【迷列車で行こう！探求6】旅客鉄道はこれでよかった？もしも国鉄が分割せずに民営化したらどうなるのか？
HTML-код
- Опубликовано: 16 сен 2024
- 今回は、少し前に出した動画の中で、ありがたくコメントをたくさんいただいたのですが、その中でも国鉄からJRから変わる際の分割問題。もしも分割せずに民営化したらどうなるのか考えてみました。編集してて気づいたのは、しょーもない動画ができたなーってことくらいですかね。
指摘が多いので追記:クルーズトレインは単に字幕をつける位置を間違えただけで、僕の知識が無いわけではありません。
あとは字幕の読みのミスも8割は編集漏れです。
Instagram『surume_shi』でやっております。
よければこちらもどうぞ。
今頃気がつきましたが、
JR西日本さんのトワイライトエクスプレス水風と
JR東日本線の豪華クルーズトレイン四季島の写真が入れ替わってる
分割せずに民営化した場合、一番恩恵を受けていたのが貨物列車だったりする。
JR貨物はごく限られた自前の線路以外はJR各社どころか3セクにも線路利用料を払って運航しているから、こうした手間が無くなっていただろう。
新幹線は周波数問題をクリアできれば直通も不可能じゃないが、現実で東京駅で物理的に分断されているのもこれが一因になっている。
もしも、宇都宮線と高崎線に並行競合私鉄路線が出来たらどうなるのかの動画が見てみたいです。
1986年当時、自民党は分割民営化、社会党は全国一社民営化を提案した。
全国一社民営化なら、北海道と四国が潰れそうにはならなかったが、都市部、特急、新幹線に注力して地方路線は放置と言う今の現実と変らない事になってたと思う。
その上に国労が残るので本州すら赤字垂れ流しの可能性あり
@@kazuselen
国労は今でも残ってますよ どちらにしても民営化する時点で国労は弱体化し、JR総連(JR北海道・東日本・貨物の第一組合および、JR東海・西日本・九州の分裂前第一組合(今はJR連合))が第一組合になったと思われます。
@@baka1208 「分割」民営化したから弱体化したわけで
@@kazuselen
でも民営化絶対反対の方針を貫いたから、民営化されて労働組合の存在意義が消え、JR総連に国労組合員が流れた歴史もあります(会社や労組の誘導もあったとはいえ)
確かに分割民営化による広域異動で労働者の動きが生じて組織に影響が出たのはその通りですが。
関東への205系導入で余った103系はどんどん関西や中京に回されてそう。
711系は秋田あたりに玉突きで回されてそう。
九州はそのまま、西日本エリアは四国と東海道線の浜松までで、東日本エリアは、浜松以東の東海道線と御殿場線、身延線がよかったんじゃないのかなって。
めちゃくちゃ同感です😳🎆‼️
ただ、個人的には東海道線は静岡が境が良いなって思ってたりします☺️🌻
名古屋圏はJR東海になってから大幅にテコ入れがなされたので、
それがなかった（もしくは弱かった）となると、名鉄が喜ぶ
さらに、311や313の代わりに投入された車両が走ルンですタイプだった
なんてことになれば、乗り心地がアレな感じになるのはまあ間違いないので、
名鉄が余計に大喜びする
もしかしたら思わぬ波及効果で、岐阜市内の路面電車も存続できてたかもしれないな
快速みえも武豊線電化も多分なかっただろうし、名松線は速攻なくなってたと思う。
西ベースの新会社だと現実と余り変わりないかと(むしろ武豊線の電化は史実より早まっただろうし、紀勢東線や高山線の一部区間は電化されたかも？)＞名古屋圏
@@けん-o4y 普通に國鐵名古屋状態でしょ
むしろ競合区間で新幹線vs在来線特急が発生しているのが現状ですから
同社間の並行在来線特急は消えていたんじゃないでしょうか。
東北本線や山陽本線もそんな感じですし、広島とか在来線特急ゼロですよ。
ICカードに関してはそもそも存在しなかったと考えるほうがいいかもしれません
Suica開発時に経路計算でめちゃくちゃ苦労したらしいので…
人件費と労働組合員を削るため意外と必死に進めてたかも。
こういう気が遠くなるような計算を富岳にやらせてみたい。
計算式を入力するだけで大変でしょうが。
じゃあ、労働組合が反対して潰れたかもな
私鉄の統一ICが先にできて統一JRが乗っかるけどJR区間は運賃制限されそう。
JR北海道はJR東日本に、JR四国、九州はJR西日本に吸収して３社となる道路公団方式か、東海は西日本に吸収して、東日本と西日本のNTT方式ならどうなるか？いずれも貨物は各社に編入される前提ですが。
ＪＲ西の広島支社の現状を見ると四国と九州はもっと没落するだろうし、名鉄も大喜びの状態になるだろうね。
