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熱効率50%はコンバインドサイクル(ガスタービン+スチームタービン)で既に達成されてるが、ガソリンエンジンでも達成可能とはすごいと思います。
アクセルのレスポンスが早くて気持ちいいです。もっともEV車は元々そうなのかもしれないけど。
発電用エンジンとして需要が高くなると思う。
新型ノートのe-powerは旧型とは別物で音がとても静かでほぼEV旧型にあったアクセルとエンジンのズレによる違和感も無いこれに乗ったら普通のエンジン車は雑すぎてもう乗れない
旧乗りだけど大満足。普通の乗用エンジン流用だけど、発電特化エンジンにしたりすれば更に伸び代あると思う。
発電時の音と振動さえ小さくできれば完璧ですね。現状でもかなりのレベルだと思います。
ノートオーテック四駆に乗っておりますが走りは、まんまEVと言って良いと思います。四駆制御が優秀な為、加速事にハンドルを切っても不安がなく思い通りのレーントレースをしてくれます。なので加速しながらのハンドリンクも怖さを感じ難いですね。
電気さえ作れればEVなのですから、静かで充電が安価なだけしかメリットのないバッテリーとバッテリーのデメリットを全て克服しているエンジン発電、後者のほうが普段使いでは安心です。しかも４WDですか。エンジン発電時に暖房も使えるしハンドルも暖かいし素晴らしい一台ですね。
@@ruo7000 お返事ありがとうございます。日産のグローバル本社へ行き次期オーラニスモを出すのなら電欠問題解消させる為にVCターボ積んで下さいと上層部に伝えて下さいと言って来ました。私は、過去トヨタと三菱を乗りましたが、E-13ノートオーテック四駆が一番お気に入りです。
@@出羽修 おっもと三菱乗りとは！ちなみによろしければ、何にお乗りで？
10キロ通勤でエアコン無しリッター30キロエアコン２５℃風量2でリッター２４キロ
熱効率50%じゃ寒くて寒冷地じゃ使えないな。
２気筒エンジンには出来ないのかな？振動問題で影響あるのかな？
２気筒でもできるでしょう。振動に耐えられないでしょう。
フェルディナント・ポルシェ博士の発想に、70年経ってやっと時代が追いついた
せっかくだからE-powerもPHEV化してほしいものですねぇあと商用車向けにディーゼルのE-powerも…
PHEV化したらe-powerとは言えないですよｗ e-powerはシリーズハイブリッドですからエンジンは発電用のみですのでそのエンジンを駆動用にしたらトヨタと同じか、ホンダのように高速時のみエンジンと直結するe:Hevになってしまいます。燃費上げるならエンジンと直結すれば済む話なのでやろうと思えばトヨタやホンダ式に出来るのですが、それだとe-powerでなくなってしまうので、日産の技術者のプライドが許さないのでしょうね。それ故シリーズ方式を貫いた上で燃費を改善するための熱効率50％のエンジン開発なんでしょう。
@@trbs764 レスありがとうございます。E-nv200乗りなのですが、充電インフラにひやひやしているのは正直なところです。EVもE-powerも動力トレインは一緒と日産の人も言ってたので、E-powerのバッテリーをちょっと大きくして、充電もできるようにしてほしいなぁ…と。半分仕事で使ってるのでディーゼルだったらなおいいなぁ…というおっさんの妄想でした
@@kakumorita4918 PHEV自体は将来出る可能性はありますよね。欧州でガソリン車のみならずガソリンのハイブリッドも2035年から禁止になりますので、そのためのプリウスもPHEV化ですからね（EVとPHEVはOKらしいですからね）。
もう終わった話に水をさすのは恐縮なのですが、主の意図はシリーズハイブリッド方式に外部給電可能な大容量バッテリーを組み合わせるPHEVのことを指しているのでは、
@@trbs764 日産e-power技術の源流は、BEVの日産リーフです。販売台数で伸び悩むリーフ及びBEVのプロモーションとして、その魅力「走行安定性と静粛性」および弱点「満充電航続距離」を同時に解決しうるシリーズハイブリッドに載せ替えるのがe-powerのコンセプト。よって、エンジンからの出力を走行用の動力に用いる時点でe-powerを名乗る資格を失います。プラグインのシリーズハイブリッド方式は、GMのVoltという型式で実用化されてます。e-powerをプラグインとしなかったのは、外部充電機構のコスト増加を嫌ったのと街中の急速充電器をBEVに独占させるためと推察してます。日本の住宅事情では、自宅の駐車場で交流200Vの普通充電器を設置してまでPHEV車両を購入しようとは思わないだろうから合理的な選択と言えるだろう。(補助金と燃費の浮いた分でPHEVの車両価格上昇と充電器導入費用を相殺できない)
頑張れ日産、e-POWER、新型エンジン。e-4ORCEとか4WDの良さもe-POWERのモーター駆動ならではだなと思った。この動画、セレナの先読み充放電に触れてるの良いですね…！
これに燃料を安く環境に良い燃料ができればよりすごい
ドリーム燃料がどんな立ち回りを見せてくれるかですね
日産自動車は世界的に見てもトップクラスの技術を持ってますので特に電子系の技術は目を見張るものがありますが、車の生産コストを軽減する為に特にゴム系パーツの劣化が欧州車並み、電子系パーツもイマイチ耐久性に欠けるよう見受けられるように思います。CVTもイマイチ耐久性に欠ける車種があるので時々5年10万kmまでの車だと言う人がある一定の声が聞こえてます。私も整備士なので分かりますが、日産あるあると言えることはあります。
トヨタの信頼性耐久性が化け物なだけという事実。
可変圧縮比エンジンは高出力側で圧縮比８では燃費出るのか？？得られるのは出力のみ。
可変圧縮比エンジンはターボ使用が前提なのよ 圧縮比8で過給圧を上げるということ。そうすると大排気量車と同じになる。
圧縮比８でターボ過給は、急加速で必要な発電用です。良燃費のためにロングストローク圧縮比１４モードも備えています。
他メーカーのハイブリッド車も何台も乗ったが、やはりｅパワーは別格だったな！
モーターで加速し、アクセルを離しただけで充電しながら減速できて、とにかく右足に超ダイレクトにつながるあの感じが最高ですね。参考がてら、他メーカーとはどちらですか？
シリーズ式HVの先駆者として基本同じくシリーズ式HVの動きするホンダのe:HEVからどこまで逃げれるかな感じはあるもしくは日産も巡航時はロックアップするかTHSは...別枠だろうな...
実用域で低燃費かつ安けりゃ売れるでしょ、トヨタと競って頑張れ。５回位買い替え時の経験上相見積すると日産常に高い。過度な電動化自動化は不要だからよりシンプル低燃費で安い大衆車をお願いしたい。普及してこそエコ一部しか持てない車では意味ない。
EVも進化させてエンジンも進化させて将来水素エンジンやロータリーエンジンも進化させてオールジャパンで内燃機関の日本として世界一を目標に
e-Powerってやっぱすごいんだな
なんだろう？素直に蓄電池で運用するのが最適に思える。
他社PHEVの話ですが、２００ｋｇのバッテリーで走れる距離はせいぜい５０ｋｍガソリンは５０Ｌあれば、まあ５００ｋｍは走れます。発電中の熱で室内を温められます。バッテリー充電は数時間かかりますが、ガソリン給油はご存じの通り。バッテリーは距離に応じて徐々に劣化します。環境問題は・・・どっちもどっちなので自分は言いません。所有すればするほど、バッテリーの不便さが身に沁みます。
この動画、ノートを取りながら見ましたよそれでも理解が追い付かないな。
素晴らしい向学心です！
e-POWERを軽に搭載して欲しい
Ｖ３７スカイラインにもe-POWERを。
VCターボで発電させ、さらに２段とかのギアをつけて、急加速用と巡行時の低回転化ができればいいかもしれません。フロントで発電し、リヤモーターで駆動。シャフトも不要、面白いかもしれませんね。
どんだけやっちゃうのだろうか。日産
熱効率50%とはどういうこと?ガソリンを燃焼して発生する熱量の半分と同等の仕事量ができるということ?
