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動画では尺を収めるために至らない箇所も多々あります。コメント欄でいろいろな方が補足してくださっているので、併せてそちらも参考頂けると有り難いです。
首都圏に必要だったのはスピードではなく輸送量、それだけのこと
そして旅客サービスは最悪になった
@@食卓塩 とはいえ、昭和から平成にかけての爆輸送時代の「社畜運搬車」呼ばわりほどではなくなってきたのは喜ばしいこと。ダイヤ相変わらずだけど。
@@立花蔵人 その代わり電車レンジが走るようになったがな！
極限まで過密ダイヤにしても到底捌き切れないですからね・・快速とは名ばかりな実質区間快速とか
@@kabii3607 本来なコロナ禍の続きでテレワークを推進して混雑率を減らすべきなんですよ。JR東日本にとっては面白くない話でしょうが、それでも首都圏の輸送は需要がある筈です。
そういえば加古川に住んでた時、JRの踏切でめちゃくちゃ速い速度で電車が通過してたのを覚えてます。南海高野線沿いに引っ越してきてから特急や泉北高速鉄道のかっこよさや各停や普通や快速急行等の呼び方の新鮮さも驚きました。JRは普通 快速 新快速 だけだったので笑
221系で思い出しましたが、西日本以外の会社はJRになってからまず特急列車をまず作りましたが、西日本は新快速用の221系列車を作ったのは如何にも私鉄沿線から客を奪う様に意識付けしたのは凄いなぁ～と思いましたね。でも実際奪ったのは阪神淡路大震災でJR西日本が真っ先に復活したのが大きかったのと、復活したときに223系の化物を出してきて130km運転をやりだした時に復興のシンボルになりましたからねぇ。私もまだ20代でしたが、度肝を抜かれましたからねぇ～。車両が揺れる揺れる。恐かった〜。大阪から三ノ宮まで17分(当時)はめっちゃ速かった〜〜〜。感動しましたよ。速すぎて。昨日の事のように覚えてますよ。
２２３系1０００番台からヨーダンパが付いてるから高速走行時は揺れは かなりマシだと思うけど、そんなに揺れてたっけ? 話変わるけど東海道線のE２３1系も高速走行するのにヨーダンパ付いて無いから揺れ凄いよ
@@男もりたかずき 福知山線脱線事故前は自分も早すぎて怖いと思いながら乗ってました特に遅延時は脱線するんじゃないかと思うくらい怖かったですただ鉄道は速度制限が働くと思ってましたから、まさかあんな事故が起こるとは思ってませんでしたが
未だに山手線を4割の確率で逆方向に乗ってしまう電車音痴の自分でも、関西旅行の時の「しんかいそく…はて…？」の違和感を見事に払拭してくれる動画でした！大変わかりやすかった！鉄道好きの方にはヌルい内容なのかもしれませんが…他の動画もぜひ見たくなりました！ありがとうございます！（小並感←）
関東地方には、大都市間の連続する複々線区間が無い。こらは戦前までに整備しとかないと不可能だから仕方ない事。
国鉄本社管轄の特急雷鳥を大阪鉄道管理局の新快速が内側線から抜き去るということが起きたことも、、まさに関西のスター列車です
更に東海道山陽新幹線全列車停車及び一部の寝台特急を除き特急停車駅の新大阪駅を通過していた頃も有りましたね。
関西圏は新快速の恩恵に与り都市通勤圏を拡大させました。特に大津や草津などを擁す湖東エリアは京都・大阪間Ⅰ時間～Ⅰ時間半で、大阪から90kmある姫路までも１時間で結んでいます。電車のグレードもそうですが国鉄本社に支配された列車線を開放したのも要因の一つですね。並行私鉄は都市間モンスターの新快速と違う道を選び沿線の主要駅の乗客をかき集めることに徹しました。京阪電車・阪急電車京都線は従来の急行種別を特急に格上げさせたり、阪神電車は大阪難波を介して近鉄と相互直通を、阪神本線では大阪梅田～山陽姫路までを直通特急で途中駅の乗客をかき集めることになりました。新快速は戦前に「関西急電」として運行を始めたのが発端で新快速の塗装にある茶と白はそのDNAを受けついでいる証でもあります。｛速さはJRのあかしですと並行私鉄をdISる看板も過去のものになりましたが）
新快速も今や18キッパー取っては大事な種別18きっぷシーズンになると西へ西へ行く人で座席の争奪戦がさらに激しくなります。
昼間の米原発新快速削減されてしまった。
大垣ダッシュ、米原ダッシュね
@@saitamaumare83 米原は京都・大阪方面に行くときはダッシュしないよ。ホームが隣で着くから。
個人的見解東海地方だと名鉄、関西だと阪神、阪急があるからスピード、サービスで勝たないと乗客を取られる可能性大関東だと、京王、京急、京成、西武新宿と並走してる私鉄はあるけど、がっつり並走してる区間が少ないから京阪神、東海の都市間交通的役割と山手線内への輸送役割の違い？
関東には町田、相模原、厚木、多摩、府中、所沢、川越、春日部、…などといったJRの幹線(都心方向への)らしい幹線が全く通らないでかい都市が多数ありますから、競合による点と点のサービスの強化という方向になりにくいんですよね。そもそも、点と点だけ速くすれば良い、最高速度が高ければ良いなんて考えは、生活で鉄道を使ってない証拠です。とはいえ、関東の一部路線のサービスレベルが低いのもまた事実で、これは改善されるべき課題でしょうけどね。特に都心に向かわない環状方向の路線が軽視されてますよね。どこもそうかな？でも、関東の地理を関西に置き換えたら、例えば京都～奈良は環状方向になるわけですが、近鉄京都線は積極的に速達サービスと着席サービスを提供してるしなぁ。
町田相模原は横浜線(八王子経由か小田急経由で都心)厚木は相模線でJR相模原駅と小田急相模原駅は別物だし場所によっては八王子経由のほうが所要時間が短い場合もあるあと川越だけは都心方向に向いてて東武川越駅と西武本川越駅と並走してる感はある
関東は山手線の外側に放射状に都市がある関西は都市が線上に並ぶから必然的に、新快速の運行距離が伸びるマックスは福井県の敦賀兵庫県の播州赤穂まで走る
関東はJRの東海道線や湘南新宿ライン、総武線や常磐線などが実質的な快速だと思いますが、それらの列車も15両編成で高頻度運転をしており、今でこそ混雑は多少和らぎましたが、コロナ前は本当に異常な混雑でした。東京に神奈川・埼玉・千葉を含めた首都圏は、世界でも最大の人口密集地帯ですからしょうがないのでしょう。快適な優等列車を走らせる関西地区が羨ましくもありますが、逆に人口減少の問題を抱えていますね。
関西はJRに必ず平行に私鉄があるからサービス競争となる❗
仮に湘南新宿ライン200キロロングシートは有りえない新快速は130キロで走り転換クロスシートなら走行距離200キロでも余裕❗
東京都心への一極集中型で、関西のようなインターアーバンの列車が不要輸送量確保のための並行ダイヤ優等列車は混雑率平均化のための遠近分離が目的なので速達はかえって不適当面的に広い関東平野でJRと私鉄があまり競争する環境にないということだと思います実際上記条件から少し外れる京浜間では京急が関西的な緩急結合と優等優先で走らせているJRが湘南新宿ラインを拡大始めたら東急は副都心線乗り入れと特急の拡大を実施したなどみれば、環境の問題
一極集中だからこそ郊外がかなり遠くまで広がっているので、遠近分離がないと遠くに行けば行くほど乗車時間がかなり長くなる。そこの対してのクレームというか要望がないってのが不思議。複線なら限界はあるが、複々線となるといくらでもできそうな気はするのに。
JRや東武の沿線にはできれば住みたくないな。インフラがないなら話は別だが、連中はインフラがあってもロクに使わないから。
更に相撲鉄道が絡んでくるから､訳分からん
相撲鉄道は草
高度経済成長期に国鉄は首都圏の輸送力強化や車輌取替を優先していて、関西鉄道管理局も国鉄本社に新性能電車による老朽取替を要望しても、首都圏からの転属車ばかりだったので、関西鉄道管理局では、国鉄本社への反抗策として、新快速の設定や、117系みたいな地域需要優先の車輌を開発、投入したって聞いた事あります。
わかりやすい解説でした。京浜東北線は戦前からありますが、快速にあたる中電がずっと東京と上野で分断されていたため、国鉄はあえて別系統の路線として定着させました。上野東京ラインが開業した事で、ようやく普通と快速の関係になりましたが、田端と尾久で経由が違う事と、旅客が完全に京浜東北線と中電を別物と考えているので、今後もそのままでしょうね。ただ、上野東京と湘南新宿の種別と行き先が紛らわしくなっているので、今後は本数整理と統合が必要だと思います。
戦後も昭和22年から48年まで中電の通し運転をやっていた時期はあることはあるんですけどねこん時は限定的な扱いでそこまで定着せず（東京駅発着の「ひたち」はこのときもあったハズ）
関東でも常磐線だけは、普通を快速と呼んでるに近い状況ですよね。このことも動画にしてもらえたらうれしいです😊
関東と関西じゃ人の数が違う人の少ない関西と人が多い関東で同じ事はできない路線容量の限界まで走らせてもまだ混在しているのが首都圏関西は人が少ないから新快速走らせられる首都圏じゃ路線容量増やせばその分人が集まるから結局路線容量いっぱいまで電車走らせる必要になる通勤5方面作戦の頃からこれは変わらない5方面作戦やって混雑緩和しようとしたらかえって通勤圏が広くなった訳で京浜間の朝なんて2～3分おきに15両の電車が2路線、10両の電車が1路線、それに京急と東急混ぜてもみんな満員関西でやったら空気輸送になる
新快速って滋賀県のための電車と言っても過言ではないな！他の関西圏は私鉄が競合してるし...
