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廃線ツアーはマジできれい
碓氷峠鉄道文化むらシンカリオンの舞台にもなったすごいとこよな
登るパワーが強いように見せて実はパワーは普通でギア比が低いだけ、降りのブレーキ役の方が重要なんよね。実際、アプト式の時もEF63になってからも大事故起こしているのは降りるとき。
超重い特殊装備満載の山男仕様だから路線等級の低い線区じゃ使えないのと、低速ギア比だから加速度だけで最高速は伸びないから再就職先が無かった…それらを考慮した万能？機の62でさえ高速走行は苦手で余剰車が転属した線区ではよく壊れてたとか。
どちらも人為的ミスだったから車両そのものの性能は十分であるといえるっていう
特急電車だけでなく普通電車もEF63を2両繋げていましたね
ちょっと意外かも知れませんがEF63ってパワートレインのモーター自体はEF64やEF65と同じ機種、ギア比に至ってはEF60の後期型と同程度だったようです。アブト式終焉直前の新線開通時の試験では115系が(特殊編成とはいえ)自力で登坂できた実績があります故、登り勾配よりも降りで「ぜってー抑速してやるからな」っていうコンセプトの機関車だったのかも知れませんネ……。
平坦路線なら、最高時速100Kmで走行出来るパワーがありました
白山で直江津まで利用してました。楽しい時代でしたね
ちなみにEF63は運転することが出来る(細かい話は全部省略)
講習受ける(お高いんでしょう？ はいお高いんです)実戦(レベル1)実戦(レベル2 できることが増える)の繰り返し(くそざっくり)
66.7‰など度面電車でも登れる、EF63の役目は力よりも降坂時の制動力確保のため
187系開発時、粘着力も視野に入れて開発されましたからね。量産化が完了すれば、碓氷峠には専用近郊形と187系しか走らない世界なんてものもあったのでは?
碓氷峠専用っていうパワーワード
懐かしいですね！昔、上野駅から長野県にある会社の工場に出張で月1で乗っていました。横川駅で買う峠の釜めしも美味しかったけど、高崎のダルマ弁当も売っていてそれも美味しかった。小諸駅の前にあった店名は忘れましたがお蕎麦屋さんはまだあるのかなぁ。
短い区間だけどとても深い歴史がある。乗って見たかった…追記碓氷線旧線を蒸気機関車で運行していた時代から今に至るまでの歴史に関して述べたつもりです。新幹線ではこの区間を一瞬で通り過ぎてしまうけれど、一人の鉄道好きとしては、歴史を感じながら染々とゆっくり峠を登り降りするのも趣があって良いのではと感じます。動画では碓氷線新線に関する内容が主であったため、分かりづらいコメントをしてしまいました😅
確かに、長野新幹線が通った後在来線は採算が取れなかったのだろうが、こう言う文化財級の路線は廃線して欲しくなかった。ヨーロッパとかで復活した例もあるので、どうにかならないかな。
@@user-dp3gm3pw3z文化財級とは言っても34年ほどの歴史なんですけどね
@@user-dp3gm3pw3zそんな歴史あるモノでも技術的革新染みたモノでもないぞ？ ただ物珍しいだけで。これが50年100年の歴史とか言うなら話は分かるが……。何で鉄オタってこう言う誇張するのかな？
@@arishin683まぁ物珍しいだけだよね。 こんな手間隙時間を費やすなら新幹線で良いってなるよね。
@@s.hr-vermouth656 もうすぐ新幹線の方が歴史的には長くなりますからねしかもまだまだ使われそうですし今までに利用してきた人数や歴史的長さなど見れば新幹線の方が文化財的価値があると言えてしまいますからね
お金とコストかける分魅力が詰まった路線ですよね~
シェルパーです
碓氷鉄道文化むら楽しったですよ屋内で展示してあるEF63は乗れて凄こったですね。
MT52、EF60二次車以降、EF62、EF64、EF65、ED72、ED73、ED74、ED75、ED76、ED77、ED78、EF70、EF71、EF81と共通の国鉄新型電機標準電動機で特に「強力なモーター」ではないのでは？「超ハイパワー」や「強力なモーター」などと誤った説明をするとEF63が碓氷峠向けに何が特殊だったのか正しく理解されなさそう。
66.7‰（＝3.816°）は、道路ならどこでもある坂。
EF63様ー！
車で碓氷峠区間（下道）を通ったときは軽井沢ないし、横川付近のコンビニに止まるんだが、ノンターボ車でも2〜3分はアイドリングをしてからエンジンを切ってますそれほど、乗り物泣かせの峠だと認識しております
EF63型投入前の旧線アプト単線区間は、ED42形電気機関車(600V）を使用してました
信越「本線」は、廃線区間を含みズタズタ😢、、奥羽本線も😢
奥羽本線全部生き残ってるくね、軌間変更された区間はあるけど
とうとう北陸の入口までしか行かなくなった北陸本線
@@yamasan0827 いや、北陸新幹線に継承されてるんだから問題ないだろ？
@@s.hr-vermouth656 名阪圏にはその恩恵が全く無いんだよ、関東視点だけで考えるなよ
@@yamasan0827 お前らこそ関西如きの視点で北陸を考えるなよ。
｢あまりにも急勾配で無理だった｣の箇所の写真、戸倉駅では？
横川駅の峠の釜めし買うのが楽しみだった!
