Weil ein signifikanter Teil der Deutschen NIMBYs sind, denen es man nie recht machen kann und die gegen jegliche Dorm von Bahnausbau sofort klagen, weil sie nicht über ihren eigenen Tellerrand hinausschauen wollen. Wegen denen musste alles komplett neu geplant werden und das musste dann noch mal durch 10.000 gerichtliche Instanzen. Deutschland ist daran nicht schuld, sondern die Deutschen! Das muss man klar benennen. Aber weil man sich dafür ja an die eigenen Nase fassen müsste, schieben die meisten Deutschen die Schuld lieber auf den Staat.
@@felixw19Sehr gut beschrieben. Maulen meckern, mosern , die drei Grundregeln Deutschlands ? Nein, von den Deutschen! Von der Idee bis zur Einweihung in der Regel viermal so lange wie prognostiziert. Der Preis parallel dazu. Denke an Berlin, Hamburg, Stuttgart.
Das komischste ist ja andere Abschnitte sind ja da unten schon im Bau und die anderen sind schon alle veröffentlicht wurden die anderen Abschnitte das heißt ja das Stück wird ja nicht rechtzeitig fertig oder 2035😅.
für den Abschnitt wurde meines Wissens mal was von Fertigstellung um 2041 kommuniziert... Das wäre total lachhaft...
@@stefanbrinkmoller3015jetzt habe ich es verstanden das hat nicht mal was mit dem 4 Spuren Ausbau zu tun denn die neubaustrecke verläuft in dem Stück entlang der Autobahn also nicht bei ehrenkirchen das ist alleine nur für die alte Strecke soll auch ausgebaut werden und extra dieses Stück neu gebaut werden was ist irgendwie schneller geht.
Irgendwie sieht das Modell, dass ihr für den Regionalzug genommen habt echt komisch aus. Zum einen habt ihr irgendwie die Skoda-Wagen vom München-Nürnberg-Express genommen, die zum einen nur dort zum Einsatz kommen und damit sehr selten sind (und auch auf der Rheintalbahn definitiv nicht zum Einsatz kommen sollen) und zum anderen stark in der Kritik stehen. Und zusätzlich sieht das Modell selbst auch v.a. am hinteren Steuerwagen komplett unfertig aus. Das wirkt sehr flach ohne Details und mit komisch matten Farben. Hattet ihr echt kein besseres Modell für einen Zug in eurer Datenbank?
Diese Schallschutzwand bis 6m hoch,sind ja nun wirklich hässlich anzuschauen, das passt ja super in diese schöne Landschaft, unglaublich.
Dann reiß sie halt ein, beschwer dich dann aber nicht über die Geräusche.
@@Anfaengerfoerderung Um Geräusche abzudecken braucht es keine 6 Meter hohen Wände, da genügen bereits 3 Meter.
In dem Fall hier wo kein Güterverkehr unterwegs ist (der fährt ja dann auf der NBS entlang der A5) genügen bereits 2 Meter. Fern- und Regionalverkehr ist nicht so laut in 50-200 Meter Entfernung.
Schallschutzwände verschandeln die Landschaft und ärgern die Bahnbenutzer. Bitte nur bei Strecken mit Güterverkehr und wo wirklich notwendig.
Warum ärgern die Schallschutzwände die Bahnnutzer?
weil sie was sehen wollen, das macht den Reiz der Bahnfahrt aus. Ist das so außergewöhnlich? @@pb1069
@@pb1069 Weil man nichts mehr sieht und so das Bahnfahren unattraktiv, fast schon langweilig wird. Dabei braucht es auf Strecken wie dieser hier wo nur Fern- und Regionalverkehr unterwegs ist, keine 6 Meter hohen Wände, da genügen bereits 2 Meter.
Zwei 2-gleisige Tunnel von Freiburg durch den Schwarzwald, an Waldshut vorbei und weiter nach Zürich scheint mir einfacher zu bauen und zu betreiben zu sein, als dieser Wust, der auch noch jede Menge Landschaft zerstört.
Tunnel sind nie einfach. Wir brauchen Jetzt ne Neu- und Ausbaustrecke, die nicht nach Zürich, sondern nach Basel zum Gotthardt führt
@@Anfaengerfoerderung : Der Gotthard liegt definitiv näher an Zürich als an Basel und was hier in der Region Basel fehlt, ist der Dritte Juradurchstich. Eine Umfahrung der Region Basel über Waldshut macht sogar Sinn.
Freiburg - Basel - Gotthard geht schneller als über Züri.
@@Nobody-jo3tv : Nein, für alle Personenzüge ist aktuell Basel - Zürich - Gotthard schneller als Basel - Luzern - Gotthard (laut Fahrplan Basel - Lugano mit Umsteig in Zürich bei 2.55, Luzern bei 2.57). Somit ist auch Zürich - Gotthard schneller als Basel - Gotthard und zweitens zweigt die Güterstrecke im Raum Lenzburg (Aargau) ab, was definitiv über Waldshut schneller und übrigens auch flacher zu erreichen wäre. Und diese Strecke wäre theoretisch am schnellsten. Ergo: Güterzüge wären besser über Waldshut zu führen und das wäre hinsichtlich der Elektrifizierung der Hochrheinstrecke eine überlegenswerte Option, besonders für Ganzzüge, die direkt nach Italien fahren und nicht rangiert werden müssen. Übrigens gibt es auch Überlegungen, Schnellzüge über Basel an Luzern und Zürich vorbei über die Güterstrecke zu führen. Mit Halt in Aarau, wo man dann umsteigen könnte.
In China wäre das Ganze Projekt in 2 Jahren abgeschlossen, bei uns braucht man da 20 Jahre oder noch länger dazu und dann wundert man sich dass die Kosten explodieren!
Vielleicht weil in China jeder verdroschen wird, der auch nur einen Mucks dagegen sagt? Da gäbs auch keine lange Überlegung wie die Strecke am besten in die Landschaft passt und ob Menschen oder Tiere beeinträchtigt werden.
Da bekommst du nen Brief, dass dein Grundstück und dein Haus jetzt futsch ist und du in zwei Wochen ausgezogen bist!!
Ist halt auch wegen den Rentnerbürgerbeteiligungen und den resultierenden 10m Schallschutzwänden und Landschaftstunnel
China ist ein totalitärer Staat. In China wird dein Land für Infrastrukturprojekte vom Staat ohne Entschädigung beschlagnahmt. Zum Glück leben wir in Deutschland.
@@mr.x4001richtig, viele ältere Herrschaften wollen bei solchen Projekten mitbestimmen, obwohl sie die Vorteile nicht mehr erleben werden. Extrem egoistisch von dieser Generation...