Vous nous avez souvent demandé de comparer le cockpit et le pilotage de l'Airbus A320 et du Boeing 737 NG, nous espérons que cette vidéo vous plaira ! Le simulateur utilisé n'est (pour l'instant) pas accessible au grand public.
Intéressante vidéo qui doit en intéresser plus d’un ! Je me permets toutefois d’apporter quelques corrections ou précisions, étant moi-même qualifié sur cette machine depuis plus de 15 ans. - Effectivement, les mini manches (sidesticks) ne sont pas couplés. Si l’un des deux pilotes veut « reprendre les commandes » c’est à dire donner la priorité à son manche, il devra presser sur le bouton rouge placé au niveau du pouce, ce qui aura pour effet d’annuler (temporairement ou jusqu’à ce que son collègue presse également sur son propre bouton rouge) toute action sur le manche opposé. Ceci vaut bien entendu pour du vol en manuel. En vol automatique, ce bouton rouge sert justement à déconnecter le pilote automatique. A noter que la priorité peut être demandée aussi bien par le copilote que par le commandant de bord ! Lors de cette action, une voix « Priority Left/Right » va retentir. Vous avez démontré une autre fonctionnalité : le « dual input » que l’on entend, retentit lorsque les deux pilotes exercent une action simultanée sur leur manche. Dans ce cas-là, les ordres sont additionnés, ce qui pourrait amener à soit annuler les ordres lorsqu’ils sont opposés, soit les amplifier lorsqu’ils sont dans la même direction ! Une situation bien entendu très peu souhaitable, raison pour laquelle cette alarme « dual input » retentit. - En loi normale « Normal Law », la protection d’inclinaison maximum est de 67° (et non 66) ce qui correspond au facteur de charge maximum autorisé en configuration lisse de 2.5g lors d’un vol en palier maintenu. - En loi normale, toujours, lorsque la protection basse vitesse s’active afin d’éviter le décrochage, l’avion va effectivement baisser le nez automatiquement afin de maintenir non plus une vitesse mini, mais un angle d’attaque mini ! Un avion décrochera toujours à un angle d’attaque donné, mais pas forcément à la même vitesse ! - Ce que vous avez démontré en coupant les 7 ordinateurs de « flight controls » (ELAC, SEC et FAC) vous a amenés dans une situation très inconfortable et urgentissime qu’Airbus appelle « Mechanical Backup ». Dans cette configuration très peu probable (panne électrique totale) tout ce qu’il vous reste, ce sont les gouvernes qui sont reliées mécaniquement aux cockpit, c’est à dire le stabilisateur horizontal relié mécaniquement aux deux « roues » ou disques placés de part et d’autre des manettes de gaz, pour contrôler la profondeur, et la gouverne de dérive « rudder », reliée mécaniquement aux pédales, pour contrôler tant bien que mal le roulis en agissant sur le lacet ( comme sur un modèle réduit deux axes). Pour démontrer la loi « Alternate » qui est un mode dégradé et qui, lui, fait ressembler l’Airbus à un avion « conventionnel » type Boeing, il aurait suffit de couper deux ou trois ordinateurs de « flight controls », mais pas les 7 ! Désolé, c’est un peu long, mais j’ai ressenti le besoin d’apporter certaines clarifications. Et merci, Xavier, de faire vivre notre passion à travers vos vidéos. L’Aviation est un univers fascinant qui nous amène sans cesse à être curieux, ouverts et humbles. Nous sommes vraisemblablement à un tournant pour cette industrie, mais je souhaite que tous ceux qui le désirent puissent continuer à rêver... Frédéric
est ce que le rio paris était en loi alternate ? et est-ce que les pilotes étaient au courant ? car le co-pilote est quand même resté 4 minutes en cabrer ce qui est totalement illogique sur le plan aérodynamique d 'un avion . Sauf si bien entendu il se pensait en loi normal et donc protéger.
Bonjour Xavier, un grand merci pour cette vidéo qui fait suite à la première concernant la différence entre Boeing et Airbus. Il est donc clair que ce sont deux mode de pilotage différents. Chez Boeing, c'est l'avion qui surveille le pilote, alors que chez Airbus, c'est le pilote qui surveille l'avion. Deux philosophies différentes. Jean-Pierre Otelli dans ses livres "Erreurs de pilotage" l'a parfaitement expliqué. A chacun de faire son opinion, si je peux me permettre, je préfère toujours l'idée de Airbus.
Je ne me lasse pas de la qulité de tes video et de leur explications simpliste facilitant la compréhension...également bon explication de la part professionnels avec qui tu les réalises. Merci
Merci Xavier et Arnaud pour cette vidéo qui illustre bien la philosophie entre ces deux constructeurs qui se résume tout simplement par : Boeing prévient quand Airbus interdit. Cette vidéo m'a rappelé un vol où j'avais tenu en vol réel un A 319. Il m'a fallu comprendre très vite que l'Airbus s'autotrim ce qui change des câbles des mes vols sur Cessna, Diamond Tecnam etc.. Une belle vidéo !
La fin de la vidéo est parfaite ...il faut avoir une très bonne connaissance des différents systèmes pour comprendre comment et pourquoi réagit la machine.
J'aime beaucoup vos documentaires, celui ci est encore une fois très explicite.Je viens de me rendre compte de la différence entre les deux majors de l'aéronautique commercial. Merci Xavier.
A priori et sans être allé plus avant sur les différentes vidéos qui concernent l'A 320, je considère que son pilotage est plus aisé...mais voyons plus avant...En tous cas que de bonnes instructions ! Merci Xavier, c'est un régal que vos vidéos !
Mes videos préférés de monsieur xavier tytelman les explications en simulateur. Concernant cette video sur la la difference entre boeing et airbus est super intéressante on y apprend beaucoup de chose merci monsieur tytelman et monsieur arnaud De (24:00 à 24:40) belle formulation pour comparer airbus et boeing
Merci Xavier et Arnaud pour toutes ces vidéos qui nous permettent d’avoir la tête dans les nuages dans cette période où l’on est obligé de rester sur le Tarmac (et encore pour les chanceux qui sont à moins de 20km de l’aéroport 😅). C’est toujours un plaisir de vous regarder !!!
