Bruno, infelizmente a falta de tempo tem impedido a continuidade dos vídeos. Quem sabe no futuro volto a gravar. De qualquer forma obrigado pelo comentário. Grande abraço.
Bah com um comando dessa graduação sem embaralhar... Ficou muiiiiiiiito afinadinho. Muito TOP! Eu tava querendo ser conservador e chegar no máximo num W100, kkkk Curto torque em baixa, uso diário, etc. Não queria sair dos buras centrais, manter na gasolina, etc. Mas estou passando por uma expansão de consciência aqui, kkkkk. Muito grato, Master Vader!
Amigo, a embaralhada ocorre mais por erro de calibração do que escolha de comando. Lógico que com carburadores o ajuste é mais complicado, mas já consegui esconder 100% a embaralhada em comando até de 328 graus. Cada preparador tem sua lógica. Alguns não tem lógica nenhuma é verdade, rsrs. Eu e meu filho calibramos os motores com objetivo de rendimento máximo, ou seja, tem que aproveitar a queima da melhor forma possível. Isso trás outra vantagem, que é a suavidade. Com comandos mais fortes, a partir de um 284 por exemplo tem que se avaliar melhor a faixa útil, pois abaixo dela o rendimento volumétrico é pior, ou seja, aproveita-se menos ar do que no restante da faixa de uso. Se entra menos ar logicamente temos que injetar menos combustível nesta faixa. Com injeção isso é muito simples, basta reduzir a injeção na faixa que o motor embaralha. Nos carburados a redução do gicleurs de lenta costuma ser suficiente, principalmente em webers idf. Mas muito preparador cabeçudo, acha que tem que ser rico o tempo todo e não sabe usar a cabeça e nem sonda lambda. Se não fizer o que falei, na faixa que ele falha a mistura fica super rica, daí a embaralhada. Fazem isso nos motores turbo também, com um excesso absurdo nesta faixa, achando que tem que ser assim, pois algum gênio um dia disse que se não rodar com a mistura rica o motor quebra! O problema é não entenderem o conceito e exagerarem. Este motor fica mais ou menos 5% mais rico que o estequiométrica andando na boa e um pouco mais rico com o pet no fundo, em todas faixas de rotação e carga. Daí ficar liso com comando 294 graus. Lógico que certos detalhes eu não passo, rsrsrs.
Parabéns por passar conhecimento de uma forma simples e direta, Ganhou mais um inscrito. Um assunto que eu gosto muito e tem pouca explicação na net é sobre a relação estequiométrica e a diferença entre torque e potencia.
Parabéns Mestre, muito legal o seu fusca, eu gostaria muito que meu pai tivesse vivo pra ver isso, ele que teve um 1300 durante metade da vida e se sujou muito lavando carburador e fazendo junta com sacola de papelão do mercado Jumbo Eletro...
Muito obrigado Pedro. Mas eu acredito que seu pai de alguma forma possa ver ou ao menos sentir sobre as coisas que fazemos. Com certeza quando existe o amor entre um pai e um filho isto é eterno e nossas vibrações e sentimentos são transmitidos a eles. Minha paixão por Fuscas começou com meu pai também que tinha um 1968 1300 bege Nilo. Agora é a nossa vez de deixarmos lições, exemplos e o melhor que pudermos para nossos filhos e amigos. Grande abraço.
Sem dúvida fica fantástico, quero montar no meu fusca, mas tem 2 poblemas, um infelizmente o custo, outro, no meu caso tem quê levar o carro em outra cidade para fazer, mas não desisti ainda, uma hora VAI da certo, ótimo vídeo tudo de bom
Obrigado Glaicon. Agora é do meu filho mais velho. Ele montou o motor com minha orientação e fez a calibração do módulo sozinho. Lógico que dei uma forcinha no início.rsrs.
@@autosiscool1255 que bacana legal demais marcelao fazer o que gosta com um clássico desse muito prazeroso ainda mais quando se tem um resultado igual a esse Fusca redondinho, ele será um grande professor também hehe está no caminho certo
Ae MESTRE VADER, de volta as raízes! ta no sangue kkkkk. Assim como vc, meus 2 antigos são injetados e recomendo muito, sou parceiro da Injepro e lembrando que existem varios fabricantes e modelos mas que todos vão muito bem se aplicados de forma criteriosa e correta. Grande Abraço!
Impossível deixar os Fuscas e demais antigos de lado... Faz parte da minha vida. Obrigado pelos comentários. Quando comprei está Racepro, passaram mais dois meses e lançaram a Série FT... Mas mesmo com ela conseguimos um bom resultado que não deixa saudades de carburador nenhum. As novas são bem melhores, melhor resolução. 3D, correção por sonda, etc.
Obrigado Milena. Em relação a folga, não se deve ter em mente um valor pré definido como o melhor. A idéia deve partir de dois pontos: 1-Como se comporta a folga no seu motor com o aumento da temperatura. 2- O que a alteração de folga proporciona. No motor do Fusca devido à sua construção e materiais utilizados apresenta aumento da folga com o aumento da temperatura, ou seja se regulamos o motor a frio com por exemplo 0,10mm ao aquecer a folga será maior que 0,10mm. Isso nos dá segurança ao fazermos este ajuste sem qualquer problema de funcionamento. 2- Cada 0,05mm de folga que retiramos no ajuste, gera aproximadamente em comandos originais mais 3 graus em média. Assim nestes comandos passa a ser interessante o uso de folgas menores, chegando até a folga praticamente zero com o motor bem frio. No comando que eu utilizo como a graduação é bem mais elevada nem sempre a folga zero vai ajudar, pois pode aumentar demais a permanência. Quem responde a está pergunta é a prática e no meu caso a folga zero não ajuda. Contudo sempre deve-se ter em mente que cada comando é diferente e vários fatores, até o combustível utilizado interferem no resultado com folgas maiores ou menores. Minha sugestão para todos que nunca tiveram experiência com enquadramentos de comando mais aprofundado ou nunca desenvolveram componentes para motores de alta performance como os comandos, é começar com a folga recomendada pelo fabricante do comando e ir variando aos poucos até chegar na condição ideal. Folgas menores, diferente do que alguns pseudo preparadores, dizem não diminui a vida útil do comando, afinal existe menos choques com a distância menor entre cames e tuchos. Se assim não fosse, os motores com tuchos hidráulicos teriam baixíssima vida útil destes componentes.