そして滋賀県内に一駅も止まらないサンダーバードくん
@@OolongHai 堅田、近江今津にも一部停まるよ
関西は、東京でいえは山手線の線路を特急がはしったり、大阪駅の1番のりばのように、近郊県にゆく列車と環状線が同じ線路を使う。だから、関西では色々な工夫が必要だったと思う。東京は兎に角、輸送量を増やすことが、一番だった。所で、東京は1番線、2番線、と番線と言うが、1番のりば、2番のりば、というようだが、名古屋はどっちかな？
東海「便利で快適な新幹線を以下略」
名古屋駅はJRであれば番線を使っています。地方毎というより会社でホームの呼び方が違うんですよ、JR北海道、東日本、東海は番線を使いJR西日本、四国、九州はのりばと案内しています。他にも私鉄線で何番ホーム等の呼び方もありますよ
@@tako3378ae1 阪急の〇号線という呼び方も特徴的ですね
@@tako3378ae1 近鉄は「～番乗り場」を名古屋でも使っていた気がしますね名鉄は「～番線」が基本です
○番線…JR東日本、JR東海(三重エリアのみ○番のりば)、東武、京成、東京メトロ、都営地下鉄、京王、東急、京急、名鉄、阪神、大阪メトロ、神戸市営地下鉄など○番のりば…JR西日本、JR四国、JR九州、福岡市地下鉄、京都市営地下鉄など○番ホーム…小田急、西武、名古屋市営地下鉄など○番線と○番のりばが混在…近鉄、京阪、南海など○番線と○番のりばと○番ホームが混在…JR北海道○号線…阪急(神戸三宮駅のみ○番ホーム)
中距離列車の大船～大宮以外にあたる各駅に停まっている場所について、駅間距離が長い[多くは3km以上]ということも影響してそうですね。
京浜間輸送について、京急との競争については概ねこの動画の通りと思うが、湘南新宿ラインと小田急と東急はかなり頑張ったんじゃないかな？横須賀線では武蔵小杉駅も新規に設置した。この間、東横線も特急を導入、目黒線を整備したし、小田急も複々線を整備した。２０年前と比較した渋谷・新宿界隈と神奈川間の所要時間短縮は関西での新快速導入に負けず劣らず劇的だと思いますよ。つまり、関東でも、競合区間については、競争は十分熾烈だと思います。そして、時間短縮を複々線整備（山手線貨物線、小田急、東急）や短絡線（蛇窪支線みたいに）の新規旅客利用などで実現してきた。 物理的に130km/h までは出せませんが、西大井-品川・大崎間については 120km/h までは出ます。ここについては十分速い。それ以外の区間については線形が厳しいと思う。新快速が爆速な要因の一つは京都線と神戸線でほぼ直線の区間が長いこともあるんじゃないかな。常磐線については、新快速に匹敵する表定速度のつくばエクスプレスとの競争が厳しくなってきている印象もあるので、さらなる表定速度向上を目指すのも自然と思います。
関西は限られた市場をJRと私鉄で奪い合う結果としてスピードアップやクロスシートなどサービスの向上に力を入れたのに対し関東は市場が大きくエリアもJRと私鉄でほとんど被らないので競争よりも多数の乗客を効率よく運ぶことに重きを置いたのが違いだと思う。
関東の鉄道会社の効率良く運ぶのは良いけど、横須賀線のE２３５系みたいに新型が全てオールロングシートになったのは少し残念(笑)
関東では(利用者数の面で)通過できる駅が少ない気がします。山手線内は除いて、UTL,SSLが(一部でも)通過する駅でコロナ前に乗降計10万超えの駅は、辻堂,東戸塚,鶴見,蒲田,大森,大井町,川口,西川口,蕨,南浦和,北浦和と11駅もあり、これらの駅を通過しているだけでもSSLやUTLはかなり速いと言えると思います。
そもそも京浜東北線は駅間隔が短いんですよね関西JRは駅の間隔が広く、普通電車でも充分早い
関西地区にも以前は特別快速はありました、関西空港が開業した時走っていました。
関西では特別快速はしばらくなかったような(関空特快ウイング以来聞いたことがない)
90年代までの関西はJRと私鉄のシェアは３：７だった、私鉄が圧倒的有利だった。私鉄が抵抗制御車でも揺れにくい快適な車両を次々に投入する中で国鉄はガタガタ揺れまくる煩い103系を投入、117系を投入してようやく私鉄並みになったのかと鼻で笑われる始末。この現状を大逆転させたのがあの忌々しい阪神大震災。私鉄は１からの工事で自力復興で半年以上の時間をかけた中JRは国の支援をふんだんに使って崩れた高架橋も再利用するスピード復興させて客を奪い去った。私鉄が復興した頃には客はJRに抱き込まれていた、この客達を逃がさまいと無理なスピードダイヤでサービス向上させ、その無理の限界が来たのが尼崎の事故である。この事故が無ければ大阪兵庫京都奈良の新快速環状構想や140km/h運転化も実現されて居たであろう。
JR のみ補助金を受けたという資料はなにがわかりやすいですか？私がごく簡単にサーチした限りでは、そのようなものは見つかりませんでした。
関東のJRには新快速はなくても中央線や湘南新宿ラインに特別快速が走っていますから特別快速が新快速の代わりともいえるでしょう。ちなみに最初の頃の新快速の車両は横須賀線から転用された113系でした。
国鉄時代の関西圏は当時の国鉄が大赤字だった影響もあり私鉄に全く歯が立たなかったですね。そこで余剰となった車両をリニューアルして新快速を導入しましたががたの来た古い車両だった事もあり全く太刀打ち出来ず、ようやく国鉄も重い腰を上げ新型に新型の１１７系を製作導入しやって私鉄に対抗出来るようになりJR西日本になってから新快速にいち早く新型車両を導入し運賃は私鉄に比べたら割高でしたがスピードで私鉄対抗してそれが上手くいったのか徐々に私鉄からお客を奪う事にも成功しましたね。更にはそれまで国鉄時代は大阪近郊と言っても電化はされてないわ複線化にもなっていない放置されていた路線も電化と複線化され大阪の都心とダイレクトで結ぶ快速が出来たりと完全に関西圏の鉄道綱の主役は私鉄からJR西日本になりましたね。一方の私鉄業界は確かに運賃は割安で地域密着していますが会社同士の縄張り意識が強すぎてJR西日本のような路線拡大が出来ない要因ですね。ただJR西日本もその影で社員には厳しい罰則やノルマが課せられ、スピード重視利益優先安全面の軽視をした結果尼崎であのような悲劇が起きてしまったと思います。もう少しJR西日本も安全第一を考えるべきだったかな？と思います。
関西地区は私鉄との競争からの転換クロスシートであると思う。関西に住まいして２２３や２２５系に乗れるのは至福の極みと感じます。
関東民ですけど新快速は早くて座れれば快適で大好きです。いつも行き先「播州赤穂」がどこだよwって混乱する
敦賀行き→えっ⁉️そんな所まで行くの？
東京と大阪両方で働いたことがあるけど、通勤は大阪の方が楽だったな。新快速には感動した。人口規模が異なるというのがあるにせよね。将来的に関西に住むのもアリだなぁと思ったね。
うちら、50年前、東京に住んでた時、毎日、京急電車を利用してた。当時、走る度に横揺れが激しかったことを思い出すぞ。相当な速度で走ってたな。
昔の新快速の車両には、先頭部分に「新快速」と書かれたペットマークが付いていて、カッコよかった。今は、電光掲示だけなのが、少し味気ないです。
令和4年春改正では『らくラクはりま』への誘導を意識してかこの時間帯の新快速の運転をやめてしまいました。特急以上に新快速に力を入れていた西日本も、考えを改めざるを得なかったのでしょうか。
野洲から米原も1時間間隔に削減され滋賀県では関東の特快とかと同様に存在感が薄れましたね
18きっぷは廃止したほうが本当はいいんだが。運賃は時期に関わらず利用者が公平に負担することに合理性がある。代わりに地域の観光に便利なクーポンを多数発売すべき。
@@asakazefuji とはいえ、コロナ前から新快速と言えど野洲以北は比較的閑散としていましたからねついに30分に1本のプライドを捨てた近鉄もそうですけど、さすがに空気輸送の列車は走らせられませんよ
姫路都市圏があるかどうかの違いだけだと思います。もし姫路が周囲を山に囲まれた20万都市だったら新快速は明石から各停だったでしょう
なるほどー姫路と小田原の都市性質の差はでかいのかまぁ三島や沼津行くと小田原田舎扱いする人多いからわかる。
姫路市は兵庫県without神戸都市圏の長(ほぼ県庁所在地)だから
もともと摂津と播磨で別の国であったし兵庫県は寄せ集め県で県自体の一体感が乏しいということも有り（明治政府が神戸港の開拓資金で播磨や但馬、丹波からの税収入を当て込んだ）みんな神戸に集まるという人の流れではなかったりする
なるほど！！あっちで言うところのこっちがソレで、そちらで言うところのこちらがアレなのか！！…こんがらがってきた
確かに初めて湘南新宿ラインに乗ったらロングシートで「ええ？」と驚いた経験があります。普通列車にグリーン車が併設されているのも謎でしたね。
中央線快速にグリーン車はもっと謎
東海道線東京口＆横須賀･総武線快速｢俺たち昔から普通列車にグリーン車連結してたけど？｣
早い話、湘南電車やスカ線は戦前から今のグリーン車に当たる２等車を常時連結してましたからね。
阪神間はともかく、京阪間は競合せず「棲み分け」状況ですな。後、年から年中混んでるわけじゃなく、平日データイムだと座れますよ。まあ車両は選びますが。
京阪間は各社のターミナルが違いすぎて競合しようがないよね。
いつもおもしろい動画ありがとうございますリクエストなんですけど、小田急の初代5000型とその一味の解説してくれませんか？
