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昔の宝塚線沿線民にとっては、特に子供たちには「特急」はあこがれの種別だった。だから京都や神戸へ行くときは、マジもんの特急に乗れるから、ワクワク感MAXだったと思うw
まさかのこれでJRが対抗して福知山線脱線事故になるとは
あの時ＪＲが運休になって満員で石橋から朝、電車に乗れませんでした。
福知山線のすぐ横に畑があったのですが仕事をしていて、列車が走らなくなって昔のように静かに過ごせた反面、列車の音がしなくなってなにか物足りなかったのも事実です。
時には談合も必要ですね。安全運行には棲み分けですね。
そこそこの数の乗降客がいる駅がたくさんある。特急は無くとも、これはこれで宝塚線は幸せな優良路線だと言えますね。
首都圏の東急線（田園都市線や大井町線）に比較的近い運行形態ですね。
最近は東急大井町線も田園都市線も日中は急行を20分おきにして線内各停の増強。また都営浅草線や小田急江ノ島線への接続改善をはかっております。東京より関西&全国の皆様へ🎉
かつては相鉄も同じパターンで急行と各駅停車の持ち場を生かしたダイヤになっていました。今の相鉄は横浜行き、東急の二つの線、さらにはJRへの乗入れや特急の新設で分かりにくいダイヤになってしまいました。
気にはない、と 2:00 😊@@TSUYOS185
気になってたから助かる！
宝塚線特急史ありがとうございます。とても良かったです。宝塚市民で幼少期に梅田駅からの帰りに3線同時発車に興奮していましたが内心、宝塚線が特急だったらなぁーと思っていました。宝塚線特急を一度も乗車していないオジサンでした😅
これはご近所の阪急関係者の方がまとめられた資料からですが、1949年頃から京都ー神戸間もしくは京都ー西宮北口経由ー宝塚間（祝祭日・歌劇公演日）を直通する特急列車が設定されていたときに、西宮北口駅構内の配線変更工事のために1952年秋の2ヶ月間だけ宝塚線に迂回して走ったこと（宝塚線規格向上工事はこの年に完成し大型車は入線可能）があるので、これが最初の特急列車ということになるかもしれません。
宝塚線データイムのシンプルなダイヤ好き
確かに利用者には分かりやすいですね。ただ日中、庄内や曽根の待避線を使用しないのはもったいないような気もします。
シンプル、イズ、ベスト。
昔の相鉄線と同じですね。
@@TSUYOS185 急行と普通の二本立て、途中から支線と分岐していてその分岐駅から急行は各駅停車など似かよっている上に営業キロは全く同じ２４.６㎞でした。
@@Yoshin-Sashizume 相鉄と阪急宝塚線の両沿線に住んだ事がありますが、営業キロが同じとは知りませんでした(！)
私が小学生の時、宝塚ファミリーランドに行く為に春の臨時特急に乗ったのを思い出す。梅田から乗車して停車駅は十三と石橋だけで速度は60～70キロくらいだったけど終点宝塚まで滑って行くような爽快な走りだった。
山本駅周辺に住んでいますが、山本に停車していたのは阪急不動産の宝塚山手台ニュータウンができたからですね。とにかく特急は使い勝手が悪かった。人の流れは宝塚方面より池田・川西能勢口方面に向かっていたように感じているので、いらないものを押し付けられた感がありましたね。各駅停車で十分です。ただし『日生エキスプレス』は理にかなってますよ。通勤ラッシュを経験していると、駅に停車しないのでこれ以上詰め込まれる心配がなくて本当に安心感がありますから。
よくわからん(無意識な)マウントやけど、さすがに各駅停車で十分は言い過ぎ。優等は終日豊中～十三間の分散乗車もあるし。
山本に住んでましたが、こんな快適な時期はなかったですよ。使い勝手が悪かったですか？山本駅の人にとってだけかもしれませんが、逆に山本駅の私には最高の便利さでした。宝塚へはノンストップで速達されるし、梅田方面へは清荒神～中山の客に先に座られることなく乗車できるし(この方々は山本でいったん普通から下車し後発の特急に乗り換えないと雲雀丘花屋敷で通過待ちになる)、山本駅の人に使い勝手が悪い…は全く逆でした。しいて言うと、雲雀丘花屋敷以西なんて、日中２～３両で足りるような需要なのに、８両編成が毎時６→９本になるなんて正しい運用なのか？という疑問から、大阪方面から宝塚への乗り通し需要を増やせないと持つかな？という心配はありました。ところが、快速急行での運用変更になったら、なんと毎時12本(雲雀丘花屋敷～宝塚間)という仰天運用になり、こちらも山本の人にとっては夢のようなダイヤでした。あり得ないけど、特急で速く梅田～宝塚を結ぶという積極的運用への意欲は、(神戸京都両線でも鈍足特急に舵を切った)今の阪急には全く失くなってしまった挑戦で、クロスシート車導入とかによりもっと徹底して快適性利便性向上に向けて頑張ってほしかったなあ(夢物語ですね)。
そうそう、この特急の運転されていたあいだには、昼間のパターンダイヤが完全に崩れて手元に時刻表がないと、どの列車が来るのかわかりづらい状態になってしまったのと、特に朝夕のラッシュ時は踏切が締まりぱなしになることが頻繁に発生し、踏切待ちのための人や車の長い列がいつまでも途切れなかったことを付け加えておきます。
三国駅の急カーブ解消,曽根⇔豊中,池田⇔川西能勢口の高架化など今昔の感に打たれる。
宝塚線の行楽臨時と言えばもみじマークの箕面準急も思い出す。
中学の時、清荒神まで特急乗ったことがある記憶はあった。
長い間、宝塚線と今津線沿線に住んでましたが、特急が走っていた短い数年間は東京転勤していて、乗れませんでした。この特急と今津線経由で十三スイッチバックで嵐山直通だった臨時列車には乗ることが出来なくて残念でした。
初詣臨時特急は、川西能勢口駅が地上駅の時代は通過してました💦
私の家族は宝塚にいく時は敢えて神戸線で西宮北口に行きそこから今津線に乗り換えて宝塚に向かってました。私は宝塚線に乗りたかったのですが父がこのルートの方が速いと言って西宮北口ルートばかり利用してました。
宝塚から梅田へはあえてそのルートを使う人も多いそうです。朝のラッシュ時には今津線経由の準急が今でもありますし。
宝塚線ネタきたぁぁぁ！！！！！(宝塚線ユーザー)主さんにお尋ねしたいんですけど、チャンネルのアイコン8005Fにしてるのには理由あります？僕8005F大好きで狙って乗ったりするんですよ(近々無くなるであろうクロスシートに一度でも多く座っておきたい)ずっとお聞きしたかったんです！
個人的に8000系の顔が好きなので使ってます笑私もよく先頭までダッシュしてクロスシートに座ってます笑
能勢口から宝塚側では試行錯誤を繰り返して元の停車駅の方が最も利便性が高いと判断されたことは住民にとっても良かったことと思います。阪急の側も地元重視で沿線の乗客を取り込む方向に変化したのでしょうね。他方、能勢電からの乗客をJRに取られないようにするために日生エクスプレスの導入やシームレスで乗り換えを可能としたことも大きな成果ですね。JRとの競争ではなくそれぞれの得意分野を生かした共存共栄を図ることがこれからの時代に大切なことと思います。
宝塚線、十三→梅田間が遅い。いつも電車が詰まるから改善してほしい。ひどい時は京都線特急に急行、その前をいく普通まで抜かれてるよなぁ。
最近は、普通を急行ホーム(4番線)に入れることで、5番線で普通が発車するまで梅田行き普通が入線できない問題が解決して、多少は急行も詰まりにくくなってると思います急ぐなら、十三で京都線に乗り換えるのも一興かと(笑)
宝塚線の高架化できる区間が高架化したら特急復活しそう。今からでも有馬温泉へ延伸したらどうかな。小林一三は「延伸はやらん！」と言っていたそうだけど、お客様に優劣をつけないというのは阪急独特の美学を破って有料座席を導入するんだからさ。有馬へ延伸すれば観光客と西宮市山口町にあるニュータウンなどの通勤客がとれる。しかも鉄道がない地域だから梅田直通約40分となると人気が出てきて人口が増えて収益が増えるかもしれない。特急停車駅 大阪梅田・十三・豊中・石橋阪大前・川西能勢口・山本・宝塚・西宮名塩・西宮山口・有馬温泉
幼少期に宝塚ファミリーランドに連れて行ってもらった頃は、豊中で高架工事してたことを何となく覚えてる。ここのコメントでも触れられてる通り、西北経由のほうが速いことも勿論知ってた。それ故に行きと帰りでルート変えたい、なんて鉄目線なことも当時からあったし、更に言うと、117系に乗りたいからJRで帰りたいって言ったこともあるけど、運賃が倍ぐらいするからって却下されたw三国駅が高架化された時のことも覚えてるし、あのaikoが歌った三国駅はもうない…その頃の習い事のために通ってた石橋に行くのに、特急にも快速急行にも乗った記憶はある。等と、宝塚線の思い出話をするだけで年齢がかなり狭い範囲で絞り込まれてしまう京都線ユーザーであった…