@@milenaoliveira9231 Problema não tem. Mas deve-se ter muito cuidado com este ajuste. Eu pessoalmente nunca recomendei que se fizesse e nem usei este termo de folga zero. Pois depende muito da habilidade de quem for fazer. Eu sempre falei que, quanto menor a folga maior a permanência de valvulas e vice versa. Em conversa com alguns amigos que estavam iniciando neste mundo das preparações há mais ou menos uns 20 22 anos atrás eu expliquei o princípio que já era utilizado inclusive nos motores que utilizam tuchos hidráulicos. Nos meus motores, como eu sempre uso comandos mais fortes, o uso de folga igual a zero nem sempre ajuda. Desculpe eu dar está volta toda, mas tenho que deixar claro. Não é por que pode ser utilizado que é sempre a melhor saída. Pode ser testado? Sim, com cuidado e pode trazer algum ganho com comandos originais. Com comandos mais fortes em geral pode até atrapalhar no funcionamento. O motor do carro do meu filho por exemplo usa 0,05mm na admissão e 0,15mm no escape. Por quê? Por que foram as folgas que apresentaram o melhor desempenho do motor. Foi uma definição experimental onde testamos desde 0 até 0,15mm de.folga na admissão e no escape. Falarmos em regra fechada sobre este assunto não é correto. As folgas originais recomendadas, são valores bons,as nem sempre ótimos. Quem descobre os valores ótimos para cada motor é o preparador ou engenheiro de desenvolvimento de motores como eu. Somente para concluir, por mais incrível que possa parecer, a mudança de combustível num projeto, mudando de álcool para gasolina, exige novas folgas se quisermos realmente o melhor desempenho possível. A mudança é sensível.
@@autosiscool1255 muito obrigado pela atenção e por nos responde, e porque estou fechando meu motor e queria fazer o teste com essa folga que o Tonella falou , e um motor 1600 gasolina padrão original e o que eu puder por de melhoria queria pôr em prática
Top d+ parabéns pelo conteúdo veio a calhar pq neste momento estou monta do o meu, acabei de fazer as entradas de vácuo e sensor de temperatura de ar nos corpos de borboletas, irei colocar uma ft450, não sou mecânico, sou da área de TI mas adoro mexer na minha Fuk 72, irei aguardar ansiosamente os demais conteúdo 👏👏👏
pelo que entendi não da pra manter a bomba de combustivel mecanica, certo? precisa utilizar uma bomba elétrica? Vocês usaram qual? Obrigado, bacana o video!!
Oi Luciano. Verdade. A bomba passa a ser elétrica No meu projeto eu uso a bomba de Mercedes que gera até 12 bar. Como trabalhos com apenas 4 bar ela funciona de forma bem tranquila é confiável em conjunto com um regulador de Tempra turbo ajustável.
Uma dúvida sobre ignição: tenho uma ignição hall genérica no meu fusca e no lugar da bobina do MI quero colocar uma asfáltica. Devo colocar uma kw 097 como as do Itamar ou uma kw 077 com pino tbm serve?
Oi Rackson, é uma pergunta difícil de responder com certeza, pois o que define o melhor casamento entre módulo de ignição e bobina é o tempo de duração da carga da bobina. Este tempo é necessário para que o campo magnético chegue ao máximo para aumentar a energia da centelha dentro das possibilidades do projeto de cada bobina. Este tempo é chamado Dwell e é medido em ms (milésimos de segundo).normalmente as bobinas asfálticas suportam Dwell elevado, porém são projetadas para trabalhar com Dwell variável, típico das ignicões mais antigas inclusive com platinado. Já as bobinas mais modernas, que na verdade deveriam ser chamadas de transformadores de alta tensão, como as do Gol MI e da Kombi a ar injetada trabalham com Dwell fixo e de valor menor. Os módulos hall normalmente são para trabalhar com Dwell fixo, portanto a bobina do MI seria teoricamente a mais adequada. Porém isto é apenas especulação, pois como você mesmo disse é um módulo genérico, portanto fica difícil saber qual o Dwell que ele trabalha e qual a melhor bobina para seu uso. Se você tiver alguma especificação do módulo pode ser que eu consiga te ajudar um pouco mais.
Rodrigo, nos usamos ou o modelo original de boa qualidade da Kadron, original ou Mastra e o 4x2 com abafador que chamam de capetinha, aquele com coletor cruzado. Ambos geram desempenho bom. O original suaviza o motor em baixa e é mais gostoso no dia a dia. O 4x2 é mais agressivo e gera mais torque e potência em giros elevados acima de 4500 rpms até 6600 rpms.
@@autosiscool1255 obrigado Marcelão, uma dúvida amigo, minha brasa está rodando no álcool porém motor é a gasolina. Tenho um comando 316 da sobe e queria colocar nela, a questão da falta de taxa vai influenciar muito? Ou consigo rodar tranquilo sem trocar os cabeçotes e pistões
Rodrigo, vai influenciar sim. Não vai conseguir extrair o que o etanol poderia te dar a mais, fora isto, taxas baixas geram maior consumo e menos torque e com um comando deste nível seria tudo incompatível. Um comando 316 pode usar 10 de taxa ou até 11 na gasolina sem bater pino. No álcool, menos de 12 seria jogar combustível fora. Além disso um comando destes gera uma perda de linearidade de torque, assim só deve ficar forte com umas 3000 rpms. Imagine um motor que só vai render bem acima de 3000 podendo chegar a mais de 7000 com taxa baixa? E a alimentação? Tem dois webers aí ou 4 borboletas de aceleração? Se não tiver é um comando que será sub utilizado. Aí tem as molas de válvulas... De não forem duplas, não vai aproveitar o que o comando oferece. Se vai rodar acima de 7000 tem que ter um baita balanceamento. Tem tudo isso? Se não tiver, acho melhor repensar o motor.
