Atterrando a Berlino Brandeburgo, una settimana fa, il pilota del mio aereo ha compiuto 2 riattaccate prima di atterrare al terzo tentativo. Era infatti scoppiato un temporale molto violento proprio su Berlino e, una volta scesi, ci hanno fatti rimanere dentro la cabina per altre 2 ore. La pista era infatti allagata, c'era un nubifragio in corso e il portellone non poteva essere aperto. Da quel momento l'aeroporto di Branburgo è stato bloccato per due giorni, con voli cancellati a catena e ritardi incredibili. Non è stata un'esperienza divertente, per nulla. Anzitutto la discesa era molto turbolenta a causa delle nubi, quindi avevamo questi continui scossoni in cabina. In secondo luogo, mi ha salvata il conoscere l'esistenza della riattaccata. Infatti vedere già le macchine sotto di te e sentire all'improvviso i motori dell'aereo che ridecollano è un'esperienza poco divertente, se unita alle turbolenze e ai dubbi su ciò che stia accadendo. In tale frangente comunque ci sono state date pochissime spiegazioni, ci è stato detto che il pilota aveva rinunciato ad atterrare e che ci avrebbero fatto sapere. Non ci hanno più fatto sapere niente. Abbiamo volato 1 ora e 30 in più rispetto al previsto, ad una certa a me sono venuti dubbi sul carburante o sul pilota impazzito. Al terzo tentativo, abbiamo iniziato a sentire in cabina le comunicazioni che davano al pilota e ho sentito: "Go landing". L'aereo ha iniziato a scendere, ma nessuno ci ha detto che stavamo atterrando e la gente era spaventata del fatto che stessimo atterrando sull'erba o che stessimo precipitando. È stata un'esperienza orrenda onestamente, con tutto che conoscevo la manovra e ho cercato di rimanere lucida il più possibile. La gente era molto spaventata e ancora non riesco a capire come mai non sia stato annullato o ritardato il nostro volo. A quanto pare noi di Ryanair e un altro aereo della Transavia siamo stati gli unici ad atterrare a queste condizioni, nessun altro è sceso per ben 2 ore su Berlino Brandeburgo. Non capisco... Non li prevedono questi fenomeni? Che poi si scende e va tutto bene, ma l'esperienza non è divertente. Ci hanno anche detto di usare il tempo a disposizione per ripassare la scheda di sicurezza e in caso di evacuazione lasciare a bordo i bagagli. Cioè alla persona comune prende un infarto, infatti c'era gente che piangeva o vomitava. Il tutto si riassume nelle parole di un passeggero: "Il prossimo anno andiamo in crociera e io comunque al ritorno prendo il treno". Cioè nel senso, anche se non succede niente la gente si spaventa, specialmente se non danno informazioni o le poche che danno sono ansiogene.
Ciao grazie per il video e per i contenuti di qualità. Mi è appena successo un go around a Catania. Io conoscevo già questa manovra e non mi sono preoccupato, solamente non avevo mai sentito i motori spingere così tanto in salita. Le spiegazione è stata data solo in fase di secondo atterraggio, vento in coda. Il ho consultato il meteo online e non evidenzava questa criticità su Catania tuttavia non potendo escludere questa possibilità ho verificato le trattorie degli aerei dopo il mio e mi sono accorto che dopo la riattaccata del mio aereo tutti gli atteraggi sono avvenuti dal mare e non dal lato terra come nel primo tentativo. Ho quindi ritenuto plausibile la motivazione fornita. Mi dispiace per i molti passeggieri, che non conoscendo la manovra, sono andati in stato di preoccupazione eccessiva.
Ciao Pasquale,a me è successo su un volo Milano/Roma a Maggio...c'era un temporale forte e ci ha avvisato il capitano del mancato avvicinamento,causa troppo vento di superficie.Grazie per i tuoi video sempre istruttivi!
Mi è successo su un volo easyjet da Amburgo a Malpensa. Eravamo praticamente a terra ed è stata effettuata una riattaccata. Ci è stato detto che per motivi tecnici l'aereo non è potuto atterrare :)
A me è successo, come passeggero, durante un volo in Brasile (Rio de Janeiro - Foz do Iguaçu). Stavamo atterrando all'aeroporto di Foz do Iguaçu (Sud del Brasile, al confine tra Brasile, Paraguay e Argentina) e stava piovendo fortissimo. Ad un certo punto il pilota ha "riattaccato", per motivi sconosciuti a noi passeggeri, poi ha volato in circolo attorno all'aeroporto per circa un quarto d'ora ed infine, finalmente, è riuscito ad atterrare... Che esperienza!!!
