Por costes, los LMP1 eran demasiado caros, prácticamente una temporada de LMP1 salía costando casi lo mismo que una temporada de F1 por eso Peugeot y Audi salieron de la categoría y posteriormente Porsche y solo quedó Toyota, entonces la ACO y la FÍA discutieron un campeonato más barato y de paso que la categoría más top pudiese correr en la IMSA y WEC de allí nacieron los Hypercars y los LMDH que son los más baratos, porque los LMDH están basados en cuatro fabricantes de chasis entonces no son de fabricación propia si no de un proveedor general, lo mismo pasa con el sistema híbrido, es suministrado por BOSH a todos los LMDH, solo los Hypercars tiene un chasis propio y sistema Hybrido propio, por eso es que la mayoría de chasis en la clase top del wec son LMDH, por eso hay tanta marcas, como BMW, Lamborghini, Porsche…etc esas marcas son chasis LMDH y la ventaja es que son de similares prestaciones a los Hypercars, por eso es que desaparecieron los LMP1 saludos
No sólo en los coches de competición, todos los coches de calle tienen ajustes en la caída y la convergencia de los neumáticos, normalmente suelen ser más convergentes y con caída negativa en las ruedas traseras para evitar el sobreviraje
@@adri593 Cuando hayas alineado la mitad de las direcciones que yo y tengas tan claros esos conceptos como yo los tengo, igual el que tendrás que callarte serás tú. Me ofendes, y yo no te he pedido tu mierda de opinión. Sigue con tu vida.
@@josemariaarino854 has alineado muchas direcciones y no has mirado el ángulo de convergencia que marca el fabricante en cada vehículo? Vaya alineador estás hecho majo
Hola buenas, creo que todo i formación es interesante en relación a estos coches. Veo que es el tema de mecánica, ING. Aerodinámica,etc es muy cerrado y toda información adicional es bienvenida. Podrían buscar más información relacionada a frenos, suspensión, electrónica, componentes con los que trabajan el chasis, resistencia de materiales para distintos tratados, etc. Y en que autos tenemos esta tecnología.
No han mencionado el Ackerman de la dirección. Normalmente en un coche de calle cuando la dirección gira las ruedas delanteras no lo hacen en paralelo, sino que la rueda interior a la curva gira más que la exterior sobre su pivote. Esto en F1 es un poco al revés que en un coche de calle.
@@JohansitoGZ Si, la razón creo saberla, y es que en estos vehículos que tienen un paso de curva tan rápido hacen que gire más la rueda exterior, que es la que tiene máxima presión de apoyo.
Un Ackermann positivo (el de los coches de calle) hace que la rueda interior gire ("tuerza", no hablamos aquí de la velocidad de rotación) más que la exterior, como bien dices. Esto provoca que en una curva la rueda interior tenga más ángulo de deriva que la exterior. Si el ángulo de deriva al que la rueda alcanza su máximo agarre conforme aumenta su carga decrece, un Ackermann positivo ayudará a que las dos ruedas trabajen cerca de su punto óptimo: la rueda exterior, más cargada de peso, necesitaría menos ángulo de deriva que la interior, que es lo que hace un Ackermann positivo al girar más la interior. Si por el contrario el ángulo de deriva óptimo aumenta conforme aumenta la carga, lo que te interesa es que la rueda exterior gire más que la interior. Es lo que se llama Ackermann negativo, y es lo que ves con mucha frecuencia en competición. Esto se ve más fácil con alguna gráfica, pero parece que los links en los comentarios están bloqueados. Si buscas "The absolute guide to racing tires part 1” y pinchas en el primer resultado, el primer caso te muestra la figura 5 y el segundo la 6.
@@guillermo7549 Completamente de acuerdo, si lees mi primer comentario hago referencia al giro de la rueda sobre su pivote, para evitar confusiones de interpretación como podría ser pensar en la velocidad de la rueda. No siempre en competición (rallies) se recurre al Ackerman negativo, por no decir nunca. Hay otros métodos más sencillos y de menos coste. Con cierta convergencia algún grado positiva se consiguen efectos similares, aunque evidentemente no será lo mismo en línea recta. En F1 es muy descarado ese Ackerman negativo, solo hay que ver los monoplazas al salir y entrar del box, y de hecho necesitan una plataforma para girarlo en parado para introducir el monoplaza al interior, pues el coche se frena mucho en las maniobras cerradas y a mano.
también faltaría explicar el paralelogramo de ackermann y el ángulo de deriva de los neumáticos, y con eso sería un video genial, que lo sigue siendo....