2000年当時の停車駅は2001年以降の京都線並の悪手。豊中だと十三に近過ぎる(庄内待避も重なって混雑集中)し、雲雀丘で緩急接続出来ず、その隣の山本はマジ意味不明。停車駅候補絞るとどう足掻いても以下の4駅でテンプレ化してしまう。石橋：箕面線、池田：池田市中心部、川西：能勢電鉄、雲雀丘：緩急接続なお快速急行の豊中・蛍池停車で混雑集中がほぼ起こらないのは「特急」を名乗らなかった事と庄内待避廃止が功を奏したから。2003年ダイヤこそが宝塚線で速達性と利便性のバランスが取れた完成形。
山本には、阪急不動産が開発している宝塚山手台がありますからね。入居者の利便を無視した開発はしてないと思いますよ。ニュータウン内の阪急バスはすべて山本駅発着です。同一ホームで緩急接続させて乗車機会を増やすために停車させていたのでは？区間列車は雲雀丘花屋敷駅までですが、その先に向かう客はたいてい川西能勢口駅で下車して後からくる急行を待っていますね。冬場は特にですが、待ち時間が長くてさむい。
デメリットは宝塚駅での今津北線対面乗り換えができない。現行ダイヤでも急いでる宝塚駅利用旅客は西宮北口経由を選択。
ちなみに1990年代頃は阪急宝塚線の急行は朝と晩のみ豊中駅通過だった
地上時代の豊中駅はホームが10両に対応していなかったのが通過の理由ですね。
その前は、石橋駅を出ると十三駅までは無停車だった。
@@JobChanged--UEKISYOKUNINなので、日生エクスプレスに乗れたら、昔の急行を思い出しますね。
昔の関西では「端から端までこんなに速く走れる」のがアピールポイントになってたんだろうと思います2000年代以降は「自分の最寄駅」から主要駅まで調べられる時代になったので上記のような列車が意味をなさなくなったのだろうと推察します
宝塚線の場合、「阪急でなければ電車ではない」という阪急信者が多いところでしたからね。ただ、JRが便利になったこともあり、宝塚～梅田の直通客は目をつぶりつつ、もともと阪急のテリトリーであったところの乗客を取り込む施策に変化したものと考えます。
まさに最後におっしゃった事柄が、特急種別が無い理由ですね♪ちなみに以前こんな夢をみました…宝塚線臨時特急に、引退間近の6300系が充当され、クロスシート車で優雅に走行している姿の夢をww(JRの223系対策か。。なお車両寸法の違いをどう克服したのかは不明ですが…)
私にとって阪急宝塚線沿線はレジャー、遠足の行先の定番でしたが当時の急行の停車駅は十三と石橋からの各駅でした。宝塚ファミリーランドからの帰りに臨時特急に乗った記憶がうっすらとあります。また小学校高学年の時に相模鉄道の存在を知ったのですが路線距離、運行形態、支線があるなど阪急宝塚線とよく似ているな、と思いました。
特急がなければ宝塚まで福知山線を使われてしまうという苦悩が阪急にはあっただろうけど、それでも宝塚方面の通過駅をなくす方向にかじを切ったのは、宝塚ファミリーランドの閉園とか宝塚の没落も関係してるんだろうなあ。高速運転前提で建設された阪急神戸本線と違って、阪急宝塚本線は路面電車に毛の生えたようなもんだったし。
当時の新聞記事にもありましたが、沿線の寺社仏閣からクレームがあったというのも原因かとはおもいますね。まあ沿線住民としては乗れない列車より乗れる列車が多いほうが嬉しいわけでして、待ち時間は本当に虚しかったですよ。福知山線？そんなものはなから頭にありません。そんな感じですね。あと沿線住民の意識として、ハレの日の買い物や飲みに行くのは、そもそも宝塚ではなく、大阪（梅田）・池田・川西方面でしたね。凋落はどちらかというとファミリーランドよりヘルスセンターなどの宿泊できる温泉街がなくなったのが大きい気がしますね。過去に甲子園球児もかなり宿泊していたのを見たことがありますね。あと乗客の劣等感に関しては、むかし庄内事件というのがありまして・・・
いや、USJのせいでファミランが無くなったけど、宝塚は歌劇もあるし宝塚自体は没落してない。さすがに、特急や快速急行の設定が原因で山本・中山・売布神社・清荒神の各駅の乗客からクレームが入るだろうし、特急設定時代も日中は急行と交互の設定で、特急廃止後の快速急行も(どのみち)宝塚行きの各駅停車を設定しなければいけなかったから、平井車庫の入出庫関係から何もかも中途半端で、乗客以外に乗務員からも不評を買っていたのだろうな。
それ以前にあなたは何様なん?路面電車に毛が生えたもんって、箕面有馬と阪神は当時の事情からそうせざるえなかったので仕方がない。そういうコメで嫌われ者より嫌われる残念な鉄ヲタが多い。
と言うより通過する駅からの乗客を梅田に乗り換え無しで行けるようにして乗客の取りこぼしをしないようにする方向に変えたのでは？それでも中山観音駅よりもJR中山寺駅の方が乗客が多くなってしまいましたが、、
宝塚民だけど、ほんとに宝塚は没落したなあと思ってる。通過駅はいらないよ特急設定するにしても、宝塚～川西能勢口はバス方式にしてほしい。混んでる駅がコロコロ変わるからね。まあ無理だけども
宝塚線特急の失敗は、山本を停車、雲雀丘花屋敷を通過にしたことが原因なのは明白。停車駅は、十三、豊中、石橋(現・石橋阪大前)、川西能勢口、雲雀丘花屋敷で良かったはず。雲雀丘花屋敷は乗降人員こそ山本ほど多くはないものの、宝塚発着普通との緩急接続により通過各駅への救済ができた。山本には雲雀丘花屋敷で普通に乗り換えれば良かったし、乗り換えが嫌なら急行で乗り通す選択肢もあったはず。
誤記を修正したらハートマークが消えてしまった…(涙)
動画主様、ハートマークの再付加、ありがとうございます(お手数をお掛けし、恐縮です)。曽根～豊中間高架化時に、曽根の待避線を豊中に移すことも可能だったはずなのですが、それをしなかったのが現在まで悪影響を及ぼしていますね。曽根の待避駅としての機能は、急行が十三～石橋(現・石橋阪大前)ノンストップでなくなった時点で使命を終えていたと思います。もっとも、高架化前と異なる設備構成にすれば、その分は阪急の自費になることもあったため躊躇したのでしょうが…。大阪梅田から見て最初の待避可能駅は庄内ですが、曽根は庄内から余りにも近すぎで(途中駅が服部(現・服部天神)だけであり、過剰設備なのは明白)、一方で次の待避可能駅は雲雀丘花屋敷までありません。もし豊中に待避線を移設していたならば、特急の緩急接続(急行は終発着接続)が可能で、特急運転の効果も大きかったはずです。大阪梅田基準で、⓪特急、①豊中発着普通(※車両運用等の都合で雲雀丘花屋敷発着でも可)、⑩急行、⑪宝塚発着普通の順で発車の20分サイクル(〇内の数字は発車時分)、大阪梅田～豊中間は10分サイクルで、急行は宝塚まで先着というダイヤも可能でした。仮に現在、特急を復活するならば、⓪特急、⑥宝塚発着普通、⑩急行、⑯豊中／川西能勢口発着普通(※に同じ)の順となるでしょう(庄内、雲雀丘花屋敷での待避が必須になりますが)。また、宝塚線に限りませんが、阪急の設備投資の拙さは、もはや悪しき伝統と言えるでしょう。最悪なのが神戸線の六甲で、阪神大震災の長期運休時に2面4線にしたならば再開時に特急との緩急接続も可能でしたし、そうすれば夙川はともかく岡本の特急停車は必須ではなかったはずです。さらに、京都線の桂も、京都方に引き込み線を設置しなかったため、準特急の西京極停車もしにくくなっています(西京極総合運動公園でのイベント開催時には臨時停車していますが、桂～京都河原町間の普通(と準急)の本数を削減しにくいですね)。
全く同感です。
京都線も待避線の位置関係が悪いね
山本駅を停車駅にしたのは、ココから山側に「阪急山手台」の住宅地を開発。住民の方々を優先することでの対策だったんでしょうね。
解説の通り、豊中〜川西能勢口の乗降客数にあまり差がない他に、それらの駅に待避設備がないことも特急運用が合わない理由ですね日中は普通逃げ切りダイヤなので分かりやすいですが、十三→梅田は信号の影響を受けやすいです
細かい事ですが初詣特急が走っていた頃は中山観音駅は無いですよ。まだ「中山」駅です。
帰省の時良く宝塚線特急に乗せてもらった。雲雀丘花屋敷を容赦なく通過するやつ。ターバンを巻いてる6000系やビス止めドアの3000系が充当していた特急に良くお世話になったものだ。
阪急宝塚線に特急ができるということで能勢電車沿線在住の私も当時は喜んでいたが、梅田～川西能勢口の所要時間が短縮してしまったため、梅田～能勢利用者は川西能勢口で乗り換え時間ができたはいいが、能勢沿線～宝塚方面利用者にとっては、能勢電車川西能勢口到着時刻＝宝塚ゆき特急発車時刻みたいになってしまい、ホームが変わる乗り換えは接続が微妙(全力ダッシュの人のみ乗り換え可能)でほとんどの人は9分間能勢口1号線で待ちぼうけ。トータル所要時間が伸びて不便になってました。 能勢電車～梅田方面も能勢電車は能勢口到着時刻が従来のままなのに特急は所要時間も梅田到着時刻が早くなったのでなく宝塚発車が遅くなっただけ、能勢口3号線での特急を待つ時間が増えてしまってました。(つまり能勢電車～梅田全体では所要時間は変わらない)正直｢こんな接続の悪くなった特急なんか運転やめぃ｣と思っていたので、快速急行化～現在のダイヤになってホッとしている。以上能勢電車沿線いち利用者の意見でした。長文失礼しました。