JR西日本に九州はともかく四国まで抱える余裕があるとはとても思えない
共倒れになる恐れすらある
全ての路線で上下分離方式を採用して、設備は自治体が出資する第三セクター、運行は統一JRという形にするのはどうかな？
これなら場所によっては地域格差も減るはず。
新幹線は例外で設備もJRが保有。
イギリスの元国鉄が上下分離方式でどうなったかを考えると、もっと悪かったかも
ただ、北海道・四国・九州が「國鐵〇〇支社」と揶揄される車両の墓場になっていたのは確実。
実際国鉄末期には本数増発などをして利用客が増えるかということを広島や名古屋などでしていたそうですが、九州などには置いてきぼりで廃止された路線もあるそうですし、実際この動画の通り東京に集中したものになっていた可能性がたかそうですね。
国鉄が独自の再建案を提示したんだよ
それは幹線は全国統一でローカル線は分離する案だったの
その案は袋叩きにあいました
新幹線開業と引き換えに本線が第三セクター化されてる現在は
最悪の状況ですけど
全国統一は現状よりもっとあかん
国労がそのまま残る
@@kazuselen
今でも国労は残ってますよ
@@baka1208 分割によって大幅に弱体化した国労がね
北海道の鉄道は小樽から旭川、札幌から千歳空港だけになっていたかも・・・
まさかのRJ(アニメに出てきた敵組織名だなあ)
正に 路線リストラ全国規模に発展が、有り得る！
R(レイルウェイ)J(ジャーナル)
＝鉄道ジャーナル
ICカードのSuicaが映ってたやつがゆいレールの自動改札が(ゆいレールが沖縄の唯一の鉄道沖縄都市モノレール株式会社のモノレール鉄道路線です)
JR四国がJR西日本の一部だった場合、四国は瀬戸大橋周辺のみの電化にとどまり、電化区間では113系や213系、非電化区間ではキハ40やキハ120が走っていたでしょうね。
九州管区はいまより高速バス網が充実していたのかも、と思った
元々JR東海を作ったのは東海道新幹線によって東か西、どっちかが極端に有利にならないようにするためなんだけどね。
有利とか意味不明だろう
東が圧倒的に人口多いのに
鉄道通信からのソフトバンクテレコム、携帯屋のソフトバンクは？
間に日本テレコムとボロだフォンをお忘れなく
他の方のコメントにもある様に、NEXCO分割パターン、NTT分割パターンで検討して見てほしいですね。
熱海〜高松間の新快速と大量のディーゼル車帝国に食堂車兼任2階建て車両も増える恐れありますね。
鉄道省(国鉄)の反省を生かして国土交通省民営化はネクスコ東日本ネクスコ中日本ネクスコ西日本の3社です
あとは、旧国鉄だったドイツ鉄道みたいに何時まで経っても上場できないとか。
新日本ＪＲとかいって・・社長の口癖が「なんだコノヤロー！」だったりするw
あくまで自分の一妄想ですが、こんな感じがいいかなと。
・持株(統括)会社：日本(にっぽん)鉄道株式会社
・在来線会社：日本旅客鉄道株式会社
・新幹線会社：日本高速鉄道株式会社
・貨物会社：日本貨物鉄道株式会社(現行と同じ)
●支社
・旅客鉄道：北海道、東北、関東甲信越、東海、近畿、中国、四国(もしくは中四国)、九州
・高速鉄道：東日本支社(東北上越北海道北陸山形秋田)、西日本支社(東海道山陽九州)
・貨物鉄道：北海道、東北、関東、東海、関西、九州(現行と同じ)
近距離 JREとJRW あと長距離（新幹線と貨物）だけで良い
面白い所で
JR日本海 （青森秋田新潟山形石川栃木群馬長野滋賀福井島根鳥取佐賀長崎熊本
JR太平洋（北海道岩手宮城福島茨城千葉埼玉東京神奈川静岡三重和歌山高知徳島宮崎鹿児島
JR中日本ー東海～山陽（瀬戸内全域＝太平洋ベルト地帯）
愛知岐阜奈良大阪京都兵庫岡山広島山口福岡香川愛媛大分 ？何か抜けてる
「統一JR」ってかっこいい名前ですね。
新快速は国鉄時代からチートだったので速いままだと思います。なんせ途中の停車駅が京都、大阪、三ノ宮なので
それでも国鉄時代と比べて今は圧倒的に速い
停車駅も増えたのに
国鉄労働組合（国労）の解体が主眼にあったからだよ。
むしろそれしかありません
正しくは国労と動労及び、労働組合を束ねた総評を潰す目的
民営化は良かったと思うんですが、いずれこの体制も改革の時を迎えるでしょう。東海の葛西氏も、新しい制度は30年程経てば使えなくなると仰っておられますし、前身の国鉄や鉄道省も案外短命に終わっていますからね。