復活してほしーーーーーーー
10000000%無理です
EF63なしで箱根登山みたいに自力登坂ならいけなくない？😋
登山鉄道とかだったらロクサンみたいに莫大なコストがかかるわけでもないし用地もそんな取らないから軽井沢が再開発されてもスペース取れるからアリだと思うんだけどなぁ…。
軽井沢駅周辺が街拡大計画のため不可能。
トッキュウジャーのオープニングでも使われてました。
現在ふつうになされている、開業する新幹線に並行する在来線としてはじめて完全にその役目に終止符をうたれてしまうほどに開業当初から重装備を要してきた極めて特殊な区間。峠の釜めしはまだ食べれるけどかの鉄路を登山者のごとく命懸けで登り下りする光景を目の当たりにすることは叶わない…
ちなみに、同じ勾配を東京さくらトラムは普通に上り下りしている
長野新幹線ではなく、長野”行”新幹線ですよ
当初はそう案内されていたが、みんながみんな「長野新幹線」と呼びまくったためにJR東日本も長野新幹線と案内する様になった。なお長野新幹線・長野行新幹線はあくまでも仮称で実は北陸新幹線なんだがこれで案内したら「長野はいつから北陸になったんじゃしょうもない事言ったら浅間山の火口から落とすぞ」(想像)と絶対苦情が来ると想定されたので旅客案内では金沢延長まで路線案内としての北陸新幹線は使われていない。
私はバイクで300‰以上を登ったことがある。
なぜか国鉄はイニシャルコストには煩いがランニングコストには無頓着な組織文化だった。それ故アプト式の粘着転換の際、距離が倍になりながらも常識的な勾配で収まる25‰案は放棄されてしまい、建設費が安いというだけの理由で粘着線をアプト式と全く同じ66.7‰で敷いてしまった。まあそれが横軽廃線の端緒
〝ザックリ〟したコメントですな。
EF63は他の場所の線路を壊しかけたことがあるらしい、、、（本当かの責任は取らない）ロクサンかっこいいよねぇ〜
開通した時は何が走っていたの… 🤔
この当時、越境通学していた高校生の問題があったな。
なお、ロクサンを転用すれば良かったと思うかもしれないが、碓氷峠の山をゴリ押すためだけに作られたロクサンは自重がエグすぎて他路線で走らせるのは無理だったのだとか。一応これはオモリを載せてるだけなので降ろせば普通に走れるのだろうが、それでも最高速度は定格で約40キロ。設計上で約100キロとあまりにも遅すぎてダイヤに支障をきたすことが見えっ見えだったので転用出来なかったそう（入れ替え機関車という手もあっただろうが、ならDE10あたりを使ったほうが良かったのだろう）。また、碓氷峠を越える客レ専用本務機だったEF62も、山陽本線に転属したは良かった物の何故か故障が頻発。早々に去る事になったらしい。
EF63は全般検査の時も昔は重りとか一部装備を外して通常の自重くらいまで下げたうえで大宮まで自力回送していたけど、途中からは自力回送させてなかったとか…
碓氷峠の貨物輸送の廃止で余剰となったEF62はEF58､61の後継として下関に転属しました｡荷物郵便列車の牽引が目的でしたが高速仕様ではなかったので長距離高速運転しなければならなかった為に故障が頻発したようですが対策は取られた模様｡目的だった荷物郵便列車が全廃されたのが大きく廃車されました｡
東京八王子、高尾山ケーブルカーは、608‰。
基本重連使用ゆえ出力は2倍。ブレーキの方が重要。
この廃線区間ってバスは通ってるんだっけ？
あるべ(JRバス関東)😉
@@psychedelicraspberry517 じゃあ充分じゃん。
出力は他機と同じ。EF63の軸重(18t）が日本最大。
最初3杯から2杯ですが、1杯で十分走行できます。
超ハイパワーではないんだが。でたらめ過ぎて笑えないな。