No se que "pinta" ese titulo de ¿Por qué las ruedas de F1 NO SON PARALELAS? , cuando es muy, pero que muy extraño que cualquier vehiculo tenga las ruedas paralelas. Por no hablar de otros medidas de geometria de un vehiculo
Interesante, y bonito, pero porque no se traduce todo en español, los que no sabemos idiomas, tenemos que elegir entre ver las imágenes, o leer los subtítulos....
Si, se puede entender diferentes, podría ser: ¿Por qué en F1 Las ruedas están en diagonal? Algo así como: ¿Por qué cambia la posición de las ruedas en F1?
Este ingeniero habla demasiado rápido y para un espectador que ya sabe lo que va a decir, su canal será muy interesante para usted, pero yo no quiero volver a verlo.
Podrías hacer un vídeo hablando de por qué en el WEC desaparecieron los lmp1 y porque no se tomó una mejor media para que se quedarán
Por costes, los LMP1 eran demasiado caros, prácticamente una temporada de LMP1 salía costando casi lo mismo que una temporada de F1 por eso Peugeot y Audi salieron de la categoría y posteriormente Porsche y solo quedó Toyota, entonces la ACO y la FÍA discutieron un campeonato más barato y de paso que la categoría más top pudiese correr en la IMSA y WEC de allí nacieron los Hypercars y los LMDH que son los más baratos, porque los LMDH están basados en cuatro fabricantes de chasis entonces no son de fabricación propia si no de un proveedor general, lo mismo pasa con el sistema híbrido, es suministrado por BOSH a todos los LMDH, solo los Hypercars tiene un chasis propio y sistema Hybrido propio, por eso es que la mayoría de chasis en la clase top del wec son LMDH, por eso hay tanta marcas, como BMW, Lamborghini, Porsche…etc esas marcas son chasis LMDH y la ventaja es que son de similares prestaciones a los Hypercars, por eso es que desaparecieron los LMP1 saludos
Esto no solo sucede en F1, esto sucede en TODOS los coches de competición, TODOS
No sólo en los coches de competición, todos los coches de calle tienen ajustes en la caída y la convergencia de los neumáticos, normalmente suelen ser más convergentes y con caída negativa en las ruedas traseras para evitar el sobreviraje
@@josemariaarino854 cuando no se sabe de algo es mejor callarse
@@adri593
Cuando hayas alineado la mitad de las direcciones que yo y tengas tan claros esos conceptos como yo los tengo, igual el que tendrás que callarte serás tú.
Me ofendes, y yo no te he pedido tu mierda de opinión.
Sigue con tu vida.
@@josemariaarino854 has alineado muchas direcciones y no has mirado el ángulo de convergencia que marca el fabricante en cada vehículo? Vaya alineador estás hecho majo
@@adri593
Yo he dicho que no miro el ángulo que recomienda el fabricante? Yo he dicho eso o lo deduces tú?
Dime dónde payaso.
GENIAL LAS EXPLICACIONES...GRACIAS.
Hola buenas, creo que todo i formación es interesante en relación a estos coches.
Veo que es el tema de mecánica, ING. Aerodinámica,etc es muy cerrado y toda información adicional es bienvenida.
Podrían buscar más información relacionada a frenos, suspensión, electrónica, componentes con los que trabajan el chasis, resistencia de materiales para distintos tratados, etc. Y en que autos tenemos esta tecnología.
No han mencionado el Ackerman de la dirección.
Normalmente en un coche de calle cuando la dirección gira las ruedas delanteras no lo hacen en paralelo, sino que la rueda interior a la curva gira más que la exterior sobre su pivote.
Esto en F1 es un poco al revés que en un coche de calle.