eーpower車はアクセル、ブレーキ操作が荒い人には向いていません。逆にスムーズな操作ができる人には燃費も良いし、同乗者にも優しい乗り心地が提供できます。車間距離も適正に保つ運転だと回生ブレーキで効率的にエネルギー回収が出来ます。要は安全運転だと結果燃費も良くなる。
その操作だとTHSがもっと伸びると思うシリーズ方式の利点はモーターパワーで全部解決出来る→エンジンの効率が落ちる高負荷領域をモーターの効率でどうにか出来るって所にあるはずやから多分エンジンが得意な領域に入ったらTHSであればアホみたいに燃費伸びると思う巡航でロックアップされるe:HEVも恐らく同様
F1のエンジンが熱効率52％でしたっけ？量産車で50％超えは10年前なら不可能といわれていたのに、ここに来て急速に進展しているのが興味深いですね。トヨタも量産エンジンですでに41％を超えて（しかもコスト競争力が高く大量生産している主流エンジン）ハイブリッドとの総合効率で見ると50％は余裕で超えているようですね。ガソリンの体積あたりのエネルギー密度を考えると、BEVよりはHVが（PHVはむしデットウェイト）現実的な最適解に思えますね。。
効率で言えばBEVには勝てないけどね
発電専用のなら原付くらいのシングルエンジンでも良さそうなんだけど駄目なのかな？安い軽油使う小型エンジンとか
エンジンパワーが小さいと発電量も小さくなる。
バッテリーが無くても最高速出せる排気量が無いとだめなのもし50ccエンジンでバッテリー満タンの状態で120km/hで走ると バッテリーを使い切ったとたん減速してしまうだろ。危険なんだバッテリーをたくさん積んでも同じで 使い切るまでの時間が長くなるだけだから最高速が維持できる排気量が必要じゃぁ意味ないじゃんとはならなくて ガソリンを多く使うのは加速時。そこをモーターでカバーしてやることにメリットがあるそれと、回生ブレーキでエネルギーを回収できる
いいと思う。軽自動車６４ＰＳ程度のモーターにたいして、そのシングルエンジンをつねにまわして発電、充電するとか。ただ、連続加速でバッテリーを使い切ったらしばらくは待ちなので、そういうものですって一番最初にサインしてもらって。
新型デイズハイウェイスターのマイルドハイブリッドは、小型の電動機でアシストを行うので、いわゆるパラレルハイブリッド方式。デイズの加速性能に慣れてくる頃には、マイルドハイブリッドの電動機はいわばミニターボ。ミニターボのおかげで、軽自動車の常識を払拭させる結果となっている。
実燃費がヤリスHV以上なら黙っていても主流になります。
オーラニスモ乗りですノートって車種だけで性能を決めつける奴、取り敢えず黙っていっぺん乗ってみ？飛ぶぞ
旧型ノートのe-POWERを代車で借りた事ありますが、加速感が昔乗ってた180SXのライトチューンと変わらないぐらい速かったです。おまけに燃費は加速を楽しんでも通勤でリッター27km/Lとか出てました。e-POWERに乗ってしまうとト◯タのハイブリッドがノロノロ加速して燃費稼いでるの見るとバカらしく見えますね。
トヨタのハイブリも踏むと速いで。
わかりますぜ、乗ったときに感じたのは３０００ｃｃ級の大排気量セダンのフィーリングでした。
日産頑張れ！😊🎉
燃費は悪いけどトヨタと同じ燃費にしようとしたら今の加速は無くなっちゃうし、それこそトヨタの劣化版になっちゃう
トヨタ式は効率はいいけど批判する人も多い。日産式は効率は一歩劣るかもしれないけど、わかりやすい電動感が受けたわけだし。個性ですね。
とても参考になりました、ただ合成音声は苦手です。
10年やる事が遅い。最初のe-powerなんか全く燃費対策してないそこら辺のエンジンを使い回しだったほど。
エンジン熱効率50%いったとこでe-powerみたいなゴミシステムと組み合わせたら結局トヨタに燃費負けるだけw
e-powerのシステムがゴミ以下なのは事実ですが、高速走行用にギヤの変速段を２～３にすればまだマシにはなりますよ。
できてないからゴミなんだろwそんなんいうならTHS2だって全車マルチステージ組み合わせれば高速燃費もっと良くなるよって言ってるようなもん
その通り。出来ていない現状ゴミな点に異論は全く有りませんよ。しかしトヨタ(レクサス)が多段式の現状究極とも言えるハイブリッド形式を指摘している事から、『多段化すれば容易に解決する欠陥』という部分も又異論は無いという認識ですよね？私が言ったのはあくまで原理的割と簡単に解決，実現出来るか、という事です。やらないのは日産がとてつもなく怠惰で救いようが無いからです。あれだけ実害が出ても電気自動車の電池を空冷から水冷に改めない辺り、良心は皆無でしょう。
完全電気式に比べて若干マイナーなシリーズ式ハイブリッドだけど、これやっぱりガソリンや完全電気式よりも燃費も良いしCO2排出量も少ないよなぁなんせエンジンは電力不足の時だけ回せば良いし、そのエンジンも一番燃費良い回転数で回して、出力はインバーターで調節できるし、余った電力や回生電力は充電できるしね
生ものと呼ばれるバッテリーだって必要最小限で済むわけですから、交換コストも知れてますし軽いですし。駆動と完全に別配置にできるのもメリットだと思いますが・・・
「熱効率50％の目途が立った」つまり現段階では株主向けのプレゼンなのね。
モーター駆動は高回転が続く高速巡航が苦手→どうして頑なに変速機付けないの? 高速でもギア比変えればモーター回転数下げられるじゃないの。
e：HEVとの比較は必要になりましたね
発電エンジンがマーチの三気筒というのがイマイチだ三菱の軽のエンジンを使えばよかったのになぁあの頃はまだ三菱買ってなかったからなあ。
めっちゃ今さらな話ですが、中でガソリンを燃やしてるのに爆発しないで、しかも走るって凄いな～ｗｗ🤣
セレナC27を買った時はフルモデルチェンジから半年くらいしか経っていなく、まだe-POWER仕様は発売されてなかったから仕方なくS-HYBRIDだったけど…(鉛バッテリー(カーバッテリー)が2個装備だと交換時に出費が…交換後もディーラーでリセット処理するのも面倒だし)
e-POWERって例えばすっとアクセル全開で走っているような状況でもパワーが追い付くのだろうか。従来型ハイブリットならバッテリー容量が減ったらエンジンのみでの走行になるだろうが、e-POWERの場合は基本的にEVと同じだから発電容量が足りなかったらパワーダウンしてしまうと思うのだが、サーキットなどで全開走行し続けたらどうなるのか興味がある。オーナーの人が居たら聞いてみたい。
サーキットでタイムアタックしてるなら減速時にどれだけエンジンブレーキ、というか回生ブレーキでエネルギー回収できてるかがキーポイントになるのでは‥‥ 従来通りにディスクブレーキがメインの減速パワーだと、たしかにエネルギー不足に陥ってパワーダウンせざるを得ない様な気がしますね‥‥😊
@@duken.t.o.9780持ってないなら答えるな
全開で走っているような状況でもパワーが追い付くのだろうか。エンジン回転数6000回転、160kmで走行可能でパワーが落ちる事は有りませんでしたでもこれが限界です。1,2LHVとは思えない走行性能です。静かとは言えませんが走行して楽しい。
エンジン発電からバッテリー、モーターまでにいくらか損失がでますから、全開で必要な出力以上のエンジンパワーが必要ですね。そういう大出力を連続して出し続けるのはバッテリーよりエンジンのほうが、確実に得意分野ですね。
熱効率５０％超えだけではまだいい悪いは判断出来ない。運転中どれだけの時間５０％領域で稼働出来るのか（燃費はどれだけ向上するのか）コストはどれだけなのかが大事。いい例はマツダの圧縮着火技術。燃費・出力はほんのちょっと向上。ハイオク仕様を考えたらランニングコストはどうだろう。製造コストは莫大。安くて性能向上が市場に受け入れられる。
だからこそe-power...言い方悪くするとレンジエクステンダーとしてしかエンジンを使わない気なんだと思います発電だけだったら長時間全開走行でもしない限り常に一定で回せる訳ですからそれを最高効率域に出来れば...みたいな発想でただまぁそれをやるならバッテリー多少でかくないと充電残量低下が頻発して燃費落ちそうな気はしますが
エンジンを発電専用にするのは、昔はエクステンだーと呼ばれて主要メーカーはテスト的に少量生産して実際に販売もしていた。マツダなんてワンローターのロータリーエンジン搭載でしたよ。でもテスト的に生産したので、宜しくなかった。日産は経営陣に逆らって、細々と開発していたけど、今は主要技術になってしまった。そもそも日産に吸収合併したプリンス自動車は、戦闘機開発の技術者集団で、戦後は電気自動車(EV)の開発販売をしていた。たま、というEV車を販売していた後、プリンス自動車を立ち上げた、いわば生粋の電気自動車メーカーの過去を持つ。願わくば、e-パワー搭載のスカイライン(絶版)を出しておくれ！