Merci Xavier et Arnaud pour la pertinence de vos informations. Je m'interrogeais sur la transparence des automatismes en cas de difficultés, A la fin de la video, Arnaud à très bien synthétisé l'importance de la gestion en reprise manuelle ( à l'ancienne )
Merci Xavier et Arnaud. C'est passionnant. Je vais essayer de bien observer les effets de compensations (ou non compensation selon l'avion), entre les yokes ou manches du 737 et le 320 sur simu (en virage ou vario).
Un vrai plaisir de découvrir cette chaine avec ces séances de simulation en cockpit. Vos vidéos me passeraient presque la peur de l'avion. Bravo pour vos explications abordables aux non initiés. Vous formez un super duo, on aurait envie d'y être avec vous. Hâte de voir les prochaines !!!
Bonjour Sophie et merci ! A l'origine on a commencé les vidéos dans le cadre du centre de traitement de la peur de l'avion ou Arnaud et moi travaillons (nous faisons la formation aéronautique du stage, et il y a ensuite la psychologie et le simulateur) :) Petit à petit nous avons fait les vidéos pour les passionnés ! Vous aurez les infos sur les stages contre la peur de l'avion ici : www.peuravion.fr
@@XavierTytelman Bonsoir Xavier, merci pour votre réponse. En ce qui concerne les stages est-on sûr de tomber sur le binôme que vous formez avec Arnaud à chaque session ?
@@XavierTytelman Merci beaucoup de votre réponse, je comptais le faire à Paris donc ça tombe bien :) je peux vous écrire pour avoir plus d'info ? a quelle adresse ?
Par contre, vous êtes rudes de comparer le Boeing à une vieille machine à écrire...🤣. Mais il faut reconnaître que la différence est énorme et on se demande même pourquoi Boeing n'évolue pas vers ce type d'interface??!! Est ce que la version max a évolué vers ce genre de cockpit ?
@@aurelienlagane6192 Il faut relativiser, sachant que comme Arnaud le rappelle, l'essentiel du vol s'opère en pilotage automatique et là il n'y a pas vraiment de différence: On commande l'avion.
Je constate qu’Arnaud a une belle Omega Speedmaster, la même montre portée par les astronautes américains, dont Neil Armstrong et Buzz Aldrin lors de leur alunissage. D’ailleurs c’est la montre également qui a sauvé l’équipage d’Apollo 13, lorsqu’il fallait réajuster la trajectoire du vaisseau spatial durant 14 secondes chrono. La classe ! Chapeau, Arnaud 🤙🤙
bonne explications des differences entre Boeing et Airbus ...pour synthétiser Boeing on le pilote Airbus on le gère avec des lois de pilotage ....je pense qu'un pilote de Boeing est moins " dépaysé " en "full manual" ...qu'un pilote de chez Airbus ....Merci Xavier pour cette video fort interessante 😉
26:10 ma voiture a 20 ans, et pour info, je n'utilise pas de démarreur, je ne pompe pas, ... et ça ne demande pas plus "de connaissance" ;) ;) Blague à part, merci Xavier pour cette vidéo très intéressante, et à bientôt sur les rollers ;)
C'est pas que Boeing ne connaissait pas ces logiciels, c'est qu'ils ont voulu faire du pas cher avec un système trop simple qui ne possède qu'une seule sonde d'incidence (élément sensible qui peut être mis en défaut de plusieurs façons très différentes), contrairement au système Airbus qui comporte trois sondes d'incidence et est donc capable d'en exclure une si elle est incohérente. Boeing sait très bien fabriquer de très bons avions, mais ses managers viennent de découvrir qu'il y a une limite à la reduction des coûts!
@@arnaudg7384 en même temps les cadres de Mc donell Douglas ont rejoint boeing en 1997, cela explique beaucoup de chose. Boeing est beaucoup plus contaminé par la rentabilité que de faire des avions fiables. On voit bien que la conception du max est une catastrophe. Les moteurs sont plus gros et placés différemment. Ça fait des pertes de aerodynamismes patentes. Ce n'est pas un logiciel qui va corriger cela.
Je sais pas pourquoi cette vidéo m'as autant intéressé, faudrait peut-être que la conduite en voiture m'intéresse autant pour avancer dans le permis 😅 (22 ans, et même pas le code ..)
Merci pour ce comparatif. Concernant ce que dit Arnaud, sur le fait de savoir comment ça se passe derrière le mode "assisté" sur Airbus, je ne saurais que conseiller le livre de Richard de Crespigny "Vol QF32 - A380 en détresse", où il détaille tout les impacts que les décisions qu'ils doivent prendre pour gérer leur crise peuvent avoir comme conséquences sur le vol.
Bonjour Xavier, super vidéo!! Avec vous des liens pour voir des vidéos de vrais pilotes en simulateur durant leurs qualifications où ils sont « malmenés » pannes, feu moteur etc...
Au top la vidéo comme d'habitude ! Pourras tu faire une vidéo concernant la possible obligation de se faire vacciner pour prendre l'avion ? On entend parler de passeport santé et autre... Merci pour ton retour 🙂
Merci beaucoup pour ce comparatif. Comment expliquez-vous que l’Airbus n’est pas compensé les erreurs des pilotes sur le vol d’Air France 447 Rio - Paris ? Merci.
Bonjour, l'avion avait des informations fausses de ses capteurs et les protections du domaine de vol n'ont pas fonctionné correctement. J'avais décrit cet accident dans cet article www.peuravion.fr/blog/2014/08/decrochage-avion-de-ligne/
Bonjour, merci bcp pour cette super video encore. Une question: quand vous avez l’alarme dual stick, le cdt de bord prend la main. Ce n’était pas le cas dans le rio paris ? De memoire le pf cabrait et le cdt poussait le manche ca aurait donc du donner une alarme et le cdt aurait eu la priorité non? Ou est ce une nouvelle fonction suite à l’accident ? Merci
Je pense qu'il faut que le Cdt demande la priorité sur le manche en appuyant sur le bouton. Sinon, chaque fois qu'une personne fait une nouvelle action sur le manche, elle prend la priorité. Comme le "cdt" poussait alors que le copilote tirait, les actions ont eu tendance à s'annuler...