豊中に急行が停車するようになる前後くらい、春の臨時特急は梅田、十三、石橋、宝塚だけで初詣臨時特急は中山と清荒神に追加停車だったかな。当時はそもそも駅名が中山観音ではなかった。池田も川西能勢口も停まってなかった。
中山(観音)と清荒神の間にも、そこそこ由緒ある売布(めふ)神社駅があるのですが、スルーされてます🚋💦
@@giantnioinoba2023 中山寺、清荒神清澄寺、門戸厄神東光寺で三福まいりという形でやってたみたいですからね。
豊中から先の追い抜き可能駅が雲雀丘花屋敷しかない。市の中心駅、乗換駅が多いから停車駅が増える。三福まいり（中山観音、清荒神、門戸厄神）の時に停車する必要がある。宝塚ファミリーランドへお出かけの際も。
豊中、池田:市の中心駅蛍池:大阪モノレール 大阪空港方面乗換駅 8両編成対応 踏切に挟まれてホーム延伸できないから通過列車がある。石橋阪大前:箕面線乗換駅川西能勢口:市の中心駅、能勢電鉄、JR宝塚線乗換駅 川西阪急ができた89年春から臨時特急停車。
門戸厄神じゃなくて売布神社ね
一瞬で消えた迷特急といえば神戸電鉄もｗこれは本当に「迷」特急です。
神鉄と言えば、今もあるかどうか知りませんが特快速の種別に「迷」を感じました。
神鉄の特急は三田と神戸市街を早く結ぼうという意図がありましたからね。しかし急行とほとんど時間が変わらないこと、さらには停まらない駅では30分も待たされることから廃止されています。三田から三宮では意外にもJRの尼崎乗り継ぎが早いことさえあります(尼崎に新快速が停車した頃に私の父が体験済み。この頃は北神急行の運賃が高く、さらには新神戸からの地下鉄の運賃で値段の差もありました。)
@@TSUYOS185今、三田から三宮なら神鉄と地下鉄が楽で良いね！神鉄三田線が全然複線化すれば特急を設定しても問題ないダイヤになるんだろうけど
宝塚線の特急、何度か乗りましたが大して速いわけでもなく、通過駅の各駅停車はガラガラで輸送効率が悪い印象でした。今のダイヤが輸送密度としては効率が良く、各駅停車がギリギリ追い抜かれない絶妙ダイヤというのも良いと思います。あとは箕面直通がなくなりましたが、平面交差による微妙な待ち時間がなくなり、運行としてはシンプルになったのかなと思います。特に朝は通勤準急が石橋駅の停止線を越えると本線の電車と衝突する構造のためか、箕面線側、本線側とも最徐行していたので毎回イライラしてました。箕面線の方は朝に座るチャンスがなくなり、不便とは思いますが。
宝塚ファミリーランド行くのに特急乗った覚えがある
み～なさん おいでなさいようこそ おいでなさいお～とぎの世界へさあ お連れしましょう世界はひとつ手をつなぎましょう歌と踊りの７つの海を一緒にまわりましょうだったかな？大人形館のうた🤔
中山観音駅は今から11年前平成25年に今の駅名になり以前は中山駅でした。
昔は中山、石橋、服部とシンプルな駅名でしたね。それにしても梅田、曽根、池田、山本と日本人によくある苗字の駅名多いですね宝塚線。
山本駅ユーザーやけど特急が停車してたなんてびっくり。一度でいいから乗ってみたかったわ。
迫真の匠さん、こんばんは😃🌃。初めまして。阪急電車🚃宝塚線の特急があったのは、覚えています。僕が兵庫県宝塚市在住の小学校低学年の頃、宝塚駅から初詣🎍臨時特急に乗った事を覚えています。
神戸線の場合は、西宮北口などの中間駅から神戸三宮方面への速達需要があり、京都線の場合も、茨木市や高槻市などの中間駅から烏丸・京都河原町方面への速達需要がある。一方、宝塚線の場合は、中間主要駅である豊中～川西能勢口から宝塚への速達需要はほとんどない。また、通過運転しても所要時間は３分程度しか短縮せず(快速急行と急行との所要時間の差が３分)、車両運用も非効率になる。結局、現在のダイヤが最適解ということだと思います。
沿線住民がメインターミナルへ出かける需要ばかりで全区間速達が上手くいかない路線多いですね(西武の快速急行など)。相鉄いずみ野線の特急が廃止された時は、宝塚線の失敗を知っているだけに「言わんこっちゃない」と思いましたよ。なお8000系の初運用となった昭和64年1月1日の初詣特急は「日本初のVVVF車を使用した特急」です。(特急型車両だと新幹線300系試作車、特急料金取っての営業運転はスペーシアが日本初)
阪急電車宝塚線を取り上げて下さり有難うございます、阪急電車蛍池駅から宝塚線をよく利用します、カーブが多くスピードが出せないので特急が廃止されたと思っていました、阪急千里線住民です、急行すらないです、天下茶屋行が主線で大阪梅田行は支線、どちらも主線にしてほしいと思っています、千里線に急行走らすと停車駅は？山田駅、南千里駅、関大前駅、吹田駅と淡路駅から各停かな？なんて勝手に想像してます、おまけに３３００系、５３００系と歴史ある電車ばっかりです
ＢＧＭが迷列車で行こうシリーズ黎明期と同じなの好き
昔乗ったことあります。当時特急と急行交互に運転されていて、終点では急行として来た電車は特急として折り返し、特急は急行として折り返すパターンだった…
宝塚線に特急が存在したとは知らなかった。ファミリーランドへ出かけるのによく乗車していたが、当時は神戸線や京都線とは違い、半分くらいが吊り掛け車。当然であるが交通博物館土産で販売されていた宝塚線ヘッドマークは（急）が最速種別で悲しかった。
急行だけで十分時間は短いから特急だのそれ以上の種別は要らなくなるよね。あと阪急に源流の路線ではあるけど稼ぎ路線として神戸線と京都線には今一歩の印象
で？結局は何が言いたいかわからん喧嘩売るスタイルの人いるよね。
戦後の京阪独立のときに阪急に残った京都線はかつてはドル箱であったものの、JRの新快速の大増発や高槻停車などで厳しいことになっていますね。だからこそプライベースの導入に踏み切りました。神戸線も阪神間直結ではかつての勢いはないものの、中間駅からの取り込みで頑張っています。
梅田～十三間の3線同時発車宝塚線だけ急行なんですよね。できれば３線の特急を競走させてみたいｗ
自分も含め普通を利用する、乗客にしてみたら、特急と急行の交互での運転はほんとに大変なダイヤでしたね😅。当時は急行も石橋阪大前から各駅に停車していたため、三国駅以降に普通を利用する乗客からしてみたら、庄内で通過待ちしなあかんわ、蛍池で長時間普通を待たされるわ、雲雀丘花屋敷でも特急が通過するのを待たなあかんわ😭😭😭。ほんとに不便なダイヤでしたね😭。
確か、宝塚〜阪急・大阪梅田方面へ宝塚本線直通する通勤客が少ないと思う。宝塚に住んでいる通勤客は、今津北線（西宮北口駅のダイヤモンド・クロスがあった頃は今津）の西宮北口経由を利用する事が多いのでは？🤔宝塚本線のダイヤグラムだけではなく、経由地の料金差と言うカラクリが要因も考えられます。😮
数年前にデータイムは塚口まで短縮されたが、JRの東西線経由宝塚行き快速（尼崎でJR神戸線快速と対面乗り換え）も、データイムの伊丹以遠はガラガラだったしねえ。梅田～宝塚間の純粋な所要時間だと、今津線の方が早い。それと特急のような速達通過運転をすることを想定した待避駅の配置になってない。故に京都線・神戸線と違って緩急結合ができないので、通過駅の利便性にも限界がある。まあつまるところ、特急に向かない路線なんでしょうね。
生い立ちからして福知山線と阪急宝塚線とは全く別モノ。意外に思われるかもしれませんがラッシュの切り札〜日生エクスプレスの定期化を望む声が未だ強いのが宝塚線の実相です。親子3代阪急利用〜実家は豊中&箕面❤
三田方面から池田以東まで行くとき、宝塚乗換と川西乗換とどちらにするか迷う
清荒神駅ー雲雀丘花屋敷駅間の利用者（大阪方面からも若干あると思いますが・・・）は、川西能勢口駅がつぎの選択肢になるんですよ。
仕事で、たまに利用しますが歩く距離と確実に座れる前提で、宝塚乗換ですね。時間は然程変わり無かったです。
特急、快速急行に関しては乗務員さんも大変だったんじゃないでしょうかというのも宝塚の停車時間が特急3分40秒、快速急行2分40秒と、どう考えても短すぎるんですよね(急行は6分40秒)今津線との対面乗り換えにこだわった結果4号線しか使えず、後の普通が来る前に発車しないといけなかったようですこの時間で片付け、交代作業、出発準備とやるのは無理があったのではないかと…
特急運行で雲雀丘花屋敷～宝塚間は普通と急行で7分間隔、13分間隔（全体的に見て20分間隔）というイビツさでした。あと、確か宝塚駅4号線で毎時12本折り返しという狂気じみたことをしてたんですよね。常識的に考えれば、3号線4号線で片方は普通、もう片方は快速急行のはずが、今津線乗換の利便性が失われるのでしなかった、と。しかも今津線との連絡待ちはなく、今津線が宝塚駅に到着しようとしているところで宝塚本線が発車（もしくはその逆）という光景に何度も出会しました……