この時のEパワーでスカイライン級を走らせるのは物足りないかもしれません。VCターボで発電させ、さらに２段とかのギアをつけて、急加速用と巡行時の低回転化ができればいいかもしれません。フロントで発電し、リヤモーターで駆動。シャフトも不要、面白いかもしれませんね。
エンジンを発電機に徹させて定点運転させればそこそこいける。3気筒で排気干渉減らしてegrも目一杯使ってポンピングロスも減らしてターボを付けて吸気量も増やしてやって。違和感が出るのは加速感とエンジン回転数が比例しないことだけど、そこはもう克服してるだろうし。
発電用と割り切る＝負荷一定＝回転数変わらない、でもモーターで加速はする「CVTは回転数と加速感が一致しない！CVTゴミ！」勢がすでに存在している→克服されてるかなぁ…
ご指摘の通り、問題はそこです。音。つまり音さえなんとかすれば問題は解決です。遮音材適正配置、定点運転なら周波数も特定しやすいですし。例えばエンジンを後ろに置けば、速度に比例して車内は静かになる。やり方はたくさんあると思います。なんならスピーカーからＶ8の音でも擬似的に流しとけば良いのです。
@@ruo7000 音だけじゃなく排気ガスもだけど。排気ガスにはCO、NOxだけじゃなくて近々CO2も削減対象になる。最後はPM2.5もな。
加速とエンジン音との違和感は気にしなければ問題ないよ！
@@hirocyan このままではいずれ乗れなくなるでしょうね。メーカーにはさらなる低減策を期待するしかないです。それでも、まだ数年の間、バッテリーの航続距離におびえるよりは数倍ましでしょう。
理論空燃比で燃やしたら熱効率は良いかもだけど無駄な排気ガスが多く排出されてしまうんじゃない？酸素や窒素が多く余ってしまうんだろう。NOXの原因とかにはならないのかな
セレナの先読み充放電制御には、住宅地での静粛性以外に以下のようなメリットがあります。この技術はHV車全てに広がってほしいですね。・エンジンオフ時にバッテリー容量が満充電付近になっている状態を避けるリチウムイオンバッテリーは保管時に容量が100%、もしくは0%に近い状態だと劣化が早まります。40%-80%程度で保管されるのが理想であり、車が長時間動かなくなるであろう目的地付近である程度バッテリーを減らしておくことでバッテリー寿命を延ばすことができます。・回生による満充電を避けるモーター車共通で、下り坂では大きなエネルギー回生が行われますがEVやPHVと異なりHV車ではあまりバッテリー容量が大きくないため満充電になってしまった場合にそれ以降の位置エネルギーを捨てるしかなくなります。e-POWERの場合は駆動系がエンジンと直結しないため、駆動モーターを発電機として得た回生電力をバッテリーに入れずに発電機をモーターとしてエンジンを回転させエンジンブレーキ代わりとしているようです。坂道の多い町でハイブリッド車に乗っていると結構頻発する現象で、これによってかなり燃費が悪化してしまうのですが、充放電制御をナビと連動させることで下り坂の直前でバッテリーを使い切るようにしてエネルギーの無駄を最低限に留めることができます。
オーラにはEVモードのスイッチありますよ！
いつの世も技術はあるが経営がね
燃費だけでないのがいいよな。アクアの加速は0-100 10秒とかなので、軽ターボより全然遅いのは有名だ。燃費いいっても、乗っていられないほど遅けりゃ、持つ価値ない。日産は、走りがエグい。ノートの0-100 6.5秒って痛快だわ。乗って楽しく静か。燃費良く、走りもいい。これ、売れるのが分かります。
今のアクア0-100km/h7.5秒とかやぞ
@@ynom1295 現行モデルはね。ひとつ前モデルは10秒。AE86 と同じ加速って、乗ってられません。現行モデルはいいんじゃない。
3:32 まぁ所詮トヨタのカタログ燃費は詐欺値だかんなぁwwwwww
馬鹿が運転するとWLTCカタログ値に届かないからね^ ^
意外とアクアやヤリス35以上行ける【考えながら運転すること】
シリーズハイブリッドって呼称には違和感有るなぁ、エンジンを駆動系に使用していないので！ 発電機付きEVだから・・GEVって言い方の方がしっくりしますがね。
無印ブルーバードの新車を復活させてもらいたいです。ブルーバードの型式名にＵ１５型ブルーバードeパワーの新車を製造してもらいたいです。スカイラインは諦めません。GT-Rも好きな人も沢山居てもらいたいです。
シリーズハイブリッドは発想こそ単純ながら、実は燃費を成立させることがかなり難しいと言えます。日産のe-POWERの何が凄いかというと、そのシリーズハイブリッドで燃費も成立していることです。しかも、現状ではX-TRAIL以外に協調ブレーキが搭載されず、モード燃費は回生が少ないモードで計測されているので、目に見えない技術の積み重ねが大きいと思います。
純エンジン車は速度が高い状態での定格運転でないと燃費をよくできません。モーターはエンジン車の苦手な低い回転域の効率がよい。その二つを組み合わせたことで低速から高速までＨＶは燃費がよいのです。
@@ruo7000 現実的には、効率が高い領域での定点運転による発電ではなく、回生による運動エネルギーの回収と加速時での利用によって燃費を向上させているのかと思います。あるモーター誌で、ノートe-POWERとスイフトの燃費を「ノーマルモード」で比較していたのですが、結果はノートよりスイフトの方が良く、そのモーター誌はスイフトの購入を勧めるという内容になっておりました。ノートe-POWERは、ノーマルモードで殆ど回生が殆ど無く、協調ブレーキやブレーキ操作連動の回生も行われないので、エコモードやSモードを使用しなければ、本来の燃費が発揮出来ないと知っていて、その様な比較をしたのではないかと思い、悪意を感じました。
@@GK-fk6mzうーんブレーキ回生は確かにその分を次の加速に生かせるので、ブレーキパッドで熱として捨てるよりよほどマシですが、１００％回収できるわけはありません。自分はブレーキ回生はモーター駆動の副産物であり、メインは低速のエンジン車の苦手をモーターが担うからだと思っています。低速のエンジン車の苦手は「低速、高回転、回転変動」をイメージしてください。スイフトも、燃費競争させるなら、燃費に有利なＦＦ，ＣＶＴモデルを持ってくるでしょう。ＣＶＴとはご存じの通り、回転をなるべく固定し、ミッション側でギア比を動かすそれです。定格回転はエンジンにとって理想なんです。その２車の重量も２００ｋｇは確実に違うと思いますし。お気を悪くされたらすみません。
@@ruo7000 仰る意味は良く分かりますが、エネルギー保存の法則を意識しながらe-POWER車を運転すると容易に燃費を伸ばせる一方で、高速ハイペース走行をすると急激に燃費は悪化します。エクストレイルe-POWERも高速燃費では、部分的に直接駆動をするトヨタの動力分割機構に及びません。更に言えば、その領域では、マツダのディーゼルの方がトヨタのハイブリッドよりも優れているのかと思います。定点運転の効率も去ることながら、発電から駆動に至るまでの損失、つまり伝達効率を考慮すると、机上の計算通りには行かないというのが現実だと考えられます。それが、日産のe-POWERでしかシリーズハイブリッドが成功していない理由なのかと思います。日産のe-POWERはモーターの改良や最低2段の変速機採用で更に燃費や走行性能を向上させる余地があると思います。勿論、チャイナメーカーが熱効率47%のエンジンを発電様に搭載し、公称で2000kmの航続距離を達成したなどという話もありますから、熱効率は重要かと思います。
@@GK-fk6mz さま「発電から駆動に至るまでの損失、つまり伝達効率を考慮すると、机上の計算通りには行かない」自分も三菱のそのような車に乗っており、さまざまなモードで走行時のデータを見ながら、おっしゃられたことを実感するシーンはたしかにあります。複雑な気持ちにすらなります。しかし日産はかたくなにシリーズ式です。意地を張っているくらいです。３気筒VCターボのニュースを見たときは、ひとりで拍手しました。モーターが２段、３段と変速して、日本の高速道路でエンジン駆動車を上回るのもそう遠くないと思います。中国製のその話は、自分はノーコメントです。追伸よく悪く言われるシリーズ式ですが、自分は「駆動輪のそばにエンジンを置かなくてよい」点が、シリーズ式の最大のメリットだと思っています。
日産は2stの開発もしてるって聞いたけど
50％は回生と排気熱発電で達成かな? エンジンは一定回転で発電機の励磁電圧変えて負荷に対応させる? やがて燃料が再生燃料とか水素とかになればとか60%いけるのかな?
