国交省発表の交信記録には、重大な翻訳ミスがあります。「待機ポジション」 Holding positionです。 国際民間航空機関(通称ICAO)にはHoldin Pointとは「滑走路上の停止位置」であると明記しています。つまり、滑走路上への進入許可はありました。 Note.- In radiotelephony phraseologies, the expression “holding point” is used to designate the runway-holding position. Source: ICAO Annex 14 - Aerodrome
元日航機長ですが かなり中立な意見を聴け
勉強になりました
杉江さん
大変貴重なお話をしてくださいましてどうもありがとうございました。
近々またお伺いできますことを心待ちにしております。
今まで元機長という方々の話しを聞きましたが今ひとつ釈然としませでした。
しかし、杉江元機長のお話しが、一番真に迫ったお話しでした。
このような方に再発防止対策や、事故の調査をお願いしたいですね。
今回に限らず、神保さんのインタビューは本当に事件、事故について本質をついた内容が聞けて、そういうことかと新しい発見がいつもあります。今回の事故も、杉江さんという見識の高い元機長さんへのインタビューを通して、問題点を浮き彫りにしてくれたと感謝しています。TVや新聞、はたまたRUclipsのいろいろなチャンネルがこの事故を大きく取り上げていますが、原因はなにかばかりに焦点をあてたものが多くて、神保さんのように、事故のうらにある事故の本質にまで迫る問題点を浮き彫りにしている報道はほとんどありません。今回の杉江さんとの話、ほんとうにためになりました。
さすがですよ、ビデオニュース。配信ありがとうございます。
事故調査と警察の捜査の問題、シューターの問題点などこの番組ならではの視点と解説を聞けて、大変参考になりました。また、当局による情報統制の危うさへの警告も大事だと感じました。ありがとうございます。
わかりやすかったです。どんどん議論したほうがいいです。
この事故の原因が海保機の機長だけの責任なのか？と疑問を持っていたので、話しを聞いて思考が広がりました。良かったです。
海保の機長に誤誘導しそれに気付かなかった当日の羽田の管制が一番悪い！
配信ありがとうございます
一番ためになりましたし、また、他の発信動画より納得できる内容だと思いました。また、視点が外、外部にも開かれていることを感じました。
元パイロットの解説者の中では杉江さんが1番わかりやすくハキハキと説明してくれますよね。
これは素晴しい、プロ同士のハイレベルな議論です。
杉江さん、ありがとうございました。よく分かりました。そして、豊富な経験に裏付けられたお話、興味深く聴かせて頂きました。
成田が出来て羽田が国内向けと思っていたら国際空港として使われる様になり、そこで働く管制官の皆さん本当に大変なんだろうと思いました、そして着陸進入高度も変更とか、パイロットさんも大変な訳ですね、管制塔、JAL機、海保機さんのそれぞれの対応求められると思いますが、離陸時、グランドからタワーへの交信も尚一層の安全性をお願いしたいです、貴重な説明伺え本当に有難うございました。
経験者である、プロとしての知識がある、利害関係から自由である、そして批判を恐れない発言をする勇気がある、大体後者の点で尻込みしてしまう人が多いため、我々一般人は専門外の情報について簡単に情報操作されてしまう・・・・そう感じるインタビューでした。
神保さん、配信ありがとうございました。
今回の杉江さんのお話はすごく多くの学びがありました。事故調査に警察が入る功罪について初めて知りました。ありがとうございました。
「マルチラテレーションシステム」は、滑走路と空港ターミナル周辺に設置された3つ以上の受信ステーションで構成されています。(MLAT）