今の今津線やないかー
宝塚駅の利用者が他の駅に比べて滅茶苦茶多いわけじゃないのが原因だろうな。乗り換え多くなるからリムジンバス使ってるな。特に帰り。
2024年にも宝塚線に川西能勢口止まりの通勤特急と特急ありますよ(2022年のダイヤ改正で登場しました)
優等列車って線形と待避線が多数あるかで存在価値が代わると思っている
日生エクスプレスを終日運行してくれんかなぁ
阪急沿線で３つの駅、清荒神駅、売布神社駅、中山観音駅。神社は日本初と思う。因みに私は、山本駅付近の住民。日生エキスプレスは川西能勢口に一旦入ってからポイント切り替えで日生中央駅まで行く。
数年で消滅した列車には夕刻に運転された「梅田発神戸線経由宝塚行」準急があります。
池田全種別停車が全ての足かせ。石橋や豊中はおろか、蛍池と比べても何も無い駅なのに。それと緩急接続できる駅が極めて少ないのも痛い。このままだと、今ある急行や準急もなくなり、阪急宝塚線は各停のみになってもおかしくない。
快速急行→急行格下げの要因は・JR快速の中山寺停車・中山、売布神社、清荒神のための普通宝塚行きも運行が必要となり 車両運用と乗務員行路が乗客数に比べ無駄が多いこと・宝塚駅でホーム２本専有することで今津線との対面乗り換えが出来ないことなどなど。その結果、蛍池を急行停車駅となったがもっと早くに英断しておけば、とは思う。今の宝塚線は、能勢電鉄〜アステ川西〜JR川西池田駅の通勤客をいかに奪い返すか？な列車運用で、朝の通勤急行を能勢口始発に変えてまで着席需要取り込みを図るように能勢口中心のダイヤ組んでいて宝塚までは支線のような扱いになってしまっているよなぁ。
京都線の西京極急行停車も同じ理由かな
@@nt-sx5oc西京極停車の急行を走らせ普通を桂止め入庫にすることで桂→京都河原町→桂入庫の行程を削減した
阪急宝塚線良き迫真の匠最高
結局、京都線って京阪から奪ったイメージしかない、なんか表面だけ華やかにキレイにして企業価値高めてるけど内情はドロドロしてそう。ん？宝塚って…伝統なんだね
宝塚線の急行は急いで行かないから快速みたいなもんです(笑)
三国駅は準急も停車してたから高架化しなくてよかったのに
結局宝塚線特急を使っても、💃宝塚🕺へ行くには西宮北口で乗り換える(神戸+今津北線)ルートの方が寧ろ速く着くダイヤですし。速達列車でも豊中から鈍行になる宝塚線、何とかなんないのやろか⁉️ あと特急→快急に格下げされた経緯に当たって雲雀丘を停車駅にって事やけど、あの駅そんなに乗降客多い⁉️まぁ鈍行が車庫の有るこの駅迄やからって事やろけど。
阪急千里線は急行すら走ってないです。千里山以南はほぼ昔のままの線形で、のんびりしたものですわ。
万博の時は準急あったんですけどね。
ガキんときは神戸線京都線親に連れてってもらった宝塚線はまだ外から見てただけ
コラコラ、京阪本線が映りましたよ。
12:18 快速急行の7駅連続停車は、正直意味がないと思っていました。案の定、すぐに急行に戻ってしまいました。
阪急中山駅の上の山のほうに住んでいますが、大阪に行くときはJRに乗ります。阪急は停車駅が、多すぎて時間かかりすぎるもんで。
大運転の名称は、南海以外にもあったんですね。
御堂筋線
JRの中山寺駅に近い中山観音駅を特急停車駅にしなかったのはなぜなのかな?
三田方面のお客さんは、宝塚駅でどちらかを選択する感じになっています。中山桜台・五月台ニュータウンからの阪急バスはすべて中山観音駅に直行。ご時世ですが最近になって北側にニュータウンからのバス路線が乗り入れするようにはなってますね。それから近いと言ってもJR中山寺駅と阪急中山観音駅は約1kmほど離れています。
結局「宝塚準急」に落ち着いたのか。
宝塚まで神戸線特急&今津線に負ける宝塚線急行
解説の通り中間の駅が団子状態なんですよね。豊中よりも曽根が立派な設備だったりチグハグな印象。川西能勢口の二号線を有効に使えないのかなぁ。
最大のライバルは神戸線経由準急梅田(西宮北口通過）ですかね‼️👍️😃
梅田から宝塚に行くのに、西宮北口経由今津線利用の方が速いのには納得できない。
梅田宝塚ノンストップは凄いなw
ないと思うけど、JRが宝塚ー中山寺間（阪急の売布神社）あたりに駅をつくれば、かなり危機的な状況になるような。僕が沿線に住んでいたころは、急行は石橋から十三がノンストップだった。それでも遅かった
宝塚駅ー中山寺駅間の新駅設置の計画はありますね。近くで大規模な住宅地開発も行われてますし、場合によってはあるかもしれません。中山寺駅ー川西池田駅間にも計画があるのは地元で聞いたことがありますね。
その新駅計画は進んでないけどあるんだよな
豊中市は実は、全国に三つしかない「JRが通わない中核市」なんですよね。（あと二つは豊田市と那覇市です）。阪急が宅地開発に勤しんだから、全国有数の「私鉄が独占してる」地域が生まれた。宝塚線に特急が無いのは、その裏返しだと思いますよ。
それどころか、場所によっては南北はともかく東西の移動が大変で、新大阪や伊丹空港へのアクセスが悪いです。中核市と言うよりも中途半端市です。
今は急行メイン
5:05 のように川西能勢口始発の通勤特急を宝塚始発にして朝は梅田行き、夕は宝塚行きを運行すれば一番良いんじゃ？通勤特急と日生特急は池田を通過にし、通勤特急は山本に停車
石橋ー雲雀丘花屋敷間毎時12本とか過剰な気がする
豊中〜雲雀丘花屋敷が毎時12本です。急行は豊中から各駅ですので。
対宝塚だけを考えるなら今津線経由で特急走らせた方が速達性あるんだろうな
てか、神戸線が輸送過剰で逆に損害が出るのにあほなことせんやろ。
昔は、夕方梅田神戸線ホーム発宝塚行準急があったような。
5:17のところ全区間10両編成じゃないぞ(宝塚線で10両編成入れるのは雲雀丘花屋敷まで)
宝塚駅は10両対応でした
特急あったよね？
JR宝塚線の区間快速も、昼間は4両編成があるくらいだから、宝塚方面は需要がないのだろう。
昼間はないんですよ。神戸線や京都線のように大都市間輸送ではなく大都市とベッドタウンの輸送なので朝夕はかなり多く、昼間は少ないということです。
それもあってかJR宝塚線も昼間は区間快速になりましたね
@@nt-sx5oc といっても区間快速は結構乗ってます。乗ってる時間まで区間快速にしやがった。
@@e1to_1208 まあ宝塚から大阪側は快速でも停車駅同じなんでね…
@@nt-sx5oc 新三田〜宝塚の需要は未だに多く、快速通過駅(道場、武田尾、生瀬)の昼間の需要はほぼないのに止めた。おかしいでしょ。
混雑最悪な東京都や首都圏こそ関西みたいに私鉄とJR東日本平行して走って欲しい。
せっかく神崎川の鉄橋を改修して速く通過出来るようにしたのにな
サムネの写真は神戸線だろ？？
特急でもJR宝塚線の普通より遅いんだから割り切って各駅こまめに拾った方がマシ
しかも現在は宝塚まで運行される各停はほとんどなく、「座りたいから遅くてもいいので各停で」という選択肢がないのが致命的です。特急も快速急行も１度だけ乗ったことのある(3年に１度しか阪急を使ってなかった)私がとやかく言えることではありませんが。
いや、わかりますわかります。ただ、今の阪急はデータイムなら急行でも座れますが、雲雀丘花屋敷～宝塚まで距離が知れてますし、宝塚本線の距離自体が神戸線や京都線と比べたら知れてます。
@@大木慎太朗正直言って、データイムでも中山観音くらいまで来ないと座れませんね。立ち客はほぼいませんが。
正直 神戸線特急も急行でいいと思うんですけど
あれっ？今は通勤特急はなくなったはずでは？そして箕面線からの梅田直通も無くなりました。
川西能勢口始発で朝のみ
JRが事故を起こしてライバル不在になったから腑抜けになってしまった。だから廃止された
特急が邪魔になったのは発展だし仕方ないそれより何で快速急行をやめたんだろ？
これは、沿線住民の立場として言わせてもらう。特急設定するなら普通を増便してくれ‼️臨時特急無くなったやんけ‼️行楽シーズンに箕面直通臨時急行設定して欲しい。宝塚行きの定期特急いらん‼️‼️ヾﾉ¯ᵌ¯*)要ﾗﾅｲｮラッシュ時に曽根行き、曽根発の普通が欲しい
そもそも、阪急が箕面有馬電気軌道の時代に作った最初の路線で線形が悪く、雲雀丘花屋敷～宝塚線の住宅事情から住人を蔑ろにする訳にも行かず、所要時間込みで特急や後釜の快速急行を走らせるのが無理があります。しかし、阪急の基盤を作った宝塚線を馬鹿にするどこぞのにわか障碍者らはこの動画を観て思い知れと思います。
特急はもう復活しないのか？JR福知山線との競争はあきらめたのか？さみしいです…。😢😂😭😱😡
昔の宝塚線沿線民にとっては、特に子供たちには「特急」はあこがれの種別だった。