メーカーがいくら頑張っても徒歩3分の所を車で買い物に子供乗せて行くんだから熱なんか入らないんじゃないかな 便利にすればする程自分の首を絞める自動車メーカーと技術者 それに付き合う整備士もご愁傷様です
こんな頭の悪いやつを相手にしないといけない自動車メーカーと技術者 それに付き合う整備士もご愁傷様です
結局現行のepower車の熱効率はどの程度なの。可変圧縮比エンジンでどの程度よくなるのか全くわからない。もう少し数値を使って説明してほしい。用語だけではね。
スタンドの数だけでなく充填時間と航続距離にかなり差があるけどねハイブリッド車は数分で満タンになるが電グルマは・・・時間に余裕がある人限定のイメージがある遠出には電グルマは不安しかないよ、しかも電子レジも使えると宣伝してる会社もあるし・・・ハイブリッド車ならまだしも電グルマではねぇ 笑
セレナの車体で発電オンリーといえども、1200ccのエンジンとか無理すぎる
新型セレナのe-POWERは1400ccになりましたね。
急な登り坂が長く続く山道で電欠になる欠陥が報告されてましたね。ブレーキペダルも回生と連動してない欠陥を【ワンペダルだ！】だの長所かの如く偽って開き直ってましたしね。
発電専用なら、小型のガスタービン載せるのがベストなのでは。キュイーンと航空機みたいな音を出す車があれば売れるだろう。ピストンシリンダー式での効率改善に研究投資する理由がない。
コレってJR貨物のディーゼル列車と同じ技術なんだがね｡(笑)
液体変速機に取って代わりましたね電気式の復活古くはＤＦ５０
鉄オタ！
逮捕しろ！
まあわかりやすく言えば、夜店・露店のホンダの発電機ですね。あれです。
モータは高回転で効率悪く燃費が（電費）劣化しますからね。高速道路に向いてません。
トランスミッションでモーターは低速回転にすれば解決します。
出来れば３段、最低でも２段ギやがあれば良いのですがね……１段固定は無いわ。
官民一体の研究で50%のめどはついている。6:00辺りで50%までの道程があるようにスカイアクティブXのような大掛かりでコストがかかるエンジンになる。お買い得なハイブリッド車になるかは疑問。
熱効率５０%の、意味が、分からないが、マツダの、ロータリーエンジンを、発電機用に、搭載の、うわさを、ユーチュブで、見ました、頑張って搭載して欲しいです。
まぁ、ダイハツのロッキーもこの方式のハイブリッドなんですがね。
でも出来の良さならe-POWERです。ダイハツはエンジンが常時始動してるし、うるさくてパワーが無い。安いけどね。
バカ舌
あのe-Powerパクったやつねw
ダイハツ製の完成度はイマイチですよ。日産のe-powerに乗ると感動するレベル。
ePOWERのセレナ乗りってスピード結構出すイメージある。
その通りだと思います。日産の新車でSUV、8万位で足回りのゴム交換。トヨタの中古1.5Lは14万キロで交換部品無し!!!
eーpowerの仕組み聞くとバッテリーいらねぇだろと思うわ
ガソリンを多く使うのは加速時。そこをモーターでカバーしてやることにメリットがあるそれと、回生ブレーキでエネルギーを回収できる
エンジン熱効率50%は理論上54%が限界だと言われていますね。トヨタとホンダは熱効率4割を超えるような効率まで達していますが、50%は凄いの一言。e-POWERは残念なことにエンジンの発電のみなのが惜しまれまれますが、発電の為に効率のいい回転数で回転する為しかたないのかな。e-POWERはワンアクセルで走行とブレーキがワンペダルで運転する際には良いですね。
10年も先の話かよ。 試作エンジンで実現してから言えよ、
半分うのみにしておいた方がいいですね。過去にやらかしてるからね、この会社とグループは。
正直シリーズ式ハイブリッドは賢い選択とは思えない。長時間の高速巡行時には発電と充電のロスを延々垂れ流すのだから、それならコンベンショナルエンジン車の方がマシ。追加コストが多すぎる。いずれ売れなくなるだろ。
何を持って「賢い」とするかは人それぞれ基準が違いますよ。。既に登場から7年経っていますが売れなくなる気配はありません。そもそもe-powerが売れたのって燃費じゃないですから、燃費を重視することが「賢い」選択なら他車を選べばいい。これの利点は終始車輪の電動制御により雪道など荒れた路面での走行が非常に安定するので雪国でも使えるし、BEVの普及が難しい地域など、でもEV感覚を味わいたい人には最適な車種と言えますけどね。トヨタ式だとエンジンとモーターを駆動に使い分けるので、走行中に途中で切り替わる（エンジン音が無くなって静かになったと思ったらまたエンジンが始動すると言う風に）ので不快に感じる人にはシリーズ式（こちらは日産のものだとエンジン音を極力抑えているので）の方が「賢い」選択でしょう。
逃げるな卑怯者
そのコストを下げるために5in1といってe-POWERのパワートレインをユニット化して生産コストを下げるというのを開発してるって日産は言ってますね。ガソリン車並みの値段まで安く作れるようになるとか。
自転車にモーター付けたり、蒸気機関車のディーゼル化であったり、ガラケーでネット検索するようなイメージ。EV化の潮流にあっておよそ変革的ではないね。
正直、このシステムは軽自動車向きだと思う。5・3ナンバーは水素エンジンをトライしてもらいたい！
中途半端な電動化を蹴散らしてしまえ💪イーパワーのルーツはトヨタ８００のガスタービン車ＧＭも開発してたエンジニアリング可変負荷が不得意な内燃機関の美味しいところ利用
熱効率ってガソリンエンジンで50%ってゆったらラジエーター要らねんじゃ?ガソリンエンジンって何かを動かすためとゆうよりもそれ自身を熱くするために動いているイメージしかせんばってん
なぜにその結論に達したのだ？仮に燃焼で100キロカロリーの熱が発生したとして、走行用のエネルギーとして取り出せる分が50キロカロリー相当、残りの50キロカロリーは排熱として捨てられるということぞ？従来は100投入して25(簡単のために)、75を捨ててたわけだが同じように冷却するなら50/75=2/3の規模感で済むってだけでどう考えても冷却用のラジエーターは必要なわけだが。
@@simanekop 素人考えで申し訳ありませんでした。エンジンがそれ自身を熱くするために動いているところに話の中心がいっていました。冷やすところまで考えが至っていませんでした。
40℃のお風呂に入るより80℃のお風呂の方が効率が良い。とはなりませんよね？適度な温度でより効率の良い状態を高める技術です。
@@味海苔パリパリ そうでしたか?ガソリンエンジン熱いその熱さ熱を捨てているのではなかったのですね私は一方しか見てなくて狭い意見でしたね
@@piroguxe2 ①内燃機関は燃焼によるガスの膨張を機械エネルギーに変換する装置である ②燃焼により必ず熱が発生する ③燃焼室の温度が熱すぎても冷たすぎても効率は落ちる事から、「結果的に熱を持ってしまい」「制御のために適切な冷却を必要とする」のであって、それ自体を熱くする必要は本来ないのですよ。理論的に不可能なことが証明されていますが、燃焼エネルギーを100％吸収して運動エネルギーに変換できればエンジンブロック温度・排気ガス温度＝大気(環境)温度となり仰るようにラジエーターは不要になるでしょうね
ちなみにヤリスハイブリッドは冬を除くと実燃費27〜28km/Lくらい行きます満タンで実燃費が安定していれば、理論上の航続距離は1000km程ですねw
5.6のV8積んでるNISSANパトロールでも無給油で1000キロ走った記録あるから君のはゴミだよ
回転数が一定だから、それだけで燃費が１０％くらいよくなるでしょ。それで回生ブレーキもあるから、熱効率５０％は回生ブレーキ込みでしょ
熱効率の定義的には回生ブレーキ分は普通入れないと思います。いろいろ補器が付いて重量も重くなるでしょうから、車全体としての効率はどうなるでしょうね？簡単に比較しようとするとやっぱ燃費かな？トヨタのハイブリッド系を大きく超えてくるのでしょうか？
大学の工学部機械工学科ならこんなの常識。
「脅威」の性能ですか、、ああ恐ろしい。たのむから爆発炎上、まわりの車も焼尽くすようなことにはならんで欲しい。それよりもっとビックリするような「驚異」のエンジンをつくってもらいたい。
何が日産の技術そんなものあるのか