東京国際空港では、C滑走路エリア、B滑走路エリア、A滑走路エリア、J2誘導路エリア、J9誘導路エリアが評価対象エリアとなっています。
(羽田の『全誘導路』でない。）
これはありがたい。すぐイデオロギーに染まってしまったからフラットな解説を聞けていないままでした。
中々よく理解できる経験を含めた動画ですね！！
飛行中に左エンジンに火災を示すメッセージが表示 異音も… 日本航空2154便が青森空港へ緊急着陸
（2024. 6. 22 PM
TBS NEWS DIG）
何でも犯人探し、人を吊るし上げないと納得しない国民性。犯罪性がないとFBIはさっと引き上げる。事故原因究明に専念する。
杉江さん、聡明ですね。
的確な判断と意見、見習いたいです。
8つ歳が違いますが目標が出来ました。
ありがとうございました。
国交省と気象庁が
「緊急発表」
日本海側を中心に大雪が予想
(NHK 1/22 PM）
※ナイスコンビ
・国交省防災課
・気象庁気象監視
警報センター
◎素早い対応に感謝です！
海外の事故調査だと免責の上で、調査途中でも、航空会社の研修体制や風土、あるいは飛行機の緊急マニュアルの表記まで踏み込んで報告を出して改善させる。でも、刑事事件として裁判となると途中報告が出来なるなるし、当然、莫大な補償が絡む航空会社や飛行機製造会社は体制や風土の責任とならないよう身構える。改善が進まないし飛行停止もできないからまた同じような事故が起こる。
今回もし、他国の航空機同士の事故だったら警察官僚はどう考えるんだろうな。
TV番組での時間の制約の多いインタビューよりとても良い試みだと思います
首都圏ピーク時の電車の間隔より短い運用になっていることは異常だし
国は更に羽田の離発着数を増やすことを検討していたと思う、指摘通り成田に一部移すべきでしょう、成田は３本目の滑走路も既に計画されていたはず
そもそも元々は成田：国際線、羽田：国内線という棲み分けだったはずだし、結局関西圏3空港運用となっている現状もどうなのか? 伊丹は本来もう残っていないはずだったのでは...日本の航空行政
羽田に関しては横田空域が現在も実質使用不可で元々負荷のかかる上空運用だった上に便数が増えて続けている状況なのでは....
正式な報告書が出た時点で再度インタビューをして頂きたいですね
JAL機のパイロットは、衝突後、機体は滑っており、舵も制動も効かなかったと話した。
あの火炎のA350左に大きく逸れて第二ターミナル周辺の駐機中飛行機に突っ込んで来なくてよかった。
元航空管制官を復帰で増員へ 羽田空港の衝突事故を受け 国交省
（2024. 7. 3）
ABEMA TIMES
※(NHK 2024. 2/7 AM）
“管制官増員を”労働組合が
申し入れ 羽田事故受け
業務新設に
※(NHK 2024. 2/9 PM）
JALの子会社 羽田空港制限
区域内で車運転試験で国の
規程違反
※(NHK 2024. 2/14 PM）
日本航空 米空港でトラブル
相次ぐ 国交省が立ち入り検査
(NHK 2024 5.23 PM)
福岡空港のトラブル パイロット指示復唱せず 管制官も指摘せず
羽田空港 衝突事故受け 滑走路に新たな表示灯の設置工事始まる
（NHK 2024年10月2日 AM）
国土交通省は、
『次世代航空保安システムの構築の目的』(航空局）H21年 3月 (2009年）
(政策・目的・評価他）
として、次の6つを掲げています。
①航空交通の安全性の向上
②航空交通量の増大への対応
③利便性の向上
④航空保安業務の効率性向上
⑤環境への配慮
⑥国際貢献・連携
※(ネット上にあります）
成田空港 “旅客ターミナル 1つに集約”構想 国交省に報告
（NHK 2024. 7. 3 PM）
どうもありがとうございました.とても興味深かっった. 結局,日本は立て前,因習その他に囚われ,より良くなる為にはどうするべきか,がはばまれているのではないかと思う. 権力に弱い.最近の様々な分野で明るみになってきた事は同じパターンだと思う.