だから京都や神戸へ行くときは、マジもんの特急に乗れるから、ワクワク感MAXだったと思うw
まさかのこれでJRが対抗して福知山線脱線事故になるとは
あの時ＪＲが運休になって満員で石橋から朝、電車に乗れませんでした。
福知山線のすぐ横に畑があったのですが仕事をしていて、列車が走らなくなって昔のように静かに過ごせた反面、列車の音がしなくなってなにか物足りなかったのも事実です。
時には談合も必要ですね。
安全運行には棲み分けですね。
そこそこの数の乗降客がいる駅がたくさんある。
特急は無くとも、これはこれで宝塚線は幸せな優良路線だと言えますね。
首都圏の東急線（田園都市線や大井町線）に比較的近い運行形態ですね。
最近は東急大井町線も田園都市線も日中は急行を20分おきにして線内各停の増強。また都営浅草線や小田急江ノ島線への接続改善をはかっております。
東京より関西&全国の皆様へ🎉
かつては相鉄も同じパターンで急行と各駅停車の持ち場を生かしたダイヤになっていました。
今の相鉄は横浜行き、東急の二つの線、さらにはJRへの乗入れや特急の新設で分かりにくいダイヤになってしまいました。
気にはない、と 2:00 😊@@TSUYOS185
気になってたから助かる！
宝塚線特急史ありがとうございます。とても良かったです。
宝塚市民で幼少期に梅田駅からの帰りに3線同時発車に興奮していましたが内心、宝塚線が特急だったらなぁーと思っていました。
宝塚線特急を一度も乗車していないオジサンでした😅
これはご近所の阪急関係者の方がまとめられた資料からですが、1949年頃から京都ー神戸間もしくは京都ー西宮北口経由ー宝塚間（祝祭日・歌劇公演日）を直通する特急列車が設定されていたときに、西宮北口駅構内の配線変更工事のために1952年秋の2ヶ月間だけ宝塚線に迂回して走ったこと（宝塚線規格向上工事はこの年に完成し大型車は入線可能）があるので、これが最初の特急列車ということになるかもしれません。
宝塚線データイムのシンプルなダイヤ好き
確かに利用者には分かりやすいですね。ただ日中、庄内や曽根の待避線を使用しないのはもったいないような気もします。
シンプル、イズ、ベスト。
昔の相鉄線と同じですね。
@@TSUYOS185
急行と普通の二本立て、途中から支線と分岐していてその分岐駅から急行は各駅停車など似かよっている上に営業キロは全く同じ２４.６㎞でした。
@@Yoshin-Sashizume 相鉄と阪急宝塚線の両沿線に住んだ事がありますが、営業キロが同じとは知りませんでした(！)
私が小学生の時、宝塚ファミリーランドに行く為に春の臨時特急に乗ったのを思い出す。梅田から乗車して停車駅は十三と石橋だけで速度は60～70キロくらいだったけど終点宝塚まで滑って行くような爽快な走りだった。
山本駅周辺に住んでいますが、山本に停車していたのは阪急不動産の宝塚山手台ニュータウンができたからですね。とにかく特急は使い勝手が悪かった。人の流れは宝塚方面より池田・川西能勢口方面に向かっていたように感じているので、いらないものを押し付けられた感がありましたね。各駅停車で十分です。
ただし『日生エキスプレス』は理にかなってますよ。通勤ラッシュを経験していると、駅に停車しないのでこれ以上詰め込まれる心配がなくて本当に安心感がありますから。
よくわからん(無意識な)マウントやけど、さすがに各駅停車で十分は言い過ぎ。優等は終日豊中～十三間の分散乗車もあるし。
山本に住んでましたが、こんな快適な時期はなかったですよ。使い勝手が悪かったですか？山本駅の人にとってだけかもしれませんが、逆に山本駅の私には最高の便利さでした。宝塚へはノンストップで速達されるし、梅田方面へは清荒神～中山の客に先に座られることなく乗車できるし(この方々は山本でいったん普通から下車し後発の特急に乗り換えないと雲雀丘花屋敷で通過待ちになる)、山本駅の人に使い勝手が悪い…は全く逆でした。しいて言うと、雲雀丘花屋敷以西なんて、日中２～３両で足りるような需要なのに、８両編成が毎時６→９本になるなんて正しい運用なのか？という疑問から、大阪方面から宝塚への乗り通し需要を増やせないと持つかな？という心配はありました。ところが、快速急行での運用変更になったら、なんと毎時12本(雲雀丘花屋敷～宝塚間)という仰天運用になり、こちらも山本の人にとっては夢のようなダイヤでした。
あり得ないけど、特急で速く梅田～宝塚を結ぶという積極的運用への意欲は、(神戸京都両線でも鈍足特急に舵を切った)今の阪急には全く失くなってしまった挑戦で、クロスシート車導入とかによりもっと徹底して快適性利便性向上に向けて頑張ってほしかったなあ(夢物語ですね)。
そうそう、この特急の運転されていたあいだには、昼間のパターンダイヤが完全に崩れて手元に時刻表がないと、どの列車が来るのかわかりづらい状態になってしまったのと、特に朝夕のラッシュ時は踏切が締まりぱなしになることが頻繁に発生し、踏切待ちのための人や車の長い列がいつまでも途切れなかったことを付け加えておきます。
三国駅の急カーブ解消,曽根⇔豊中,池田⇔川西能勢口の高架化など今昔の感に打たれる。
宝塚線の行楽臨時と言えばもみじマークの箕面準急も思い出す。
中学の時、清荒神まで特急乗ったことがある記憶はあった。
長い間、宝塚線と今津線沿線に住んでましたが、特急が走っていた短い数年間は東京転勤していて、乗れませんでした。この特急と今津線経由で十三スイッチバックで嵐山直通だった臨時列車には乗ることが出来なくて残念でした。
初詣臨時特急は、川西能勢口駅が地上駅の時代は通過してました💦
私の家族は宝塚にいく時は敢えて神戸線で西宮北口に行きそこから今津線に乗り換えて宝塚に向かってました。私は宝塚線に乗りたかったのですが父がこのルートの方が速いと言って西宮北口ルートばかり利用してました。
宝塚から梅田へはあえてそのルートを使う人も多いそうです。朝のラッシュ時には今津線経由の準急が今でもありますし。
宝塚線ネタきたぁぁぁ！！！！！(宝塚線ユーザー)
主さんにお尋ねしたいんですけど、チャンネルのアイコン8005Fにしてるのには理由あります？
僕8005F大好きで狙って乗ったりするんですよ(近々無くなるであろうクロスシートに一度でも多く座っておきたい)
ずっとお聞きしたかったんです！
個人的に8000系の顔が好きなので使ってます笑
私もよく先頭までダッシュしてクロスシートに座ってます笑
能勢口から宝塚側では試行錯誤を繰り返して元の停車駅の方が最も利便性が高いと判断されたことは住民にとっても良かったことと思います。阪急の側も地元重視で沿線の乗客を取り込む方向に変化したのでしょうね。
他方、能勢電からの乗客をJRに取られないようにするために日生エクスプレスの導入やシームレスで乗り換えを可能としたことも大きな成果ですね。
JRとの競争ではなくそれぞれの得意分野を生かした共存共栄を図ることがこれからの時代に大切なことと思います。
宝塚線、十三→梅田間が遅い。いつも電車が詰まるから改善してほしい。ひどい時は京都線特急に急行、その前をいく普通まで抜かれてるよなぁ。
最近は、普通を急行ホーム(4番線)に入れることで、5番線で普通が発車するまで梅田行き普通が入線できない問題が解決して、多少は急行も詰まりにくくなってると思います
急ぐなら、十三で京都線に乗り換えるのも一興かと(笑)
宝塚線の高架化できる区間が高架化したら特急復活しそう。今からでも有馬温泉へ延伸したらどうかな。小林一三は「延伸はやらん！」と言っていたそうだけど、お客様に優劣をつけないというのは阪急独特の美学を破って有料座席を導入するんだからさ。有馬へ延伸すれば観光客と西宮市山口町にあるニュータウンなどの通勤客がとれる。しかも鉄道がない地域だから梅田直通約40分となると人気が出てきて人口が増えて収益が増えるかもしれない。
特急停車駅 大阪梅田・十三・豊中・石橋阪大前・川西能勢口・山本・宝塚・西宮名塩・西宮山口・有馬温泉
幼少期に宝塚ファミリーランドに連れて行ってもらった頃は、豊中で高架工事してたことを何となく覚えてる。
ここのコメントでも触れられてる通り、西北経由のほうが速いことも勿論知ってた。
それ故に行きと帰りでルート変えたい、なんて鉄目線なことも当時からあったし、
更に言うと、117系に乗りたいからJRで帰りたいって言ったこともあるけど、運賃が倍ぐらいするからって却下されたw
三国駅が高架化された時のことも覚えてるし、あのaikoが歌った三国駅はもうない…
その頃の習い事のために通ってた石橋に行くのに、特急にも快速急行にも乗った記憶はある。
等と、宝塚線の思い出話をするだけで年齢がかなり狭い範囲で絞り込まれてしまう京都線ユーザーであった…
2000年当時の停車駅は2001年以降の京都線並の悪手。豊中だと十三に近過ぎる(庄内待避も重なって混雑集中)し、雲雀丘で緩急接続出来ず、その隣の山本はマジ意味不明。
停車駅候補絞るとどう足掻いても以下の4駅でテンプレ化してしまう。