Le « dual input » signifie seulement qu’une action est effectuée sur les deux manches en même temps, ce qui n’est pas préconisé par Airbus. La logique du système fait que les ordres des commandes s’additionnent algébriquement. Si un pilote place le stick en butée gauche et l’autre pilote place son manche en butée droite, l’addition de ces ordres fera que l’avion ira tout droit. Le bouton de prise de priorité (qui est le même pour débrayer le pilote automatique) sur le sidestick cdb ou opl permet d’invalider les ordres du sidestick opposé avec une annonce « priority right/left » par le système. En maintenant appuyé ce bouton pendant un certains temps, on désactive le sidestick opposé.
Je découvre votre chaine, je n'y connais rien , je trouve ça passionnant...Question que je me pose: en cas de défaillance de l’équipage (pilotes + crew), la tour de contrôle pourrait elle piloter et faire atterrir l'avion en mode 'télécommande' (ILS+VOR) ? :) imaginons , appareil en pilote auto et approche de la piste.....plus personne aux commande....Merci pour le partage de connaissances..
Merci beaucoup Xavier , elle est super la vidéo , j'ai remarqué que Airbus a facilité beaucoup la tâche du pilote du fait que l'a 320 est beaucoup plus moderne que le 737 , mais le pilotage du 737 reste quand même plus intuitif et on ressens plus l'avion , j'ai une petite question étant donné que j'ai la phobie du décollage , lequel décolle le plus rapidement ? Le 737 ou l'a320 ? Et est ce que l'airbus resiste mieux aux turbulences ? Merci encore .
Magnifique video, merci beaucoup pour la demonstration. Personnellement, j’ai toujours étais plus rassuré à bord d’un A320 (ou 318, 319 ou 321) qu’à bord d’un Boeing 737 lorsque je voyageait et c’est aussi pareil pour les gros porteurs. Après cette vidéo, je pense que j’aurais peur dans tous les avions dorénavant. Hhhh.
Bonsoir Xavier, Bonsoir Arlond (je ne sais pas si j’ai bien écrit cette) Super intéressant cette vidéo, J’aimerais savoir qu’est-ce qui est conseillé en plein vol avec l’A320 entre volé avec protection ou sans protection??? Si vous pouvez nous laisser un lien où on peux trouver le pdf de tous ce que vous avez dit là, Merci
Merci beaucoup Xavier, J'aime bien les deux philosophies de pilotage Mais j'aurais souhaiter voir un 777 ou un 787 qui sont plus moderne et possèdent des fly-by-wire, se rapprochant plus de l'A320 Ça fait froid dans le dos de voir que le A320 a été conçu dans les années 80👍🏻
Ha cool, des vidéos sur A320. C'est mon avion de prédilection sur Fs2020. Sur la manette des gaz, CL je pensais que c'était uniquement pour Climb, phase de montée. Si cl c'est pour l'auto truttle, pourquoi de idle à CL ça s'appelle A/TH sur la console, si ce n'est pas pour l'auto manette ?
Question: Ton Airbus est sur des trajectoires automatisés ? C'est ce que j'ai entendu de cette vidéo! (Ce qui arrive assez souvent pour éviter une collision avec un autre: La tour de control qui te suit, peut te demander de corriger ta trajectoire ou ton altitude) Comment tu fais si tu dis que ton Airbus est sur une trajectoire déjà définit et tu as dis qu'il était difficile de lui faire corriger les ordres de la tour
Merci pour cette vidéo très intéressant (bon par contre niveau son c'est pas top top...). j'ai toujours cru que la position CL de la manette des gaz voulait dire "CLIMB" lol
@@XavierTytelman oui voilà le soucis vient de la différence de volume entre vous deux, donc un dictaphone avec deux entrées micro ou deux dictaphone ça va le faire :)
Une question je suis pas pilote mon Père était sur dc10 Uta retraité en 1976 Donc j'aime bien vos vidéo très enrichissant ma question: Comment freiner un un avion avec les pieds? Car les pieds avec les palonniers permettent de garder l'avion dans axe de la piste utilise ton les mêmes pédales ou une autre à côté ?et comment gérer les deux actions axe et frein manuel d'urgence merci peut être une vidéo sur ce sujet 😉
Il y a deux actions sur les palonniers : gauche et droite pour tourner, mais tout en haut des pédales il y a une zone qui active les freins. C'est pareil sur tous les avions :)
Ayant volé 737 et maintenant 320 je confirme, en pilotage manuel un 737 est beaucoup plus directe pour la réaction aux commandes un 320 je le compare plus à un bateau on bouge le stick et puis il réagit avec un peu d'habitude on s'y fait, la plus grosse différence c'est la gestion de pannes, vu la redondance des systèmes un petit problème peut générer des conséquences inattendues, de plus toutes ces protections partent assez rapidement et vous vous retrouvez en alternate law. Comme la perte de 2 stupides radios altimètre vous entraîne directement dans une situation complexe. Plus l'avion est complexe plus vous devez connaitre ses systèmes. Pour moi le 737 est le meilleur avion pour débuter
Perso je préfère celui du 737 NG parce que je l'ai étudier sous FSX (merci PMDG) et un peu plus complexe que celui de l' A320 au niveau manip.!! Mais le Fly-by-wire de chez Airbus reste une avancée sensationnelle en sécurité 😉👍 Finalement c'est kif-kif ouiiiiii.
Il faut que je fasse le montage 😅 Comme ça me prend environ 5 a 6h de montage et que je ne m'y mets que rarement avant minuit (quand j'ai fini de travailler), j'avance assez lentement malheureusement !
Toutefois XAVIER,il convient de préciser que Airbus a procédé à des améliorations de ses systèmes de sécurités au fil des incidents et accidents,tout comme BOEING d'ailleurs. L'accident RIO/PARIS de l' A330 avait révéler que le domaine de sécurité de la navigation n'avait pas signaler par une alarme le décrochage de l'avion dû à l'action continue sur le Manche d'un des pilotes.Une action qui aurait été constatée tout de suite sur BOEING....eu égard à la position du Manche. Cela me fais beaucoup penser aux philosophes de BMW et MERCEDES des constructeurs PREMIUM mettant le LUXE en avant;la première qui magnifier le PLAISIR DE CONDUITE quitte à perdre en confort de suspensions,l'autre le CONFORT ASEPTISÉE quitte à bercé et endormir.