※ネット上の、国交省
「日本における空港の技術
紹介」
(航空インフラ国際展開
協議会）
に、システムの
「メーカー名」が詳細。
お話を聞いて着陸機も含めて不運が重なったように思いました。
(共同通信社 2024. 5. 10)
日航機、地図誤認し停止線越える2月、米サンディエゴ空港で
滞在先での飲酒禁止 日本航空、相次ぐトラブルで再発防止策提出「安全意識の浸透を再徹底する」
(TBSテレビ
2024年6月11日(火) PM）
国交省(鉄道局）
・踏切内の点字ブロックなど
誘導表示の基準 新たに定め
る。(NHK）2024. 1/21
「鉄道システム」
・素早い対応に感謝です！
2023年7月4日付で国土交通省航空局長に就任したのは、平岡成哲氏です。平岡氏は国際統括官を務めていました。
平岡氏は2024年1月2日、空港事故に関する記者会見で「国民のみなさまに大変心配をおかけしています。事故原因は国の運輸安全委員会などが調査するので、現場の保存が必要だが、できるだけ早期に今晩中にも運航が再開できるよう全力を尽くす」と述べています。
久保田雅晴氏は2021年7月1日から2023年7月4日まで航空局長を務めましたが、退職しています。久保田氏は、利害関係がある企業から飲食の接待を受けるなど国家公務員倫理規程違反があったとして、2023年6月26日付で戒告の懲戒処分を受けています。
その③
2023年12月20日、内閣府の再就職等監視委員会は、国土交通省の元事務次官が民間企業の役員人事に介入した問題に関する調査結果をまとめました。調査結果では、再就職規制違反は認められませんでしたが、国交省OBと現役職員の関係は不適切であると指摘されています。
この問題では、「前」の航空局長がOBと会食していたことも明らかになっています。
(産経ニュース 2024. 4. 26)
日航機長の飲酒騒ぎで米ダラス便欠航、ＣＡらと３次会まで ワイン７本・缶ビール１２～１８本で酩酊
羽田空港事故の再発防止策が公表 新たに補佐役の管制官配置へ
斉藤国交相「夏の繁忙期前に管制官を増員」
（2024. 6. 24 PM NHK）
JAL側に航空法71条2項（見張り義務）違反があると思いますが、（23.40）『着陸時に滑走路灯と他の灯火を見るので、そこに何があるのかは見ようとはしない、見ようとしたら上手い着陸は出来ない』は問題あり。『最後に10㍍くらいで引き起こしして（機首上げ？）その段階では見えない』というが、他の着陸シーンの動画ではしっかり見えています。杉江さんは71条2項をどう考えているのか聞きたいところです。見えないのではなく見ようとしていないのでしょうね。JAL側を擁護する見解だと思いました。
また、安倍…。
(共同通信社 2024. 5. 13)
日航機が福岡空港で許可なく停止線越え
(NHK 2024 5.24 AM)
国交省 日本航空への臨時の監査始める トラブル相次ぎ
(共同通信社 2024. 4.18 PM)
日航、飛行中に無線機故障 羽田―札幌、けが人なし
成田空港は、2004年4月1日に施行された成田国際空港株式会社法により設立された特殊会社です。社名は「成田国際空港株式会社（NAA）」で、略称は「成田空港会社」です。
成田国際空港株式会社は、国際拠点空港としての役割を担い、空港施設の整備・拡充を進めています。また、環境への取り組みを積み重ねることにより、環境にやさしい空港を目指しています。
国交省が豊田織機の工場に
立ち入り検査へ
エンジン試験不正受け
(物流・自動車局）
2024. 1/29PM
(朝日新聞デジタル）
自動車メーカーなど5社 “性能試験で不正” 出荷一部停止へ
(NHK 2024年6月3日PM)
【国交省 物流·自動車局】
(共同通信社 2024. 4.22)
トルコ航空機が指示経路を逸脱 羽田空港、着陸やり直し
※(2024. 1/29PM NHK）
羽田空港 衝突事故 国の運輸
安全委員会 海保機長に聞き取り開始
※(2024. 1/31NHK）
羽田事故受けパイロットと
管制官が意見交換ミス防止が
ねらい
※(2024. 2/1NHK）
大阪空港の駐機場で全日空機
どうしの翼接触 全日空10便
欠航
羽田の過密さは自分も原因の一つではないかと思います。「管制官が悪い」とか、「海保機が悪い」と言う人たちが多いみたいですが、確かに管制や海保にも原因はあったと思いますが、そもそも羽田が普段から過密スケジュールで、いつ管制官らが処理能力の限界を超えてミスを犯してもおかしくない状況であったのも原因の一つではないかと思います。