@@autosiscool1255 vou mudar então, tenho uns cabeçotes Tork aqui parados e o kit cabeçudos, o levante dele é de 10,7 pelo que vi no catálogo. Aqui na região ninguém taxa cabeçotes de Fusca se não usaria os antigos que tem valvulas maiores
Professor, tenho um Fusca 1968 1600 carburado com cambio 8x31,que na estrada vai bem, mas na cidade em baixas rotações não rende muito. Agora depois de de ver esse seu, fiquei apaixonado. Tem ideia do custo aproximado, para fazer um projeto como o seu, no meu fusquinha? Grande abraço e parabéns pelos vídeos.
Roger, tudo depende do que se quer alcançar. Uma injeção mais simples, com o objetivo de melhorar um pouco o torque e a dirigibilidade com um corpo de aceleração central apenas pode ser feito com aproximadamente R$3.500,00 ou R$4000,00 com todas as peças. Mais a mão de obra para montagem e acerto. Não é tão barato, mas o resultado é absurdamente compensador. As regulagens constantes desaparecem e se a montagem for bem feita a manutenção praticamente desaparece ficando idêntica a de um veículo atual. Eu abandonei totalmente o carburador nos meus carros. Se você quiser um desempenho melhor, pode optar por dois corpos de aceleração, aí o preço sobe um pouco, mas o resultado é bem mais eficiente. O máximo é a utilização de dois corpos duplos com uma borboleta para cada cilindro numa montagem similar aos antigos Weber 40 idf. Aí não tem pra ninguém. O desempenho do Fusca chega a ultrapassar o dos vw com motor AP originais. Com boa economia de combustível. O câmbio 31x8 na cidade maltrata um pouco os carros com potência e torque reduzidos. Se não tiver algum artifício para aumentar o torque, fica fraco mesmo e até o consumo pode ficar ruim. A injeção é uma boa solução. Lembre contudo, que se.a máquina não estiver ok o resultado será parcial. Não se deve esperar que uma injeção corrija problemas.internos do.motor, como comando já num pouco desgastado nos cames, baixa compressão de cilindros, perda de.brunimento, vibrações e folgas excessivas.
Sempre andei com meu fusca 68 e a confiança era total , tive problemas e fiquei imobilizado na rua 2 x em 15 anos com ele, meu medo era de algum maluco bater no fusca e foi justamente o que aconteceu .
Atualmente só uso mapa a gasolina. Como é carro de uso diário o etanol não está valendo a pena. E mesmo o desempenho não chegou a ser compensador no etanol, uma vez que acertamos a configuração geral do motor para gasolina. Avanço, enquadramento de comando, taxa de compressão e outros segredos de preparação.
@@autosiscool1255 montei meu fusca com dupla tbi no começo tinha pegado HIS odiei peguei nojo kkkkkk ai peguei esse racepro to aprendedo fazer mapa ainda nela mais uma coisa que sentir diferencia e nao consigui fazer mapa no alternado so no normal tipo na configuração injeção simuntanel modo normal ...
Quando vc for fazer modo alternado, ou seja injeção 2 a 2 bicos, ligue uma saída da racepro nos bicos dos cilindros 1 e 3 e a outra nós cilindros 2 e 4. Não acredito que vai conseguir grande diferença em relação ao simultâneo, mas só dá pra confirmar tentando. Se vc ligar as saídas com os bicos 1 e 2 numa saída e 3 e 4 na outra, o motor fica instável em baixas rotações e até com facilidade de morrer .
@@autosiscool1255 fiz alguns curso sobre injeção programavel e consigui acerta minha injeção modo alternado simultaneo nano trabalhando pe leve ate 60 % tps 105 depois 60% ate 100% 95 sonda ta perfeito agora. mais logo quero pegar ft 300
Conversão rápida , fácil e barato. Módulo pandoo cachorrinho(efi-4) , controla ponto e ignição por distribuidor ou roda fônica (custa entre 400 e 600 sem map e 800 e 1200 com map)( ft200 e ft250 não fazem e são mais caros!). Tbi monoponto do gol ou do corsa (de 120 a 400,00) , Sensor map linha fiat ( se o módulo foi vendido sem o map -1 +6 original ( 45,00) sensores de temperatura do motor e sensor de temperatura do ar de admissão ( entre 35 e 50,00 cada) Móduo de ignição de 1 canal para distribuidor e 2 canais para semissequancial com faisca desperdiçada Pode usar uma bomba de injeçaõ externa ao tanque ou pode usar uma bomba extena de moto após a bomba mecânica que vai servir como cache tank também.
Obrigado Marcos. Está preparação é basicamente o limite para uso no dia a dia sem problemas. Ótimo torque com pequenas acelerações e um coice nas costas em giros mais altos com pé no fundo. Acompanhando o trânsito na cidade depois que se adapta ao carro chegamos na casa dos 10km/l. Agora se pisar ele bebe... Mas aí já passa a ser um carro que envergonha muitos outros clássicos e moderninhos. Algumas vítimas. Opala 6 com algum veneno, Jetta TSI 1.4 Todos estes plástic-cars turbo até 1.4 e muitos outros.