そもそも動画で述べてる通りに関西では独自色を出すために特別快速と呼ばずに新快速を名乗った｡中京地区でも使っているが関西独自の種別だから関東になくて当然｡それを言うなら「関西にはなぜ特別快速がないのか」になる｡
「新快速」の名称は商標登録されていると思われていた方もいらっしゃるでしょうけれど私もそう思っていました。国鉄時代の新快速は最高速の反面、車両は向かい合わせボックスシートでデッキ付きの急行型153系で快適とは言えませんでしたがJR西日本になってからは新快速に相応しい車両に様変わりし、連休には12両編成でも京都以東から通勤ラッシュ並みの混雑になるまでに近代化が進化したのは素晴らしいです。ですが、JR東海の場合、「新快速」にしては通過駅間の間隔が短かい感があり、平行する名鉄線にはまだまだ敵わないと思います。
僕もある本で読んだことがありますが、新快速は登場当初は昼間時間帯のみの運転で、しかも使用車輌は急行から転用の 153、165系でお世辞にも快適といえるものではなかったですね(実際に153系の時代に乗ったことがあります=これで年齢大体分かりますね)おそらく当時の国鉄(いまの30代前半以下はこの言葉、読みが分からない=無理もないですね、生まれていない、もしくは物心がついてなかった)がお金がなかった(詳しくは分からないですけど、累積債務=借金のことが数1000億あったという話しです)から車輌新製する資金が捻出できなかったと思いますね。
JR西の新快速は英語表記では「Special Rapid Service」なので、やっぱり「特別快速」なんですよね。それで言うと、関東では中央特快でしょうかね。130km/h運転はしませんが。それはそうと、首都圏はとにかく本数が多い方が大事なんでしょう (^_^)
80年代はなんと「New Rapid Service」表記でした。
Super Rapid Service じゃダメなんでしょうかね？
グランフロント大阪に勤務なんで新快速は便利だと実感出来ます。ただやはり阪急だと京都河原町まで400円阪神だと神戸元町まで320円と私鉄が安いのも知っています。個人的には時間に余裕がない場合新快速で混んだ車内で移動時間ある時は私鉄の通勤特急なり急行で充分かなくらいです。なにせ、京都も神戸も近いんで…どちらかと言うと嵐山に行ったり京都観光したいから嵐山電鉄と近い阪急大宮駅でも使うか？とか方面別にぶらり旅をするか、しないか そんな感じで使い分けてます。ただ一番多いのは京都河原町かJR京都駅なんですけどね…神戸は、どのルートだろうが三宮駅オンリーです…JR神戸駅は…不便ですね…再開発後にどうなるのか楽しみです。
阪急は京都も神戸も料金は一番安いまあJR、地下鉄は「京都」阪急は「河原町」京阪は少し離れた「七条」京都へはバス移動だが
@@原田慎也-d6y 京阪は四条や三条が京都方の都心のターミナルなのでは？
@@高山征大-z5p さん一応京阪の京都側は七条らしいです連絡バスで10分ほどで京都駅に向かえます❗
アイコン画見て思う。ＪＲ西日本標準顔と新快速色はよく合う。
1970年代後半、153系や111系が主力だったころ、すでに列車線を走る新快速や快速も一部ありましたね。
そもそも、新幹線開業で余剰になった東海型急行車の活用として始まったものでしたね。
@@saitamaumare83 鷲羽号運転用に集まっていたんですよね。新大阪通過は気持ちよかった。
余った153、165系でブル－ライナ－、１１７系シティライナ－の呼称あたえてましたなあ。真の高速化の本領発揮しだしたのは２２１系からやねえ、後継の２２３系はシートも含めた神車両、最新２２５系はシートが長時間乗るときつい関西人の評価ですｗ
新快速が走り始めたころ新大阪すら通過してたらしい❗
福井県の敦賀と兵庫県の播州赤穂間はもっと距離有るんじゃないですか？新快速があるがゆえに出張の時に、普通なら新幹線で行く距離なのに新幹線が認められないんだよ😞
僕の考え。近畿は私鉄と競合しているから。複々線区間が長いから。大阪の通過が、品川～赤羽くらいの区間の長さがないこと。その3点を指摘します。
今でこそ大阪駅のある梅田は大阪市の中心になったけど、駅ができた当時は市街地の北端の外れの位置に設置。東京駅は苦労に苦労を重ねて当時の東京の中心部（神田・日本橋・芝エリア）を通して開業。最初から高速運転は無理ゲーな状態でした。
そもそも東海道線・東北本線（宇都宮線）の横浜～大宮駅間 は快速運転をする「普通」が走っている。（並走する京浜東北線が実質緩行線）
日本で最も優れた路線を持つことを誇ります😭関西最高すぎ…☝️🥺
京急沿線に生まれ育ったので快速というと特急の上の快速特急(略称「快特」)のイメージが強いです。
京急で最速は「快特」だから特急は一歩下になるんですよね❗
かつて関東には新特急というジャンルがありまして
遅そう(小並感)
京王線には準特急と呼ぶ種別があるそうですね
@@安田章太郎-f4f さんついこの前廃止されました。
別名、なんちゃって特急や遜色特急ですね!(^^)
新特急って185系のイメージ。
あと関西のJR駅は町外れにあることが多いから、少しでもスピード面でサービスを上げないと乗客が逃げてしまうね
確かに大津、京都、新大阪、神戸、川西池田、堺市、奈良､畝傍､四日市…みんな私鉄と違って町はずれだ！
@@お猿さんちんぱん寺 四日市は東海エリアですがね。
快速アクティ、ラビット、アーバンはどのような扱いを受けるやら。
鉄道ものには珍しく知性的ですばらしい内容です。
首都圏ほどの巨大な都市圏なら新幹線なみの高速列車があってもよいかな。
まぁ、「関東にも新快速走らせろ！」という方はいらっしゃいますが、あったとしても、停車駅パターンが違うだけの従来の車両の快速列車が走るだけでしょう。つまり、ネーミングの問題ですよね。
「特別快速」はあるけどね関西が「新快速」を独自性のため名乗っただけのこと東海圏は「特快」「新快速」両方ある
東海の新快速はちょっとだけ停車駅の少ない快速って感じだから別物だよね。
特別快速も同様だからね基本的に共和と大府停車が快速大府停車が新快速両駅通過が特別快速、でしかない（んで三河三谷や幸田に特別停車とかがあるので、標準の快速より停車駅が多い新快速も普通にある）
20年前に京都の山科に居たことがあるのだが大阪の梅田に行くときに、新快速と快速がほぼ同じ時間帯に並行して走っているのを見た時に何とも言えない気持ちになった田舎者の私としてはとても珍しい光景だった
ああーJR西日本山科駅ねー
オレもw
昔、「新快速」が登場してしばらくすると阪和線にも「新快速」が一時出た。そのうち阪和線で「春日色」の「新快速」も走り出した。もっといろんな色のが出るのかと思ったらこれで終わりで、その後消滅（なんでやねん！）。登場から半世紀もたったのだから「古快速」か「旧快速」にはならないか？やっぱり関西のネーミングだと思う。関東だったら「快速」の上は「特別快速」、その上があるとしたら「超特別快速」か？！関西だから今度は「得かい？」とか「超得怪」というのはどうだろう？！ほなおおきに！
東京圏はラッシュアワーお客が多いから、関西のような転換クロスシート車を入れる余裕が先ずない。その点、関西はJR,私鉄共、ハイグレード車が多くて羨ましいです。関東の中距離圏でゆったり乗りたかったら、グリーン車に乗ってシウマイ弁当食べて旅情もたのしんだりして。
あとは停車駅の多さ…沿線に住宅が林立してるので通過してスピード稼ぎするよりも停車して乗客を増やしたい節はあると思う。一昔前に一時期存在した6ドア車なんかはそれの極み。
西日本はラッシュアワーでもクロスシートや3ドアを大阪駅に持ってくるような特殊な会社ですけどね
そんな関東には近鉄を見習ってL/Cカーなんていかがでしょう。
首都圏はまた1960年代に5方面作戦などという複々線化をやっていたわけで。あとは貨物線を旅客転用くらいだったんでしょうな。
転換クロスは、足を組んで座っている客がいると、前の座席の背もたれや椅子の縁が汚れる。
首都圏の場合・・・輸送力が必要な東京圏は別として…地方部では西日本の新快速よりも遅い遜色特急を出しても儲かるから。若しくは関西新快速のように無料だが座席確保が早い者勝ちになるよりも少し金払ってでも座席に座って郊外から通勤したいという需要が高いから。
関東は関西と違ってそこらの駅が主要駅ばっかだから、新快速設定したところでこれ以上通過できる駅が無いんよ。
恐らく神戸～大阪～京都を結ぶインターシティと言う考え方があったのだろう。東京一極集中の首都圏とはその点が大きく異なる。
よくよく考えたら大阪三宮間で3つも電鉄があるってとても便利だけど、密集しすぎ？
Chakuwikiの情報によれば、長野新幹線開業直後に高崎線に新快速が導入されるという話も浮上したけど、新幹線の乗客が減るからとの理由で見送られたそうです。
川島令三氏の著書にもその旨の記述があったな。高崎線沿線の青年会議所が中心となって署名活動までやったとか。
新快速みたいな列車における役割の一つに新幹線で高崎や宇都宮あたりまでしか乗らない短距離利用者を新快速へ誘導し本来新幹線を必要とする長距離客の席を短距離客に取られないようにするというのがあるんですけどね
@@horationelson413 実際、大阪〜姫路はその棲み分けができているわけで。
関東は主要駅の隣りの駅、またその隣りも‥というように乗降客が大変多く、朝夕ラッシュ時に本数で捌かないとたちまちホームがいっぱいになる駅が点在してるからかな。