また、羽田が過密であることは、「成田ではなく東京から近い羽田から海外へ行きたい」「飛行機は金さえ払えば自分の好きな時間に目的地へ定刻通りに行って当たり前」と期待しすぎた我々乗客にも責任があると思います。その期待に答えるために増便せざるを得なかったという側面はあると思います。これについては私も反省すべきですが、空港が多少遠くて不便でも、定刻通りに飛ばなくても、自分の好きな時刻の便に乗れなくても、安全に飛ばしていただけるだけで有り難いという認識を持つことが大事だと思います。
海保機は通常ハンガーから近いR/W０４を使っているとのことです。０４は着陸機が川崎のコンビナート上空を飛ばさないとの理由で離陸専用として使われていることから海保機は習慣的に着陸機に対する注意は薄かったのでしょうね。No.1と言われた時点で３４Rでも習慣的にR/Wに進入して待機してしまったのだろう。ショートファイナルの確認でもしていれば事故回避の可能性もあったろうに。
現役パイロットのRUclipsチャンネルなどを見てもこの件に関しては誰も何も話さないので、箝口令は確実にありそう
もっとオープンにしてほしいな。権威のある人が必ずしも正しいとは限らないし
NextGen は、ICAO（国際民間航空機関）が 1991 年に発表した「新しい通信、航法、監視技術を活用した航空交通管理を実現する構想」に基づいて進められています。ICAO は 2003 年にも「運航者のニーズに合わせたシームレスな世界規模のATMシステムの構想」を発表しており、欧州では「SESAR」という計画が進められています。
NextGen では、正確な航空管制のために、航空機の遅延を減少させ、燃料効率を改善し、安全性を向上させることを目指しています。
貨物機が成田空港に緊急着陸
けが人などの情報なし
(NHK 2024年6月4日 PM)
羽田 航空機衝突事故 離着陸を
補佐する管制官を新たに配置へ
（NHK 2024. 6. 22 AM）
成田空港 ユナイテッド航空が
一時緊急事態を宣言 けが人なし
（2024年7月7日 PM NHK）
警視庁は、ネットメディア、海外メディア、フリー記者も出席する記者会見を開いて説明責任を果たすべきです。
日本で航空事故といった大規模な事故の刑事責任を免責する制度が実現しない理由として、
平成時代における犯罪被害者の権利向上や厳罰化政策の推進も大きいのではないかと思います。
国交省 トヨタ本社に立ち入り検査 車の性能試験で不正
(NHK 2024年6月4日 AM)
【物流·自動車局】
(NHK 2024 5.23 AM)
羽田空港 駐機場 日本航空機どうし 主翼が接触 けが人なし
神保さんには、羽田空港の設計思想、法整備、空港の構造・運用を知る専門家に取材をしてほしいです。また、羽田の管制官だった人、海保関係者、民間機のパイロットでエアバス機体を操縦した人など、テレビに出てこない専門家を取材して欲しいです。
また、エアバス機はサイドスティックを操縦に使用するので昔のようなハンドルがが無いいためパソコンのようなキーパッドがあることなどエアバス機の設計思想も取材して欲しいです。
杉江さん、ひとつだけ訂正して下さい。衝突防止灯設置基準によると、
真後ろからは翼端の赤灯、青灯は見えません。
辛坊さんもそれを信じて、同様なことを話してしまっています。（ヨット乗りなのに！）
Touch Down後、未だNose Gearが接地していない状況での衝突だと画像から想定されますが、
同レベルでの衝突を考えると背筋がぞっとします。
【豊田自動織機】斉藤国交相
「制度の根幹を揺るがす行為」企業ガバナンス調査へ
(日テレNews2024. 1/30 PM）
加藤竜祥（かとう りゅうしょう）は、1980年2月10日生まれの日本の政治家です。自由民主党に所属し、衆議院議員（1期）を務めています。国土交通大臣政務官や復興大臣政務官も務めていました。
2024年1月31日の記者会見で、林芳正官房長官は、加藤竜祥の国土交通政務官と小森卓郎総務政務官が辞意を示したと明らかにしました。
(各媒体）
(NHK 2024. 3/2 PM）
羽田空港衝突事故から2か月
海上保安管5人の公葬営まれる
音による警告
システム上で 非常に簡単に
取付け可能なのに
なぜ付いて無い？
【財界】(民）(企業）
・「原点」を見失っている。
(豊田章男会長）
・殿様商売の弊害。
(ガバナンス）
・「TOYOTAおまえもか。」
カエサル(シーザー）
国土交通審議官は、国土交通省における事務系官僚のナンバー2のポストです。国土交通事務次官に次ぐ「特別な職」で、国土交通省設置法に定められています。現在の定員は3人です。
審議官は、政策の調整やマネジメントを行うポジションで、次官や局長級など複数の序列があります。政令職であるが、局長より上位であり次官級とされています。
(2024. 2/2AM NHK）
羽田空港 衝突事故 1か月