私はまだJR体制が安泰であろうと踏んでいますが、幹線級の並行在来線まで第三セクターに転換する、現在の国交省の取り決めだけは早急に変えた方が良いと思っています。貨物列車も往来する国家的インフラが、地方自治体によって維持されている現体制はいずれ大きな歪みを引き起こすでしょう（現に歪みまくり）。こういった路線は上下分離方式、つまり国が鉄道施設を維持、JRか民鉄が旅客営業するといった方式を採用することで、JRの負担を軽減しつつも、主要幹線を守り、かつ沿線の実態にそった旅客輸送を実現出来るのではないかと考えています。まあ現状上手くいっているならそれで良いんですけどね。
青い森鉄道のように、行政と鉄道が一体化されたことをうまく活かした事例もあるから、それを見習えばいいのに…(それもできないなら行政として終わっている気がする)。
しかし、葛西は、やはり糞だ
さわやかネットさん。私もその意見に賛成です。上下分離は特に三島会社にとっては負担の軽減になったでしょう。でも大都市圏の資産価値が高い土地がある東日本、西日本、東海の会社が上下分離に反対したのかもしれませんね。そもそも国道は国の維持管理なのだから国鉄も同じように設備維持は国がやるべきだったと思います。それからどうせ民営化するのなら貨物会社に寝台会社を付けてくれていれば面白い会社になったような気がします。ガソリン関係の法整備が必要ですが、意外と長距離のカートレインなんかができれば、新たな需要を創造できたかもしれませんし。
そもそも、鉄道運営は、
大規模に成れば成る程、如何に 資本力のある強い所に 集中している限り、
生き残れる可能性が、高いと言われている！
国鉄時代だと、其の役割を、国と言う大株主が、行っていたが、
今だと、地元の有志で有る大企業様が、力を、握っている！
其の大企業が、採算が、見込めないと、判れば切り捨て・リストラも、辞さない！
結局、現在の鉄道運営は、会社経営に通じている！
鉄道運営は、公共性の強いもので、有るから、
公共性を、考えたら、東京メトロⓂ️になる前の、帝都営団の様な半官半民方式を取った方が、未だ、今みたいな、変な方向性のJR各社に成らなくて、済んだかも
国土交通省というより､民営化当時の大蔵省が問題かと｡上越新幹線のあまりのお客の少なさに､JR以降の整備新幹線計画で公共事業方式(公的資金導入)に頑なに反対したのは大蔵省です｡自民党政府か大蔵省かどちらかが出した折衷案が並行在来線経営分離であり､結局国会にも諮ってないただの申し合わせが事実上法律に準じる効力を持ってしまい悪しき前例となりました｡
全国一社で民営化した場合、
民営化によって儲けることを意識するばかりサービスや質の低下、地域格差が発生していそう。
国労が影響力を大きく残すからもっと不味いかも
@@kazuselen
どんな形にせよ民間会社になれば、民営化反対の労働組合が弱体化する事は目に見えてます
民営化を受け入れる労働組合(現実だと動労と鉄労と国労離脱組が一緒になったJR総連)が第一組合になるでしょう
昔、近畿日本鉄道が関東まで延伸してたらどうなってたのかな？
日本鉄道は新幹線持ってるが近鉄は従来特急でアーバンネットワークを築き新幹線より安くとなってたんかな？
ビスタカーで東京行ってみたいな。
分割しなくてもNTT(旧電電)みたいにいずれは持ち株会社化されたうえである程度分社しそう
米原 8:30 (誤) よねはら (正) まいばら
三島会社 (誤) みしまがいしゃ (正) さんとうがいしゃ
ゆっくりボイスの間違いあるあるw
昔、某鉄道会社に聞いた話では、バスとの違いで、バスは路線申請してバス停置けば運行できて鉄道会社になると線路敷いてそれの管理もしないといけないのがかなり差があるって言ってました。三島会社は
線路の管理も考えるともう少し考えて分割しないといけないのが大問題ですね。
道路は国・自治体・警察(信号機の電気代)が分担してますからね。
となると鉄道においても線路等の設備は自治体が負担するほうがよかったのかもしれません。
@@kankuri
第２種鉄道事業者＝JR
第３種鉄道事業者＝自治体や国
にすればJR島三社の経営はもう少し楽だったかもしれません
JR ホールディングスで緩い統合、７社間の調整、各社路線の維持と投資。政府との協議などの政治的なことを受け持つ。
一括民営化したら独占禁止法に引っかかるけど国営・公営なら不動産などの他業種・他業界に手を出せない。
私鉄は幅広くやってきた。
ＪＲ九州は実際には不動産の利益で持っているところがあるから・・・。
日本郵政公社の民営化も時も「簡易保険」が保険会社からだいぶ文句を言われていた。
（国の保障のある保険だから）
関西では国鉄が分割民営化されなかった場合私鉄との差はさらに広まっていたでしょうね。