JR東日本は、転換式クロスシートの導入は全く考えていなかったからボックスシート主義
関東のＪＲは、関西のＪＲと比べて一駅当たりの乗降客数が圧倒的に多いから、新快速の設定は必要ないです。東海道線、東北・高崎線、総武線、常磐線の中電区間は、元来から停車駅を絞っているから快速を多く設定する必要性を感じません。中央線は、複々線区間が三鷹までだから中電の新宿直通がありません。あと某鉄道評論家が言っているような関東の鉄道の速度が関西の鉄道よりも遅いということはないです。東海道・山陽線の新快速の速度が速すぎるだけです。最近の京急は、品川ー横浜間の都市間輸送よりも、羽田空港のアクセス輸送に力を入れている感じです。
京急の最混雑区間は戸部→横浜ですから。横浜以東、都営浅草線線直通では東横線やJRに対してまったく勝ち目がないです。
関西も大概多いし
@@smbspoon-me-baby 京急は京浜間でJRと競合するどころか、横浜以遠から乗ってきた客すらも横浜で取られてるんですよね。ラッシュ時の横浜〜品川は、快特ですら東海道線より10分以上遅いですからね。
まあ東海道線の場合、京浜東北線の駅を通過したり東京から藤沢までターミナル駅が連続するからいくつか通過させると特急になっちゃうからね
東海道で以前、川崎、横浜、戸塚を通過した通勤快速があったみたい
高崎線や宇都宮線ならば、新快速の停車駅は高崎、本庄、熊谷、鴻巣、上尾、宇都宮、小山、久喜、大宮、浦和、赤羽、上野と絞れるけど、東海道本線は藤沢までの通過に値する駅がなく、その後も茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原と言った具合になる
快速線と緩行線で完全に運行系統が分かれている関東でも、中央線・総武線・常磐線は ｢〇〇線快速｣ ｢〇〇線各駅停車｣ と呼んでますね。この３路線は都心方向の行き先も快速と各駅停車では違うから、ホントならこの３路線こそ愛称を使って快速線と緩行線を呼び分けるべきだと思うんだけど。
阪和線の新快速はあかんかったなあ！
鳳のみ停車だったから、阪和直通客以外の利用が見込めなかったし、その阪和間も南海電車があるからね。関空特快も通過駅の利便性低下の問題があったので、関空快速に統合された。
和歌山が神戸や京都のような大都市なら続いたかもな。
つまるところは、関西が狭小な地区・都市間に何本もの競合路線があるから、新快速ができたと。輸送形態的に独占しやすい関東とは対照的な地域性こそ、新快速という列車が対抗策として登場。今や、競合私鉄にことごとく勝っているアーバンネットワークがJR西日本の生命線です。新快速以外でも、かつては宝塚で福知山線を降りて阪急で大阪へ向かう客が多かったのが、今ではJR宝塚駅で大阪方面への客が待っているというのも象徴的です。
大宮は政令都市ではありません。さいたま市です。
関西人からしたらJRのぼったくり価格は頭おかしい。私鉄頑張れ…
JR東日本民には憧れであるし、旅行者にとっては京都や神戸に泊まれなくてもホテルの多い大阪に泊まって新快速というパターンが使えるのでありがたいですね。東京は事情が事情なので仕方ないと思いますが、そのほかのところでは転換クロスシート＋適度な快速運転なんて列車があったら新潟、酒田以北の羽越線、山形以北の奥羽本線、特に新庄と大曲の間、秋田ー青森間あたりなどは新幹線を生かすことができたような気がします。まあ、103系、113／115系をどうにかするので手一杯で手が回らなかったんでしょうが。
関東私鉄民だが、特に憧れはしないが。
701系を転換クロスにしとけばな
131系ェ
×JR東日本民 〇京急大好きな鉄ヲタ
関東は市場も潤沢で関西のようなサービス競争が機能しなかったんでしょう。京阪神の新快速はライバル私鉄の存在から生まれたということなんでしょう。
ま、基本的に殿様商売できるからね。(ただし千葉や埼玉方面に開通した新路線は除く。)
関東はスピードより輸送量特化でしょ？品川－大船間なんか東海道線・京浜東北線・横須賀線・貨物線を使った湘南ライナーの複々々線で如何にラッシュを緩和するかを考えてきたんだと思ってる
関西圏は関東圏に比較して乗客が少なくて路線の選択肢が多いという背景から、乗客の奪い合いが発生した。商売敵は全国規模の日本国有鉄道で、より快適な車輌と速達性をアピールして乗客の獲得を推し進めた。関東に比較して、商業圏が離れて確立していたのも関東の様に一極集中にならずに乗客が分散したんじゃないかな？関東圏は特に山手線エリアに乗客が集中した(特に高度成長以降)ので、国鉄のみならず関東大手私鉄も押し寄せる乗客を如何に捌くかに腐心した。列車増発も、保有車輌や線路容量に送電容量を勘案しながらだったので大変だったでしょうね。ＪＲ化後も、アーバンネットワークの高速化を推し進めた西と、新型車両の軽量化で加減速性能の向上と線路への影響の軽減する事でのトータルなコストダウンを推し進めた東では、だいぶ会社の施策が違うよねぇ。転換クロスシートの車両が追加料金なしで乗れる新快速が羨ましいと、初期の特急踊り子(185系電車はデビュー時は転換クロスシートだった)を知る友人はよくぼやいた。別の友人は通勤電車に転換クロスシート車を使えるくらいの混雑率が羨ましいと、毎日ぎゅうぎゅう詰めの通勤を嘆いていた。215系電車はそんな状況に一石を投じる、着席性の向上を目指して投入された。が、乗車定員が少なく片側２扉での乗降時間とそれに伴う列車遅延が看過できず一線から退いた。関東と関西の比較は良く目にするし新快速談義は良く聞くけど、地域性の違いは如何ともし難いと思うよ。
215系の扉幅を1800から2100まで上げて転換クロスに出来たら違ったかもね。あのあたりになると車体設計が硬直化してただろ。
関西赴任前「普通車グリーンの無い新快速で長距離は辛いなー」赴任から３ヶ月後の関東帰省時「椅子の硬い15両オールロングシートよりクロスシート12両のが快適だからクロスにしてくれー（常磐快速）」
みんな快適に移動したいんだよ。
阪和線は各停までクロスシートで不便している。ロングにしてくれー！！そしてトイレが快適になりすぎて女子高生などが始発からいきなり籠もっていたりする。時には二人連れで！！
そうでしたっけウフフに票入れちゃった人？
これ☝️は参考になります👌🙇いままで😓なんでと思っていました🙏
関東はまともな競合区間が少ないんですよね東武や小田急はルートが全然違うし、京成は空港は京成の圧勝で千葉市へはJRの圧勝競合してると言えるのは京王と京急と東横線だけそれでも寡占状態の高崎や宇都宮に複線区間でも飛ばす快速があるのはサービスがいいと思いますね水戸だけ置いてけぼりですが...
茨城は地磁気研究所のせいだから仕方ない。
京浜間の踏切一切が無くなれば、カボチャレンジが、130km/hで走ってくれると思う。
京都は少し離れています。
私、滋賀県に住んでいますが、東京に行くと列車本数が多いのと列車編成が長いのに驚かされます。大阪ー高槻間では新快速と快速が１時間で４本ずつ各駅が１時間に８本？、高槻ー京都間では新快速が１時間４本各駅が１時間で８本でしょうか(快速は各駅停車になります)。各駅は地域外なので違うかもしれません。もう少し少ないかも。他に貨物や特急もありますが、基本２本の路線でこれだけです。新快速は基本12両、快速は８両、各駅は７両でしょうか。東京より大分密度は低いように思いますが、時々新快速が先行列車に追いついてゆっくり走ることもあります。東京のようにあれだけ本数が多いと、15両編成の普通電車と15両編成の新快速が混在し、新快速が130kmで走りながら、普通電車が駅で停車するのを待って次々抜いていく、等というのは難しいのではないでしょうか。というか、時速130kmで走ることがそもそも難しいように思います。(投稿してから若干訂正させていただきました、すみません)
抑々そういう設備が少ないのも設計のまずさだと思う。金の問題もあったのだろうが、それを優先しすぎた。
普通と快速の考え方の違いは結構混乱するところですね。
新快速が素晴らしいのはさておき、競合の阪急ですが、京都線特急はゴリゴリのクロスシートだけど、神戸線特急はほぼロングシートなのは何故なんでしょう？たしかに大阪梅田ー新開地間が35分と多少短いからでしょうか。
04:53浦和民｢大宮ぁ！？｣与野民｢言わんでくれぇ･･･｣
動画にもあったけど、JR東日本の東海道線は、東京から戸塚まで実質的な快速だからね。最近は少なくなったアクティーが新快速扱いになるのかな。
川崎、横浜、戸塚を通過した通勤快速が
速度がまったく違うので、アクティーや湘南ライナーと新快速とは別物と思います。特急湘南ですら、表定速度は高々普通に毛が生えた程度ではないでしょうか。ほぼグリーン車の上位互換のような快適性が商品の主要な付加価値だと理解しています。
関西は、私鉄との競争で、新快速が、発展して来ました。今でこそ、有料列車が増えましたが、昔は、グリーン車は、ガラガラでした。関西人気質として、安くて高サービスを願う方向だと思うので、新快速が、発展して来たと思います!?ただ、東海の新快速は、快速の１バージョンに過ぎないと思います!?関東は、車輌が、ロングシート車化しているので、３扉クロスシート車は、夢なのでしょうね!?勿論、混雑状況からすれば、無理だと思います。路線状況から言えば、高速運転が無理なので、仕方無いと思います!?