Ouais mais c'est tellement fiable que depuis les années 80, le nombre d'accidents liés à l'informatique du 320 ne se comptent même pas sur les doigts d'une main... Sur les millions de vols qu'ils ont réalisés. Le pilote en lui même est statistiquement beaucoup plus dangereux que le système informatique.
C'est justement là l'important comme le dit Arnaud : il faut à la fois être capable de gérer l'avion en mode normal, mais savoir le reprendre "à l'ancienne" si les systèmes habituels ne fonctionnent plus...
Je ne suis ni pilote, ni mécanicien, et encore moins ingénieur aéronautique, mais je ne peux pas m’empêcher de me demander que se passerait-il si une méga panne affectait toute l’alimentation en courant du cockpit, j’imagine qu’il doit y avoir des circuits d’alimentations redondant, mais qu’arriverait-il à l’avion si plus aucune alimentation pouvait faire fonctionner les instruments de bords qui sont tous numérique (écran, affichage navigation, carburant température…), l’avion possède-t-il un circuit minimum de secours entièrement mécanique pour au moins tenter de poser l’avion en catastrophe ???
Le courant est fourni par les moteurs,en cas de panne il ya une batterie,une éolienne de secours ,mais tout ça ne sert à rien si il ya un apu fonctionnel qui pourra remplacer les moteurs sans problème
Bonjour, je suis droitier et j'ai justement tenté de piloter, honnêtement ca se fait très bien, bien mieux que ce que j'attendais. A mon avis c'est comme le fait de conduire en Grande Bretagne avec le levier de vitesse sous la main gauche, une fois qu'on le fait c'est tout naturel et on tout aussi efficace.
![[SIMULATEUR] Panne des commandes de vol sur A320: passage de la loi "NORMAL" aux lois dégradées](http://i.ytimg.com/vi/ArS_xZ0MuE8/mqdefault.jpg)
![[SIMULATEUR] Panne des commandes de vol sur A320: passage de la loi "NORMAL" aux lois dégradées](/img/tr.png)
Vous nous avez souvent demandé de comparer le cockpit et le pilotage de l'Airbus A320 et du Boeing 737 NG, nous espérons que cette vidéo vous plaira ! Le simulateur utilisé n'est (pour l'instant) pas accessible au grand public.
Merci,le toga. a .floor sera dans une prochaine vidéo.
Quel plaisir de vous revoir !
C'était un plaisir de voir
Pourquoi il ya 2 vitès sur les pieds why please🙏🙏🙏✈👂👈
@@alhassanediallo3526 perso j'ai un peu de mal a comprendre ta question tu pourrai mieux détailler stp ?
Autant Arnaud louait airbus pendant 20min, mais sa franchise sur la fin était très honorable. Les exemples qu'il a donnés sont très pertinents
Intéressante vidéo qui doit en intéresser plus d’un ! Je me permets toutefois d’apporter quelques corrections ou précisions, étant moi-même qualifié sur cette machine depuis plus de 15 ans.
- Effectivement, les mini manches (sidesticks) ne sont pas couplés. Si l’un des deux pilotes veut « reprendre les commandes » c’est à dire donner la priorité à son manche, il devra presser sur le bouton rouge placé au niveau du pouce, ce qui aura pour effet d’annuler (temporairement ou jusqu’à ce que son collègue presse également sur son propre bouton rouge) toute action sur le manche opposé. Ceci vaut bien entendu pour du vol en manuel. En vol automatique, ce bouton rouge sert justement à déconnecter le pilote automatique. A noter que la priorité peut être demandée aussi bien par le copilote que par le commandant de bord ! Lors de cette action, une voix « Priority Left/Right » va retentir. Vous avez démontré une autre fonctionnalité : le « dual input » que l’on entend, retentit lorsque les deux pilotes exercent une action simultanée sur leur manche. Dans ce cas-là, les ordres sont additionnés, ce qui pourrait amener à soit annuler les ordres lorsqu’ils sont opposés, soit les amplifier lorsqu’ils sont dans la même direction ! Une situation bien entendu très peu souhaitable, raison pour laquelle cette alarme « dual input » retentit.
- En loi normale « Normal Law », la protection d’inclinaison maximum est de 67° (et non 66) ce qui correspond au facteur de charge maximum autorisé en configuration lisse de 2.5g lors d’un vol en palier maintenu.
- En loi normale, toujours, lorsque la protection basse vitesse s’active afin d’éviter le décrochage, l’avion va effectivement baisser le nez automatiquement afin de maintenir non plus une vitesse mini, mais un angle d’attaque mini ! Un avion décrochera toujours à un angle d’attaque donné, mais pas forcément à la même vitesse !
- Ce que vous avez démontré en coupant les 7 ordinateurs de « flight controls » (ELAC, SEC et FAC) vous a amenés dans une situation très inconfortable et urgentissime qu’Airbus appelle « Mechanical Backup ». Dans cette configuration très peu probable (panne électrique totale) tout ce qu’il vous reste, ce sont les gouvernes qui sont reliées mécaniquement aux cockpit, c’est à dire le stabilisateur horizontal relié mécaniquement aux deux « roues » ou disques placés de part et d’autre des manettes de gaz, pour contrôler la profondeur, et la gouverne de dérive « rudder », reliée mécaniquement aux pédales, pour contrôler tant bien que mal le roulis en agissant sur le lacet ( comme sur un modèle réduit deux axes).
Pour démontrer la loi « Alternate » qui est un mode dégradé et qui, lui, fait ressembler l’Airbus à un avion « conventionnel » type Boeing, il aurait suffit de couper deux ou trois ordinateurs de « flight controls », mais pas les 7 !
Désolé, c’est un peu long, mais j’ai ressenti le besoin d’apporter certaines clarifications. Et merci, Xavier, de faire vivre notre passion à travers vos vidéos. L’Aviation est un univers fascinant qui nous amène sans cesse à être curieux, ouverts et humbles. Nous sommes vraisemblablement à un tournant pour cette industrie, mais je souhaite que tous ceux qui le désirent puissent continuer à rêver...