Instalar o sensor de temperatura no cabeçote não seria melhor Marcelo? Principalmente na fase fria eu acho que o sensor lá no carter demora mais para atingir a temperatura de trabalho, enquanto o cabeçote esquenta mais rápido. Eu uso na posição original da Kombi, mas acho que seria interessante, ou pelo menos ter as duas leituras
O problema é o tipo de funcionamento dos sensores. A idéia de medir a temperatura de fluidos líquidos é a que este sensor mede. No cabeçote precisaríamos de um sensor de temperatura do ar que é bem menos constante quanto ao fluxo, pela velocidade do ar. Assim o mais coerente na prática é é medir um fluido líquido que trabalhe no arrefecimento do motor. E o óleo faz isto. A diferença entre o óleo e a água com aditivo é a temperatura entre eles e a velocidade de crescimento de temperatura. Assim acertamos a curva do sensor com as correções necessárias e o funcionamento é perfeito.
Orivaldo, boa noite. O preço varia conforme o que se deseja. Mas partindo de um motor 1600 em bom estado você deve gastar R$ 6000,00 para um resultado semelhante ao nosso. Quanto a montagem a coisa não é tão simples, pois infelizmente carecemos de bons profissionais no ramo da preparação. Temos poucos profissionais que podem fazer um trabalho de qualidade neste sentido. Nós da Autos is Cool estamos avaliando a possibilidade de voltarmos a atender este tipo de serviço. Fique sempre ligado em nosso canal para ficar por dentro das novidades. Grande abraço.
Sim Mateus, e voltei a trabalhar com preparação de motores VW a ar. Por enquanto apenas aspirados, carburados ou injetados. Motores 1600 com mais de 100cv com preços competitivos e confiabilidade, além de outras configurações. Caso tenha interesse mande um e-mail para autosiscool@gmail.com Grande abraço.
Estou montando um motor Fusca com Supercharger, na base da curiosidade e algumas dicas. Criei um grupo no whatsapp, alguns já estão com o projeto bem avançado.
Show Leonardo. Muito cuidado com o avanço caso a pressão de superalimentação seja elevada. Use a mesma idéia do turbo. Mistura um pouco mais rica e avanço cuidadosamente acertado.
@@autosiscool1255 estou indo por essa linha, ainda mais que por enquanto é carburado. Estou com receio do aquecimento. Mas já estou com uma bomba de alta vazão e um radiador externo. Estou com um Eaton m24 que foi usado no fiesta. Estou montando em um 1600 tenho receio de ser pouco pois os cilindros são bem grandes. dimensionei a polia pra tirar o melhor rendimento sem ultrapassar o limite do Supercharger. Acredito que num 1300 ou 1500 o rendimento seria melhor, mas vou seguindo com os testes. Tenho um Fusca tbm que uso no dia a dia e viagens longas, este apenas com cabeçote mais taxados, bem reguladinho é uma delícia pra andar.
@@glcallegari Um dos meus projetos é criar um kit específico para o 1300 e demais VW com cabeçotes de uma entrada de admissão, 1500 e 1600 com estes cabeçotes adaptados. Se tudo der certo em breve poderemos ter novidades. A idéia é um kit simples de montar e barato, inclusive se for para motor com todo o restante original seria plug and play. A necessidades de ajustes posteriores.
Obrigado José. Hoje roda na gasolina, mas tenho mapa de Etanol também e de mistura do tipo E85 igual os Estados Unidos. Simples o escape influência, mas não é absurda a diferença. Mesmo com o original com ponteiras maiores o desempenho é fantástico.
@@autosiscool1255 obrigado pela atenção mestre Vader!!! O meu é 1600 comando w 110 4 x 1 com abafador lateral mas estava pensando em usar abafador caixa grande e ponteira sem miolo. Pra mudar um pouco Você acha que pode perder um pouco o desempenho?
Perde um pouco, mas não é nada absurdo. Busque um abafador com modelo original da kadron ou mastra. Se quiser gastar um pouco mais aí vale a pena o MAF modelo Porsche. O tipo original com caixa tubular é pior. No ronco e no desempenho.
O preço pode variar muito. Depende exatamente do que se espera, desde um sistema mais simples com apenas um corpo de aceleração até o uso de corpos individuais para cada cilindro como no nosso carro. Mas considerando que você já possua um motor 1600 em bom estado, o custo com peças partirá de aproximadamente R$4000,00.
Saudade das aulas 😔
Bruno, infelizmente a falta de tempo tem impedido a continuidade dos vídeos. Quem sabe no futuro volto a gravar. De qualquer forma obrigado pelo comentário. Grande abraço.
Bah com um comando dessa graduação sem embaralhar... Ficou muiiiiiiiito afinadinho. Muito TOP! Eu tava querendo ser conservador e chegar no máximo num W100, kkkk Curto torque em baixa, uso diário, etc. Não queria sair dos buras centrais, manter na gasolina, etc. Mas estou passando por uma expansão de consciência aqui, kkkkk. Muito grato, Master Vader!
Amigo, a embaralhada ocorre mais por erro de calibração do que escolha de comando.
Lógico que com carburadores o ajuste é mais complicado, mas já consegui esconder 100% a embaralhada em comando até de 328 graus.
Cada preparador tem sua lógica. Alguns não tem lógica nenhuma é verdade, rsrs. Eu e meu filho calibramos os motores com objetivo de rendimento máximo, ou seja, tem que aproveitar a queima da melhor forma possível. Isso trás outra vantagem, que é a suavidade. Com comandos mais fortes, a partir de um 284 por exemplo tem que se avaliar melhor a faixa útil, pois abaixo dela o rendimento volumétrico é pior, ou seja, aproveita-se menos ar do que no restante da faixa de uso.
Se entra menos ar logicamente temos que injetar menos combustível nesta faixa.
Com injeção isso é muito simples, basta reduzir a injeção na faixa que o motor embaralha. Nos carburados a redução do gicleurs de lenta costuma ser suficiente, principalmente em webers idf.