![[DOKKAN BATTLE] Worldwide Campaign Announcement Video Part 2!](http://i.ytimg.com/vi/JpT5Voak6WA/mqdefault.jpg)
熱効率50%はコンバインドサイクル(ガスタービン+スチームタービン)で既に達成されてるが、ガソリンエンジンでも達成可能とはすごいと思います。
アクセルのレスポンスが早くて気持ちいいです。もっともEV車は元々そうなのかもしれないけど。
発電用エンジンとして需要が高くなると思う。
新型ノートのe-powerは旧型とは別物で音がとても静かでほぼEV
旧型にあったアクセルとエンジンのズレによる違和感も無い
これに乗ったら普通のエンジン車は雑すぎてもう乗れない
旧乗りだけど大満足。普通の乗用エンジン流用だけど、発電特化エンジンにしたりすれば更に伸び代あると思う。
発電時の音と振動さえ小さくできれば完璧ですね。現状でもかなりのレベルだと思います。
ノートオーテック四駆に乗っておりますが走りは、まんまEVと言って良いと思います。四駆制御が優秀な為、加速事にハンドルを切っても不安がなく思い通りのレーントレースをしてくれます。なので加速しながらのハンドリンクも怖さを感じ難いですね。
電気さえ作れればEVなのですから、静かで充電が安価なだけしかメリットのないバッテリーと
バッテリーのデメリットを全て克服しているエンジン発電、後者のほうが普段使いでは安心です。しかも４WDですか。エンジン発電時に暖房も使えるしハンドルも暖かいし素晴らしい一台ですね。
@@ruo7000 お返事ありがとうございます。日産のグローバル本社へ行き次期オーラニスモを出すのなら電欠問題解消させる為にVCターボ積んで下さいと上層部に伝えて下さいと言って来ました。私は、過去トヨタと三菱を乗りましたが、E-13ノートオーテック四駆が一番お気に入りです。
@@出羽修
おっ
もと三菱乗りとは！
ちなみによろしければ、何にお乗りで？
10キロ通勤でエアコン無しリッター30キロ
エアコン２５℃風量2でリッター２４キロ
熱効率50%じゃ寒くて寒冷地じゃ使えないな。
２気筒エンジンには出来ないのかな？振動問題で影響あるのかな？
２気筒でもできるでしょう。振動に耐えられないでしょう。
フェルディナント・ポルシェ博士の発想に、70年経ってやっと時代が追いついた
せっかくだからE-powerもPHEV化してほしいものですねぇ
あと商用車向けにディーゼルのE-powerも…
PHEV化したらe-powerとは言えないですよｗ e-powerはシリーズハイブリッドですからエンジンは発電用のみですのでそのエンジンを駆動用にしたらトヨタと同じか、ホンダのように高速時のみエンジンと直結するe:Hevになってしまいます。
燃費上げるならエンジンと直結すれば済む話なのでやろうと思えばトヨタやホンダ式に出来るのですが、
それだとe-powerでなくなってしまうので、日産の技術者のプライドが許さないのでしょうね。
それ故シリーズ方式を貫いた上で燃費を改善するための熱効率50％のエンジン開発なんでしょう。
@@trbs764 レスありがとうございます。
E-nv200乗りなのですが、充電インフラにひやひやしているのは正直なところです。
EVもE-powerも動力トレインは一緒と日産の人も言ってたので、E-powerのバッテリーをちょっと大きくして、充電もできるようにしてほしいなぁ…と。
半分仕事で使ってるのでディーゼルだったらなおいいなぁ…というおっさんの妄想でした
@@kakumorita4918 PHEV自体は将来出る可能性はありますよね。欧州でガソリン車のみならずガソリンのハイブリッドも2035年から禁止になりますので、そのためのプリウスもPHEV化ですからね（EVとPHEVはOKらしいですからね）。
もう終わった話に水をさすのは恐縮なのですが、主の意図はシリーズハイブリッド方式に外部給電可能な大容量バッテリーを組み合わせるPHEVのことを指しているのでは、
@@trbs764 日産e-power技術の源流は、BEVの日産リーフです。
販売台数で伸び悩むリーフ及びBEVのプロモーションとして、その魅力「走行安定性と静粛性」および弱点「満充電航続距離」を同時に解決しうるシリーズハイブリッドに載せ替えるのがe-powerのコンセプト。
よって、エンジンからの出力を走行用の動力に用いる時点でe-powerを名乗る資格を失います。
プラグインのシリーズハイブリッド方式は、GMのVoltという型式で実用化されてます。e-powerをプラグインとしなかったのは、外部充電機構のコスト増加を嫌ったのと街中の急速充電器をBEVに独占させるためと推察してます。
日本の住宅事情では、自宅の駐車場で交流200Vの普通充電器を設置してまでPHEV車両を購入しようとは思わないだろうから合理的な選択と言えるだろう。
(補助金と燃費の浮いた分でPHEVの車両価格上昇と充電器導入費用を相殺できない)
頑張れ日産、e-POWER、新型エンジン。
e-4ORCEとか4WDの良さもe-POWERのモーター駆動ならではだなと思った。
この動画、セレナの先読み充放電に触れてるの良いですね…！
これに燃料を安く環境に良い燃料ができればよりすごい
ドリーム燃料がどんな立ち回りを見せてくれるかですね
日産自動車は世界的に見てもトップクラスの技術を持ってますので特に電子系の技術は目を見張るものがありますが、車の生産コストを軽減する為に特にゴム系パーツの劣化が欧州車並み、電子系パーツもイマイチ耐久性に欠けるよう見受けられるように思います。CVTもイマイチ耐久性に欠ける車種があるので時々5年10万kmまでの車だと言う人がある一定の声が聞こえてます。私も整備士なので分かりますが、日産あるあると言えることはあります。
トヨタの信頼性耐久性が化け物なだけという事実。
可変圧縮比エンジンは高出力側で圧縮比８では燃費出るのか？？得られるのは出力のみ。
可変圧縮比エンジンはターボ使用が前提なのよ 圧縮比8で過給圧を上げるということ。そうすると大排気量車と同じになる。
圧縮比８でターボ過給は、急加速で必要な発電用です。良燃費のためにロングストローク圧縮比１４モードも備えています。
他メーカーのハイブリッド車も何台も乗ったが、やはりｅパワーは別格だったな！
モーターで加速し、アクセルを離しただけで充電しながら減速できて、とにかく右足に超ダイレクトにつながるあの感じが最高ですね。
参考がてら、他メーカーとはどちらですか？
シリーズ式HVの先駆者として基本同じくシリーズ式HVの動きするホンダのe:HEVからどこまで逃げれるかな感じはある
もしくは日産も巡航時はロックアップするか
THSは...別枠だろうな...
実用域で低燃費かつ安けりゃ売れるでしょ、トヨタと競って頑張れ。５回位買い替え時の経験上相見積すると日産常に高い。過度な電動化自動化は不要だからよりシンプル低燃費で安い大衆車をお願いしたい。普及してこそエコ一部しか持てない車では意味ない。
EVも進化させてエンジンも進化させて将来水素エンジンやロータリーエンジンも進化させてオールジャパンで内燃機関の日本として
世界一を目標に
e-Powerってやっぱすごいんだな
なんだろう？
素直に蓄電池で運用するのが最適に思える。
他社PHEVの話ですが、２００ｋｇのバッテリーで走れる距離はせいぜい５０ｋｍ
ガソリンは５０Ｌあれば、まあ５００ｋｍは走れます。
発電中の熱で室内を温められます。
バッテリー充電は数時間かかりますが、ガソリン給油はご存じの通り。
バッテリーは距離に応じて徐々に劣化します。
環境問題は・・・どっちもどっちなので自分は言いません。
所有すればするほど、バッテリーの不便さが身に沁みます。
この動画、ノートを取りながら見ましたよそれでも理解が追い付かないな。
素晴らしい向学心です！
e-POWERを軽に搭載して欲しい
Ｖ３７スカイラインにもe-POWERを。
VCターボで発電させ、さらに２段とかのギアをつけて、急加速用と巡行時の低回転化ができれば
いいかもしれません。
フロントで発電し、リヤモーターで駆動。シャフトも不要、面白いかもしれませんね。
どんだけやっちゃうのだろうか。日産
熱効率50%とはどういうこと?ガソリンを燃焼して発生する熱量の半分と同等の仕事量ができるということ?