Ciao, a me capitò nel 2001, non troppo tempo dopo l’11/9, tornando da Londra. Dovevamo atterrare all’aeroporto di Verona e, a pochissimi metri da terra (mi viene da dire appena prima di toccare terra da quello che vedevo dal finestrino) l’aereo ha ripreso a salire. Lì 5 minuti di panico dato quello che era successo pochi mesi prima. Dopo 5 minuti di silenzio il comandante ci comunicò che non avevano effettuato l’atterraggio per la nebbia (cosa veramente poco plausibile dato che dal finestrino si vedeva distintamente aeroporto ecc) e che eravamo stati “dirottati” all’aeroporto di Venezia. Grazie per avermi spiegato cos’è successo quella volta😊
Salve, finalmente so come si chiama quell'attimo di terrore vissuto anni fa all'atterraggio presso l'aeroporto di Parigi. Spiegazioni...niente, abbiamo presupposto che fosse a causa dell'inagibilità della pista, poiché da poco un violento temporale si era abbattuto sopra la città. Comunque avremmo senza dubbio gradito sapere ciò che ci stava succedendo, in qualche modo ci avrebbe rassicurato. Complimenti.
Grazie del video! Oggi ho vissuto la mia prima riattaccata. Non hanno chiarito più di tanto le cause, hanno solo detto che la pista non era disponibile per l'atterraggio ... O qualcosa del genere
Complimenti come sempre......sarebbe interessante un video che parli di radiali. QDM - QDR, intercettazioni varie e come i VOR e/o gli NDB vengono utilizzati nel volo. Grazie infinite.
Ciao, consentimi una domanda: cosa succede se i motori di un aereo in fase di atterraggio, "ingurgitano" uno stormo di uccelli?! COMPLIMENTI PER I TUOI VIDEO... SEMPRE MOLTO INTERESSANTI!!!!!! Ho "spolliciato" un BEL LIKE!!!!!!!
Ciao Pasquale, mi è capitato un go around su un volo ryanair da Roma a Catania. Eravamo quasi a terra data la vicinanza degli edifici che precedono l'entrata in pista che conosco bene atterrando spessissimo a Fontanarossa e l'aereo appunto ha effettuato la riattaccata. Dopo essere salito in quota ed avere effettuato le prime due virate del circuito (presumo) il comandante ci ha informati che un veicolo era presente in pista, cosa che mi è sembrata alquanto strana e per motivi di sicurezza ha ritenuto opportuno abortire l'atterraggio. Mentre ci sono, era da tempo che volevo farti questa domanda ma non so se sia molto inerente: mi è capitato fin'ora in 3 occasioni che durante la fase di discesa venissi colpito da un lancinante mal di testa come se mille aghi la infilzassero..un dolore quasi indescrivibile che pian piano prende anche l'occhio e che perdura fino ad alcune ore dopo l'atterraggio ma in maniera più blanda, man mano diminiusce. Ovviamente dopo la prima volta, che per fortuna non è scaturita in una crisi di panico, mi sono informato su internet e ho letto essere un problema abbastanza comune dovuto alla pressione e a qualcosa che accade per essa sui vasi sanguigni tra naso e occhi. Vengo alla domanda, potresti spiegare (se ne sei a conoscenza) di cosa si tratta in dettaglio? Può avere conseguenze a lungo andare? Sopratutto si può prevenire in qualche modo, non saprei qualche training o qualche farmaco specifico? Ti ringrazio anticipatamente se ti fosse possibile rispondermi anche perchè il momento della discesa per me è iniziato ad essere un momento quasi di paura o di ansia che questa cosa possa arrivare da un momento all'altro e per inciso non ho mai avuto paura di volare anzi, è stato sempre un piacere. Grazie ancora e scusami se sono stato prolisso.
Ciao Emanuele, è successo anche a me quanto raccontato da te atterrando a Brindisi diverse volte, il problema l'ho risolto semplicemente stappando le orecchie di tanto in tanto nella fase di discesa oppure masticando una chewingum.
Oneira grazie mille! potrei farti un'altra domanda😅, potresti dirmi quali sono le procedure da attuare nel caso in cui un motore va in failure ovvero non genera più spinta e come fare per manovrarlo siccome il motore che non è spento fa virare l'aereo? Anche perche sento spesso dire un aereo è proggettato per volare anche con un solo motore, ma come?