Mas muito preparador cabeçudo, acha que tem que ser rico o tempo todo e não sabe usar a cabeça e nem sonda lambda. Se não fizer o que falei, na faixa que ele falha a mistura fica super rica, daí a embaralhada.
Fazem isso nos motores turbo também, com um excesso absurdo nesta faixa, achando que tem que ser assim, pois algum gênio um dia disse que se não rodar com a mistura rica o motor quebra!
O problema é não entenderem o conceito e exagerarem.
Este motor fica mais ou menos 5% mais rico que o estequiométrica andando na boa e um pouco mais rico com o pet no fundo, em todas faixas de rotação e carga. Daí ficar liso com comando 294 graus. Lógico que certos detalhes eu não passo, rsrsrs.
Grande Master Wander sempre uma dicas e atualizando e ajudando. Obrigado
Obrigado Danilo.
Parabéns por passar conhecimento de uma forma simples e direta, Ganhou mais um inscrito. Um assunto que eu gosto muito e tem pouca explicação na net é sobre a relação estequiométrica e a diferença entre torque e potencia.
Parabéns Mestre, muito legal o seu fusca, eu gostaria muito que meu pai tivesse vivo pra ver isso, ele que teve um 1300 durante metade da vida e se sujou muito lavando carburador e fazendo junta com sacola de papelão do mercado Jumbo Eletro...
Muito obrigado Pedro. Mas eu acredito que seu pai de alguma forma possa ver ou ao menos sentir sobre as coisas que fazemos. Com certeza quando existe o amor entre um pai e um filho isto é eterno e nossas vibrações e sentimentos são transmitidos a eles. Minha paixão por Fuscas começou com meu pai também que tinha um 1968 1300 bege Nilo. Agora é a nossa vez de deixarmos lições, exemplos e o melhor que pudermos para nossos filhos e amigos. Grande abraço.
Sem dúvida fica fantástico, quero montar no meu fusca, mas tem 2 poblemas, um infelizmente o custo, outro, no meu caso tem quê levar o carro em outra cidade para fazer, mas não desisti ainda, uma hora VAI da certo, ótimo vídeo tudo de bom
Obrigado Humberto. Boa sorte no seu projeto. Com calma tudo vai dar certo.
Bela aula 😄😄
Obrigado Deivid.
Parabéns pelo vídeo Marcelao show de bola fuscão top demais parabéns pelo carro mestre grande abraço
Obrigado Glaicon. Agora é do meu filho mais velho. Ele montou o motor com minha orientação e fez a calibração do módulo sozinho. Lógico que dei uma forcinha no início.rsrs.
@@autosiscool1255 que bacana legal demais marcelao fazer o que gosta com um clássico desse muito prazeroso ainda mais quando se tem um resultado igual a esse Fusca redondinho, ele será um grande professor também hehe está no caminho certo
Fusca top Marcelo! Valeu pela aula!
Abraço
Obrigado Mauro.
Ae MESTRE VADER, de volta as raízes! ta no sangue kkkkk. Assim como vc, meus 2 antigos são injetados e recomendo muito, sou parceiro da Injepro e lembrando que existem varios fabricantes e modelos mas que todos vão muito bem se aplicados de forma criteriosa e correta. Grande Abraço!
Impossível deixar os Fuscas e demais antigos de lado... Faz parte da minha vida. Obrigado pelos comentários. Quando comprei está Racepro, passaram mais dois meses e lançaram a Série FT... Mas mesmo com ela conseguimos um bom resultado que não deixa saudades de carburador nenhum. As novas são bem melhores, melhor resolução. 3D, correção por sonda, etc.
Ótimo conteúdo professor,
Mas mesmo com esse comando aí posso regular as válvulas com folga zero
E qual a melhora que essa folga da com essa injeção
Obrigado Milena. Em relação a folga, não se deve ter em mente um valor pré definido como o melhor. A idéia deve partir de dois pontos:
1-Como se comporta a folga no seu motor com o aumento da temperatura.
2- O que a alteração de folga proporciona.
No motor do Fusca devido à sua construção e materiais utilizados apresenta aumento da folga com o aumento da temperatura, ou seja se regulamos o motor a frio com por exemplo 0,10mm ao aquecer a folga será maior que 0,10mm. Isso nos dá segurança ao fazermos este ajuste sem qualquer problema de funcionamento.
2- Cada 0,05mm de folga que retiramos no ajuste, gera aproximadamente em comandos originais mais 3 graus em média.
Assim nestes comandos passa a ser interessante o uso de folgas menores, chegando até a folga praticamente zero com o motor bem frio.
No comando que eu utilizo como a graduação é bem mais elevada nem sempre a folga zero vai ajudar, pois pode aumentar demais a permanência. Quem responde a está pergunta é a prática e no meu caso a folga zero não ajuda. Contudo sempre deve-se ter em mente que cada comando é diferente e vários fatores, até o combustível utilizado interferem no resultado com folgas maiores ou menores.
Minha sugestão para todos que nunca tiveram experiência com enquadramentos de comando mais aprofundado ou nunca desenvolveram componentes para motores de alta performance como os comandos, é começar com a folga recomendada pelo fabricante do comando e ir variando aos poucos até chegar na condição ideal.
Folgas menores, diferente do que alguns pseudo preparadores, dizem não diminui a vida útil do comando, afinal existe menos choques com a distância menor entre cames e tuchos. Se assim não fosse, os motores com tuchos hidráulicos teriam baixíssima vida útil destes componentes.
@@autosiscool1255 contudo nós motores com comando original não tem problema coma folga zero
@@milenaoliveira9231 Problema não tem. Mas deve-se ter muito cuidado com este ajuste. Eu pessoalmente nunca recomendei que se fizesse e nem usei este termo de folga zero. Pois depende muito da habilidade de quem for fazer.
Eu sempre falei que, quanto menor a folga maior a permanência de valvulas e vice versa.