Frédéric
Fabuleux, merci beaucoup pour ces clarifications précises
est ce que le rio paris était en loi alternate ? et est-ce que les pilotes étaient au courant ? car le co-pilote est quand même resté 4 minutes en cabrer ce qui est totalement illogique sur le plan aérodynamique d 'un avion . Sauf si bien entendu il se pensait en loi normal et donc protéger.
Bonjour Xavier, un grand merci pour cette vidéo qui fait suite à la première concernant la différence entre Boeing et Airbus. Il est donc clair que ce sont deux mode de pilotage différents. Chez Boeing, c'est l'avion qui surveille le pilote, alors que chez Airbus, c'est le pilote qui surveille l'avion. Deux philosophies différentes. Jean-Pierre Otelli dans ses livres "Erreurs de pilotage" l'a parfaitement expliqué. A chacun de faire son opinion, si je peux me permettre, je préfère toujours l'idée de Airbus.
Je ne me lasse pas de la qulité de tes video et de leur explications simpliste facilitant la compréhension...également bon explication de la part professionnels avec qui tu les réalises. Merci
Merci Xavier et Arnaud pour cette vidéo qui illustre bien la philosophie entre ces deux constructeurs qui se résume tout simplement par : Boeing prévient quand Airbus interdit. Cette vidéo m'a rappelé un vol où j'avais tenu en vol réel un A 319. Il m'a fallu comprendre très vite que l'Airbus s'autotrim ce qui change des câbles des mes vols sur Cessna, Diamond Tecnam etc.. Une belle vidéo !
J ai que 13 ans et je suis passionné par l aviation je rêverai d etre pilote sur Boeing 737 je t admire énormément
Bonne continuation
Bon courage, tu y arriveras !
La fin de la vidéo est parfaite ...il faut avoir une très bonne connaissance des différents systèmes pour comprendre comment et pourquoi réagit la machine.
Quel kiff de voir la notif, les videos simu c'est vraiment les meilleurs. Mercii!
Merci Ariel, heureusement qu'on a réalisé 4 séance de simulation de suite, car le simulateur nous a annoncé fermer ses portes 😰
@@XavierTytelman Encore un!!! :( A force, le prochain sera dans le salon : )
@@ariel_26 va falloir rehausser le plafond alors 😅
@@XavierTytelman 😂
J'aime beaucoup vos documentaires, celui ci est encore une fois très explicite.Je viens de me rendre compte de la différence entre les deux majors de l'aéronautique commercial. Merci Xavier.
A priori et sans être allé plus avant sur les différentes vidéos qui concernent l'A 320, je considère que son pilotage est plus aisé...mais voyons plus avant...En tous cas que de bonnes instructions ! Merci Xavier, c'est un régal que vos vidéos !
Bonjour Xavier, cest la première fois que je voie un avion de l'intérieur, c'est super intéressant
Mes videos préférés de monsieur xavier tytelman les explications en simulateur. Concernant cette video sur la la difference entre boeing et airbus est super intéressante on y apprend beaucoup de chose merci monsieur tytelman et monsieur arnaud
De (24:00 à 24:40) belle formulation pour comparer airbus et boeing
wow wow merci. belle explication des differences entre A320 et B737 . Good Job as usual
J'ai trop attendu cette vidéo. MERCI BEAUCOUP Xavier
Merci Xavier et Arnaud pour toutes ces vidéos qui nous permettent d’avoir la tête dans les nuages dans cette période où l’on est obligé de rester sur le Tarmac (et encore pour les chanceux qui sont à moins de 20km de l’aéroport 😅). C’est toujours un plaisir de vous regarder !!!
Merci Jean-Philippe.
Merci Xavier et Arnaud pour la pertinence de vos informations. Je m'interrogeais sur la transparence des automatismes en cas de difficultés, A la fin de la video, Arnaud à très bien synthétisé l'importance de la gestion en reprise manuelle ( à l'ancienne )
Très pédagogique l’instructeur
Merci à vous, vous faites un très bon boulot et vous êtes très généreux
Merci Xavier et Arnaud. C'est passionnant.
Je vais essayer de bien observer les effets de compensations (ou non compensation selon l'avion), entre les yokes ou manches du 737 et le 320 sur simu (en virage ou vario).
Très bonne vidéo Xavier ! Toujours un plaisir de regarder tes vidéos !
Un vrai plaisir de découvrir cette chaine avec ces séances de simulation en cockpit. Vos vidéos me passeraient presque la peur de l'avion. Bravo pour vos explications abordables aux non initiés. Vous formez un super duo, on aurait envie d'y être avec vous. Hâte de voir les prochaines !!!
Bonjour Sophie et merci ! A l'origine on a commencé les vidéos dans le cadre du centre de traitement de la peur de l'avion ou Arnaud et moi travaillons (nous faisons la formation aéronautique du stage, et il y a ensuite la psychologie et le simulateur) :)
Petit à petit nous avons fait les vidéos pour les passionnés !
Vous aurez les infos sur les stages contre la peur de l'avion ici : www.peuravion.fr
@@XavierTytelman Bonsoir Xavier, merci pour votre réponse. En ce qui concerne les stages est-on sûr de tomber sur le binôme que vous formez avec Arnaud à chaque session ?
@@sophiemalbert8318 a Paris c'est toujours Arnaud, mais dans les autres villes on a d'autres instructeurs. Écrivez moi :)
@@XavierTytelman Merci beaucoup de votre réponse, je comptais le faire à Paris donc ça tombe bien :) je peux vous écrire pour avoir plus d'info ? a quelle adresse ?
@@sophiemalbert8318 sur contact @ peuravion.fr
J'attendais cette vidéo depuis tellement longtemps..merci Xavier et Arnaud
Par contre, vous êtes rudes de comparer le Boeing à une vieille machine à écrire...🤣. Mais il faut reconnaître que la différence est énorme et on se demande même pourquoi Boeing n'évolue pas vers ce type d'interface??!! Est ce que la version max a évolué vers ce genre de cockpit ?
@@aurelienlagane6192 Il faut relativiser, sachant que comme Arnaud le rappelle, l'essentiel du vol s'opère en pilotage automatique et là il n'y a pas vraiment de différence: On commande l'avion.