En un video de este mismo canal se explica la razón creo
@@JohansitoGZ
Si, la razón creo saberla, y es que en estos vehículos que tienen un paso de curva tan rápido hacen que gire más la rueda exterior, que es la que tiene máxima presión de apoyo.
Un Ackermann positivo (el de los coches de calle) hace que la rueda interior gire ("tuerza", no hablamos aquí de la velocidad de rotación) más que la exterior, como bien dices. Esto provoca que en una curva la rueda interior tenga más ángulo de deriva que la exterior. Si el ángulo de deriva al que la rueda alcanza su máximo agarre conforme aumenta su carga decrece, un Ackermann positivo ayudará a que las dos ruedas trabajen cerca de su punto óptimo: la rueda exterior, más cargada de peso, necesitaría menos ángulo de deriva que la interior, que es lo que hace un Ackermann positivo al girar más la interior.
Si por el contrario el ángulo de deriva óptimo aumenta conforme aumenta la carga, lo que te interesa es que la rueda exterior gire más que la interior. Es lo que se llama Ackermann negativo, y es lo que ves con mucha frecuencia en competición.
Esto se ve más fácil con alguna gráfica, pero parece que los links en los comentarios están bloqueados. Si buscas "The absolute guide to racing tires part 1” y pinchas en el primer resultado, el primer caso te muestra la figura 5 y el segundo la 6.
@@guillermo7549
Completamente de acuerdo, si lees mi primer comentario hago referencia al giro de la rueda sobre su pivote, para evitar confusiones de interpretación como podría ser pensar en la velocidad de la rueda.
No siempre en competición (rallies) se recurre al Ackerman negativo, por no decir nunca. Hay otros métodos más sencillos y de menos coste. Con cierta convergencia algún grado positiva se consiguen efectos similares, aunque evidentemente no será lo mismo en línea recta.
En F1 es muy descarado ese Ackerman negativo, solo hay que ver los monoplazas al salir y entrar del box, y de hecho necesitan una plataforma para girarlo en parado para introducir el monoplaza al interior, pues el coche se frena mucho en las maniobras cerradas y a mano.
El canal en español y nos pones un tio que habla ingles todo el video jajaja
también faltaría explicar el paralelogramo de ackermann y el ángulo de deriva de los neumáticos, y con eso sería un video genial, que lo sigue siendo....
Excelente 👌
que gran canal
No se que "pinta" ese titulo de ¿Por qué las ruedas de F1 NO SON PARALELAS? , cuando es muy, pero que muy extraño que cualquier vehiculo tenga las ruedas paralelas. Por no hablar de otros medidas de geometria de un vehiculo
Driverchad61 en español 😍😍
Buena barba de vikingo Cris 😂
Para tener que estar leyendo subtítulos a toda velocidad no me molesto en ver el vídeo entero
Y éso que no has entrado con el ángulo Ackerman...
Interesante, y bonito, pero porque no se traduce todo en español, los que no sabemos idiomas, tenemos que elegir entre ver las imágenes, o leer los subtítulos....
👍
Me gusta el acento del inge
La configuración de los neumáticos es algo que no había visto. Bien interesante
Si van a hacer un canal en español , porque no se dobla todo al español mejor veo en de inglés y le activo los subtitulos
Así que los coches están de patas abiertas, mirá vos quién lo diría
No entiendo el título. Entiendo el dibujo de la miniatura, pero el título no está bien escrito.
Se supone que para eso es la miniatura, la miniatura es apoyo para comprender de que va el vídeo
@@riicxii ya bueno, pero el título es absurdo.
Capaz paralelas quedaba mejor que rectas.
xDDDD
Si, se puede entender diferentes, podría ser: ¿Por qué en F1 Las ruedas están en diagonal?
Algo así como: ¿Por qué cambia la posición de las ruedas en F1?
Este ingeniero habla demasiado rápido y para un espectador que ya sabe lo que va a decir, su canal será muy interesante para usted, pero yo no quiero volver a verlo.
Puedes ajustar la velocidad de reproducción del vídeo y repetir las partes que quieras
Resumen, alguien?
Mercedes en 2020: 🤫🧏🏻