箱根登山鉄道方式で観光鉄道として復活させる話もあったが、実現せず。
利益取れない。 正直普通に軽井沢で買い物する方がお得だし楽しい。あくまでも観光地は軽井沢であって横川～軽井沢「間」ではない。
峠の釜めし😂池谷さん😂
碓氷峠区間は普通電車が少ないから青春18で特急に乗れる特例があったのかな?
え？普通列車が1本でもある時点で対象外じゃないの？特急しか走ってない区間のみの特例であって。
無いですよね。普通電車に乗って通過しました。
EF62+EF63やったはず
EF63は必ず2台セットで使用されていました。EF62牽引の客車列車は、長野方面へはEF62＋客車＋EF63重連、上野方面へはEF63重連＋EF62＋客車として運用されていました。碓氷峠区間ではEF62は無動力状態でした。電車・気動車列車は上記からEF62を除いたEF63重連がその任に当たっていました。
@@user-nl1ck4bg3xEF62は横軽でも力行していましたよ。下り（峠の登り）では、最後部のロクサンの運転台と無線（無線アンテナが着いています）でやりとりして協調運転、上り（峠の下り）は先頭のロクサンの運転台からの重連総括だったはず。でなければ、単なるお荷物になり、一緒に峠を登り降りする必要ありませんから。
ここにJRの本気があった！
ループ橋で建設されていたら、歴史が変わってた？
ループやΩ線は不経済の元なので絶対に避けて欲しい。横川軽井沢の25‰、33‰試案は見るもおぞましい産物。現行新幹線ルートや下仁田富岡への経路を複線検討時に模索しなかったのは謎。私は当時横川が有力な国鉄村だったことが影響したと推考している。深谷へ降ろせば首都圏へ20km以上距離を狭めることが出来た。
碓氷峠が廃止されてしまったのは残念です何の為にEF63という、馬力にブレーキを強くした意味がない❗出来たら走らせて欲しい❗
廃止された碓氷峠にとって長野新幹線(北陸新幹線)は、悪魔の存在やわ😱🙀
峠の釜めし
碓氷峠大好き、碓氷バイパスは嫌い
ブラタモリ？
横川までるーぷ廃止
新幹線いらない
つまりバスだけで越えろと…😨
@@タウシュベツ川橋梁 今でさえ新幹線だらけだけど、信越本線の醍醐味はやっぱり、横軽だと思います。あさま号、白山号、夜行の急行能登号、国鉄時代には急行信州、妙高号などが走っておりすばらしい路線だったと思います。
@user-eb3ms1gd6e すまん、ネタの意味でも返信したつもりだったが…あと一般人から見れば車両や名前などどうでもよく鉄道は目的地へ行く手段に過ぎないので運行上のボトルネックである横軽を残したところで別に中央線や上越線経由の方がランニングコスト的に安いのでしょう
あと、両親の実家が信越本線沿線だったもんで
@@user-eb3ms1gd6eしらんがな己の欲望満たすだけの話だろ？どうして鉄オタって金は出さねーくせに文句だけはいっちょまえに言えるのかね？
線路は一部残っていますよ
廃線ツアーはマジできれい
碓氷峠鉄道文化むらシンカリオンの舞台にもなったすごいとこよな
登るパワーが強いように見せて実はパワーは普通でギア比が低いだけ、降りのブレーキ役の方が重要なんよね。
実際、アプト式の時もEF63になってからも大事故起こしているのは降りるとき。
超重い特殊装備満載の山男仕様だから路線等級の低い線区じゃ使えないのと、低速ギア比だから加速度だけで最高速は伸びないから再就職先が無かった…
それらを考慮した万能？機の62でさえ高速走行は苦手で余剰車が転属した線区ではよく壊れてたとか。
どちらも人為的ミスだったから車両そのものの性能は十分であるといえるっていう
特急電車だけでなく普通電車もEF63を2両繋げていましたね
ちょっと意外かも知れませんが