Em conversa com alguns amigos que estavam iniciando neste mundo das preparações há mais ou menos uns 20 22 anos atrás eu expliquei o princípio que já era utilizado inclusive nos motores que utilizam tuchos hidráulicos.
Nos meus motores, como eu sempre uso comandos mais fortes, o uso de folga igual a zero nem sempre ajuda. Desculpe eu dar está volta toda, mas tenho que deixar claro. Não é por que pode ser utilizado que é sempre a melhor saída.
Pode ser testado? Sim, com cuidado e pode trazer algum ganho com comandos originais. Com comandos mais fortes em geral pode até atrapalhar no funcionamento. O motor do carro do meu filho por exemplo usa 0,05mm na admissão e 0,15mm no escape. Por quê? Por que foram as folgas que apresentaram o melhor desempenho do motor. Foi uma definição experimental onde testamos desde 0 até 0,15mm de.folga na admissão e no escape.
Falarmos em regra fechada sobre este assunto não é correto. As folgas originais recomendadas, são valores bons,as nem sempre ótimos. Quem descobre os valores ótimos para cada motor é o preparador ou engenheiro de desenvolvimento de motores como eu.
Somente para concluir, por mais incrível que possa parecer, a mudança de combustível num projeto, mudando de álcool para gasolina, exige novas folgas se quisermos realmente o melhor desempenho possível. A mudança é sensível.
@@autosiscool1255 muito obrigado pelas replicaçoes
@@autosiscool1255 muito obrigado pela atenção e por nos responde, e porque estou fechando meu motor e queria fazer o teste com essa folga que o Tonella falou , e um motor 1600 gasolina padrão original e o que eu puder por de melhoria queria pôr em prática
Top d+ parabéns pelo conteúdo veio a calhar pq neste momento estou monta do o meu, acabei de fazer as entradas de vácuo e sensor de temperatura de ar nos corpos de borboletas, irei colocar uma ft450, não sou mecânico, sou da área de TI mas adoro mexer na minha Fuk 72, irei aguardar ansiosamente os demais conteúdo 👏👏👏
Obrigado Érico.
Aí sim parabéns marcelo. Desde os treinamentos que fazia com vc ouvia histórias deste Fusca. Até que enfim eu vi ele kkkkk muito legal o carro.
Viu só Rodrigo, ele existe, rsrsrs. Grande abraço.
Parabéns, bela adaptação.
Valeu Adalberto.
pelo que entendi não da pra manter a bomba de combustivel mecanica, certo? precisa utilizar uma bomba elétrica? Vocês usaram qual?
Obrigado, bacana o video!!
Oi Luciano. Verdade. A bomba passa a ser elétrica
No meu projeto eu uso a bomba de Mercedes que gera até 12 bar. Como trabalhos com apenas 4 bar ela funciona de forma bem tranquila é confiável em conjunto com um regulador de Tempra turbo ajustável.
@@autosiscool1255 entendi, obrigado!
Uma dúvida sobre ignição: tenho uma ignição hall genérica no meu fusca e no lugar da bobina do MI quero colocar uma asfáltica. Devo colocar uma kw 097 como as do Itamar ou uma kw 077 com pino tbm serve?
Oi Rackson, é uma pergunta difícil de responder com certeza, pois o que define o melhor casamento entre módulo de ignição e bobina é o tempo de duração da carga da bobina. Este tempo é necessário para que o campo magnético chegue ao máximo para aumentar a energia da centelha dentro das possibilidades do projeto de cada bobina. Este tempo é chamado Dwell e é medido em ms (milésimos de segundo).normalmente as bobinas asfálticas suportam Dwell elevado, porém são projetadas para trabalhar com Dwell variável, típico das ignicões mais antigas inclusive com platinado. Já as bobinas mais modernas, que na verdade deveriam ser chamadas de transformadores de alta tensão, como as do Gol MI e da Kombi a ar injetada trabalham com Dwell fixo e de valor menor. Os módulos hall normalmente são para trabalhar com Dwell fixo, portanto a bobina do MI seria teoricamente a mais adequada. Porém isto é apenas especulação, pois como você mesmo disse é um módulo genérico, portanto fica difícil saber qual o Dwell que ele trabalha e qual a melhor bobina para seu uso.
Se você tiver alguma especificação do módulo pode ser que eu consiga te ajudar um pouco mais.
@@autosiscool1255 Valeu pela aula, Marcelo, obrigado. No módulo tá escrito E-Klass Eig005, só isso q sei, já veio no carro.
Vou dar uma pesquisada sobre este módulo e se achar algo te falo.
@@autosiscool1255 Valeu, obrigado, ótimo vídeo.
Falou comigo mesmo! Opala 1987
Sim... Opalão injetado fica demais.
A pista particular foi ótima kkkk 😂
Obrigado Claudiomar. O uso da nossa pista particular é para garantir a segurança sempre.
Qual escape usa nele Marcelo?
Rodrigo, nos usamos ou o modelo original de boa qualidade da Kadron, original ou Mastra e o 4x2 com abafador que chamam de capetinha, aquele com coletor cruzado.
Ambos geram desempenho bom. O original suaviza o motor em baixa e é mais gostoso no dia a dia. O 4x2 é mais agressivo e gera mais torque e potência em giros elevados acima de 4500 rpms até 6600 rpms.
@@autosiscool1255 obrigado Marcelão, uma dúvida amigo, minha brasa está rodando no álcool porém motor é a gasolina. Tenho um comando 316 da sobe e queria colocar nela, a questão da falta de taxa vai influenciar muito? Ou consigo rodar tranquilo sem trocar os cabeçotes e pistões
Rodrigo, vai influenciar sim.
Não vai conseguir extrair o que o etanol poderia te dar a mais, fora isto, taxas baixas geram maior consumo e menos torque e com um comando deste nível seria tudo incompatível.