JR九州沿線民だけど悪夢でしかない。今住んでいる所もJR九州の新駅を中心に再開発された所。水戸岡さんも絶対に採用されなかっただろうし、酷鉄時代みたいに車両の墓場になったに違いない。更には今やJR九州の生命線である駅ビルも酷鉄時代のままだろう。もうアミュプラザがない駅ビルなんてなんて考えられない（佐賀の人ゴメン）。博多駅ビルに阪急百貨店と東急ハンズを入れるというぶっ飛んだ事も出来なかっただろう（笑）。色々と批判されやすいJR九州だけど、三島唯一の上場企業だという自負は九州人には少なからずあるはず。
多分、E721系やE657系が九州にも走ってたと思うな。
え、水戸岡さん、どなたですか。
@@t3sutatra388 え、E721やE657なんですか。
労働者の視点から考えると人件費の大幅な圧縮で非正規化が進み、駅の無人化、列車のワンマン化で 安全輸送の根幹が揺らいでいると思います。特に最近の九州は災害多いのに。
そして株主優先となった現JR九州では災害被災路線の復旧放棄も罷り通るように。
経営判断で国民の足を切り捨てるやり口を見ていると民営化は見直すべきときにあるとしか思えませんね。
国労の影響力が思いっきり残った状態で非正規化ができるだろうか・・・？
分割民営化しなかったら東海道線熱海、函南の区間のSuica、が使えない問題が起こらなかったかも？
Suica自体がなかったんじゃないかな
@@kazuselen
民鉄サイドで作ったICカードを入れてくれと話が来て最終的に導入してたかも
名松線はとうの昔に廃線だな。
台湾のように新幹線と在来線を別会社にする、というのも面白いifかな、と。
様々な形で競争が生まれますので。
その場合新在乗継割引がなくなったかも知れませんが。
その場合、新幹線に対して在来線の側も、ちゃんと生き残っていけるようにしなければいけないので、
例えば整備新幹線のルート策定の際とかに、在来線の駅への新幹線乗り入れ拒否、みたいな露骨な動きに出ていた可能性もなきにしもあらずですね
台湾の場合は、別に台湾鉄路（台湾の国鉄）が在来線駅への新幹線の乗り入れを拒否したって訳でもなかったんでしょうけど、
でも実際の所、台湾新幹線の駅は台北を除いてどの駅も、台湾鉄路との接続が良いとは言えない or 街の中心部から離れた所にある駅ばかりです
まあ、新幹線会社と在来線会社との仲は、互いの競争どころか、接続の利便性も考えようとしない、かなりギスギスしたものになっていたのではないかと考えられ、
果たしてそれが日本の風土に合うと言えるのかどうか、考えさせられる所ではありますね
赤羽に行かないレッドウィング227系
台湾新幹線と在来線との接続駅は台北のほか南港、板橋、新竹、台中、台南、左営であり、うち新竹、台中、台南は接続の為に在来線の新駅が作られました。台南は新線を建設してます。
どうもおっしゃっている前提が私の把握している状況と違いすぎるのでなんとも。
とりあえず需要があれば互いに利便性を高めて集客すると思いますよ。ライバルにはバスや飛行機等他の交通機関もあるので。
個人的には新幹線と在来線が別会社になれば寝台列車がもっと生き残れたのでは、と思って空想を楽しんでいるだけなのでギスギス云々は想定外でした。
@@husachiaki
＞とりあえず需要があればお互いに利便性を高めて集客する
この点に関しては自分もその通りだと思いますが、
だからこそ新幹線も在来線も、各々の需要を見出すために、双方の接続の利便性は敢えて考えない方向へと動くのではないか、
その結果、新幹線会社と在来線会社との関係はギスギスした感じになるのではないか、
と、自分としてはそう予想しました
でもまあこれも、所詮自分が好き勝手に思い描いた妄想でしかありませんので
新幹線会社と在来線会社の上に持株会社(統括会社)を設けて調整するのはいかがでしょうか。あと台湾は高速鉄道のために台鉄(在来線)側に特急列車の本数上限があるみたいですし、そもそも高鉄と台鉄で走っているところが結構離れていて共用している駅も少なかったはず。
全部同じ会社じゃなくて、当時は法律の規制の関係でできなかったけどホールディングス化したら今より三島会社が金欠に悩まされることはなかった…かもしれない。
全国一社方式はJR東海の初代社長の須田寛さんが提案してました。
更に赤字になって、路線が更に減ってそう
7:31 東と西が逆ですよ。
本当ですね
ご指摘ありがとうございます
@@するめ6号 ↑サブチャンでした
東海道線や横須賀線の113系も90年代初頭で211系に全部置き換えられて全車撤退&房総や東海並びに西日本及び四国への転属はあり得た。
北海道東北エリアが北日本旅客鉄道と関東信越東海と北陸と近畿と中国と九州の一部が西日本旅客鉄道と四国旅客鉄道と九州旅客鉄道の二島会社は四会社化と利益率が爆上げになっていた。