左側エンジン付近から
燃え広がったか
警察と事故調査委員会？との
考え方？の違い？が、
私なりに良くわかりました。
海外に倣って、いつまでも古い？やり方、考え方？を変えて頂きたいと思いました。
どうもありがとうございました。
東京国際空港（羽田空港）の所有者は国土交通省です。
日本空港ビルデング株式会社は、1953年に設立され、民間資本による新ターミナル建設のために設立された企業です。羽田空港の建設・管理運営の全般を基盤に、成田空港や関西国際空港、中部国際空港でも物品販売なども行っています。
赤くなるだけではなく、滑走路全体が黄色く点滅するとニュースで報道していました。凝視していなくても、ボーッとしていても、別の関係者が見ても異変に気付くと思われます。アラーム音併用は今後必要でしょうが。
タブレットサイズの端末です。
管制官は、管制塔から滑走路の方等に注意を払っています。レーダー管制の様にその端末をその端末だけを見て管制しているわけでは有りません。
警報音など有れば直ぐに気がつく事が、出来るが管制室内では、色々な警報音が鳴る様になっているそうなのでどの様に改善すれば良いかは、慎重に検討する必要があると元管制官の方が、指摘されていました。
勉強になります。
医療もそうですね。
普段かなり神経切り詰めて真剣にやっている中でたまたまのことで、かなり責任追及されるのはどうかと思います。
今回の大事故の主因は再三言われているヒューマンエラーではなく実は万一の誤認識時にバックアップするべきシステムが機能していないと言う恐ろしい点！
慣用的管制指示用語だろうけど「滑走路停止位置」ではなく「C5進入路停止位置」まで地上走行と正確に指示すべき、ストップバーライトの常時作動、滑走路誤進入時のアラーム警告音、
滑走路上障害物の目視以外の探知装置の開発、国際線は成田に戻し基本滑走路の離着陸共用は行わないなど、到底2024年に考えられないこれらの不備がなければ5名の生命は救えたはず！
(NHK 2024. 4. 24PM)
新千歳空港 全日空機でオイル漏れのトラブル
国交省発表の交信記録には、重大な翻訳ミスがあります。「待機ポジション」 Holding positionです。
国際民間航空機関(通称ICAO)にはHoldin Pointとは「滑走路上の停止位置」であると明記しています。つまり、滑走路上への進入許可はありました。
Note.- In radiotelephony phraseologies, the expression “holding point” is used to designate the runway-holding position.
Source: ICAO Annex 14 - Aerodrome
意図的、作為的な翻訳ミスかもしれませんね。ひどいものです。
各国、各航空会社のパイロットが「国際民間航空機関」の規定の意図に反している用語だと抗議、意見を出さない理由は何でしょうね？チャーリー５が誘導路上にあるからでしょうか。
海保機の前に、デルタ航空機がＣ１に待機する様に指示を受けてＣ１の誘導路上で待機している事をどう説明するのですか？？？
(NHK 2024. 5.27 PM)
国交省 JAL社長を厳重注意へ 旅客機翼接触などトラブル相次ぎ
滑走路へ入る手前の停止位置と、滑走路上の停止位置とがあるようですが、その用語定義に国際ルールとは別に、過密空港で必要となり慣習化するローカルルール等がなかったか、音声記録ではそこに混同がなかったのかが気になりました。
エア・ドゥ機 釧路から女満別に目的地変更 機体トラブル
（2024年7月7日 PM NHK）
2023年7月4日付で発令された国土交通省の幹部人事では、和田信貴氏が事務次官に昇格し、榊真一氏と上原淳氏が国土交通審議官に就任しました。和田氏は旧建設省出身で、2020年7月21日に国土交通省住宅局長、2021年7月1日に国土交通省総合政策局長を務めました。
審議官は、各省庁の官房に置かれる局長級の総括整理職で、各省組織令で規定されています。府省によって1～3名置かれます。以前は「大臣官房総務審議官」と呼ばれていましたが、中央省庁再編時に総務省に新たに置かれた次官級の「総務審議官」との混同を避けるため、「総括審議官」に改称されました。
那覇空港で出発前の全日空機の補助エンジンから煙か けが人なし
（NHK2024 9月01日PM）
(NHK 2024. 2/29 PM）
海上保安庁 羽田航空基地で
ヘリコプターの乗務再開へ
ボーイング 737MAX事故めぐり “詐欺罪認める”司法省と合意か
（2024年7月9日 PM NHK ）
※三役揃い踏み※
・政界(自民党）・
・官界(国交省）・
(検察庁）
(国税庁）