Um comando 316 pode usar 10 de taxa ou até 11 na gasolina sem bater pino. No álcool, menos de 12 seria jogar combustível fora.
Além disso um comando destes gera uma perda de linearidade de torque, assim só deve ficar forte com umas 3000 rpms. Imagine um motor que só vai render bem acima de 3000 podendo chegar a mais de 7000 com taxa baixa? E a alimentação? Tem dois webers aí ou 4 borboletas de aceleração? Se não tiver é um comando que será sub utilizado.
Aí tem as molas de válvulas... De não forem duplas, não vai aproveitar o que o comando oferece.
Se vai rodar acima de 7000 tem que ter um baita balanceamento.
Tem tudo isso?
Se não tiver, acho melhor repensar o motor.
@@autosiscool1255 vou mudar então, tenho uns cabeçotes Tork aqui parados e o kit cabeçudos, o levante dele é de 10,7 pelo que vi no catálogo. Aqui na região ninguém taxa cabeçotes de Fusca se não usaria os antigos que tem valvulas maiores
@@autosiscool1255 e a questão de adaptação de um AP 1.8 injetado, pela sua experiência compensa? Ou melhor manter o a ar e futuramente injeta-lo?
Professor, tenho um Fusca 1968 1600 carburado com cambio 8x31,que na estrada vai bem, mas na cidade em baixas rotações não rende muito. Agora depois de de ver esse seu, fiquei apaixonado.
Tem ideia do custo aproximado, para fazer um projeto como o seu, no meu fusquinha?
Grande abraço e parabéns pelos vídeos.
Roger, tudo depende do que se quer alcançar. Uma injeção mais simples, com o objetivo de melhorar um pouco o torque e a dirigibilidade com um corpo de aceleração central apenas pode ser feito com aproximadamente R$3.500,00 ou R$4000,00 com todas as peças. Mais a mão de obra para montagem e acerto. Não é tão barato, mas o resultado é absurdamente compensador. As regulagens constantes desaparecem e se a montagem for bem feita a manutenção praticamente desaparece ficando idêntica a de um veículo atual. Eu abandonei totalmente o carburador nos meus carros. Se você quiser um desempenho melhor, pode optar por dois corpos de aceleração, aí o preço sobe um pouco, mas o resultado é bem mais eficiente. O máximo é a utilização de dois corpos duplos com uma borboleta para cada cilindro numa montagem similar aos antigos Weber 40 idf. Aí não tem pra ninguém. O desempenho do Fusca chega a ultrapassar o dos vw com motor AP originais. Com boa economia de combustível.
O câmbio 31x8 na cidade maltrata um pouco os carros com potência e torque reduzidos. Se não tiver algum artifício para aumentar o torque, fica fraco mesmo e até o consumo pode ficar ruim. A injeção é uma boa solução.
Lembre contudo, que se.a máquina não estiver ok o resultado será parcial. Não se deve esperar que uma injeção corrija problemas.internos do.motor, como comando já num pouco desgastado nos cames, baixa compressão de cilindros, perda de.brunimento, vibrações e folgas excessivas.
Sempre andei com meu fusca 68 e a confiança era total , tive problemas e fiquei imobilizado na rua 2 x em 15 anos com ele, meu medo era de algum maluco bater no fusca e foi justamente o que aconteceu .
seu mapa e gasolina se tem mapa alcool tem como me da umas dicas
Atualmente só uso mapa a gasolina. Como é carro de uso diário o etanol não está valendo a pena. E mesmo o desempenho não chegou a ser compensador no etanol, uma vez que acertamos a configuração geral do motor para gasolina. Avanço, enquadramento de comando, taxa de compressão e outros segredos de preparação.
@@autosiscool1255 montei meu fusca com dupla tbi no começo tinha pegado HIS odiei peguei nojo kkkkkk ai peguei esse racepro to aprendedo fazer mapa ainda nela mais uma coisa que sentir diferencia e nao consigui fazer mapa no alternado so no normal tipo na configuração injeção simuntanel modo normal ...
Quando vc for fazer modo alternado, ou seja injeção 2 a 2 bicos, ligue uma saída da racepro nos bicos dos cilindros 1 e 3 e a outra nós cilindros 2 e 4.
Não acredito que vai conseguir grande diferença em relação ao simultâneo, mas só dá pra confirmar tentando. Se vc ligar as saídas com os bicos 1 e 2 numa saída e 3 e 4 na outra, o motor fica instável em baixas rotações e até com facilidade de morrer .
@@autosiscool1255 fiz alguns curso sobre injeção programavel e consigui acerta minha injeção modo alternado simultaneo nano trabalhando pe leve ate 60 % tps 105 depois 60% ate 100% 95 sonda ta perfeito agora.
mais logo quero pegar ft 300
Conversão rápida , fácil e barato.
Módulo pandoo cachorrinho(efi-4) , controla ponto e ignição por distribuidor ou roda fônica (custa entre 400 e 600 sem map e 800 e 1200 com map)( ft200 e ft250 não fazem e são mais caros!).
Tbi monoponto do gol ou do corsa (de 120 a 400,00) ,
Sensor map linha fiat ( se o módulo foi vendido sem o map -1 +6 original ( 45,00)
sensores de temperatura do motor e sensor de temperatura do ar de admissão ( entre 35 e 50,00 cada)
Móduo de ignição de 1 canal para distribuidor e 2 canais para semissequancial com faisca desperdiçada
Pode usar uma bomba de injeçaõ externa ao tanque ou pode usar uma bomba extena de moto após a bomba mecânica que vai servir como cache tank também.
Top d+, e o consumo como ficou?
Obrigado Marcos.
Está preparação é basicamente o limite para uso no dia a dia sem problemas. Ótimo torque com pequenas acelerações e um coice nas costas em giros mais altos com pé no fundo.
