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典型的な国鉄型配線での待避通過の様子がよくわかりました。上下待避列車の時間をずらしたダイヤ上の工夫が見て取れますね。下り特急あずさのスピードが比較的ゆっくりだなと思ったら、下り本線下り方の分岐器が振り分けで75km/h制限になっているのですね。山間部のタイトな用地条件が伺えます。
いかにも国鉄という感じの配置ですね。特急や貨物列車が多いこの路線には便利な配線なのかも。そして12両化に向けたホームの延伸も終えているようですね！
旅客も貨物も輸送量が右肩上がりだった時代、限られた用地で最大限の輸送効率を実現するためには、この配線構造は不可欠だったんでしょうね。
Another great video . You had a shot of an expansion joint . Japan has many expansion joint's because of seismic activity . We don't have them down here in Aust. Please do a video on Expansion Joints .
この線路配置が好きだけど、新幹線が出来て在来線特急がなくなると、架線やレールも取り払われたりして寂しい限りです。
よくある配線なんですけど、地形の為か駅本屋が対向式ホーム側ではないのが特徴的ですね。1番の東京方にある分岐は材料線ですかね？昔からあるようで、貨物の扱いが有ったのでしょうか？
1番線の東京方に少しだけある側線は、保線などで使われているようです。四方津駅の貨物取扱い廃止は1960年で、当時の情報や資料はなかなか見つかりません…
京成電鉄押上線の曳舟駅が、同じ配線。平日の朝は上り、夕は下りが退避線の役割りを果たす。対比している各駅停車の停車時間は、2 ∼ 3分程度。
やっぱ特急が多い路線だと10分待ちはあるんだなぁ常磐線でも10分通過待ちあった東海道、高崎、宇都宮じゃありえないね
大月まで間もない駅でせっかくおばあちゃんが乗ったのに通過待ちで11分も発射しない歩いた方が早そうだ
典型的な国鉄型配線での待避通過の様子がよくわかりました。上下待避列車の時間をずらしたダイヤ上の工夫が見て取れますね。
下り特急あずさのスピードが比較的ゆっくりだなと思ったら、下り本線下り方の分岐器が振り分けで75km/h制限になっているのですね。山間部のタイトな用地条件が伺えます。
いかにも国鉄という感じの配置ですね。特急や貨物列車が多いこの路線には便利な配線なのかも。そして12両化に向けたホームの延伸も終えているようですね！
旅客も貨物も輸送量が右肩上がりだった時代、限られた用地で最大限の輸送効率を実現するためには、この配線構造は不可欠だったんでしょうね。
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この線路配置が好きだけど、新幹線が出来て在来線特急がなくなると、架線やレールも取り払われたりして寂しい限りです。
よくある配線なんですけど、地形の為か駅本屋が
対向式ホーム側ではないのが特徴的ですね。
1番の東京方にある分岐は材料線ですかね？
昔からあるようで、貨物の扱いが有ったのでしょうか？
1番線の東京方に少しだけある側線は、保線などで使われているようです。四方津駅の貨物取扱い廃止は1960年で、当時の情報や資料はなかなか見つかりません…
京成電鉄押上線の曳舟駅が、同じ配線。
平日の朝は上り、夕は下りが退避線の役割りを果たす。
対比している各駅停車の停車時間は、2 ∼ 3分程度。
やっぱ特急が多い路線だと10分待ちはあるんだなぁ
常磐線でも10分通過待ちあった
東海道、高崎、宇都宮じゃありえないね
大月まで間もない駅でせっかくおばあちゃんが乗ったのに通過待ちで11分も発射しない
歩いた方が早そうだ