石橋：箕面線、池田：池田市中心部、川西：能勢電鉄、雲雀丘：緩急接続
なお快速急行の豊中・蛍池停車で混雑集中がほぼ起こらないのは「特急」を名乗らなかった事と庄内待避廃止が功を奏したから。
2003年ダイヤこそが宝塚線で速達性と利便性のバランスが取れた完成形。
山本には、阪急不動産が開発している宝塚山手台がありますからね。入居者の利便を無視した開発はしてないと思いますよ。ニュータウン内の阪急バスはすべて山本駅発着です。同一ホームで緩急接続させて乗車機会を増やすために停車させていたのでは？
区間列車は雲雀丘花屋敷駅までですが、その先に向かう客はたいてい川西能勢口駅で下車して後からくる急行を待っていますね。冬場は特にですが、待ち時間が長くてさむい。
デメリットは宝塚駅での今津北線対面乗り換えができない。現行ダイヤでも急いでる宝塚駅利用旅客は西宮北口経由を選択。
ちなみに1990年代頃は阪急宝塚線の急行は朝と晩のみ豊中駅通過だった
地上時代の豊中駅はホームが10両に対応していなかったのが通過の理由ですね。
その前は、石橋駅を出ると十三駅までは無停車だった。
@@JobChanged--UEKISYOKUNINなので、日生エクスプレスに乗れたら、昔の急行を思い出しますね。
昔の関西では「端から端までこんなに速く走れる」のがアピールポイントになってたんだろうと思います
2000年代以降は「自分の最寄駅」から主要駅まで調べられる時代になったので上記のような列車が意味をなさなくなったのだろうと推察します
宝塚線の場合、「阪急でなければ電車ではない」という阪急信者が多いところでしたからね。
ただ、JRが便利になったこともあり、宝塚～梅田の直通客は目をつぶりつつ、もともと阪急のテリトリーであったところの乗客を取り込む施策に変化したものと考えます。
まさに最後におっしゃった事柄が、特急種別が無い理由ですね♪ちなみに以前こんな夢をみました…宝塚線臨時特急に、引退間近の6300系が充当され、クロスシート車で優雅に走行している姿の夢をww(JRの223系対策か。。なお車両寸法の違いをどう克服したのかは不明ですが…)
私にとって阪急宝塚線沿線はレジャー、遠足の行先の定番でしたが当時の急行の停車駅は十三と石橋からの各駅でした。
宝塚ファミリーランドからの帰りに臨時特急に乗った記憶がうっすらとあります。
また小学校高学年の時に相模鉄道の存在を知ったのですが路線距離、運行形態、支線があるなど阪急宝塚線とよく似ているな、と思いました。
特急がなければ宝塚まで福知山線を使われてしまうという苦悩が阪急にはあっただろうけど、それでも宝塚方面の通過駅をなくす方向にかじを切ったのは、宝塚ファミリーランドの閉園とか宝塚の没落も関係してるんだろうなあ。高速運転前提で建設された阪急神戸本線と違って、阪急宝塚本線は路面電車に毛の生えたようなもんだったし。
当時の新聞記事にもありましたが、沿線の寺社仏閣からクレームがあったというのも原因かとはおもいますね。まあ沿線住民としては乗れない列車より乗れる列車が多いほうが嬉しいわけでして、待ち時間は本当に虚しかったですよ。福知山線？そんなものはなから頭にありません。そんな感じですね。
あと沿線住民の意識として、ハレの日の買い物や飲みに行くのは、そもそも宝塚ではなく、大阪（梅田）・池田・川西方面でしたね。凋落はどちらかというとファミリーランドよりヘルスセンターなどの宿泊できる温泉街がなくなったのが大きい気がしますね。過去に甲子園球児もかなり宿泊していたのを見たことがありますね。
あと乗客の劣等感に関しては、むかし庄内事件というのがありまして・・・
いや、USJのせいでファミランが無くなったけど、宝塚は歌劇もあるし宝塚自体は没落してない。さすがに、特急や快速急行の設定が原因で山本・中山・売布神社・清荒神の各駅の乗客からクレームが入るだろうし、特急設定時代も日中は急行と交互の設定で、特急廃止後の快速急行も(どのみち)宝塚行きの各駅停車を設定しなければいけなかったから、平井車庫の入出庫関係から何もかも中途半端で、乗客以外に乗務員からも不評を買っていたのだろうな。
それ以前にあなたは何様なん?路面電車に毛が生えたもんって、箕面有馬と阪神は当時の事情からそうせざるえなかったので仕方がない。そういうコメで嫌われ者より嫌われる残念な鉄ヲタが多い。
と言うより通過する駅からの乗客を梅田に乗り換え無しで行けるようにして乗客の取りこぼしをしないようにする方向に変えたのでは？
それでも中山観音駅よりもJR中山寺駅の方が乗客が多くなってしまいましたが、、
宝塚民だけど、ほんとに宝塚は没落したなあと思ってる。
通過駅はいらないよ
特急設定するにしても、宝塚～川西能勢口はバス方式にしてほしい。混んでる駅がコロコロ変わるからね。まあ無理だけども
宝塚線特急の失敗は、山本を停車、雲雀丘花屋敷を通過にしたことが原因なのは明白。
停車駅は、十三、豊中、石橋(現・石橋阪大前)、川西能勢口、雲雀丘花屋敷で良かったはず。
雲雀丘花屋敷は乗降人員こそ山本ほど多くはないものの、宝塚発着普通との緩急接続により通過各駅への救済ができた。
山本には雲雀丘花屋敷で普通に乗り換えれば良かったし、乗り換えが嫌なら急行で乗り通す選択肢もあったはず。
誤記を修正したらハートマークが消えてしまった…(涙)
動画主様、ハートマークの再付加、ありがとうございます(お手数をお掛けし、恐縮です)。
曽根～豊中間高架化時に、曽根の待避線を豊中に移すことも可能だったはずなのですが、それをしなかったのが現在まで悪影響を及ぼしていますね。
曽根の待避駅としての機能は、急行が十三～石橋(現・石橋阪大前)ノンストップでなくなった時点で使命を終えていたと思います。
もっとも、高架化前と異なる設備構成にすれば、その分は阪急の自費になることもあったため躊躇したのでしょうが…。
大阪梅田から見て最初の待避可能駅は庄内ですが、曽根は庄内から余りにも近すぎで(途中駅が服部(現・服部天神)だけであり、過剰設備なのは明白)、一方で次の待避可能駅は雲雀丘花屋敷までありません。
もし豊中に待避線を移設していたならば、特急の緩急接続(急行は終発着接続)が可能で、特急運転の効果も大きかったはずです。
大阪梅田基準で、⓪特急、①豊中発着普通(※車両運用等の都合で雲雀丘花屋敷発着でも可)、⑩急行、⑪宝塚発着普通の順で発車の20分サイクル(〇内の数字は発車時分)、大阪梅田～豊中間は10分サイクルで、急行は宝塚まで先着というダイヤも可能でした。
仮に現在、特急を復活するならば、⓪特急、⑥宝塚発着普通、⑩急行、⑯豊中／川西能勢口発着普通(※に同じ)の順となるでしょう(庄内、雲雀丘花屋敷での待避が必須になりますが)。
また、宝塚線に限りませんが、阪急の設備投資の拙さは、もはや悪しき伝統と言えるでしょう。
最悪なのが神戸線の六甲で、阪神大震災の長期運休時に2面4線にしたならば再開時に特急との緩急接続も可能でしたし、そうすれば夙川はともかく岡本の特急停車は必須ではなかったはずです。
さらに、京都線の桂も、京都方に引き込み線を設置しなかったため、準特急の西京極停車もしにくくなっています(西京極総合運動公園でのイベント開催時には臨時停車していますが、桂～京都河原町間の普通(と準急)の本数を削減しにくいですね)。
全く同感です。
京都線も待避線の位置関係が悪いね
山本駅を停車駅にしたのは、ココから山側に「阪急山手台」の住宅地を開発。住民の方々を優先することでの対策だったんでしょうね。
解説の通り、豊中〜川西能勢口の乗降客数にあまり差がない他に、それらの駅に待避設備がないことも特急運用が合わない理由ですね
日中は普通逃げ切りダイヤなので分かりやすいですが、十三→梅田は信号の影響を受けやすいです
細かい事ですが初詣特急が走っていた頃は中山観音駅は無いですよ。まだ「中山」駅です。
帰省の時良く宝塚線特急に乗せてもらった。
雲雀丘花屋敷を容赦なく通過するやつ。
ターバンを巻いてる6000系やビス止めドアの3000系が充当していた特急に良くお世話になったものだ。
阪急宝塚線に特急ができるということで能勢電車沿線在住の私も当時は喜んでいたが、梅田～川西能勢口の所要時間が短縮してしまったため、梅田～能勢利用者は川西能勢口で乗り換え時間ができたはいいが、能勢沿線～宝塚方面利用者にとっては、能勢電車川西能勢口到着時刻＝宝塚ゆき特急発車時刻みたいになってしまい、ホームが変わる乗り換えは接続が微妙(全力ダッシュの人のみ乗り換え可能)でほとんどの人は9分間能勢口1号線で待ちぼうけ。トータル所要時間が伸びて不便になってました。
能勢電車～梅田方面も能勢電車は能勢口到着時刻が従来のままなのに特急は所要時間も梅田到着時刻が早くなったのでなく宝塚発車が遅くなっただけ、能勢口3号線での特急を待つ時間が増えてしまってました。(つまり能勢電車～梅田全体では所要時間は変わらない)