Acompanhando o trânsito na cidade depois que se adapta ao carro chegamos na casa dos 10km/l.
Agora se pisar ele bebe... Mas aí já passa a ser um carro que envergonha muitos outros clássicos e moderninhos.
Algumas vítimas.
Opala 6 com algum veneno,
Jetta TSI 1.4
Todos estes plástic-cars turbo até 1.4 e muitos outros.
Aeeeeee. Agora sim este amante sou eu..... Parabéns mestre. Fevereiro fiz uma viagem de mais de 4000 km de Fusca. Pra mim é um prazer...
Ae professor fucao passou do lado da bomba prata depois que vc saiu da mateo kkkk.
Tamo junto professor...
Valeu Maicon. Grande abraço.
Instalar o sensor de temperatura no cabeçote não seria melhor Marcelo? Principalmente na fase fria eu acho que o sensor lá no carter demora mais para atingir a temperatura de trabalho, enquanto o cabeçote esquenta mais rápido. Eu uso na posição original da Kombi, mas acho que seria interessante, ou pelo menos ter as duas leituras
O problema é o tipo de funcionamento dos sensores. A idéia de medir a temperatura de fluidos líquidos é a que este sensor mede. No cabeçote precisaríamos de um sensor de temperatura do ar que é bem menos constante quanto ao fluxo, pela velocidade do ar. Assim o mais coerente na prática é é medir um fluido líquido que trabalhe no arrefecimento do motor. E o óleo faz isto. A diferença entre o óleo e a água com aditivo é a temperatura entre eles e a velocidade de crescimento de temperatura. Assim acertamos a curva do sensor com as correções necessárias e o funcionamento é perfeito.
Qual o custo pra fazer esta transformação e se qualquer mecânico faz?
Orivaldo, boa noite. O preço varia conforme o que se deseja. Mas partindo de um motor 1600 em bom estado você deve gastar R$ 6000,00 para um resultado semelhante ao nosso.
Quanto a montagem a coisa não é tão simples, pois infelizmente carecemos de bons profissionais no ramo da preparação. Temos poucos profissionais que podem fazer um trabalho de qualidade neste sentido. Nós da Autos is Cool estamos avaliando a possibilidade de voltarmos a atender este tipo de serviço. Fique sempre ligado em nosso canal para ficar por dentro das novidades. Grande abraço.
Vc eh o master vader que aparece no fusca4ever?
Sim Mateus, e voltei a trabalhar com preparação de motores VW a ar.
Por enquanto apenas aspirados, carburados ou injetados. Motores 1600 com mais de 100cv com preços competitivos e confiabilidade, além de outras configurações. Caso tenha interesse mande um e-mail para autosiscool@gmail.com
Grande abraço.
@@autosiscool1255 pode passar zap ou localização da oficina?
Mateus, ficamos em São Paulo - SP no bairro de São Mateus. Os dados pessoais te passo através do email autosiscool@gmail.com
Estou montando um motor Fusca com Supercharger, na base da curiosidade e algumas dicas. Criei um grupo no whatsapp, alguns já estão com o projeto bem avançado.
Show Leonardo. Muito cuidado com o avanço caso a pressão de superalimentação seja elevada. Use a mesma idéia do turbo. Mistura um pouco mais rica e avanço cuidadosamente acertado.
@@autosiscool1255 estou indo por essa linha, ainda mais que por enquanto é carburado. Estou com receio do aquecimento. Mas já estou com uma bomba de alta vazão e um radiador externo. Estou com um Eaton m24 que foi usado no fiesta. Estou montando em um 1600 tenho receio de ser pouco pois os cilindros são bem grandes. dimensionei a polia pra tirar o melhor rendimento sem ultrapassar o limite do Supercharger. Acredito que num 1300 ou 1500 o rendimento seria melhor, mas vou seguindo com os testes. Tenho um Fusca tbm que uso no dia a dia e viagens longas, este apenas com cabeçote mais taxados, bem reguladinho é uma delícia pra andar.
Tenho vontade de fazer isso no meu 1300 também...
@@glcallegari Um dos meus projetos é criar um kit específico para o 1300 e demais VW com cabeçotes de uma entrada de admissão, 1500 e 1600 com estes cabeçotes adaptados. Se tudo der certo em breve poderemos ter novidades. A idéia é um kit simples de montar e barato, inclusive se for para motor com todo o restante original seria plug and play. A necessidades de ajustes posteriores.
@@autosiscool1255 show de bola!
Vou aguardar ansioso pelas novidades 😉😁
Aula muito boa,está rodando no álcool ou gasolina?
O escape influencia muito no desempenho?
Obrigado José. Hoje roda na gasolina, mas tenho mapa de Etanol também e de mistura do tipo E85 igual os Estados Unidos. Simples o escape influência, mas não é absurda a diferença. Mesmo com o original com ponteiras maiores o desempenho é fantástico.
@@autosiscool1255 obrigado pela atenção mestre Vader!!!
O meu é 1600 comando w 110
4 x 1 com abafador lateral mas estava pensando em usar abafador caixa grande e ponteira sem miolo.
Pra mudar um pouco
Você acha que pode perder um pouco o desempenho?
Perde um pouco, mas não é nada absurdo. Busque um abafador com modelo original da kadron ou mastra. Se quiser gastar um pouco mais aí vale a pena o MAF modelo Porsche. O tipo original com caixa tubular é pior. No ronco e no desempenho.
@@autosiscool1255 👍 Mais uma vez obrigado e seu canal é o melhor,ótimas explicações. 👊
Qual o custo aproximado deste kit ?
O preço pode variar muito. Depende exatamente do que se espera, desde um sistema mais simples com apenas um corpo de aceleração até o uso de corpos individuais para cada cilindro como no nosso carro. Mas considerando que você já possua um motor 1600 em bom estado, o custo com peças partirá de aproximadamente R$4000,00.