EF63ってパワートレインのモーター自体はEF64やEF65と同じ機種、ギア比に至ってはEF60の後期型と同程度だったようです。
アブト式終焉直前の新線開通時の試験では115系が(特殊編成とはいえ)自力で登坂できた実績があります故、登り勾配よりも降りで「ぜってー抑速してやるからな」っていうコンセプトの機関車だったのかも知れませんネ……。
平坦路線なら、最高時速100Kmで走行出来るパワーがありました
白山で直江津まで利用してました。楽しい時代でしたね
ちなみにEF63は運転することが出来る(細かい話は全部省略)
講習受ける(お高いんでしょう？ はいお高いんです)
実戦(レベル1)
実戦(レベル2 できることが増える)
の繰り返し
(くそざっくり)
66.7‰など度面電車でも登れる、EF63の役目は力よりも降坂時の制動力確保のため
187系開発時、粘着力も視野に入れて開発されましたからね。量産化が完了すれば、碓氷峠には専用近郊形と187系しか走らない世界なんてものもあったのでは?
碓氷峠専用っていうパワーワード
懐かしいですね！
昔、上野駅から長野県にある会社の工場に出張で月1で乗っていました。
横川駅で買う峠の釜めしも美味しかったけど、高崎のダルマ弁当も売っていてそれも美味しかった。
小諸駅の前にあった店名は忘れましたがお蕎麦屋さんはまだあるのかなぁ。
短い区間だけどとても深い歴史がある。乗って見たかった…
追記
碓氷線旧線を蒸気機関車で運行していた時代から今に至るまでの歴史に関して述べたつもりです。
新幹線ではこの区間を一瞬で通り過ぎてしまうけれど、一人の鉄道好きとしては、歴史を感じながら染々とゆっくり峠を登り降りするのも趣があって良いのではと感じます。
動画では碓氷線新線に関する内容が主であったため、分かりづらいコメントをしてしまいました😅
確かに、長野新幹線が通った後在来線は採算が取れなかったのだろうが、こう言う文化財級の路線は廃線して欲しくなかった。ヨーロッパとかで復活した例もあるので、どうにかならないかな。
@@user-dp3gm3pw3z
文化財級とは言っても34年ほどの歴史なんですけどね
@@user-dp3gm3pw3zそんな歴史あるモノでも技術的革新染みたモノでもないぞ？ ただ物珍しいだけで。
これが50年100年の歴史とか言うなら話は分かるが……。何で鉄オタってこう言う誇張するのかな？
@@arishin683まぁ物珍しいだけだよね。 こんな手間隙時間を費やすなら新幹線で良いってなるよね。
@@s.hr-vermouth656
もうすぐ新幹線の方が歴史的には長くなりますからね
しかもまだまだ使われそうですし
今までに利用してきた人数や歴史的長さなど見れば新幹線の方が文化財的価値があると言えてしまいますからね
お金とコストかける分魅力が詰まった路線ですよね~
シェルパーです
碓氷鉄道文化むら楽しったですよ
屋内で展示してあるEF63は乗れて凄こったですね。
MT52、EF60二次車以降、EF62、EF64、EF65、ED72、ED73、ED74、ED75、ED76、ED77、ED78、EF70、EF71、EF81と共通の国鉄新型電機標準電動機で特に「強力なモーター」ではないのでは？
「超ハイパワー」や「強力なモーター」などと誤った説明をするとEF63が碓氷峠向けに何が特殊だったのか正しく理解されなさそう。
66.7‰（＝3.816°）は、道路ならどこでもある坂。
EF63様ー！
車で碓氷峠区間（下道）を通ったときは
軽井沢ないし、横川付近のコンビニに止まるんだが、ノンターボ車でも2〜3分はアイドリングをしてからエンジンを切ってます
それほど、乗り物泣かせの峠だと認識しております