正直｢こんな接続の悪くなった特急なんか運転やめぃ｣と思っていたので、快速急行化～現在のダイヤになってホッとしている。
以上能勢電車沿線いち利用者の意見でした。長文失礼しました。
豊中に急行が停車するようになる前後くらい、
春の臨時特急は梅田、十三、石橋、宝塚だけで初詣臨時特急は中山と清荒神に追加停車だったかな。当時はそもそも駅名が中山観音ではなかった。
池田も川西能勢口も停まってなかった。
中山(観音)と清荒神の間にも、そこそこ由緒ある売布(めふ)神社駅があるのですが、スルーされてます🚋💦
@@giantnioinoba2023
中山寺、清荒神清澄寺、門戸厄神東光寺で三福まいりという形でやってたみたいですからね。
豊中から先の追い抜き可能駅が雲雀丘花屋敷しかない。市の中心駅、乗換駅が多いから停車駅が増える。三福まいり（中山観音、清荒神、門戸厄神）の時に停車する必要がある。宝塚ファミリーランドへお出かけの際も。
豊中、池田:市の中心駅
蛍池:大阪モノレール 大阪空港方面乗換駅 8両編成対応 踏切に挟まれてホーム延伸できないから通過列車がある。
石橋阪大前:箕面線乗換駅
川西能勢口:市の中心駅、能勢電鉄、JR宝塚線乗換駅 川西阪急ができた89年春から臨時特急停車。
門戸厄神じゃなくて売布神社ね
一瞬で消えた迷特急といえば神戸電鉄もｗこれは本当に「迷」特急です。
神鉄と言えば、今もあるかどうか知りませんが特快速の種別に「迷」を感じました。
神鉄の特急は三田と神戸市街を早く結ぼうという意図がありましたからね。
しかし急行とほとんど時間が変わらないこと、さらには停まらない駅では30分も待たされることから廃止されています。
三田から三宮では意外にもJRの尼崎乗り継ぎが早いことさえあります(尼崎に新快速が停車した頃に私の父が体験済み。この頃は北神急行の運賃が高く、さらには新神戸からの地下鉄の運賃で値段の差もありました。)
@@TSUYOS185今、三田から三宮なら神鉄と地下鉄が楽で良いね！神鉄三田線が全然複線化すれば特急を設定しても問題ないダイヤになるんだろうけど
宝塚線の特急、何度か乗りましたが大して速いわけでもなく、通過駅の各駅停車はガラガラで輸送効率が悪い印象でした。今のダイヤが輸送密度としては効率が良く、各駅停車がギリギリ追い抜かれない絶妙ダイヤというのも良いと思います。
あとは箕面直通がなくなりましたが、平面交差による微妙な待ち時間がなくなり、運行としてはシンプルになったのかなと思います。特に朝は通勤準急が石橋駅の停止線を越えると本線の電車と衝突する構造のためか、箕面線側、本線側とも最徐行していたので毎回イライラしてました。箕面線の方は朝に座るチャンスがなくなり、不便とは思いますが。
宝塚ファミリーランド行くのに特急乗った覚えがある
み～なさん おいでなさい
ようこそ おいでなさい
お～とぎの世界へ
さあ お連れしましょう
世界はひとつ
手をつなぎましょう
歌と踊りの
７つの海を
一緒にまわりましょう
だったかな？大人形館のうた🤔
中山観音駅は今から11年前平成25年に今の駅名になり以前は中山駅でした。
昔は中山、石橋、服部とシンプルな駅名でしたね。それにしても梅田、曽根、池田、山本と日本人によくある苗字の駅名多いですね宝塚線。
山本駅ユーザーやけど特急が停車してたなんてびっくり。
一度でいいから乗ってみたかったわ。
迫真の匠さん、こんばんは😃🌃。初めまして。阪急電車🚃宝塚線の特急があったのは、覚えています。僕が兵庫県宝塚市在住の小学校低学年の頃、宝塚駅から初詣🎍臨時特急に乗った事を覚えています。
神戸線の場合は、西宮北口などの中間駅から神戸三宮方面への速達需要があり、
京都線の場合も、茨木市や高槻市などの中間駅から烏丸・京都河原町方面への速達需要がある。
一方、宝塚線の場合は、中間主要駅である豊中～川西能勢口から宝塚への速達需要はほとんどない。
また、通過運転しても所要時間は３分程度しか短縮せず(快速急行と急行との所要時間の差が３分)、
車両運用も非効率になる。
結局、現在のダイヤが最適解ということだと思います。
沿線住民がメインターミナルへ出かける需要ばかりで全区間速達が上手くいかない路線多いですね(西武の快速急行など)。
相鉄いずみ野線の特急が廃止された時は、宝塚線の失敗を知っているだけに「言わんこっちゃない」と思いましたよ。
なお8000系の初運用となった昭和64年1月1日の初詣特急は「日本初のVVVF車を使用した特急」です。
(特急型車両だと新幹線300系試作車、特急料金取っての営業運転はスペーシアが日本初)
阪急電車宝塚線を取り上げて下さり有難うございます、阪急電車蛍池駅から宝塚線をよく利用します、カーブが多くスピードが出せないので特急が廃止されたと思っていました、阪急千里線住民です、急行すらないです、天下茶屋行が主線で大阪梅田行は支線、どちらも主線にしてほしいと思っています、千里線に急行走らすと停車駅は？山田駅、南千里駅、関大前駅、吹田駅と淡路駅から各停かな？なんて勝手に想像してます、
おまけに３３００系、５３００系と歴史ある電車ばっかりです
ＢＧＭが迷列車で行こうシリーズ黎明期と同じなの好き
昔乗ったことあります。当時特急と急行交互に運転されていて、終点では急行として来た電車は特急として折り返し、特急は急行として折り返すパターンだった…
宝塚線に特急が存在したとは知らなかった。ファミリーランドへ出かけるのによく乗車していたが、当時は神戸線や京都線とは違い、半分くらいが吊り掛け車。当然であるが交通博物館土産で販売されていた宝塚線ヘッドマークは（急）が最速種別で悲しかった。
急行だけで十分時間は短いから特急だのそれ以上の種別は要らなくなるよね。
あと阪急に源流の路線ではあるけど稼ぎ路線として神戸線と京都線には今一歩の印象
で？結局は何が言いたいかわからん喧嘩売るスタイルの人いるよね。
戦後の京阪独立のときに阪急に残った京都線はかつてはドル箱であったものの、JRの新快速の大増発や高槻停車などで厳しいことになっていますね。だからこそプライベースの導入に踏み切りました。
神戸線も阪神間直結ではかつての勢いはないものの、中間駅からの取り込みで頑張っています。
梅田～十三間の3線同時発車宝塚線だけ急行なんですよね。できれば３線の特急を競走させてみたいｗ
自分も含め普通を利用する、乗客にしてみたら、特急と急行の交互での運転はほんとに大変なダイヤでしたね😅。当時は急行も石橋阪大前から各駅に停車していたため、三国駅以降に普通を利用する乗客からしてみたら、庄内で通過待ちしなあかんわ、蛍池で長時間普通を待たされるわ、雲雀丘花屋敷でも特急が通過するのを待たなあかんわ😭😭😭。ほんとに不便なダイヤでしたね😭。
確か、宝塚〜阪急・大阪梅田方面へ宝塚本線直通する通勤客が少ないと思う。
宝塚に住んでいる通勤客は、今津北線（西宮北口駅のダイヤモンド・クロスがあった頃は今津）の西宮北口経由を利用する事が多いのでは？🤔
宝塚本線のダイヤグラムだけではなく、経由地の料金差と言うカラクリが要因も考えられます。😮
数年前にデータイムは塚口まで短縮されたが、JRの東西線経由宝塚行き快速（尼崎でJR神戸線快速と対面乗り換え）も、データイムの伊丹以遠はガラガラだったしねえ。
梅田～宝塚間の純粋な所要時間だと、今津線の方が早い。
それと特急のような速達通過運転をすることを想定した待避駅の配置になってない。故に京都線・神戸線と違って緩急結合ができないので、通過駅の利便性にも限界がある。まあつまるところ、特急に向かない路線なんでしょうね。
生い立ちからして福知山線と阪急宝塚線とは全く別モノ。意外に思われるかもしれませんがラッシュの切り札〜日生エクスプレスの定期化を望む声が未だ強いのが宝塚線の実相です。
親子3代阪急利用〜実家は豊中&箕面❤
三田方面から池田以東まで行くとき、宝塚乗換と川西乗換とどちらにするか迷う
清荒神駅ー雲雀丘花屋敷駅間の利用者（大阪方面からも若干あると思いますが・・・）は、川西能勢口駅がつぎの選択肢になるんですよ。
仕事で、たまに利用しますが歩く距離と確実に座れる前提で、宝塚乗換ですね。
時間は然程変わり無かったです。
特急、快速急行に関しては乗務員さんも大変だったんじゃないでしょうか
というのも宝塚の停車時間が特急3分40秒、快速急行2分40秒と、どう考えても短すぎるんですよね(急行は6分40秒)
今津線との対面乗り換えにこだわった結果4号線しか使えず、後の普通が来る前に発車しないといけなかったようです
この時間で片付け、交代作業、出発準備とやるのは無理があったのではないかと…
特急運行で雲雀丘花屋敷～宝塚間は普通と急行で7分間隔、13分間隔（全体的に見て20分間隔）というイビツさでした。
あと、確か宝塚駅4号線で毎時12本折り返しという狂気じみたことをしてたんですよね。常識的に考えれば、3号線4号線で片方は普通、もう片方は快速急行のはずが、今津線乗換の利便性が失われるのでしなかった、と。