国鉄分割民営化の本当の目的は国労潰しです。当時、労働組合は会社毎でした。
国鉄分割民営化は列車のダイヤだけでなく、雇用にも悪影響を与えました。組合が弱体化して、会社は経営者の言いなりになり、バブル経済崩壊後、リストラで退職を強要してました。リストラの手口は国鉄末期の人減らしと似てます。
国鉄分割民営化は現場の職員の反発が強く、優秀な運転士や機関士が先に辞めていきました。
逆では、バブル崩壊後だった雇用が大変ですよ
とりあえず北海道は横に置いておいて
西日本の必殺徐行は 廃線にはしないが見殺しにするという政策だけは何とかしてほしいです
あんな政策を見てしまうと 富山地方鉄道の 線路保守はしないけど爆走するというのが 偉大に感じてしまいます （笑 表現が不適切かな）
必殺徐行は線路保守関連と言うよりは、
急カーブ等見通しが悪い区間ですぐに停車出来る様に遅くしているらしいです。
まあ地鉄も 保守作業中や保守作業が追いつかない場合など 必殺徐行や 一旦停止なども行なっていますから 安心して乗ってください（笑）
@@CODE_EMPEROR 津山線とかちょくちょく落石で運休になってますね。
速度出してる時に起こったら怖いです
そうそういった法面の管理とかがね 責任がはっきりしてないと言うか JR が放置してると言うか
鉄道が残っているだけでも、ありがたいと思うべき。これ以上コストが増えるなら廃止へと進むだけです。もう地方路線はJRのお情けで残っている現実を理解してください。
全日本と新日本って・・・馬場猪木時代のプロレスかwww
🚃在来線会社がJR全日本
🚄新幹線会社がJR新日本(新幹線の新)で(笑)
全日本は東が、新日本は東海がイニシアチブを取ります()
どのみち大差なかったかもしれません。名古屋はともかく、関西の新快速の体制（15分間隔）は国鉄時代にある程度完成していましたから。ローカル線の廃止は結局同じですね。JR東日本は五能線に力を入れていますし、車両の画一化が進んだくらいでしょうか。
実は国が赤字補てんのシステムを作り赤字の出る会社に強く経営改善を出しその解決案を出してからお金が出るので
下手すると１社なら本種３社にもとばっちりが有るかも、例えば只見線前線廃止で代替え道路つくりとか
東海道新幹線が有るから東海道本線廃止で代わりにバス代行とか、そう考えると分社化が正しかっと思いますよ
東西2社分割が一番公平で儲かってない所をドル箱が補う理想の状態だったのではと思う
それでも儲からない路線は廃線で儲かる場所に集中投資ですよ
井伊亜 さん
当たり前でしょ
JR北海道やJR四国のような何やっても無理なところが無くなるしJR東海のようなぶっちぎりも無くなる
その分苦しい所に補填はできるけどハナから無理な所は潔く廃止
これで充分でしょ
@@103-50
JR間の格差は是正されますね
社内エリア間の格差は残りますが 今の姿と変わらないか
地方都市のことまで考えたら、実は今の東西会社でもサイズが大きいという事案もあるんですね。
富山のポートラムもはっきり言えば、ＪＲの地元支社としては何とか出来ると見積もってたとしても、全社的になるとその優位性が保てないんですね。株主から言わせたら、なんでそんなところに金をかけるんだってことになる。だったら切り離してもらった方が路線のためになると考えても不思議じゃない。地方だけで完結してる分については地元に面倒見てもらうのが一番いい方法だという話。実際ＪＲ西から提案があったみたいだしね。
また、ＪＲをみて三分割したネクスコですが、高速道路というのは鉄道みたいなローカル需要を賄うだけの存在というよりも、新幹線みたいな高規格インフラだから、細かいところはある程度すっ飛ばしてもいいし、なんなら国交省の直捌きでも問題ないという違いがある。現に収益化の乏しいところは国交省が出張って無料の道路になってる。
その違いをなくすのがいいとは思うんだ。東北の地震で潰れた路線を復活できずＢＲＴ化になったことを考えても、民営化で押し付けるだけの政策というのはあまり健全とは言えない。インフラ整備は公共財の話だから、国や自治体がある程度負担するのは筋は通っている。これを全部民間でとか言い出すからおかしなことになる。
あと、なんで全国一社民営化にならなかったかというと、動画では一切出てこなかったけど、労働組合を分割して力を削ぐという目的もあった。というか分割民営はそれのことだと言っていいレベル。
北海道、四国、九州は協力して新車開発するとかしてコストダウンできんのか
いつも楽しく拝見しています。有難うございます。済みませんが20秒目から現れる赤い2両編成の電車はどちらの路線か教えて下さい。
首都圏のリタイヤ車両の地方赤字路線に改造して転換