@@aurelienlagane6192 la philosophie de boeing est le pilote est maitre de son appareil
@@christophemiheaye7570 sans être mauvaise langue, ils ont du changer de philosophie sur le Max alors....
Quand on realise que le 320 a été mis en vol fin des annees 80.......la technologie était deja tres avancée en aviation.
....depuis ces annees
En simplifiant il y a un pilote dans un Boeing 737 et un opérateur dans un Airbus A320. Cette vidéo est très éclairante.
Ah bon
Très belle série qui va me replonger dans les simulateurs :D Vivement la suite. Merci!
Comme d’habitude, excellente vidéo à la fois ludique et technique. Bravo à vous 2 😉
Merci une fois de plus pour cette vidéo en plein d'informations intéressantes
En attendant de passer ma licence pilote privé, vos vidéos sont top! Bravo pour votre sens de la pédagogie et de la transmission!
Super ! Tenez nous au courant :))
Merci Xavier, super intéressant, comme toujours 🙂 Merci également à Arnaud 💪
Je constate qu’Arnaud a une belle Omega Speedmaster, la même montre portée par les astronautes américains, dont Neil Armstrong et Buzz Aldrin lors de leur alunissage. D’ailleurs c’est la montre également qui a sauvé l’équipage d’Apollo 13, lorsqu’il fallait réajuster la trajectoire du vaisseau spatial durant 14 secondes chrono. La classe ! Chapeau, Arnaud 🤙🤙
Merci Xavier, vidéo très intéressante et passionnante.
Belle Vidéo 👌 les explications sur les détails et les différences sont bien claires.. Bravo 😘💞
Petite info : la position OFF de la manette du train d’atterrissage n’est plus présente sur les derniers Boeing (737 Max, 747-8, 777, 787)
Tes vidéos m'ont trop manqué
J'aimerais avoir le temps d'en faire plus !
bonne explications des differences entre Boeing et Airbus ...pour synthétiser Boeing on le pilote Airbus on le gère avec des lois de pilotage ....je pense qu'un pilote de Boeing est moins " dépaysé " en "full manual" ...qu'un pilote de chez Airbus ....Merci Xavier pour cette video fort interessante 😉
Bonne vidéo bien expliquée, merci. J'ai appris plein de chose grâce a vous !
Encore une vidéo très intéressante et claire pour un Avgeek . Si un jour tu passe sur Toulouse , ce serait un plaisir de te rencontrer
Super vidéo !!! très intéressant :) au top MERCI ;)
merci a vous deux ! vraiment enrichissant
Vraiment très intéressant !
Vidéo très intéressante, continuez comme ça !
26:10 ma voiture a 20 ans, et pour info, je n'utilise pas de démarreur, je ne pompe pas, ... et ça ne demande pas plus "de connaissance" ;) ;)
Blague à part, merci Xavier pour cette vidéo très intéressante, et à bientôt sur les rollers ;)
Xavier est vraiment le meilleur . 😏
Ça c'est gentil mais je ne suis pas convaincu que ce soit vrai 😅
super intéressant, on comprend mieux les problèmes du max avec l'introduction de logiciels jusque là inconnus chez Boeing.
C'est pas que Boeing ne connaissait pas ces logiciels, c'est qu'ils ont voulu faire du pas cher avec un système trop simple qui ne possède qu'une seule sonde d'incidence (élément sensible qui peut être mis en défaut de plusieurs façons très différentes), contrairement au système Airbus qui comporte trois sondes d'incidence et est donc capable d'en exclure une si elle est incohérente.
Boeing sait très bien fabriquer de très bons avions, mais ses managers viennent de découvrir qu'il y a une limite à la reduction des coûts!
@@arnaudg7384 en même temps les cadres de Mc donell Douglas ont rejoint boeing en 1997, cela explique beaucoup de chose. Boeing est beaucoup plus contaminé par la rentabilité que de faire des avions fiables. On voit bien que la conception du max est une catastrophe. Les moteurs sont plus gros et placés différemment. Ça fait des pertes de aerodynamismes patentes. Ce n'est pas un logiciel qui va corriger cela.
Merci beaucoup pour cette super vidéo
Je sais pas pourquoi cette vidéo m'as autant intéressé, faudrait peut-être que la conduite en voiture m'intéresse autant pour avancer dans le permis 😅 (22 ans, et même pas le code ..)
Waouw !! Super vidéo 😍!
Merci pour ce comparatif.
Concernant ce que dit Arnaud, sur le fait de savoir comment ça se passe derrière le mode "assisté" sur Airbus, je ne saurais que conseiller le livre de Richard de Crespigny "Vol QF32 - A380 en détresse", où il détaille tout les impacts que les décisions qu'ils doivent prendre pour gérer leur crise peuvent avoir comme conséquences sur le vol.
Bonjour Xavier, super vidéo!! Avec vous des liens pour voir des vidéos de vrais pilotes en simulateur durant leurs qualifications où ils sont « malmenés » pannes, feu moteur etc...
Bonjour, non ce n'est pas filmé malheureusement, mais on pourrait peut-être le faire prochainement...stay tuned, on discute ;)
Au top la vidéo comme d'habitude ! Pourras tu faire une vidéo concernant la possible obligation de se faire vacciner pour prendre l'avion ? On entend parler de passeport santé et autre... Merci pour ton retour 🙂
Très intéressant merci beaucoup.
Excellent toute ses informations !
Merci.
Merci beaucoup pour ce comparatif. Comment expliquez-vous que l’Airbus n’est pas compensé les erreurs des pilotes sur le vol d’Air France 447 Rio - Paris ? Merci.
Bonjour, l'avion avait des informations fausses de ses capteurs et les protections du domaine de vol n'ont pas fonctionné correctement. J'avais décrit cet accident dans cet article www.peuravion.fr/blog/2014/08/decrochage-avion-de-ligne/
Bonjour, merci bcp pour cette super video encore. Une question: quand vous avez l’alarme dual stick, le cdt de bord prend la main. Ce n’était pas le cas dans le rio paris ? De memoire le pf cabrait et le cdt poussait le manche ca aurait donc du donner une alarme et le cdt aurait eu la priorité non? Ou est ce une nouvelle fonction suite à l’accident ? Merci
Je pense qu'il faut que le Cdt demande la priorité sur le manche en appuyant sur le bouton. Sinon, chaque fois qu'une personne fait une nouvelle action sur le manche, elle prend la priorité. Comme le "cdt" poussait alors que le copilote tirait, les actions ont eu tendance à s'annuler...