JR神戸線、JR京都線、JR宝塚線…。阪急の向こうを張ったのね。最後の説明はちょっと気になる。国鉄時代から基本的に普通列車が1駅でも通過すれば快速列車になります。（JR九州篠栗線では1990年ごろまで2駅しか通過しない快速列車があった）関東の京浜東北と東海道は歴史的に元から別線なので、東海道線にホームが無く種別が「普通」になります。関西は内外とも同一路線で、近年開業した駅以外は基本的に外側線もホームがありますから、通過駅があるので種別が「快速」になります。
そりゃ、大阪 ⇔ 三ノ宮駅の間を、国鉄の時代から阪急電車・阪神電車と乗客の奪い合いを行い続けていたからね。自ずと国鉄（当時）は、スピードアップをする必要があった。また、国鉄時代から、大阪駅 ⇔ 神戸駅の運賃は、安く設定されている。
口悪ボイロ「国鉄が値上げするたびに名阪ノンストップ特急に活気が戻ってきます」
大阪〜神戸は普通の値段だよ。1つ手前の元町が競合で少し安くしてるが、神戸は競合扱いしてないよ。
関西では新快速停車駅がブランドになる❗
速達 快適 便利の三拍子が新快速
不謹慎ながら、地震における新幹線救済の臨時快速で新快速を思い出してしまいました。
やから東海道山陽線の快速は区間快速と呼びたい。但しラッシュの外側線走行は通勤快速。京都〜高槻間では長岡京しか停まらないだけや無く､山陽区間では兵庫〜明石間ノンストップやから。
大阪近辺は国鉄時代から方向別複々線やったさかい、快速と各停とを主要駅で対面乗換にして緩急連携しとる。東京近辺で言うたら、たとえば与野～大森を乗るんやったら、赤羽～品川だけ快速に乗るイメージ。いまの東京近辺のＪＲ線は路線別やさかい、赤羽も品川も別ホーム乗換になるから、あまり現実的やない。せやから、延々と各停に乗り続ける。（京浜東北の快速なんか僅かな時間短縮と引換に通過駅利用者に山手乗換という不便を強いるだけの存在）まあ、東京近辺は人大杉やさかい、今更「方向別複々線にして緩急連携」なんて、やっとられへん。そんなことやったら、快速に人が集まり過ぎる。
JRは早いが高いだから私JRじゃ無くて行ける所は私鉄❗
阪急の安さは異常
中央線は、中央特快と青梅特快が、あります。
名称言い方が違うだけなのでは。関東でも京急の120kmで停車駅ほとんどぶっ飛ばす快速特急は関西で言う新快速と同等のようにみえる。
動画では尺を収めるために至らない箇所も多々あります。
コメント欄でいろいろな方が補足してくださっているので、併せてそちらも参考頂けると有り難いです。
首都圏に必要だったのはスピードではなく輸送量、それだけのこと
そして旅客サービスは最悪になった
@@食卓塩
とはいえ、昭和から平成にかけての爆輸送時代の「社畜運搬車」呼ばわりほどではなくなってきたのは喜ばしいこと。ダイヤ相変わらずだけど。
@@立花蔵人 その代わり電車レンジが走るようになったがな！
極限まで過密ダイヤにしても到底捌き切れないですからね・・
快速とは名ばかりな実質区間快速とか
@@kabii3607 本来なコロナ禍の続きでテレワークを推進して混雑率を減らすべきなんですよ。JR東日本にとっては面白くない話でしょうが、それでも首都圏の輸送は需要がある筈です。
そういえば加古川に住んでた時、JRの踏切でめちゃくちゃ速い速度で電車が通過してたのを覚えてます。
南海高野線沿いに引っ越してきてから特急や泉北高速鉄道のかっこよさや各停や普通や快速急行等の呼び方の新鮮さも驚きました。
JRは普通 快速 新快速 だけだったので笑
221系で思い出しましたが、西日本以外の会社はJRになってからまず特急列車をまず作りましたが、西日本は新快速用の221系列車を作ったのは如何にも私鉄沿線から客を奪う様に意識付けしたのは凄いなぁ～と思いましたね。でも実際奪ったのは阪神淡路大震災でJR西日本が真っ先に復活したのが大きかったのと、復活したときに223系の化物を出してきて130km運転をやりだした時に復興のシンボルになりましたからねぇ。
私もまだ20代でしたが、度肝を抜かれましたからねぇ～。車両が揺れる揺れる。恐かった〜。大阪から三ノ宮まで17分(当時)はめっちゃ速かった〜〜〜。感動しましたよ。速すぎて。昨日の事のように覚えてますよ。
２２３系1０００番台からヨーダンパが付いてるから高速走行時は揺れは かなりマシだと思うけど、そんなに揺れてたっけ? 話変わるけど東海道線のE２３1系も高速走行するのにヨーダンパ付いて無いから揺れ凄いよ
@@男もりたかずき
福知山線脱線事故前は自分も早すぎて怖いと思いながら乗ってました
特に遅延時は脱線するんじゃないかと思うくらい怖かったです
ただ鉄道は速度制限が働くと思ってましたから、まさかあんな事故が起こるとは思ってませんでしたが
未だに山手線を4割の確率で逆方向に乗ってしまう電車音痴の自分でも、関西旅行の時の「しんかいそく…はて…？」の違和感を見事に払拭してくれる動画でした！大変わかりやすかった！鉄道好きの方にはヌルい内容なのかもしれませんが…他の動画もぜひ見たくなりました！ありがとうございます！（小並感←）
関東地方には、大都市間の連続する複々線区間が無い。
こらは戦前までに整備しとかないと不可能だから仕方ない事。
国鉄本社管轄の特急雷鳥を大阪鉄道管理局の新快速が内側線から抜き去るということが起きたことも、、
まさに関西のスター列車です
更に東海道山陽新幹線全列車停車及び一部の寝台特急を除き特急停車駅の新大阪駅を通過していた頃も有りましたね。
関西圏は新快速の恩恵に与り都市通勤圏を拡大させました。特に大津や草津などを擁す湖東エリアは京都・大阪間Ⅰ時間～Ⅰ時間半で、大阪から90kmある姫路までも１時間で結んでいます。電車のグレードもそうですが国鉄本社に支配された列車線を開放したのも要因の一つですね。並行私鉄は都市間モンスターの新快速と違う道を選び沿線の主要駅の乗客をかき集めることに徹しました。京阪電車・阪急電車京都線は従来の急行種別を特急に格上げさせたり、阪神電車は大阪難波を介して近鉄と相互直通を、阪神本線では大阪梅田～山陽姫路までを直通特急で途中駅の乗客をかき集めることになりました。新快速は戦前に「関西急電」として運行を始めたのが発端で新快速の塗装にある茶と白はそのDNAを受けついでいる証でもあります。｛速さはJRのあかしですと並行私鉄をdISる看板も過去のものになりましたが）
新快速も今や18キッパー取っては大事な種別
18きっぷシーズンになると西へ西へ行く人で座席の争奪戦がさらに激しくなります。
昼間の米原発新快速削減されてしまった。
大垣ダッシュ、米原ダッシュね
@@saitamaumare83
米原は京都・大阪方面に行くときはダッシュしないよ。
ホームが隣で着くから。
個人的見解
東海地方だと名鉄、関西だと阪神、阪急があるからスピード、サービスで勝たないと乗客を取られる可能性大
関東だと、京王、京急、京成、西武新宿と並走してる私鉄はあるけど、がっつり並走してる区間が少ないから
京阪神、東海の都市間交通的役割と山手線内への輸送役割の違い？
関東には町田、相模原、厚木、多摩、府中、所沢、川越、春日部、…などといったJRの幹線(都心方向への)らしい幹線が全く通らないでかい都市が多数ありますから、競合による点と点のサービスの強化という方向になりにくいんですよね。
そもそも、点と点だけ速くすれば良い、最高速度が高ければ良いなんて考えは、生活で鉄道を使ってない証拠です。
とはいえ、関東の一部路線のサービスレベルが低いのもまた事実で、これは改善されるべき課題でしょうけどね。特に都心に向かわない環状方向の路線が軽視されてますよね。どこもそうかな？
でも、関東の地理を関西に置き換えたら、例えば京都～奈良は環状方向になるわけですが、近鉄京都線は積極的に速達サービスと着席サービスを提供してるしなぁ。
町田相模原は横浜線(八王子経由か小田急経由で都心)厚木は相模線で
JR相模原駅と小田急相模原駅は別物だし場所によっては八王子経由のほうが所要時間が短い場合もある
あと川越だけは都心方向に向いてて東武川越駅と西武本川越駅と並走してる感はある
関東は
山手線の外側に
放射状に都市がある
関西は都市が線上に並ぶから
必然的に、新快速の運行距離が
伸びる
マックスは
福井県の敦賀
兵庫県の播州赤穂まで走る
関東はJRの東海道線や湘南新宿ライン、総武線や常磐線などが実質的な快速だと思いますが、それらの列車も15両編成で高頻度運転をしており、今でこそ混雑は多少和らぎましたが、コロナ前は本当に異常な混雑でした。東京に神奈川・埼玉・千葉を含めた首都圏は、世界でも最大の人口密集地帯ですからしょうがないのでしょう。快適な優等列車を走らせる関西地区が羨ましくもありますが、逆に人口減少の問題を抱えていますね。
関西はJRに必ず平行に私鉄があるから
サービス競争となる❗
仮に湘南新宿ライン200キロ
ロングシートは有りえない
新快速は130キロで走り
転換クロスシートなら
走行距離200キロでも余裕❗
東京都心への一極集中型で、関西のようなインターアーバンの列車が不要
輸送量確保のための並行ダイヤ
優等列車は混雑率平均化のための遠近分離が目的なので速達はかえって不適当
面的に広い関東平野でJRと私鉄があまり競争する環境にない
ということだと思います
実際上記条件から少し外れる京浜間では京急が関西的な緩急結合と優等優先で走らせている
JRが湘南新宿ラインを拡大始めたら東急は副都心線乗り入れと特急の拡大を実施した
などみれば、環境の問題
一極集中だからこそ郊外がかなり遠くまで広がっているので、遠近分離がないと遠くに行けば行くほど乗車時間がかなり長くなる。
そこの対してのクレームというか要望がないってのが不思議。
複線なら限界はあるが、複々線となるといくらでもできそうな気はするのに。
JRや東武の沿線にはできれば住みたくないな。
インフラがないなら話は別だが、連中はインフラがあってもロクに使わないから。
更に相撲鉄道が絡んでくるから､訳分からん
相撲鉄道は草
高度経済成長期に国鉄は首都圏の輸送力強化や車輌取替を優先していて、関西鉄道管理局も国鉄本社に新性能電車による老朽取替を要望しても、首都圏からの転属車ばかりだったので、関西鉄道管理局では、国鉄本社への反抗策として、新快速の設定や、117系みたいな地域需要優先の車輌を開発、投入したって聞いた事あります。
わかりやすい解説でした。
京浜東北線は戦前からありますが、快速にあたる中電がずっと東京と上野で分断されていたため、国鉄はあえて別系統の路線として定着させました。
上野東京ラインが開業した事で、ようやく普通と快速の関係になりましたが、田端と尾久で経由が違う事と、旅客が完全に京浜東北線と中電を別物と考えているので、今後もそのままでしょうね。
ただ、上野東京と湘南新宿の種別と行き先が紛らわしくなっているので、今後は本数整理と統合が必要だと思います。
戦後も昭和22年から48年まで
中電の通し運転をやっていた時期はあることはあるんですけどね
こん時は限定的な扱いでそこまで定着せず
（東京駅発着の「ひたち」はこのときもあったハズ）
関東でも常磐線だけは、普通を快速と呼んでるに近い状況ですよね。このことも動画にしてもらえたらうれしいです😊
関東と関西じゃ人の数が違う
人の少ない関西と人が多い関東で同じ事はできない
路線容量の限界まで走らせてもまだ混在しているのが首都圏
関西は人が少ないから新快速走らせられる
首都圏じゃ路線容量増やせばその分人が集まるから結局路線容量いっぱいまで電車走らせる必要になる
通勤5方面作戦の頃からこれは変わらない
5方面作戦やって混雑緩和しようとしたらかえって通勤圏が広くなった訳で
京浜間の朝なんて2～3分おきに15両の電車が2路線、10両の電車が1路線、それに京急と東急混ぜてもみんな満員
関西でやったら空気輸送になる
新快速って滋賀県のための電車と言っても過言ではないな！
他の関西圏は私鉄が競合してるし...