・財界(豊田） ・
2024. 1/31
(NHK 2024. 2/16 AM）
羽田事故“誤進入 音で異常知らせるシステムを”検討委で
インターセクションを止めるべきと言うが、特に羽田はC1とC2侵入路があって特にC1は燃料積んでいる国際線が大半で国内線はC2で上がる。
その中でどのくらい待ちが発生するか、検証すべき内容では。
また、忙しい空港は他にもあるがＣ滑走路をクロスする離陸が激しいD滑走路について、こちらに目を取られていて管制業務がどのくらい大変なのか検証して欲しかった。
また、ヘッドアップディスプレイの問題を上げているけど、計器を見るのは人間の思い込みや誤認識。
ヒューマンエラーを防ぐ為に客観的な数値を見なさいという考えからなのか。
特に最近の航空機は小さくても大きくても、限定資格の機種教育を短時間で教育拡げる傾向だから。
より視覚よりも客観的な数値が重視しているのでは。
国交省(鉄道局）
北陸新幹線3月開業予定の
鉄道施設 安全確認で
営業許可。
(2024. 1/27NHK）
国交省(物流・自動車局）
ヤマト運輸などに是正勧告
運送事業者に不当要求か。
(2024. 1/27NHK）
大雪に対する国土交通省発表
令和6年2月4日
大川原化工機事件の二の舞いを踏むことだけは、勘弁して欲しい。
★★2017年版の交通政策白書は「2025年頃には国内空域の現行の管制処理能力を超過すると見込まれている」
(国土交通省 編纂）
国土交通省（国交省）は、国土の利用・開発・保全、社会資本の整備、交通政策の推進、気象業務、海上の安全・治安の確保などを所管する官庁です。
2001年1月6日、中央省庁等改革の一環として、旧4省庁（北海道開発庁、国土庁、運輸省及び建設省）を母体として設置されました。
国土交通省のトップは国土交通大臣で、斉藤鉄夫氏が務めています。国土交通大臣は、国家安全保障会議設置法に基づき、国家安全保障会議の議員にも就任します。
現行の管制システムはヒューマンエラーが起きる可能性があり不十分だと思います。自動車でも自動走行、追突防止システムを搭載するようになっています。滑走路での事故はゴーアラウンドを避ける意味でも、GPSなどを使って、滑走路への誤進入を自動的に防止するシステムを義務付けるべきでしょう✈️
滑走路に誤進入するのは、航空機だけでは有りません。
作業用の自動車（消防車もあります。）も誤進入を起こします。
海外の空港で訓練中の消防車が滑走路に誤進入して事故を起こしています。
管制官の肩をもつ発言が多いが、全面的に管制の責任を追求しないとこれからの事故は防げないと思う。海保のせいにしていたら改善はない。
滑走路の事故は管制官の責任だと思う。一人で見れないなら人数を増やすべき。
海上保安庁は、国土交通省の外局として設置されている国の行政機関です。海上保安庁は、1948年（昭和23）5月1日に運輸省の外局として設立されました。
海上保安庁の任務は次のとおりです。
法令の海上における励行
海難救助
海洋汚染の防止
海上における犯罪の予防・鎮圧
犯人の捜査・逮捕
船舶交通に関する規制
水路・航路標識に関する事務
その他海上の安全の確保に関する事務
海上保安庁は、海の警察（犯罪の捜査及び逮捕等）、消防（火災船の消火などの海難救助）に関する仕事から、水路の測量、海図の作成、灯台などの航路標識の建設、運用など海に関するいろいろなことを行っています。
海上保安庁に勤めるには、海上保安大学校か海上保安学校に入学する必要があります。どちらの学校も、試験は国土交通省職員の採用も兼ねているため、入学時から国家公務員として扱われ、給与が支払われます。
その②
2022年12月、国土交通省の元事務次官が、空港施設の首脳に対し、国交省OBの副社長を社長にするよう求めていたことが明らかになりました。
国家公務員法では、再就職を目的として、現役職員が企業側に職員やOBの氏名、職歴を提供することを禁じています。野党は、線引きを「天下りあっせん支援資料だ」として追及しています。
政府は天下りとあっせんについて、次のような見解を示しています。
天下りとは、府省庁が退職後の職員を企業、団体等に再就職させることをいう。
公務員が、法令に違反することなく、府省庁によるあっせんを受けずに、再就職先の地位や職務内容等に照らし適材適所の再就職をすることは、天下りには該当しない。
やはり航空事故は連鎖する！
杉江弘氏著『乗ってはいけない航空会社』の一読をお勧めする。華やかな航空会社の宣伝活動がいかに欺瞞的であるかがわかると思う。航空国日本が決して一流とはいえないことは この動画を見ても解ると思う。
日本経済新聞が副機長って報道して居る状況から改善して欲しい気が、事故以前に羽田って大丈夫なんですか??。