Le « dual input » signifie seulement qu’une action est effectuée sur les deux manches en même temps, ce qui n’est pas préconisé par Airbus. La logique du système fait que les ordres des commandes s’additionnent algébriquement. Si un pilote place le stick en butée gauche et l’autre pilote place son manche en butée droite, l’addition de ces ordres fera que l’avion ira tout droit. Le bouton de prise de priorité (qui est le même pour débrayer le pilote automatique) sur le sidestick cdb ou opl permet d’invalider les ordres du sidestick opposé avec une annonce « priority right/left » par le système. En maintenant appuyé ce bouton pendant un certains temps, on désactive le sidestick opposé.
Salut Xavier moi c'est Josué ton nouveau abonné depuis la RDC
Super vidéo.
Bonjour, avez-vous essayer " Microsoft Flight Simulator 2020" ?
Malheureusement non, je n'ai déjà pas le temps de faire les montages de la chaîne 🥺
Je serai très content de connaître votre avis sur ce jeu ! Merci pour vos vidéos !
Je découvre votre chaine, je n'y connais rien , je trouve ça passionnant...Question que je me pose: en cas de défaillance de l’équipage (pilotes + crew), la tour de contrôle pourrait elle piloter et faire atterrir l'avion en mode 'télécommande' (ILS+VOR) ? :) imaginons , appareil en pilote auto et approche de la piste.....plus personne aux commande....Merci pour le partage de connaissances..
Merci beaucoup Xavier , elle est super la vidéo , j'ai remarqué que Airbus a facilité beaucoup la tâche du pilote du fait que l'a 320 est beaucoup plus moderne que le 737 , mais le pilotage du 737 reste quand même plus intuitif et on ressens plus l'avion , j'ai une petite question étant donné que j'ai la phobie du décollage , lequel décolle le plus rapidement ? Le 737 ou l'a320 ? Et est ce que l'airbus resiste mieux aux turbulences ? Merci encore .
Magnifique video, merci beaucoup pour la demonstration. Personnellement, j’ai toujours étais plus rassuré à bord d’un A320 (ou 318, 319 ou 321) qu’à bord d’un Boeing 737 lorsque je voyageait et c’est aussi pareil pour les gros porteurs. Après cette vidéo, je pense que j’aurais peur dans tous les avions dorénavant. Hhhh.
Super vidéo :) Avez-vous essayé Flight Simulator 2020 ? Je le trouve excellent et hyper réaliste :)
Très bon A320 ( celui de flight factor) également sur X-plane 11.50
Passionnant, merci beaucoup
Merci pour cette vidéo
Bonsoir Xavier,
Bonsoir Arlond (je ne sais pas si j’ai bien écrit cette)
Super intéressant cette vidéo,
J’aimerais savoir qu’est-ce qui est conseillé en plein vol avec l’A320 entre volé avec protection ou sans protection???
Si vous pouvez nous laisser un lien où on peux trouver le pdf de tous ce que vous avez dit là,
Merci
Merci beaucoup Xavier,
J'aime bien les deux philosophies de pilotage
Mais j'aurais souhaiter voir un 777 ou un 787 qui sont plus moderne et possèdent des fly-by-wire, se rapprochant plus de l'A320
Ça fait froid dans le dos de voir que le A320 a été conçu dans les années 80👍🏻
$
Génial 👍 👍
Ha cool, des vidéos sur A320. C'est mon avion de prédilection sur Fs2020. Sur la manette des gaz, CL je pensais que c'était uniquement pour Climb, phase de montée. Si cl c'est pour l'auto truttle, pourquoi de idle à CL ça s'appelle A/TH sur la console, si ce n'est pas pour l'auto manette ?
très belle montre
Bonjour
1 question pourquoi ya 2 pilotes au lieu de 3 yavait mecano.
Merci pour votre réponse
3 pilote c'est que pour les long courriers +6 h
Ok merci pour votre réponse @@samuel-iz9pp
passionnant merci
Question: Ton Airbus est sur des trajectoires automatisés ? C'est ce que j'ai entendu de cette vidéo! (Ce qui arrive assez souvent pour éviter une collision avec un autre: La tour de control qui te suit, peut te demander de corriger ta trajectoire ou ton altitude) Comment tu fais si tu dis que ton Airbus est sur une trajectoire déjà définit et tu as dis qu'il était difficile de lui faire corriger les ordres de la tour
Salut Arnaud, époque TAF révolue ? On s y était croisé pendant ma formation !
;)
C’est très bien toute cette automatisation chez Airbus alors comment expliquez-vous le décrochage de Air-France Rio-Paris sur le A-330?
Merci a vous ;)
Bonjour ! Serait il possible de faire un tuto complet sur l’ordinateur de bord de l’A320 ? 😀
Le simulateur que nous utilisions a malheureusement fermé ses portes :((
Très bonne présentation
merci :)
Bonjour m Xavier ce bien 2000 kilomètres heure pilote de chasse et je suis un très bon pilote de àirbus ratée sens études Toussus. Le noble
utilise t on le palonnier pour effectuer un virage sinon pourquoi est ceque l action palonnier est automatique ?