そして滋賀県内に一駅も止まらないサンダーバードくん
@@OolongHai 堅田、近江今津にも一部停まるよ
関西は、東京でいえは
山手線の線路を特急がはしったり、大阪駅の1番のりばのように、近郊県にゆく列車と環状線が同じ線路を使う。だから、関西では色々な工夫が必要だったと思う。東京は兎に角、輸送量を増やすことが、一番だった。所で、東京は1番線、2番線、と番線と言うが、1番のりば、2番のりば、というようだが、名古屋はどっちかな？
東海「便利で快適な新幹線を以下略」
名古屋駅はJRであれば番線を使っています。地方毎というより会社でホームの呼び方が違うんですよ、JR北海道、東日本、東海は番線を使いJR西日本、四国、九州はのりばと案内しています。他にも私鉄線で何番ホーム等の呼び方もありますよ
@@tako3378ae1 阪急の〇号線という呼び方も特徴的ですね
@@tako3378ae1
近鉄は「～番乗り場」を名古屋でも使っていた気がしますね
名鉄は「～番線」が基本です
○番線…JR東日本、JR東海(三重エリアのみ○番のりば)、東武、京成、東京メトロ、都営地下鉄、京王、東急、京急、名鉄、阪神、大阪メトロ、神戸市営地下鉄など
○番のりば…JR西日本、JR四国、JR九州、福岡市地下鉄、京都市営地下鉄など
○番ホーム…小田急、西武、名古屋市営地下鉄など
○番線と○番のりばが混在…近鉄、京阪、南海など
○番線と○番のりばと○番ホームが混在…JR北海道
○号線…阪急(神戸三宮駅のみ○番ホーム)
中距離列車の大船～大宮以外にあたる各駅に停まっている場所について、駅間距離が長い[多くは3km以上]ということも影響してそうですね。
京浜間輸送について、京急との競争については概ねこの動画の通りと思うが、
湘南新宿ラインと小田急と東急はかなり頑張ったんじゃないかな？横須賀線では武蔵小杉駅も新規に設置した。この間、東横線も特急を導入、目黒線を整備したし、小田急も複々線を整備した。２０年前と比較した渋谷・新宿界隈と神奈川間の所要時間短縮は関西での新快速導入に負けず劣らず劇的だと思いますよ。
つまり、関東でも、競合区間については、競争は十分熾烈だと思います。そして、時間短縮を複々線整備（山手線貨物線、小田急、東急）や短絡線（蛇窪支線みたいに）の新規旅客利用などで実現してきた。
物理的に130km/h までは出せませんが、西大井-品川・大崎間については 120km/h までは出ます。ここについては十分速い。それ以外の区間については線形が厳しいと思う。新快速が爆速な要因の一つは京都線と神戸線でほぼ直線の区間が長いこともあるんじゃないかな。
常磐線については、新快速に匹敵する表定速度のつくばエクスプレスとの競争が厳しくなってきている印象もあるので、さらなる表定速度向上を目指すのも自然と思います。
関西は限られた市場をJRと私鉄で奪い合う結果として
スピードアップやクロスシートなどサービスの向上に
力を入れたのに対し関東は市場が大きくエリアもJRと
私鉄でほとんど被らないので競争よりも多数の乗客を
効率よく運ぶことに重きを置いたのが違いだと思う。
関東の鉄道会社の効率良く運ぶのは良いけど、横須賀線のE２３５系みたいに新型が全てオールロングシートになったのは少し残念(笑)
関東では(利用者数の面で)通過できる駅が少ない気がします。
山手線内は除いて、UTL,SSLが(一部でも)通過する駅でコロナ前に乗降計10万超えの駅は、辻堂,東戸塚,鶴見,蒲田,大森,大井町,川口,西川口,蕨,南浦和,北浦和と11駅もあり、これらの駅を通過しているだけでもSSLやUTLはかなり速いと言えると思います。
そもそも京浜東北線は駅間隔が短いんですよね
関西JRは駅の間隔が広く、普通電車でも充分早い
関西地区にも以前は特別快速はありました、関西空港が開業した時走っていました。
関西では特別快速はしばらくなかったような
(関空特快ウイング以来聞いたことがない)
90年代までの関西はJRと私鉄のシェアは３：７だった、私鉄が圧倒的有利だった。私鉄が抵抗制御車でも揺れにくい快適な車両を次々に投入する中で国鉄はガタガタ揺れまくる煩い103系を投入、117系を投入してようやく私鉄並みになったのかと鼻で笑われる始末。この現状を大逆転させたのがあの忌々しい阪神大震災。私鉄は１からの工事で自力復興で半年以上の時間をかけた中JRは国の支援をふんだんに使って崩れた高架橋も再利用するスピード復興させて客を奪い去った。私鉄が復興した頃には客はJRに抱き込まれていた、この客達を逃がさまいと無理なスピードダイヤでサービス向上させ、その無理の限界が来たのが尼崎の事故である。この事故が無ければ大阪兵庫京都奈良の新快速環状構想や140km/h運転化も実現されて居たであろう。
JR のみ補助金を受けたという資料はなにがわかりやすいですか？私がごく簡単にサーチした限りでは、そのようなものは見つかりませんでした。
関東のJRには新快速はなくても中央線や湘南新宿ラインに特別快速が走っていますから特別快速が新快速の代わりともいえるでしょう。ちなみに最初の頃の新快速の車両は横須賀線から転用された113系でした。
国鉄時代の関西圏は当時の国鉄が大赤字だった影響もあり私鉄に全く歯が立たなかったですね。そこで余剰となった車両をリニューアルして新快速を導入しましたががたの来た古い車両だった事もあり全く太刀打ち出来ず、ようやく国鉄も重い腰を上げ新型に新型の１１７系を製作導入しやって私鉄に対抗出来るようになりJR西日本になってから新快速にいち早く新型車両を導入し運賃は私鉄に比べたら割高でしたがスピードで私鉄対抗してそれが上手くいったのか徐々に私鉄からお客を奪う事にも成功しましたね。更にはそれまで国鉄時代は大阪近郊と言っても電化はされてないわ複線化にもなっていない放置されていた路線も電化と複線化され大阪の都心とダイレクトで結ぶ快速が出来たりと完全に関西圏の鉄道綱の主役は私鉄からJR西日本になりましたね。一方の私鉄業界は確かに運賃は割安で地域密着していますが会社同士の縄張り意識が強すぎてJR西日本のような路線拡大が出来ない要因ですね。ただJR西日本もその影で社員には厳しい罰則やノルマが課せられ、スピード重視利益優先安全面の軽視をした結果尼崎であのような悲劇が起きてしまったと思います。もう少しJR西日本も安全第一を考えるべきだったかな？と思います。
関西地区は私鉄との競争からの転換クロスシートであると思う。関西に住まいして２２３や２２５系に乗れるのは至福の極みと感じます。
関東民ですけど新快速は早くて座れれば快適で大好きです。いつも行き先「播州赤穂」がどこだよwって混乱する
敦賀行き→えっ⁉️そんな所まで行くの？
東京と大阪両方で働いたことがあるけど、通勤は大阪の方が楽だったな。新快速には感動した。人口規模が異なるというのがあるにせよね。将来的に関西に住むのもアリだなぁと思ったね。
うちら、50年前、東京に住んでた時、毎日、京急電車を利用してた。当時、走る度に横揺れが激しかったことを思い出すぞ。
相当な速度で走ってたな。
昔の新快速の車両には、先頭部分に「新快速」と書かれたペットマークが付いていて、カッコよかった。今は、電光掲示だけなのが、少し味気ないです。
令和4年春改正では『らくラクはりま』への誘導を意識してかこの時間帯の新快速の運転をやめてしまいました。
特急以上に新快速に力を入れていた西日本も、考えを改めざるを得なかったのでしょうか。
野洲から米原も1時間間隔に削減され
滋賀県では関東の特快とかと同様に存在感が薄れましたね
18きっぷは廃止したほうが本当はいいんだが。運賃は時期に関わらず利用者が公平に負担することに合理性がある。
代わりに地域の観光に便利なクーポンを多数発売すべき。
@@asakazefuji
とはいえ、コロナ前から新快速と言えど野洲以北は比較的閑散としていましたからね
ついに30分に1本のプライドを捨てた近鉄もそうですけど、さすがに空気輸送の列車は走らせられませんよ
姫路都市圏があるかどうかの違いだけだと思います。もし姫路が周囲を山に囲まれた20万都市だったら新快速は明石から各停だったでしょう
なるほどー
姫路と小田原の都市性質の差はでかいのか
まぁ三島や沼津行くと小田原田舎扱いする人多いからわかる。
姫路市は兵庫県without神戸都市圏の長(ほぼ県庁所在地)だから
もともと摂津と播磨で別の国であったし
兵庫県は寄せ集め県で県自体の一体感が乏しいということも有り
（明治政府が神戸港の開拓資金で播磨や但馬、丹波からの税収入を当て込んだ）
みんな神戸に集まるという人の流れではなかったりする
なるほど！！
あっちで言うところのこっちがソレで、そちらで言うところのこちらがアレなのか！！
…こんがらがってきた
確かに初めて湘南新宿ラインに乗ったらロングシートで「ええ？」と驚いた経験があります。普通列車にグリーン車が併設されているのも謎でしたね。
中央線快速にグリーン車はもっと謎
東海道線東京口＆横須賀･総武線快速｢俺たち昔から普通列車にグリーン車連結してたけど？｣
早い話、湘南電車やスカ線は戦前から今のグリーン車に当たる２等車を常時連結してましたからね。
阪神間はともかく、京阪間は競合せず「棲み分け」状況ですな。
後、年から年中混んでるわけじゃなく、平日データイムだと座れますよ。まあ車両は選びますが。
京阪間は各社のターミナルが違いすぎて競合しようがないよね。
いつもおもしろい動画ありがとうございます
リクエストなんですけど、小田急の初代5000型とその一味の解説してくれませんか？
そもそも動画で述べてる通りに関西では独自色を出すために特別快速と呼ばずに新快速を名乗った｡
中京地区でも使っているが関西独自の種別だから関東になくて当然｡
それを言うなら「関西にはなぜ特別快速がないのか」になる｡
「新快速」の名称は商標登録されていると思われていた方もいらっしゃるでしょうけれど私もそう思っていました。国鉄時代の新快速は最高速の反面、車両は向かい合わせボックスシートでデッキ付きの急行型153系で快適とは言えませんでしたがJR西日本になってからは新快速に相応しい車両に様変わりし、連休には12両編成でも京都以東から通勤ラッシュ並みの混雑になるまでに近代化が進化したのは素晴らしいです。ですが、JR東海の場合、「新快速」にしては通過駅間の間隔が短かい感があり、平行する名鉄線にはまだまだ敵わないと思います。