eーpower車はアクセル、ブレーキ操作が荒い人には向いていません。
逆にスムーズな操作ができる人には燃費も良いし、同乗者にも優しい乗り心地が提供できます。
車間距離も適正に保つ運転だと回生ブレーキで効率的にエネルギー回収が出来ます。
要は安全運転だと結果燃費も良くなる。
その操作だとTHSがもっと伸びると思う
シリーズ方式の利点はモーターパワーで全部解決出来る→エンジンの効率が落ちる高負荷領域をモーターの効率でどうにか出来るって所にあるはずやから
多分エンジンが得意な領域に入ったらTHSであればアホみたいに燃費伸びると思う
巡航でロックアップされるe:HEVも恐らく同様
F1のエンジンが熱効率52％でしたっけ？
量産車で50％超えは10年前なら不可能といわれていたのに、ここに来て急速に進展しているのが興味深いですね。
トヨタも量産エンジンですでに41％を超えて（しかもコスト競争力が高く大量生産している主流エンジン）
ハイブリッドとの総合効率で見ると50％は余裕で超えているようですね。
ガソリンの体積あたりのエネルギー密度を考えると、BEVよりはHVが（PHVはむしデットウェイト）現実的な最適解に思えますね。。
効率で言えばBEVには勝てないけどね
発電専用のなら原付くらいのシングルエンジンでも良さそうなんだけど駄目なのかな？
安い軽油使う小型エンジンとか
エンジンパワーが小さいと発電量も小さくなる。
バッテリーが無くても最高速出せる排気量が無いとだめなの
もし50ccエンジンでバッテリー満タンの状態で120km/hで走ると バッテリーを使い切ったとたん減速してしまうだろ。危険なんだ
バッテリーをたくさん積んでも同じで 使い切るまでの時間が長くなるだけ
だから最高速が維持できる排気量が必要
じゃぁ意味ないじゃんとはならなくて ガソリンを多く使うのは加速時。そこをモーターでカバーしてやることにメリットがある
それと、回生ブレーキでエネルギーを回収できる
いいと思う。
軽自動車６４ＰＳ程度のモーターにたいして、そのシングルエンジンをつねにまわして発電、充電するとか。
ただ、連続加速でバッテリーを使い切ったらしばらくは待ちなので、そういうものですって
一番最初にサインしてもらって。
新型デイズハイウェイスターのマイルドハイブリッドは、小型の電動機でアシストを行うので、いわゆるパラレルハイブリッド方式。
デイズの加速性能に慣れてくる頃には、マイルドハイブリッドの電動機はいわばミニターボ。ミニターボのおかげで、軽自動車の常識を払拭させる結果となっている。
実燃費がヤリスHV以上なら黙っていても主流になります。
オーラニスモ乗りです
ノートって車種だけで性能を決めつける奴、取り敢えず黙っていっぺん乗ってみ？
飛ぶぞ
旧型ノートのe-POWERを代車で借りた事ありますが、加速感が昔乗ってた180SXのライトチューンと変わらないぐらい速かったです。おまけに燃費は加速を楽しんでも通勤でリッター27km/Lとか出てました。
e-POWERに乗ってしまうとト◯タのハイブリッドがノロノロ加速して燃費稼いでるの見るとバカらしく見えますね。
トヨタのハイブリも踏むと速いで。
わかりますぜ、
乗ったときに感じたのは
３０００ｃｃ級の大排気量セダンのフィーリングでした。
日産頑張れ！😊🎉
燃費は悪いけどトヨタと同じ燃費にしようとしたら今の加速は無くなっちゃうし、それこそトヨタの劣化版になっちゃう
トヨタ式は効率はいいけど批判する人も多い。
日産式は効率は一歩劣るかもしれないけど、わかりやすい電動感が受けたわけだし。
個性ですね。
とても参考になりました、ただ合成音声は苦手です。
10年やる事が遅い。
最初のe-powerなんか全く燃費対策してないそこら辺のエンジンを使い回しだったほど。
エンジン熱効率50%いったとこでe-powerみたいなゴミシステムと組み合わせたら結局トヨタに燃費負けるだけw
e-powerのシステムがゴミ以下なのは事実ですが、高速走行用にギヤの変速段を２～３にすればまだマシにはなりますよ。
できてないからゴミなんだろw
そんなんいうならTHS2だって全車マルチステージ組み合わせれば高速燃費もっと良くなるよって言ってるようなもん
その通り。
出来ていない現状ゴミな点に異論は全く有りませんよ。
しかしトヨタ(レクサス)が多段式の現状究極とも言えるハイブリッド形式を指摘している事から、『多段化すれば容易に解決する欠陥』という部分も又異論は無いという認識ですよね？
私が言ったのはあくまで原理的割と簡単に解決，実現出来るか、という事です。
やらないのは日産がとてつもなく怠惰で救いようが無いからです。
あれだけ実害が出ても電気自動車の電池を空冷から水冷に改めない辺り、良心は皆無でしょう。
完全電気式に比べて若干マイナーな
シリーズ式ハイブリッドだけど、
これやっぱりガソリンや完全電気式よりも
燃費も良いしCO2排出量も少ないよなぁ
なんせエンジンは電力不足の時だけ
回せば良いし、そのエンジンも一番燃費良い
回転数で回して、出力はインバーター
で調節できるし、
余った電力や回生電力は充電できるしね
生ものと呼ばれるバッテリーだって必要最小限で済むわけですから、交換コストも知れてますし軽いですし。
駆動と完全に別配置にできるのもメリットだと思いますが・・・
「熱効率50％の目途が立った」
つまり現段階では株主向けのプレゼンなのね。
モーター駆動は高回転が続く高速巡航が苦手→どうして頑なに変速機付けないの? 高速でもギア比変えればモーター回転数下げられるじゃないの。
e：HEVとの比較は必要になりましたね
発電エンジンがマーチの三気筒というのがイマイチだ三菱の軽のエンジンを使えばよかったのになぁあの頃はまだ三菱買ってなかったからなあ。
めっちゃ今さらな話ですが、中でガソリンを燃やしてるのに爆発しないで、しかも走るって凄いな～ｗｗ🤣
セレナC27を買った時はフルモデルチェンジから半年くらいしか経っていなく、まだe-POWER仕様は発売されてなかったから仕方なくS-HYBRIDだったけど…(鉛バッテリー(カーバッテリー)が2個装備だと交換時に出費が…交換後もディーラーでリセット処理するのも面倒だし)
e-POWERって例えばすっとアクセル全開で走っているような状況でもパワーが追い付くのだろうか。
従来型ハイブリットならバッテリー容量が減ったらエンジンのみでの走行になるだろうが、e-POWERの場合は基本的にEVと同じだから発電容量が足りなかったらパワーダウンしてしまうと思うのだが、サーキットなどで全開走行し続けたらどうなるのか興味がある。オーナーの人が居たら聞いてみたい。
サーキットでタイムアタックしてるなら減速時にどれだけエンジンブレーキ、というか回生ブレーキでエネルギー回収できてるかがキーポイントになるのでは‥‥ 従来通りにディスクブレーキがメインの減速パワーだと、たしかにエネルギー不足に陥ってパワーダウンせざるを得ない様な気がしますね‥‥😊
@@duken.t.o.9780
持ってないなら答えるな
全開で走っているような状況でもパワーが追い付くのだろうか。
エンジン回転数6000回転、160kmで走行可能でパワーが落ちる事は有りませんでしたでもこれが限界です。
1,2LHVとは思えない走行性能です。静かとは言えませんが走行して楽しい。
エンジン発電からバッテリー、モーターまでにいくらか損失がでますから、
全開で必要な出力以上のエンジンパワーが必要ですね。
そういう大出力を連続して出し続けるのはバッテリーよりエンジンのほうが、
確実に得意分野ですね。
熱効率５０％超えだけではまだいい悪いは判断出来ない。
運転中どれだけの時間５０％領域で稼働出来るのか（燃費はどれだけ向上するのか）
コストはどれだけなのかが大事。
いい例はマツダの圧縮着火技術。
燃費・出力はほんのちょっと向上。
ハイオク仕様を考えたらランニングコストはどうだろう。
製造コストは莫大。
安くて性能向上が市場に受け入れられる。
だからこそe-power...言い方悪くするとレンジエクステンダーとしてしかエンジンを使わない気なんだと思います
発電だけだったら長時間全開走行でもしない限り常に一定で回せる訳ですからそれを最高効率域に出来れば...みたいな発想で
ただまぁそれをやるならバッテリー多少でかくないと充電残量低下が頻発して燃費落ちそうな気はしますが
エンジンを発電専用にするのは、昔はエクステンだーと呼ばれて
主要メーカーはテスト的に少量生産して実際に販売もしていた。
マツダなんてワンローターのロータリーエンジン搭載でしたよ。
でもテスト的に生産したので、宜しくなかった。
日産は経営陣に逆らって、細々と開発していたけど、今は主要技術になってしまった。
そもそも日産に吸収合併したプリンス自動車は、戦闘機開発の技術者集団で、戦後は電気自動車(EV)の開発販売をしていた。たま、というEV車を販売していた後、プリンス自動車を立ち上げた、いわば生粋の電気自動車メーカーの過去を持つ。