のほうが良い
どこの国に行くか分からない仕様や期限猶予があるのに贅沢な重機の餌にするくらいなら
山陽区間や予讃線に投入 元は国鉄の資産から
税金投入分を地方に還元しろ
ど素人ですが三分割が良いかな？ 東日本と北海道 西日本と四国、九州、(いずれ九州にも限界がくるかな？)〜にJR東海！ どうだ？ 知らんケド(笑)
分割してもしなくても国労や動労に代表される労組との問題は残ってしまいそうですね。
車両に関しては統合整備計画的なモノが策定されると思います。例ですが踊り子の185系を新快速として追い出して、踊り子に183・189系を充当して首都圏+長野の車両を統一しそうです。
成田エクスプレスとはるかも同一形式車両で運行
ってなってたかも
@@赤羽に行かないレッドウィング227 そうですね。
大糸線がもし全線電化してれば、千葉発糸魚川行あずさ、新宿発糸魚川行きの夜行アルプスとかが走ってたかもしれませんね。
夜行も電化されてる所は285系、鹿児島中央や熊本行き等の列車には食堂車が付いてて客車は非電化の北海道向けの夜行だけになってそうです。
レールウォーズの世界なら国鉄進化だから有り得そう
@@赤羽に行かないレッドウィング227
汎用性考えたら海外でも専用特急形形式少ないからな
静岡県内は、Suica首都圏エリア・東京近郊区間に含まれ、上野東京ラインの一部が直通運転している可能性高そう。
車両に関しては、現実では、ジャカルタに譲渡された205系が岡山・広島に転属してそうな気がする。
新幹線網と在来線で２分割って有り得ないですか?
「デンマーク国鉄とコラボ」そっくりなデザインが日本中を走り回っていたかも(関東にもおるし)
今でも独占禁止法に引っかかる気がします。東京→熱海は快速アクティが走り、米原→新大阪は爆速新快速が走り相当快適ですが、それ以外はJR東海が如何にも「新幹線に乗りなさい。」オーラが出ています。例外的に、豊橋→岐阜は名鉄との競争があるため、両数が多い特別快速や新快速が走り快適です。
即ち、JR西日本（NTTは静岡より西）、JR東日本（NTTは神奈川より東）、JR新幹線（NTTコミュニケーション相当？）、JR貨物（NTTデータ相当？)の４社分割し、負債は利益が出やすいJR新幹線が受け持つ案が妥当だと前回の動画の時に書きました。うp主は、こういう分割民営化の仕方をしていたらの動画も期待しています。
あの最悪な国鉄職員を知らない世代にあの酷い対応を見せてやりたい。
国鉄時代忘れ物を取りに行ったら、目の前で「こいつかー」と言われ面倒くさそうに対応されたのを思い出します、平時は気にならないけど、ちっとしたトラブルの時の言葉遣いがヤクザ紛いの人も結構居ましたね
悪かったですね、今あれに匹敵するのは警察くらいですね、民営化が迫って来た時に草むしりさせられていたのを見てザマー見ろと思った人は多いはずです、しかし民営化されて社員の接客が良くなったのも驚きました、とくにJR東日本は同じ人がやってるとは思えないくらいに変わりました。国鉄時代→ruclips.net/video/gBHiKbmdgEM/видео.html 国鉄を知らない方ご参考にされてください。
北海道に本州仕様の車両が無理やり投入されそう。
あれ、コレ国鉄分割前と同じやん。
ＪＲカードのプリペイド式カード或いは、デビッドカードが誕生した可能性もあるのか？
一応国鉄時代から関西の対私鉄の姿勢があったので関西・中京圏の改良は進んでいたでいたと思います
あと「改良」という点では分割は良かったとおもいますが、
「維持」という点では問題が多くなった印象です
JR北海道とJR九州で分割民営化の明暗が同時に見えていますね
維持もままならず、改良に手が回らない北海道
最低限の維持はクリアし、攻めの改良に成功する九州
JR北海道は、唯一、現在でも労組の問題があります。
運賃収入が見込めず、九州の様に、不動産活用や駅ナカビジネスで活路を見出すことが出来ず、守りの経営しか出来ず、車輛の開発も出来ない。更新もままならいために、路線維持に苦労してる。
脱線事故の多発は、保守管理予算を確保出来ない事が要因との分析もある。
MRVは、切り札として期待されたが、結果は、脱線事故を起こして、その原因究明がハッキリしないうちに、開発打ち切りになった。
後にわかった事は、保守管理が追いついてなかった事が原因との話も出ている。
現在は、JR東日本の、在来線用のEast-iを走らせて、保守管理の情報収集をしてるとのこと。
赤字を減らす為に、保守管理予算を削り、脱線事故を誘発しつる。
これがJR北海道の実態。
仰ることが、そのままありそう。