僕もある本で読んだことがありますが、新快速は登場当初は昼間時間帯のみの運転で、しかも使用車輌は急行から転用の 153、165系でお世辞にも快適といえるものではなかったですね(実際に153系の時代に乗ったことがあります=これで年齢大体分かりますね)おそらく当時の国鉄(いまの30代前半以下はこの言葉、読みが分からない=無理もないですね、生まれていない、もしくは物心がついてなかった)がお金がなかった(詳しくは分からないですけど、累積債務=借金のことが数1000億あったという話しです)から車輌新製する資金が捻出できなかったと思いますね。
JR西の新快速は英語表記では「Special Rapid Service」なので、やっぱり「特別快速」なんですよね。それで言うと、関東では中央特快でしょうかね。130km/h運転はしませんが。
それはそうと、首都圏はとにかく本数が多い方が大事なんでしょう (^_^)
80年代はなんと「New Rapid Service」表記でした。
Super Rapid Service じゃダメなんでしょうかね？
グランフロント大阪に勤務なんで新快速は便利だと実感出来ます。
ただやはり阪急だと京都河原町まで400円
阪神だと神戸元町まで320円と私鉄が安いのも知っています。個人的には時間に余裕がない場合新快速で混んだ車内で移動
時間ある時は私鉄の通勤特急なり急行で充分かなくらいです。なにせ、京都も神戸も近いんで…どちらかと言うと嵐山に行ったり京都観光したいから嵐山電鉄と近い阪急大宮駅でも使うか？とか方面別にぶらり旅をするか、しないか そんな感じで使い分けてます。
ただ一番多いのは京都河原町かJR京都駅なんですけどね…神戸は、どのルートだろうが三宮駅オンリーです…JR神戸駅は…不便ですね…再開発後にどうなるのか楽しみです。
阪急は京都も神戸も
料金は一番安い
まあ
JR、地下鉄は「京都」
阪急は「河原町」
京阪は少し離れた
「七条」
京都へはバス移動だが
@@原田慎也-d6y
京阪は四条や三条が京都方の都心のターミナルなのでは？
@@高山征大-z5p さん
一応京阪の京都側は七条らしいです
連絡バスで10分ほどで京都駅に
向かえます❗
アイコン画見て思う。ＪＲ西日本標準顔と新快速色はよく合う。
1970年代後半、153系や111系が主力だったころ、すでに列車線を走る新快速や快速も一部ありましたね。
そもそも、新幹線開業で余剰になった東海型急行車の活用として始まったものでしたね。
@@saitamaumare83 鷲羽号運転用に集まっていたんですよね。新大阪通過は気持ちよかった。
余った153、165系でブル－ライナ－、１１７系シティライナ－の呼称あたえてましたなあ。
真の高速化の本領発揮しだしたのは２２１系からやねえ、
後継の２２３系はシートも含めた神車両、最新２２５系はシートが長時間乗るときつい
関西人の評価ですｗ
新快速が走り始めたころ
新大阪すら通過してたらしい❗
福井県の敦賀と兵庫県の播州赤穂間はもっと距離有るんじゃないですか？新快速があるがゆえに出張の時に、普通なら新幹線で行く距離なのに新幹線が認められないんだよ😞
僕の考え。近畿は私鉄と競合しているから。複々線区間が長いから。大阪の通過が、品川～赤羽くらいの区間の長さがないこと。その3点を指摘します。
今でこそ大阪駅のある梅田は大阪市の中心になったけど、駅ができた当時は市街地の北端の外れの位置に設置。
東京駅は苦労に苦労を重ねて当時の東京の中心部（神田・日本橋・芝エリア）を通して開業。
最初から高速運転は無理ゲーな状態でした。
そもそも東海道線・東北本線（宇都宮線）の横浜～大宮駅間 は快速運転をする「普通」が走っている。
（並走する京浜東北線が実質緩行線）
日本で最も優れた路線を持つことを
誇ります😭関西最高すぎ…☝️🥺
京急沿線に生まれ育ったので快速というと特急の上の快速特急(略称「快特」)のイメージが強いです。
京急で最速は「快特」だから
特急は一歩下になるんですよね❗
かつて関東には新特急というジャンルがありまして
遅そう(小並感)
京王線には準特急と呼ぶ種別があるそうですね
@@安田章太郎-f4f さん
ついこの前廃止されました。
別名、なんちゃって特急や遜色特急ですね!(^^)
新特急って185系のイメージ。
あと関西のJR駅は町外れにあることが多いから、少しでもスピード面でサービスを上げないと乗客が逃げてしまうね
確かに大津、京都、新大阪、神戸、川西池田、堺市、奈良､畝傍､四日市…みんな私鉄と違って町はずれだ！
@@お猿さんちんぱん寺
四日市は東海エリアですがね。
快速アクティ、ラビット、アーバンはどのような扱いを受けるやら。
鉄道ものには珍しく知性的ですばらしい内容です。
首都圏ほどの巨大な都市圏なら新幹線なみの高速列車があってもよいかな。
まぁ、「関東にも新快速走らせろ！」という方はいらっしゃいますが、
あったとしても、停車駅パターンが違うだけの従来の車両の快速列車が走るだけでしょう。
つまり、ネーミングの問題ですよね。
「特別快速」はあるけどね
関西が「新快速」を独自性のため名乗っただけのこと
東海圏は「特快」「新快速」両方ある
東海の新快速はちょっとだけ停車駅の少ない快速って感じだから別物だよね。
特別快速も同様だからね
基本的に共和と大府停車が快速
大府停車が新快速
両駅通過が特別快速、でしかない
（んで三河三谷や幸田に特別停車とかがあるので、標準の快速より停車駅が多い新快速も普通にある）
20年前に京都の山科に居たことがあるのだが
大阪の梅田に行くときに、新快速と快速がほぼ同じ時間帯に並行して走っているのを見た時に何とも言えない気持ちになった
田舎者の私としてはとても珍しい光景だった
ああー
JR西日本山科駅ねー
オレもw
昔、「新快速」が登場してしばらくすると阪和線にも「新快速」が一時出た。そのうち阪和線で「春日色」の「新快速」も走り出した。もっといろんな色のが出るのかと思ったらこれで終わりで、その後消滅（なんでやねん！）。登場から半世紀もたったのだから「古快速」か「旧快速」にはならないか？やっぱり関西のネーミングだと思う。関東だったら「快速」の上は「特別快速」、その上があるとしたら「超特別快速」か？！関西だから今度は「得かい？」とか「超得怪」というのはどうだろう？！ほなおおきに！
東京圏はラッシュアワーお客が多いから、関西のような転換クロスシート車を入れる余裕が先ずない。その点、関西はJR,私鉄共、ハイグレード車が多くて羨ましいです。関東の中距離圏でゆったり乗りたかったら、グリーン車に乗ってシウマイ弁当食べて旅情もたのしんだりして。
あとは停車駅の多さ…沿線に住宅が林立してるので通過してスピード稼ぎするよりも停車して乗客を増やしたい節はあると思う。一昔前に一時期存在した6ドア車なんかはそれの極み。
西日本はラッシュアワーでもクロスシートや3ドアを大阪駅に持ってくるような特殊な会社ですけどね
そんな関東には近鉄を見習ってL/Cカーなんていかがでしょう。
首都圏はまた1960年代に5方面作戦などという複々線化をやっていたわけで。あとは貨物線を旅客転用くらいだったんでしょうな。
転換クロスは、足を組んで座っている客がいる
と、前の座席の背もたれや椅子の縁が汚れる。
首都圏の場合・・・輸送力が必要な東京圏は別として…地方部では西日本の新快速よりも遅い遜色特急を出しても儲かるから。若しくは関西新快速のように無料だが座席確保が早い者勝ちになるよりも少し金払ってでも座席に座って郊外から通勤したいという需要が高いから。
関東は関西と違ってそこらの駅が主要駅ばっかだから、新快速設定したところでこれ以上通過できる駅が無いんよ。
恐らく神戸～大阪～京都を結ぶインターシティと言う考え方があったのだろう。東京一極集中の首都圏とはその点が大きく異なる。
よくよく考えたら大阪三宮間で3つも電鉄があるってとても便利だけど、密集しすぎ？
Chakuwikiの情報によれば、長野新幹線開業直後に高崎線に新快速が導入されるという話も浮上したけど、新幹線の乗客が減るからとの理由で見送られたそうです。
川島令三氏の著書にもその旨の記述があったな。
高崎線沿線の青年会議所が中心となって署名活動までやったとか。
新快速みたいな列車における役割の一つに新幹線で高崎や宇都宮あたりまでしか乗らない
短距離利用者を新快速へ誘導し本来新幹線を必要とする長距離客の席を短距離客に
取られないようにするというのがあるんですけどね
@@horationelson413
実際、大阪〜姫路はその棲み分けができているわけで。
関東は主要駅の隣りの駅、またその隣りも‥というように乗降客が大変多く、朝夕ラッシュ時に本数で捌かないとたちまちホームがいっぱいになる駅が点在してるからかな。
JR東日本は、転換式クロスシートの導入は全く考えていなかったからボックスシート主義
関東のＪＲは、関西のＪＲと比べて一駅当たりの乗降客数が圧倒的に多いから、新快速の設定は必要ないです。
東海道線、東北・高崎線、総武線、常磐線の中電区間は、元来から停車駅を絞っているから快速を多く設定する必要性を感じません。
中央線は、複々線区間が三鷹までだから中電の新宿直通がありません。
あと某鉄道評論家が言っているような関東の鉄道の速度が関西の鉄道よりも遅いということはないです。
東海道・山陽線の新快速の速度が速すぎるだけです。
最近の京急は、品川ー横浜間の都市間輸送よりも、羽田空港のアクセス輸送に力を入れている感じです。
京急の最混雑区間は戸部→横浜ですから。横浜以東、都営浅草線線直通では東横線やJRに対してまったく勝ち目がないです。
関西も大概多いし
@@smbspoon-me-baby 京急は京浜間でJRと競合するどころか、横浜以遠から乗ってきた客すらも横浜で取られてるんですよね。ラッシュ時の横浜〜品川は、快特ですら東海道線より10分以上遅いですからね。
まあ東海道線の場合、京浜東北線の駅を通過したり東京から藤沢までターミナル駅が連続するからいくつか通過させると特急になっちゃうからね
東海道で以前、川崎、横浜、戸塚を通過した通勤快速があったみたい