Merci pour cette vidéo très intéressant (bon par contre niveau son c'est pas top top...). j'ai toujours cru que la position CL de la manette des gaz voulait dire "CLIMB" lol
J'ai acheté des dictaphones pour les suivantes :)
@@XavierTytelman oui voilà le soucis vient de la différence de volume entre vous deux, donc un dictaphone avec deux entrées micro ou deux dictaphone ça va le faire :)
Une question je suis pas pilote mon Père était sur dc10 Uta retraité en 1976
Donc j'aime bien vos vidéo très enrichissant ma question:
Comment freiner un un avion avec les pieds? Car les pieds avec les palonniers permettent de garder l'avion dans axe de la piste utilise ton les mêmes pédales ou une autre à côté ?et comment gérer les deux actions axe et frein manuel d'urgence merci peut être une vidéo sur ce sujet 😉
Il y a deux actions sur les palonniers : gauche et droite pour tourner, mais tout en haut des pédales il y a une zone qui active les freins. C'est pareil sur tous les avions :)
🌹🙏❤️Arnaud et Xavier sont des anges du ciel bleu et des commandants jai compri
K dieu vous garde dans le ciel
Ayant volé 737 et maintenant 320 je confirme, en pilotage manuel un 737 est beaucoup plus directe pour la réaction aux commandes un 320 je le compare plus à un bateau on bouge le stick et puis il réagit avec un peu d'habitude on s'y fait, la plus grosse différence c'est la gestion de pannes, vu la redondance des systèmes un petit problème peut générer des conséquences inattendues, de plus toutes ces protections partent assez rapidement et vous vous retrouvez en alternate law. Comme la perte de 2 stupides radios altimètre vous entraîne directement dans une situation complexe. Plus l'avion est complexe plus vous devez connaitre ses systèmes. Pour moi le 737 est le meilleur avion pour débuter
Une vidéo sur l'hippodrome(aviation) Merci.
Perso je préfère celui du 737 NG parce que je l'ai étudier sous FSX (merci PMDG) et un peu plus complexe que celui de l' A320 au niveau manip.!! Mais le Fly-by-wire de chez Airbus reste une avancée sensationnelle en sécurité 😉👍 Finalement c'est kif-kif ouiiiiii.
Trop cool !!! on n'as pas le droit au vol LFKJ to LFMN ? :p
Il faut que je fasse le montage 😅
Comme ça me prend environ 5 a 6h de montage et que je ne m'y mets que rarement avant minuit (quand j'ai fini de travailler), j'avance assez lentement malheureusement !
@@XavierTytelman il faut prendre un monteur alors haha!
En tout cas les vidéos sont extra ! Hâte de voir la prochaine !
Toutefois XAVIER,il convient de préciser que Airbus a procédé à des améliorations de ses systèmes de sécurités au fil des incidents et accidents,tout comme BOEING d'ailleurs.
L'accident RIO/PARIS de l' A330 avait révéler que le domaine de sécurité de la navigation n'avait pas signaler par une alarme le décrochage de l'avion dû à l'action continue sur le Manche d'un des pilotes.Une action qui aurait été constatée tout de suite sur BOEING....eu égard à la position du Manche.
Cela me fais beaucoup penser aux philosophes de BMW et MERCEDES des constructeurs PREMIUM mettant le LUXE en avant;la première qui magnifier le PLAISIR DE CONDUITE quitte à perdre en confort de suspensions,l'autre le CONFORT ASEPTISÉE quitte à bercé et endormir.
En fait l'ordi adjoute les deux commandes ensemble quand les deux pilotes utilisent le mini-manche à la fois, au lieu d'utiliser le dernier mouvement
Bonjour, superbe vidéo comparative.
(je mets un petit bémol toutefois pour la qualité du son, un investissement s'impose.)
Ça y est, j'ai commandé deux micros :)
Ducoup avec l'avancée des technologie, est ce que les compagnies auront toujours besoin de pilotes ?
Au stade où nous en sommes, le probleme est plutot de savoir si les voyageurs accepteraient de monter ou non dans un avion sans pilote......
Hello Xavier, il y a t'il des différences dans le cockpit entre un A320 et un A330 ( deux bimoteurs ) ?
C'est une bonne question, je le découvrirai lundi prochain, je fais une séance :)
comment expliquer le decrochage haute altitude jusqu en basse altitude de l airbus de rio si une protection du domaine existe chez airbus
Toujours sages dans lvoyagee
Sujet très intéressant !
Dommage toutefois qu'il y ait autant d'approximations et d'erreurs. Vulgariser ne devrait-il pas rester juste ?
J’ai une question qui peut paraître bête mais est il plus simple de piloter un avion au joystick ou à la manette si des personnes on la réponse 😊
je préférerais toujours avoir la sensation du manche de boeing
Bonjour je suis a povoa de varzim Portugal bonnes vacances chez easyJet bravo pilotes j'aime l avio'n
Belle d'écolage Lyon et porto
❤
excusez moi, sur l'A320 on est gestionnaire informatique ou réellement un pilote??? Si l'ordinateur du 320 pète un cable on est dead en gros ?
Ouais mais c'est tellement fiable que depuis les années 80, le nombre d'accidents liés à l'informatique du 320 ne se comptent même pas sur les doigts d'une main... Sur les millions de vols qu'ils ont réalisés. Le pilote en lui même est statistiquement beaucoup plus dangereux que le système informatique.
C'est justement là l'important comme le dit Arnaud : il faut à la fois être capable de gérer l'avion en mode normal, mais savoir le reprendre "à l'ancienne" si les systèmes habituels ne fonctionnent plus...
@@XavierTytelman bien répondu....
Je ne suis ni pilote, ni mécanicien, et encore moins ingénieur aéronautique, mais je ne peux pas m’empêcher de me demander que se passerait-il si une méga panne affectait toute l’alimentation en courant du cockpit, j’imagine qu’il doit y avoir des circuits d’alimentations redondant, mais qu’arriverait-il à l’avion si plus aucune alimentation pouvait faire fonctionner les instruments de bords qui sont tous numérique (écran, affichage navigation, carburant température…), l’avion possède-t-il un circuit minimum de secours entièrement mécanique pour au moins tenter de poser l’avion en catastrophe ???
Le courant est fourni par les moteurs,en cas de panne il ya une batterie,une éolienne de secours ,mais tout ça ne sert à rien si il ya un apu fonctionnel qui pourra remplacer les moteurs sans problème
et si le pilote n'est pas gaucher ,peut il voler tranquille?ma petite question
Bonjour, je suis droitier et j'ai justement tenté de piloter, honnêtement ca se fait très bien, bien mieux que ce que j'attendais. A mon avis c'est comme le fait de conduire en Grande Bretagne avec le levier de vitesse sous la main gauche, une fois qu'on le fait c'est tout naturel et on tout aussi efficace.
Même dans un Boeing tu pilotes aussi avec la main gauche en CDB.
Word n'est pas livré avec ses codes sources, donc c'est carrément pas possible de le débugger. Il aurait fallu comparer avec LibreOffice Writer :D
merci