しかも今津線との連絡待ちはなく、今津線が宝塚駅に到着しようとしているところで宝塚本線が発車（もしくはその逆）という光景に何度も出会しました……
今の今津線やないかー
宝塚駅の利用者が他の駅に比べて滅茶苦茶多いわけじゃないのが原因だろうな。乗り換え多くなるからリムジンバス使ってるな。特に帰り。
2024年にも宝塚線に川西能勢口止まりの通勤特急と特急ありますよ(2022年のダイヤ改正で登場しました)
優等列車って線形と待避線が多数あるかで存在価値が代わると思っている
日生エクスプレスを終日運行してくれんかなぁ
阪急沿線で３つの駅、清荒神駅、売布神社駅、中山観音駅。神社は日本初と思う。因みに私は、山本駅付近の住民。日生エキスプレスは川西能勢口に一旦入ってからポイント切り替えで日生中央駅まで行く。
数年で消滅した列車には夕刻に運転された「梅田発神戸線経由宝塚行」準急があります。
池田全種別停車が全ての足かせ。石橋や豊中はおろか、蛍池と比べても何も無い駅なのに。
それと緩急接続できる駅が極めて少ないのも痛い。このままだと、今ある急行や準急もなくなり、阪急宝塚線は各停のみになってもおかしくない。
快速急行→急行格下げの要因は
・JR快速の中山寺停車
・中山、売布神社、清荒神のための普通宝塚行きも運行が必要となり
車両運用と乗務員行路が乗客数に比べ無駄が多いこと
・宝塚駅でホーム２本専有することで今津線との対面乗り換えが出来ないこと
などなど。
その結果、蛍池を急行停車駅となったがもっと早くに英断しておけば、とは思う。
今の宝塚線は、能勢電鉄〜アステ川西〜JR川西池田駅の通勤客をいかに奪い返すか？
な列車運用で、朝の通勤急行を能勢口始発に変えてまで着席需要取り込みを図るように
能勢口中心のダイヤ組んでいて宝塚までは支線のような扱いになってしまっているよなぁ。
京都線の西京極急行停車も同じ理由かな
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西京極停車の急行を走らせ普通を桂止め入庫にすることで桂→京都河原町→桂入庫の行程を削減した
阪急宝塚線良き
迫真の匠最高
結局、京都線って京阪から奪ったイメージしかない、
なんか表面だけ華やかにキレイにして企業価値高めてるけど内情はドロドロしてそう。
ん？宝塚って…伝統なんだね
宝塚線の急行は急いで行かないから快速みたいなもんです(笑)
三国駅は準急も停車してたから高架化しなくてよかったのに
結局宝塚線特急を使っても、💃宝塚🕺へ行くには西宮北口で乗り換える(神戸+今津北線)ルートの方が寧ろ速く着くダイヤですし。速達列車でも豊中から鈍行になる宝塚線、何とかなんないのやろか⁉️ あと特急→快急に格下げされた経緯に当たって雲雀丘を停車駅にって事やけど、あの駅そんなに乗降客多い⁉️まぁ鈍行が車庫の有るこの駅迄やからって事やろけど。
阪急千里線は急行すら走ってないです。
千里山以南はほぼ昔のままの線形で、のんびりしたものですわ。
万博の時は準急あったんですけどね。
ガキんときは神戸線京都線親に連れてってもらった
宝塚線はまだ外から見てただけ
コラコラ、京阪本線が映りましたよ。
12:18 快速急行の7駅連続停車は、正直意味がないと思っていました。案の定、すぐに急行に戻ってしまいました。
阪急中山駅の上の山のほうに住んでいますが、大阪に行くときはJRに乗ります。阪急は停車駅が、多すぎて時間かかりすぎるもんで。
大運転の名称は、南海以外にもあったんですね。
御堂筋線
JRの中山寺駅に近い中山観音駅を特急停車駅にしなかったのはなぜなのかな?
三田方面のお客さんは、宝塚駅でどちらかを選択する感じになっています。中山桜台・五月台ニュータウンからの阪急バスはすべて中山観音駅に直行。ご時世ですが最近になって北側にニュータウンからのバス路線が乗り入れするようにはなってますね。
それから近いと言ってもJR中山寺駅と阪急中山観音駅は約1kmほど離れています。
結局「宝塚準急」に落ち着いたのか。
宝塚まで神戸線特急&今津線に負ける
宝塚線急行
解説の通り中間の駅が団子状態なんですよね。豊中よりも曽根が立派な設備だったりチグハグな印象。川西能勢口の二号線を有効に使えないのかなぁ。
最大のライバルは神戸線経由準急梅田(西宮北口通過）ですかね‼️👍️😃
梅田から宝塚に行くのに、西宮北口経由今津線利用の方が速いのには納得できない。
梅田宝塚ノンストップは凄いなw
ないと思うけど、JRが宝塚ー中山寺間（阪急の売布神社）あたりに駅をつくれば、かなり危機的な状況になるような。
僕が沿線に住んでいたころは、急行は石橋から十三がノンストップだった。それでも遅かった
宝塚駅ー中山寺駅間の新駅設置の計画はありますね。近くで大規模な住宅地開発も行われてますし、場合によってはあるかもしれません。
中山寺駅ー川西池田駅間にも計画があるのは地元で聞いたことがありますね。
その新駅計画は進んでないけどあるんだよな
豊中市は実は、全国に三つしかない「JRが通わない中核市」なんですよね。（あと二つは豊田市と那覇市です）。
阪急が宅地開発に勤しんだから、全国有数の「私鉄が独占してる」地域が生まれた。宝塚線に特急が無いのは、その裏返しだと思いますよ。
それどころか、場所によっては南北はともかく東西の移動が大変で、新大阪や伊丹空港へのアクセスが悪いです。中核市と言うよりも中途半端市です。
今は急行メイン
5:05 のように川西能勢口始発の通勤特急を宝塚始発にして朝は梅田行き、夕は宝塚行きを運行すれば一番良いんじゃ？
通勤特急と日生特急は池田を通過にし、通勤特急は山本に停車
石橋ー雲雀丘花屋敷間毎時12本とか過剰な気がする
豊中〜雲雀丘花屋敷が毎時12本です。急行は豊中から各駅ですので。
対宝塚だけを考えるなら今津線経由で特急走らせた方が速達性あるんだろうな
てか、神戸線が輸送過剰で逆に損害が出るのにあほなことせんやろ。
昔は、夕方梅田神戸線ホーム発宝塚行準急があったような。
5:17のところ
全区間10両編成じゃないぞ(宝塚線で10両編成入れるのは雲雀丘花屋敷まで)
宝塚駅は10両対応でした
特急あったよね？
JR宝塚線の区間快速も、昼間は4両編成があるくらいだから、宝塚方面は需要がないのだろう。
昼間はないんですよ。神戸線や京都線のように大都市間輸送ではなく大都市とベッドタウンの輸送なので朝夕はかなり多く、昼間は少ないということです。
それもあってかJR宝塚線も昼間は区間快速になりましたね
@@nt-sx5oc といっても区間快速は結構乗ってます。乗ってる時間まで区間快速にしやがった。
@@e1to_1208
まあ宝塚から大阪側は快速でも停車駅同じなんでね…
@@nt-sx5oc 新三田〜宝塚の需要は未だに多く、快速通過駅(道場、武田尾、生瀬)の昼間の需要はほぼないのに止めた。おかしいでしょ。
混雑最悪な東京都や首都圏こそ関西みたいに私鉄とJR東日本平行して走って欲しい。
せっかく神崎川の鉄橋を改修して速く通過出来るようにしたのにな
サムネの写真は神戸線だろ？？
特急でもJR宝塚線の普通より遅いんだから割り切って各駅こまめに拾った方がマシ
しかも現在は宝塚まで運行される各停はほとんどなく、「座りたいから遅くてもいいので各停で」という選択肢がないのが致命的です。
特急も快速急行も１度だけ乗ったことのある(3年に１度しか阪急を使ってなかった)私がとやかく言えることではありませんが。
いや、わかりますわかります。ただ、今の阪急はデータイムなら急行でも座れますが、雲雀丘花屋敷～宝塚まで距離が知れてますし、宝塚本線の距離自体が神戸線や京都線と比べたら知れてます。
@@大木慎太朗正直言って、データイムでも中山観音くらいまで来ないと座れませんね。立ち客はほぼいませんが。
正直 神戸線特急も急行でいいと思うんですけど
あれっ？
今は通勤特急はなくなったはずでは？
そして箕面線からの梅田直通も無くなりました。
川西能勢口始発で朝のみ
JRが事故を起こしてライバル不在になったから腑抜けになってしまった。だから廃止された
特急が邪魔になったのは発展だし仕方ない
それより何で快速急行をやめたんだろ？
これは、沿線住民の立場として言わせてもらう。
特急設定するなら普通を増便してくれ‼️
臨時特急無くなったやんけ‼️
行楽シーズンに箕面直通臨時急行設定して欲しい。
宝塚行きの定期特急いらん‼️‼️ヾﾉ¯ᵌ¯*)要ﾗﾅｲｮ
ラッシュ時に曽根行き、曽根発の普通が欲しい
そもそも、阪急が箕面有馬電気軌道の時代に作った最初の路線で線形が悪く、雲雀丘花屋敷～宝塚線の住宅事情から住人を蔑ろにする訳にも行かず、所要時間込みで特急や後釜の快速急行を走らせるのが無理があります。しかし、阪急の基盤を作った宝塚線を馬鹿にするどこぞのにわか障碍者らはこの動画を観て思い知れと思います。
特急はもう復活しないのか？JR福知山線との競争はあきらめたのか？さみしいです…。😢😂😭😱😡