コストを考えれば、儲かるところに資産集中すべきだし、列車は同一の方が維持管理も安上がりで楽。大量生産によるコスト低減の恩恵もありますから。
イギリスのCLASS８００みたいな感じで、ほぼ一色に近いでしょうね。
ただ、リニアはなかったかもしれない。
米原(まいばら)です
少なくとも、不動産業やエキナカ事業などは解禁されていなかったかも知れないので、鉄道一般での経営を迫られそうではありますね。
あと、整備新幹線事業での並行在来線問題も制限を喰らっていた可能性がありそう。
その代わり地方鉄道維持のためにユニバーサル料金なんかが設定されて、都心の運賃は高くなって三大都市圏の輸送もガタガタになってたかも知れませんね。
それでも地方路線は廃止されそうですが……。
ブルートレインが残っていた。
いや、残念ながら国鉄のままでもブルートレインは廃止になっていたと思う。
良くても電化区間は583系ベースで統一かな。
分割の仕方は、鉄道管理局区分でした。この改革はJR東だけでも成功させたいとの事でしたが、バブル景気で上昇気流に乗った為、本州3社は及び三島３社も良かったですね。一元化は株式上場してるJRが増えた為難しいとは思いますが、JR北を東日本が、JR四国を西日本と合併させるのが良いかと。株主総会で認められればですが。最後は東海と西が合併すれば、まぁまぁ東日本と対抗出来ると思います。
NTTと同じように持ち株会社と子会社に東西でよかったかなぁ
三島会社は予算が少なすぎて身動きができないように思えて仕方ない
全然ないね
四国は電化は止まり（予算切れ）複線中途 災害で破壊されて 土砂埋もれるもろい構造
何時までも戦前のトンネル使うなよ
高度成長期は本州や九州東北は投資されたがこっちは放置 香川いがい昭和のままだ
高知の新駅終わって数年後 やっと松山駅が高架で新築 でも５０万にしてはしょぼい最小の駅（ふ ふざけるなよ）
乗継割引は新幹線を運行する側が割引分を負担すると聞いた事あるんですけど本当ですかねぇ
本州二分割でJR西日本はJR東海もJR四国も含まれるべきだったし、JR北海道はJR東日本に含まれるべきだった。JR九州は九州の人口が東京都くらいあるので現状でも可かも。
クルーズトレインの東日本と西日本逆じゃありませんか？
分割民営化ではなく上下分離で上だけ民営化してればよかったのにと思います
JR貨物だけそんな感じになってますが
例えば自動車は道路は国の管轄ですので常にインフラアップデートが行われ、
その上を走る高速バスには自社で上下とも管理しないといけない鉄道は勝てませんよね
また高速バスのように色んな会社が鉄道インフラの上を走らせられるので
利用者にメリットも大きかったかもですね
ヨーロッパ等でそんな国ありますよね
分割民営化してしまった現状では最終的には鉄道は
都市部と新幹線と貨物輸送しか残らないのではないでしょうか
せっかく先人達が命懸けて作ってきた鉄道インフラが
どんどん縮小していくのはもったいないですね
わりと悲観的なコメントが多いようですが国鉄末期には各地でリゾート列車が作られ、定期運用では無かったにせよそこそこ乗客からは評判も良かったようなので、それらを参考にその地方独特の列車が誕生していた可能性も考えられますね。
ただやはり新幹線と在来線は分けた方が良いと思います、そうすることによって新幹線鉄道会社(仮称)と在来線鉄道会社(仮称)の間で乗客の獲得競争も産まれていたと思われますし、在来線には在来線にしか無い強みも有るのでそれを行かす事で全国一律同じ列車が走る、と言うことも全くないとは言えないまでもその地方独特の列車が誕生していた可能性は充分考えられます。
それと前回コメントしませんでしたが旅客列車と貨物列車ですが、どちらも独立で運転すると採算が取れない線区では貨客混合列車が復活していた可能性も考えられます。
当然気動車や電車では無く機関車による牽引となりますが客車・貨車ともに1両単位で増減出来ますし、この方式はヨーロッパの鉄道に見られるモノで旅客・貨物ともに季節によって需要も供給も違ってくるので、それらに柔軟に対応の出来る鉄道会社になっていたことも考えられるでしょう。
現在の貨物列車が110km/hで走っていることを考えたら客車の後ろにコキ100系が連結されている列車が走る、ちょっと変わった光景も見られるようになっていたかもしれませんね。
リゾート列車での成功が今のななつ星、瑞風、四季島、花嫁のれん、ベル・モンタージュにつながっていると思われます。
更に、リゾート列車の考えは地方私鉄や3セクにも広がっています。
それを先にやった近鉄や国鉄、伊豆急には先見の明があったと思われます。
@@長谷川亮-c8p
案外今のJRと変わらなかった所も出てくるかもしれませんね