願わくば、e-パワー搭載のスカイライン(絶版)を出しておくれ！
この時のEパワーでスカイライン級を走らせるのは物足りないかもしれません。
VCターボで発電させ、さらに２段とかのギアをつけて、急加速用と巡行時の低回転化ができれば
いいかもしれません。
フロントで発電し、リヤモーターで駆動。シャフトも不要、面白いかもしれませんね。
エンジンを発電機に徹させて定点運転させればそこそこいける。
3気筒で排気干渉減らしてegrも目一杯使ってポンピングロスも減らしてターボを付けて吸気量も増やしてやって。
違和感が出るのは加速感とエンジン回転数が比例しないことだけど、そこはもう克服してるだろうし。
発電用と割り切る＝負荷一定＝回転数変わらない、でもモーターで加速はする
「CVTは回転数と加速感が一致しない！CVTゴミ！」勢がすでに存在している
→克服されてるかなぁ…
ご指摘の通り、問題はそこです。
音。
つまり音さえなんとかすれば問題は解決です。
遮音材適正配置、定点運転なら周波数も特定しやすいですし。
例えばエンジンを後ろに置けば、速度に比例して車内は静かになる。
やり方はたくさんあると思います。
なんならスピーカーからＶ8の音でも擬似的に流しとけば良いのです。
@@ruo7000 音だけじゃなく排気ガスもだけど。
排気ガスにはCO、NOxだけじゃなくて近々CO2も削減対象になる。
最後はPM2.5もな。
加速とエンジン音との違和感は気にしなければ問題ないよ！
@@hirocyan このままではいずれ乗れなくなるでしょうね。メーカーにはさらなる低減策を期待するしかないです。
それでも、まだ数年の間、バッテリーの航続距離におびえるよりは数倍ましでしょう。
理論空燃比で燃やしたら熱効率は良いかもだけど無駄な排気ガスが多く排出されてしまうんじゃない？酸素や窒素が多く余ってしまうんだろう。NOXの原因とかにはならないのかな
セレナの先読み充放電制御には、住宅地での静粛性以外に以下のようなメリットがあります。この技術はHV車全てに広がってほしいですね。
・エンジンオフ時にバッテリー容量が満充電付近になっている状態を避ける
リチウムイオンバッテリーは保管時に容量が100%、もしくは0%に近い状態だと劣化が早まります。40%-80%程度で保管されるのが理想であり、車が長時間動かなくなるであろう目的地付近である程度バッテリーを減らしておくことでバッテリー寿命を延ばすことができます。
・回生による満充電を避ける
モーター車共通で、下り坂では大きなエネルギー回生が行われますがEVやPHVと異なりHV車ではあまりバッテリー容量が大きくないため満充電になってしまった場合にそれ以降の位置エネルギーを捨てるしかなくなります。
e-POWERの場合は駆動系がエンジンと直結しないため、駆動モーターを発電機として得た回生電力をバッテリーに入れずに発電機をモーターとしてエンジンを回転させエンジンブレーキ代わりとしているようです。
坂道の多い町でハイブリッド車に乗っていると結構頻発する現象で、これによってかなり燃費が悪化してしまうのですが、充放電制御をナビと連動させることで下り坂の直前でバッテリーを使い切るようにしてエネルギーの無駄を最低限に留めることができます。
オーラにはEVモードのスイッチありますよ！
いつの世も技術はあるが
経営がね
燃費だけでないのがいいよな。
アクアの加速は0-100 10秒とかなので、軽ターボより全然遅いのは有名だ。
燃費いいっても、乗っていられないほど遅けりゃ、持つ価値ない。
日産は、走りがエグい。
ノートの0-100 6.5秒って痛快だわ。
乗って楽しく静か。燃費良く、走りもいい。
これ、売れるのが分かります。
今のアクア0-100km/h7.5秒とかやぞ
@@ynom1295 現行モデルはね。
ひとつ前モデルは10秒。
AE86 と同じ加速って、乗ってられません。
現行モデルはいいんじゃない。
3:32 まぁ所詮トヨタのカタログ燃費は詐欺値だかんなぁwwwwww
馬鹿が運転するとWLTCカタログ値に届かないからね^ ^
意外とアクアやヤリス35以上行ける【考えながら運転すること】
シリーズハイブリッドって呼称には違和感有るなぁ、エンジンを駆動系に使用していないので！ 発電機付きEVだから・・GEVって言い方の方がしっくりしますがね。
無印ブルーバードの新車を復活させてもらいたいです。ブルーバードの型式名にＵ１５型ブルーバードeパワーの新車を製造してもらいたいです。スカイラインは諦めません。GT-Rも好きな人も沢山居てもらいたいです。
シリーズハイブリッドは発想こそ単純ながら、実は燃費を成立させることがかなり難しいと言えます。
日産のe-POWERの何が凄いかというと、そのシリーズハイブリッドで燃費も成立していることです。
しかも、現状ではX-TRAIL以外に協調ブレーキが搭載されず、モード燃費は回生が少ないモードで計測されているので、目に見えない技術の積み重ねが大きいと思います。
純エンジン車は速度が高い状態での定格運転でないと燃費をよくできません。
モーターはエンジン車の苦手な低い回転域の効率がよい。
その二つを組み合わせたことで低速から高速までＨＶは燃費がよいのです。
@@ruo7000
現実的には、効率が高い領域での定点運転による発電ではなく、回生による運動エネルギーの回収と加速時での利用によって燃費を向上させているのかと思います。
あるモーター誌で、ノートe-POWERとスイフトの燃費を「ノーマルモード」で比較していたのですが、結果はノートよりスイフトの方が良く、そのモーター誌はスイフトの購入を勧めるという内容になっておりました。
ノートe-POWERは、ノーマルモードで殆ど回生が殆ど無く、協調ブレーキやブレーキ操作連動の回生も行われないので、エコモードやSモードを使用しなければ、本来の燃費が発揮出来ないと知っていて、その様な比較をしたのではないかと思い、悪意を感じました。
@@GK-fk6mz
うーん
ブレーキ回生は確かにその分を次の加速に生かせるので、ブレーキパッドで熱として捨てるよりよほどマシですが、１００％回収できるわけはありません。
自分はブレーキ回生はモーター駆動の副産物であり、メインは低速のエンジン車の苦手をモーターが担うからだと思っています。
低速のエンジン車の苦手は「低速、高回転、回転変動」をイメージしてください。
スイフトも、燃費競争させるなら、燃費に有利なＦＦ，ＣＶＴモデルを持ってくるでしょう。ＣＶＴとはご存じの通り、回転をなるべく固定し、ミッション側でギア比を動かすそれです。定格回転はエンジンにとって理想なんです。
その２車の重量も２００ｋｇは確実に違うと思いますし。
お気を悪くされたらすみません。
@@ruo7000
仰る意味は良く分かりますが、エネルギー保存の法則を意識しながらe-POWER車を運転すると容易に燃費を伸ばせる一方で、高速ハイペース走行をすると急激に燃費は悪化します。
エクストレイルe-POWERも高速燃費では、部分的に直接駆動をするトヨタの動力分割機構に及びません。
更に言えば、その領域では、マツダのディーゼルの方がトヨタのハイブリッドよりも優れているのかと思います。
定点運転の効率も去ることながら、発電から駆動に至るまでの損失、つまり伝達効率を考慮すると、机上の計算通りには行かないというのが現実だと考えられます。
それが、日産のe-POWERでしかシリーズハイブリッドが成功していない理由なのかと思います。
日産のe-POWERはモーターの改良や最低2段の変速機採用で更に燃費や走行性能を向上させる余地があると思います。
勿論、チャイナメーカーが熱効率47%のエンジンを発電様に搭載し、公称で2000kmの航続距離を達成したなどという話もありますから、熱効率は重要かと思います。
@@GK-fk6mz さま
「発電から駆動に至るまでの損失、つまり伝達効率を考慮すると、机上の計算通りには行かない」
自分も三菱のそのような車に乗っており、さまざまなモードで走行時のデータを見ながら、おっしゃられたことを実感するシーンはたしかにあります。
複雑な気持ちにすらなります。
しかし日産はかたくなにシリーズ式です。
意地を張っているくらいです。
３気筒VCターボのニュースを見たときは、ひとりで拍手しました。
モーターが２段、３段と変速して、
日本の高速道路でエンジン駆動車を上回るのもそう遠くないと思います。
中国製のその話は、自分はノーコメントです。
追伸
よく悪く言われるシリーズ式ですが、自分は
「駆動輪のそばにエンジンを置かなくてよい」点が、シリーズ式の最大のメリットだと思っています。
日産は2stの開発もしてるって聞いたけど
50％は回生と排気熱発電で達成かな? エンジンは一定回転で発電機の励磁電圧変えて負荷に対応させる? やがて燃料が再生燃料とか水素とかになればとか60%いけるのかな?