EF63型投入前の旧線アプト単線区間は、ED42形電気機関車(600V）を使用してました
信越「本線」は、廃線区間を含みズタズタ😢、
、
奥羽本線も😢
奥羽本線全部生き残ってるくね、軌間変更された区間はあるけど
とうとう北陸の入口までしか行かなくなった北陸本線
@@yamasan0827 いや、北陸新幹線に継承されてるんだから問題ないだろ？
@@s.hr-vermouth656 名阪圏にはその恩恵が全く無いんだよ、関東視点だけで考えるなよ
@@yamasan0827 お前らこそ関西如きの視点で北陸を考えるなよ。
｢あまりにも急勾配で無理だった｣の箇所の写真、戸倉駅では？
横川駅の峠の釜めし買うのが楽しみだった!
復活してほしーーーーーーー
10000000%無理です
EF63なしで箱根登山みたいに自力登坂ならいけなくない？😋
登山鉄道とかだったらロクサンみたいに莫大なコストがかかるわけでもないし用地もそんな取らないから軽井沢が再開発されてもスペース取れるからアリだと思うんだけどなぁ…。
軽井沢駅周辺が街拡大計画のため不可能。
トッキュウジャーのオープニングでも使われてました。
現在ふつうになされている、開業する新幹線に並行する在来線としてはじめて完全にその役目に終止符をうたれてしまうほどに開業当初から重装備を要してきた極めて特殊な区間。峠の釜めしはまだ食べれるけどかの鉄路を登山者のごとく命懸けで登り下りする光景を目の当たりにすることは叶わない…
ちなみに、同じ勾配を東京さくらトラムは普通に上り下りしている
長野新幹線ではなく、長野”行”新幹線ですよ
当初はそう案内されていたが、みんながみんな「長野新幹線」と呼びまくったためにJR東日本も長野新幹線と案内する様になった。なお長野新幹線・長野行新幹線はあくまでも仮称で実は北陸新幹線なんだがこれで案内したら「長野はいつから北陸になったんじゃしょうもない事言ったら浅間山の火口から落とすぞ」(想像)と絶対苦情が来ると想定されたので旅客案内では金沢延長まで路線案内としての北陸新幹線は使われていない。
私はバイクで300‰以上を登ったことがある。
なぜか国鉄はイニシャルコストには煩いがランニングコストには無頓着な組織文化だった。
それ故アプト式の粘着転換の際、距離が倍になりながらも常識的な勾配で収まる25‰案は放棄されてしまい、建設費が安いというだけの理由で粘着線をアプト式と全く同じ66.7‰で敷いてしまった。
まあそれが横軽廃線の端緒
〝ザックリ〟したコメントですな。
EF63は他の場所の線路を壊しかけたことがあるらしい、、、（本当かの責任は取らない）
ロクサンかっこいいよねぇ〜
開通した時は何が走っていたの… 🤔
この当時、越境通学していた高校生の問題があったな。
なお、ロクサンを転用すれば良かったと思うかもしれないが、碓氷峠の山をゴリ押すためだけに作られたロクサンは自重がエグすぎて他路線で走らせるのは無理だったのだとか。一応これはオモリを載せてるだけなので降ろせば普通に走れるのだろうが、それでも最高速度は定格で約40キロ。設計上で約100キロとあまりにも遅すぎてダイヤに支障をきたすことが見えっ見えだったので転用出来なかったそう（入れ替え機関車という手もあっただろうが、ならDE10あたりを使ったほうが良かったのだろう）。また、碓氷峠を越える客レ専用本務機だったEF62も、山陽本線に転属したは良かった物の何故か故障が頻発。早々に去る事になったらしい。
EF63は全般検査の時も昔は重りとか一部装備を外して通常の自重くらいまで下げたうえで大宮まで自力回送していたけど、途中からは自力回送させてなかったとか…