個人的には🎵上野発の夜行列車降りたときから…あの頃の時代が一番良かった
「新日本」がダメなら「全日本」になっていたとか。
今なら四国・九州・北海道が国営直轄だったらなぁ
鉄道運輸機構が株持ってるから半分国営
@@user-mn5xr5xn7b ある意味そうか
JR九州・JR四国「一応黒字なんだが」
JR北海道「実質国営だし」
@@kazuselen
国営で地域格差のままは意味ないやん 国の機関うまうまの香川とそれ以外酷いぞ
徳島黙らせるため 気動車与え 高知にも譲歩＝水資源確保
無関係な愛媛にはそこから漏れたボロばかりが非電化区間＋減便ダイヤと低速ダイヤ 分社前提の8600の置き土産
@@user-df1nn5lz1s まず日本語で話せよ
あと国鉄って君の想像よりひどいと思うよ
関西に205系が溢れていたことは間違いない。
新車でなく、首都圏からの使い古しの使い回しなｗ＞205系
#4:41
打田駅やん
１０００人おめでとうございます！
人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人
ー＜ T H I S . I S . B A N A N A S . ＞－
YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY
7:32 なにかおかしい
完成してから間違えに気づいてしまった作者でございます
JRの分割がなければ、グランクラスもできてないでしょうし、新幹線の延伸ももっと遅い物になってたと思います
有る程度は、地域特性は表れるでしょうね。ハッピーとは行かない?だろうね。
他人事なのはわかります 便利な地域はさらに強欲に贅沢な事を淡々と言い続ける
7:32 西日本と東日本逆ですよね？
この世界線では並行在来線の経営移管がないので、ICカードで東京から大阪まで行けたら、どんな大回り乗車ができるんだろうｗ
仮に並行在来線がなくとも、JRと都道府県との上下分離方式はあり得たかも。
四季島と瑞風、逆ですよ〜
でも分割されたからバリエーション豊かな列車が見れるから良い
分割民営化の一番の弊害は、並行在来線とかいう概念。
北陸は、国鉄で十分です。
あいの風とやま鉄道要らん。
僕が考えるのは、良くも悪くも鉄道も地域の公共交通機関の一員である以上それぞれの地方の持つポテンシャルに影響することは避けられないって事ですね。となると上下分離方式による民営化が良かったのではないかという事。
軌道敷及び給電設備等は国の基本インフラとして位置付けて半官半民の第三セクターを設けて建設・管理させる。駅施設はそこに停車する列車を運行する会社が払い収入は地方自治体へ。その上で列車を走らせたいと考える会社が車両(と車両基地)を自前で用意して路線(と駅)の使用料を払って走らせる方式にするわけです。
新幹線は道路交通に於ける高速自動車国道と同じと位置付け、当然貨物にも開放する。こういったドラスティックな改革が必要となってくる、と考えます。
その為には北海道と四国(事と次第によっては九州も)は標準軌への改軌がいづれ必要となってきますね。
普通に運賃値上げ！
冷静に目ればJR北海道もJR四国も赤字なんて大した額じゃ無いので アッサリ国営にしてしまえば良いのよ
一般財政にした元道路特定財源を 優先的にJR四国とJR北海道に回して赤字補填して於けば良いのでは？
JR四国の赤字なんて多分 JR西日本の芸備線の赤字額より安いでしょう
一年経ってもいいねがゼロが見るのをみると誰もそれは違うと思ってる証拠
本州のサービスレベルが下がるね名古屋・大阪地区がメリットがない
むしろ九州は3島民営化の恩恵たっぷり得ているんですが…
国鉄時代だったら北部九州地区の通勤路線化も大規模な特急網も博多駅のターミナル化もあり得ない件
九州をデザインと観光で成り立ってる鉄道って認識している連中が動画投稿する層含めて多すぎる
いや、民営化しても国鉄車がはびこり、デザインもスピードも考えないから目新しい新車もないで新幹線も100や200のまま、山形や秋田なんて着手してないだろうし、通勤車は211や205とか気動車は40系のまま進歩しない、共通するメリットのが大きいから。
それより労使関係がより一層酷くなってると思う。
さすがに車両は進歩してると思いますよ
車両の進歩なければ大手私鉄と格差生じるし(大手私鉄と格差生じたのは国鉄末期)
可能性高そうなのはJR東日本かJR東海スタンダード車両が全国区に
あとどんな形にしろ民営化すれば、民営化絶対反対の国労は弱体化を避けられなかったはずです。
実際、動労と鉄労が手を組み民営化容認労組(JR総連)を立ち上げたし