メーカーがいくら頑張っても徒歩3分の所を車で買い物に子供乗せて行くんだから熱なんか入らないんじゃないかな 便利にすればする程自分の首を絞める自動車メーカーと技術者 それに付き合う整備士もご愁傷様です
こんな頭の悪いやつを相手にしないといけない自動車メーカーと技術者 それに付き合う整備士もご愁傷様です
結局現行のepower車の熱効率はどの程度なの。可変圧縮比エンジンでどの程度よくなるのか全くわからない。もう少し数値を使って説明してほしい。用語だけではね。
スタンドの数だけでなく充填時間と航続距離にかなり差があるけどね
ハイブリッド車は数分で満タンになるが電グルマは・・・時間に余裕がある人限定のイメージがある
遠出には電グルマは不安しかないよ、しかも電子レジも使えると宣伝してる会社もあるし・・・ハイブリッド車ならまだしも電グルマではねぇ 笑
セレナの車体で発電オンリーといえども、1200ccのエンジンとか無理すぎる
新型セレナのe-POWERは1400ccになりましたね。
急な登り坂が長く続く山道で電欠になる欠陥が報告されてましたね。
ブレーキペダルも回生と連動してない欠陥を【ワンペダルだ！】だの長所かの如く偽って開き直ってましたしね。
発電専用なら、小型のガスタービン載せるのがベストなのでは。
キュイーンと航空機みたいな音を出す車があれば売れるだろう。
ピストンシリンダー式での効率改善に研究投資する理由がない。
コレってJR貨物のディーゼル列車と同じ技術なんだがね｡(笑)
液体変速機に取って代わりましたね
電気式の復活
古くはＤＦ５０
鉄オタ！
逮捕しろ！
まあわかりやすく言えば、夜店・露店のホンダの発電機ですね。あれです。
モータは高回転で効率悪く燃費が（電費）劣化しますからね。
高速道路に向いてません。
トランスミッションでモーターは低速回転にすれば解決します。
出来れば３段、最低でも２段ギやがあれば良いのですがね……
１段固定は無いわ。
官民一体の研究で50%のめどはついている。6:00辺りで50%までの道程があるようにスカイアクティブXのような大掛かりでコストがかかるエンジンになる。
お買い得なハイブリッド車になるかは疑問。
熱効率５０%の、意味が、分からないが、マツダの、ロータリーエンジンを、発電機用に、搭載の、うわさを、ユーチュブで、見ました、頑張って搭載して欲しいです。
まぁ、ダイハツのロッキーもこの方式のハイブリッドなんですがね。
でも出来の良さならe-POWERです。
ダイハツはエンジンが常時始動してるし、うるさくてパワーが無い。
安いけどね。
バカ舌
あのe-Powerパクったやつねw
ダイハツ製の完成度はイマイチですよ。
日産のe-powerに乗ると感動するレベル。
ePOWERのセレナ乗りってスピード結構出すイメージある。
その通りだと思います。日産の新車でSUV、8万位で足回りのゴム交換。トヨタの中古1.5Lは14万キロで交換部品無し!!!
eーpowerの仕組み聞くとバッテリーいらねぇだろと思うわ
ガソリンを多く使うのは加速時。そこをモーターでカバーしてやることにメリットがある
それと、回生ブレーキでエネルギーを回収できる
エンジン熱効率50%は理論上54%が限界だと言われていますね。
トヨタとホンダは熱効率4割を超えるような効率まで達していますが、50%は凄いの一言。
e-POWERは残念なことにエンジンの発電のみなのが惜しまれまれますが、発電の為に効率のいい回転数で回転する為しかたないのかな。
e-POWERはワンアクセルで走行とブレーキがワンペダルで運転する際には良いですね。
10年も先の話かよ。 試作エンジンで実現してから言えよ、
半分うのみにしておいた方がいいですね。過去にやらかしてるからね、この会社とグループは。
正直シリーズ式ハイブリッドは賢い選択とは思えない。長時間の高速巡行時には発電と充電のロスを延々垂れ流すのだから、それならコンベンショナルエンジン車の方がマシ。追加コストが多すぎる。いずれ売れなくなるだろ。
何を持って「賢い」とするかは人それぞれ基準が違いますよ。。既に登場から7年経っていますが売れなくなる気配はありません。そもそもe-powerが売れたのって燃費じゃないですから、燃費を重視することが「賢い」選択なら他車を選べばいい。これの利点は終始車輪の電動制御により雪道など荒れた路面での走行が非常に安定するので雪国でも使えるし、BEVの普及が難しい地域など、でもEV感覚を味わいたい人には最適な車種と言えますけどね。トヨタ式だとエンジンとモーターを駆動に使い分けるので、走行中に途中で切り替わる（エンジン音が無くなって静かになったと思ったらまたエンジンが始動すると言う風に）ので不快に感じる人にはシリーズ式（こちらは日産のものだとエンジン音を極力抑えているので）の方が「賢い」選択でしょう。
逃げるな卑怯者
そのコストを下げるために5in1といってe-POWERのパワートレインをユニット化して生産コストを下げるというのを開発してるって日産は言ってますね。
ガソリン車並みの値段まで安く作れるようになるとか。
自転車にモーター付けたり、蒸気機関車のディーゼル化であったり、ガラケーでネット検索するようなイメージ。
EV化の潮流にあっておよそ変革的ではないね。
正直、このシステムは軽自動車向きだと思う。
5・3ナンバーは水素エンジンをトライしてもらいたい！
中途半端な電動化を蹴散らしてしまえ💪
イーパワーのルーツはトヨタ８００のガスタービン車
ＧＭも開発してたエンジニアリング
可変負荷が不得意な内燃機関の美味しいところ利用
熱効率ってガソリンエンジンで50%ってゆったらラジエーター要らねんじゃ?ガソリンエンジンって何かを動かすためとゆうよりもそれ自身を熱くするために動いているイメージしかせんばってん
なぜにその結論に達したのだ？
仮に燃焼で100キロカロリーの熱が発生したとして、走行用のエネルギーとして取り出せる分が50キロカロリー相当、残りの50キロカロリーは排熱として捨てられるということぞ？
従来は100投入して25(簡単のために)、75を捨ててたわけだが同じように冷却するなら50/75=2/3の規模感で済むってだけで
どう考えても冷却用のラジエーターは必要なわけだが。
@@simanekop 素人考えで申し訳ありませんでした。エンジンがそれ自身を熱くするために動いているところに話の中心がいっていました。冷やすところまで考えが至っていませんでした。
40℃のお風呂に入るより80℃のお風呂の方が効率が良い。
とはなりませんよね？
適度な温度でより効率の良い状態を高める技術です。
@@味海苔パリパリ そうでしたか?ガソリンエンジン熱いその熱さ熱を捨てているのではなかったのですね私は一方しか見てなくて狭い意見でしたね
@@piroguxe2
①内燃機関は燃焼によるガスの膨張を機械エネルギーに変換する装置である
②燃焼により必ず熱が発生する ③燃焼室の温度が熱すぎても冷たすぎても効率は落ちる
事から、「結果的に熱を持ってしまい」「制御のために適切な冷却を必要とする」のであって、それ自体を熱くする必要は本来ないのですよ。
理論的に不可能なことが証明されていますが、燃焼エネルギーを100％吸収して運動エネルギーに変換できれば
エンジンブロック温度・排気ガス温度＝大気(環境)温度となり仰るようにラジエーターは不要になるでしょうね
ちなみにヤリスハイブリッドは冬を除くと実燃費27〜28km/Lくらい行きます
満タンで実燃費が安定していれば、理論上の航続距離は1000km程ですねw
5.6のV8積んでるNISSANパトロールでも無給油で1000キロ走った記録あるから
君のはゴミだよ
回転数が一定だから、それだけで燃費が１０％くらいよくなるでしょ。
それで回生ブレーキもあるから、熱効率５０％は回生ブレーキ込みでしょ
熱効率の定義的には回生ブレーキ分は普通入れないと思います。
いろいろ補器が付いて重量も重くなるでしょうから、車全体としての効率はどうなるでしょうね？
簡単に比較しようとするとやっぱ燃費かな？トヨタのハイブリッド系を大きく超えてくるのでしょうか？
大学の工学部機械工学科ならこんなの常識。
「脅威」の性能ですか、、ああ恐ろしい。たのむから爆発炎上、まわりの車も焼尽くすようなことにはならんで欲しい。
それよりもっとビックリするような「驚異」のエンジンをつくってもらいたい。
何が日産の技術そんなものあるのか