高崎線や宇都宮線ならば、新快速の停車駅は高崎、本庄、熊谷、鴻巣、上尾、宇都宮、小山、久喜、大宮、浦和、赤羽、上野と絞れるけど、東海道本線は藤沢までの通過に値する駅がなく、その後も茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原と言った具合になる
快速線と緩行線で完全に運行系統が分かれている関東でも、中央線・総武線・常磐線は ｢〇〇線快速｣ ｢〇〇線各駅停車｣ と呼んでますね。この３路線は都心方向の行き先も快速と各駅停車では違うから、ホントならこの３路線こそ愛称を使って快速線と緩行線を呼び分けるべきだと思うんだけど。
阪和線の新快速はあかんかったなあ！
鳳のみ停車だったから、阪和直通客以外の利用が見込めなかったし、その阪和間も南海電車があるからね。
関空特快も通過駅の利便性低下の問題があったので、関空快速に統合された。
和歌山が神戸や京都のような大都市なら続いたかもな。
つまるところは、関西が狭小な地区・都市間に何本もの競合路線があるから、新快速ができたと。
輸送形態的に独占しやすい関東とは対照的な地域性こそ、新快速という列車が対抗策として登場。
今や、競合私鉄にことごとく勝っているアーバンネットワークがJR西日本の生命線です。
新快速以外でも、かつては宝塚で福知山線を降りて阪急で大阪へ向かう客が多かったのが、今ではJR宝塚駅で大阪方面への客が待っているというのも象徴的です。
大宮は政令都市ではありません。さいたま市です。
関西人からしたらJRのぼったくり価格は頭おかしい。私鉄頑張れ…
JR東日本民には憧れであるし、旅行者にとっては京都や神戸に泊まれなくてもホテルの多い大阪に泊まって新快速というパターンが使えるのでありがたいですね。
東京は事情が事情なので仕方ないと思いますが、そのほかのところでは転換クロスシート＋適度な快速運転なんて列車があったら新潟、酒田以北の羽越線、山形以北の奥羽本線、特に新庄と大曲の間、秋田ー青森間あたりなどは新幹線を生かすことができたような気がします。まあ、103系、113／115系をどうにかするので手一杯で手が回らなかったんでしょうが。
関東私鉄民だが、特に憧れはしないが。
701系を転換クロスにしとけばな
131系ェ
×JR東日本民 〇京急大好きな鉄ヲタ
関東は市場も潤沢で関西のようなサービス競争が機能しなかったんでしょう。京阪神の新快速はライバル私鉄の存在から生まれたということなんでしょう。
ま、基本的に殿様商売できるからね。
(ただし千葉や埼玉方面に開通した新路線は除く。)
関東はスピードより輸送量特化でしょ？
品川－大船間なんか東海道線・京浜東北線・横須賀線・貨物線を使った湘南ライナーの複々々線で如何にラッシュを緩和するかを考えてきたんだと思ってる
関西圏は関東圏に比較して乗客が少なくて路線の選択肢が多いという背景から、乗客の奪い合いが発生した。
商売敵は全国規模の日本国有鉄道で、より快適な車輌と速達性をアピールして乗客の獲得を推し進めた。
関東に比較して、商業圏が離れて確立していたのも関東の様に一極集中にならずに乗客が分散したんじゃないかな？
関東圏は特に山手線エリアに乗客が集中した(特に高度成長以降)ので、国鉄のみならず関東大手私鉄も押し寄せる乗客を如何に捌くかに腐心した。
列車増発も、保有車輌や線路容量に送電容量を勘案しながらだったので大変だったでしょうね。
ＪＲ化後も、アーバンネットワークの高速化を推し進めた西と、新型車両の軽量化で加減速性能の向上と線路への影響の軽減する事でのトータルなコストダウンを推し進めた東では、だいぶ会社の施策が違うよねぇ。
転換クロスシートの車両が追加料金なしで乗れる新快速が羨ましいと、初期の特急踊り子(185系電車はデビュー時は転換クロスシートだった)を知る友人はよくぼやいた。
別の友人は通勤電車に転換クロスシート車を使えるくらいの混雑率が羨ましいと、毎日ぎゅうぎゅう詰めの通勤を嘆いていた。
215系電車はそんな状況に一石を投じる、着席性の向上を目指して投入された。
が、乗車定員が少なく片側２扉での乗降時間とそれに伴う列車遅延が看過できず一線から退いた。
関東と関西の比較は良く目にするし新快速談義は良く聞くけど、地域性の違いは如何ともし難いと思うよ。
215系の扉幅を1800から2100まで上げて転換クロスに出来たら違ったかもね。
あのあたりになると車体設計が硬直化してただろ。
関西赴任前「普通車グリーンの無い新快速で長距離は辛いなー」
赴任から３ヶ月後の関東帰省時「椅子の硬い15両オールロングシートよりクロスシート12両のが快適だからクロスにしてくれー（常磐快速）」
みんな快適に移動したいんだよ。
阪和線は各停までクロスシートで不便している。ロングにしてくれー！！そしてトイレが快適になりすぎて女子高生などが始発からいきなり籠もっていたりする。時には二人連れで！！
そうでしたっけウフフに票入れちゃった人？
これ☝️は参考に
なります👌🙇
いままで😓なんで
と思っていました🙏
関東はまともな競合区間が少ないんですよね
東武や小田急はルートが全然違うし、京成は空港は京成の圧勝で千葉市へはJRの圧勝
競合してると言えるのは京王と京急と東横線だけ
それでも寡占状態の高崎や宇都宮に複線区間でも飛ばす快速があるのはサービスがいいと思いますね
水戸だけ置いてけぼりですが...
茨城は地磁気研究所のせいだから仕方ない。
京浜間の踏切一切が無くなれば、カボチャレンジが、130km/hで走ってくれると思う。
京都は少し離れています。
私、滋賀県に住んでいますが、東京に行くと列車本数が多いのと列車編成が長いのに驚かされます。
大阪ー高槻間では新快速と快速が１時間で４本ずつ各駅が１時間に８本？、高槻ー京都間では新快速が１時間４本各駅が１時間で８本でしょうか(快速は各駅停車になります)。各駅は地域外なので違うかもしれません。もう少し少ないかも。他に貨物や特急もありますが、基本２本の路線でこれだけです。新快速は基本12両、快速は８両、各駅は７両でしょうか。東京より大分密度は低いように思いますが、時々新快速が先行列車に追いついてゆっくり走ることもあります。
東京のようにあれだけ本数が多いと、15両編成の普通電車と15両編成の新快速が混在し、新快速が130kmで走りながら、普通電車が駅で停車するのを待って次々抜いていく、等というのは難しいのではないでしょうか。というか、時速130kmで走ることがそもそも難しいように思います。
(投稿してから若干訂正させていただきました、すみません)
抑々そういう設備が少ないのも設計のまずさだと思う。金の問題もあったのだろうが、それを優先しすぎた。
普通と快速の考え方の違いは結構混乱するところですね。
新快速が素晴らしいのはさておき、競合の阪急ですが、京都線特急はゴリゴリのクロスシートだけど、神戸線特急はほぼロングシートなのは何故なんでしょう？たしかに大阪梅田ー新開地間が35分と多少短いからでしょうか。
04:53
浦和民｢大宮ぁ！？｣
与野民｢言わんでくれぇ･･･｣
動画にもあったけど、JR東日本の東海道線は、東京から戸塚まで実質的な快速だからね。
最近は少なくなったアクティーが新快速扱いになるのかな。
川崎、横浜、戸塚を通過した通勤快速が
速度がまったく違うので、アクティーや湘南ライナーと新快速とは別物と思います。特急湘南ですら、表定速度は高々普通に毛が生えた程度ではないでしょうか。ほぼグリーン車の上位互換のような快適性が商品の主要な付加価値だと理解しています。
関西は、私鉄との競争で、新快速が、発展して来ました。
今でこそ、有料列車が増えましたが、昔は、グリーン車は、ガラガラでした。
関西人気質として、安くて高サービスを願う方向だと思うので、新快速が、発展して来たと思います!?
ただ、東海の新快速は、快速の１バージョンに過ぎないと思います!?
関東は、車輌が、ロングシート車化しているので、３扉クロスシート車は、夢なのでしょうね!?
勿論、混雑状況からすれば、無理だと思います。
路線状況から言えば、高速運転が無理なので、仕方無いと思います!?
JR神戸線、JR京都線、JR宝塚線…。阪急の向こうを張ったのね。
最後の説明はちょっと気になる。
国鉄時代から基本的に普通列車が1駅でも通過すれば快速列車になります。
（JR九州篠栗線では1990年ごろまで2駅しか通過しない快速列車があった）
関東の京浜東北と東海道は歴史的に元から別線なので、東海道線にホームが無く種別が「普通」になります。
関西は内外とも同一路線で、近年開業した駅以外は基本的に外側線もホームがありますから、通過駅があるので種別が「快速」になります。
そりゃ、大阪 ⇔ 三ノ宮駅の間を、国鉄の時代から阪急電車・阪神電車と乗客の奪い合いを行い続けていたからね。
自ずと国鉄（当時）は、スピードアップをする必要があった。
また、国鉄時代から、大阪駅 ⇔ 神戸駅の運賃は、安く設定されている。
口悪ボイロ「国鉄が値上げするたびに名阪ノンストップ特急に活気が戻ってきます」
大阪〜神戸は普通の値段だよ。
1つ手前の元町が競合で少し安くしてるが、神戸は競合扱いしてないよ。
関西では
新快速停車駅がブランドになる❗
速達 快適 便利の三拍子が新快速
不謹慎ながら、地震における新幹線救済の臨時快速で新快速を思い出してしまいました。
やから東海道山陽線の快速は区間快速と呼びたい。
但しラッシュの外側線走行は通勤快速。
京都〜高槻間では長岡京しか停まらないだけや無く､山陽区間では兵庫〜明石間ノンストップやから。
大阪近辺は国鉄時代から方向別複々線やったさかい、快速と各停とを主要駅で対面乗換にして緩急連携しとる。
東京近辺で言うたら、たとえば与野～大森を乗るんやったら、赤羽～品川だけ快速に乗るイメージ。いまの東京近辺のＪＲ線は路線別やさかい、赤羽も品川も別ホーム乗換になるから、あまり現実的やない。せやから、延々と各停に乗り続ける。
（京浜東北の快速なんか僅かな時間短縮と引換に通過駅利用者に山手乗換という不便を強いるだけの存在）
まあ、東京近辺は人大杉やさかい、今更「方向別複々線にして緩急連携」なんて、やっとられへん。そんなことやったら、快速に人が集まり過ぎる。
JRは早いが高いだから私JRじゃ無くて行ける所は私鉄❗
阪急の安さは異常
中央線は、中央特快と青梅特快が、あります。
名称言い方が違うだけなのでは。
関東でも京急の120kmで停車駅ほとんどぶっ飛ばす快速特急は関西で言う新快速と同等のようにみえる。