碓氷峠の貨物輸送の廃止で余剰となったEF62はEF58､61の後継として下関に転属しました｡荷物郵便列車の牽引が目的でしたが高速仕様ではなかったので長距離高速運転しなければならなかった為に故障が頻発したようですが対策は取られた模様｡目的だった荷物郵便列車が全廃されたのが大きく廃車されました｡
東京八王子、高尾山ケーブルカーは、608‰。
基本重連使用ゆえ出力は2倍。ブレーキの方が重要。
この廃線区間ってバスは通ってるんだっけ？
あるべ(JRバス関東)😉
@@psychedelicraspberry517 じゃあ充分じゃん。
出力は他機と同じ。EF63の軸重(18t）が日本最大。
最初3杯から2杯ですが、1杯で十分走行できます。
超ハイパワーではないんだが。
でたらめ過ぎて笑えないな。
箱根登山鉄道方式で観光鉄道として復活させる話もあったが、実現せず。
利益取れない。 正直普通に軽井沢で買い物する方がお得だし楽しい。
あくまでも観光地は軽井沢であって横川～軽井沢「間」ではない。
峠の釜めし😂池谷さん😂
碓氷峠区間は普通電車が少ないから青春18で特急に乗れる特例があったのかな?
え？普通列車が1本でもある時点で対象外じゃないの？特急しか走ってない区間のみの特例であって。
無いですよね。普通電車に乗って通過しました。
EF62+EF63やったはず
EF63は必ず2台セットで使用されていました。
EF62牽引の客車列車は、長野方面へはEF62＋客車＋EF63重連、上野方面へはEF63重連＋EF62＋客車として運用されていました。
碓氷峠区間ではEF62は無動力状態でした。
電車・気動車列車は上記からEF62を除いたEF63重連がその任に当たっていました。
@@user-nl1ck4bg3xEF62は横軽でも力行していましたよ。
下り（峠の登り）では、最後部のロクサンの運転台と無線（無線アンテナが着いています）でやりとりして協調運転、上り（峠の下り）は先頭のロクサンの運転台からの重連総括だったはず。
でなければ、単なるお荷物になり、一緒に峠を登り降りする必要ありませんから。
ここにJRの本気があった！
ループ橋で建設されていたら、歴史が変わってた？
ループやΩ線は不経済の元なので絶対に避けて欲しい。横川軽井沢の25‰、33‰試案は見るもおぞましい産物。現行新幹線ルートや下仁田富岡への経路を複線検討時に模索しなかったのは謎。私は当時横川が有力な国鉄村だったことが影響したと推考している。深谷へ降ろせば首都圏へ20km以上距離を狭めることが出来た。
碓氷峠が廃止されてしまったのは残念です
何の為にEF63という、馬力にブレーキを強くした意味がない❗
出来たら走らせて欲しい❗
廃止された碓氷峠にとって長野新幹線(北陸新幹線)は、悪魔の存在やわ😱🙀
峠の釜めし
碓氷峠大好き、碓氷バイパスは嫌い
ブラタモリ？
横川までるーぷ廃止
新幹線いらない
つまりバスだけで越えろと…😨
@@タウシュベツ川橋梁 今でさえ新幹線だらけだけど、信越本線の醍醐味はやっぱり、横軽だと思います。あさま号、白山号、夜行の急行能登号、国鉄時代には急行信州、妙高号などが走っておりすばらしい路線だったと思います。
@user-eb3ms1gd6e すまん、ネタの意味でも返信したつもりだったが…
あと一般人から見れば車両や名前などどうでもよく鉄道は目的地へ行く手段に過ぎないので運行上のボトルネックである横軽を残したところで別に中央線や上越線経由の方がランニングコスト的に安いのでしょう
あと、両親の実家が信越本線沿線だったもんで
@@user-eb3ms1gd6eしらんがな
己の欲望満たすだけの話だろ？どうして鉄オタって金は出さねーくせに文句だけはいっちょまえに言えるのかね？
線路は一部残っていますよ