Ciao Andrew, si parla in tal caso di spinta asimmetrica. Sarà necessario contrastarla con il timone (eventualmente con il trim sul timone). Naturalmente i bimotori sono certificati per rimanere in volo anche con un solo motore funzionante, ovviamente in tal caso le performance di volo sono compromesse (non si può salire di quota come nella normalità) ma si riesce comunque a mantenersi in volo controllato.
provata l'esperienza di una riattaccata in atterraggio sul isola di pukhet più di venticinque anni fa origine del volo singapore con thai, ipotizzo per allineamento con la pista errato (l aereo rollava molto prima di riattacare) giro panoramico secondo avvicinamento e atterraggio con successo.
Il 5 Gennaio mi successe in un volo Roma - Tel Aviv (era previsto brutto tempo dal giorno prima tanto che si vociferava di un possibile atterraggio in altro aeroporto, anche se in realtà una volta atterrato non ho notato condizioni meteo disastrose). Procedura di Go Around in fase di atterraggio, cabrata e motori al massimo, gente che vomitava nei sacchetti, col senno di poi una cosa quasi divertente xD
Volo in pieno agosto Ryanair Valencia Bologna. Condizioni meteo eccellenti e volo senza una turbolenza. quasi al termine dell'atterraggio, con la pista a circa 5 m tutta la struttura dell'aereo ha cominciato a vibrare fortemente. Ha riattaccato e al secondo tentativo dopo 20 minuti siamo atterrati regolarmente. Hanno comunicato presenza di correnti s livello del suolo(?).
Firenze Peretola è il campo d'allenamento delle riattaccate per i piloti. La pista corta (1900 mt), l'assenza della strumentazione ILS e il frequente vento da sud ne fanno l'aeroporto con uno dei massimi indici di riattaccate al mondo. Percorrendo l'autostrada in direzione Firenze mi è capitato molte volte di dire: "questo andrà troppo lungo" e vederlo rialzare il muso virando decisamente a destra, visto che davanti, OLTRETUTTO, c'è anche una bella montagna. La riattaccata è l'unica manovra che permetta agli aeromobili di sorvolare la città. Provata a bordo dell'aereo non è che sia l'esperienza più tranquillizzante che ci si possa auspicare. Una domanda: I flap estesi a 30 gradi vanno retratti immediatamente o si può salire fino a quota "di sicurezza" e poi sistemarli?
A me, da passeggero, non è mai capitato di subire un go-around. Una volta però ho notato che in un aeroporto abbastanza vicino a casa mia un aereo ne ha effettuato uno (ha sorvolato la pista abbastanza alto e successivamente ha seguito il percorso che tutti gli aerei seguono in fase di decollo). Era una bella giornata (bel tempo e ottima visibilità). Presumo che la manovra sia stata effettuata per il vento oppure per un incursione in pista
Volo easyjet LIN > CDG domenica sera, go-around e procedura di missed-approach a circa 3 minuti dall'atterraggio. Una volta riacquistata la quota di sicurezza e ricominciata la procedura di avvicinamento il pilota ha annunciato che l'ATC aveva imposto al nostro aereo il G.A. per via di un altro velivolo che si trovava troppo vicino a noi, non è chiaro se quest'ultimo fosse in discesa davanti a noi o altro.
La procedura del go around è sempre uguale? Mi è capitato di vedere video dove i piloti non mettono i motori al massimo.. Sara stato un mio errore uditivo?
AirBerlin volo diretto a Heathrow (EGLL): holding poi go around, nuovamente holding e atterraggio. Il pilota ha tranquillizzato tutti dicendo che avevano avuto un problema con il pilota automatico e che stavano facendo dei test (annuncio fatto durante la prima holding). Che sia vero o no, vi dico la verità, un po' di tensione su quel volo c'era, tra l'altro a terra pioveva, c'erano 2° e vento molto forte, in cabina luci spente, fuori buio pesto, quindi chissà quale sarà stata la vera causa. Certo che "problema al pilota automatico" è ancora più spaventoso di un: "non possiamo atterrare causa vento forte"; infatti le facce delle persone dicevano tutto :)
Nel caso del 737 se si effettua un Go Around con autopilota e autothrottle attivi, premendo i pulsanti per il TO/GA oltre all'autothrottle che porterà le manetts in avanti l'autopilota imposterà la salita?
Riccardo Lombino ciao. Dipende se l'autopilota è in dual mode oppure no. Se è in dual mode allora si attiva la modalità A/P go-around e in quel caso l'A/P rimane attivo, il F/D imposta un pitch-up di 15° (se con entrambi i motori operativi) fino al raggiungimento del roc programmato e poi inizia a seguire le target speed. Se l'A/P non è in dual mode si attiva la modalità F/D go-around ed in quel caso il F/D si comporta allo stesso modo ma all'atto della pressione del TOGA l'A/P viene disconnesso e si deve eseguire un manual GA
Ciao Oneira, intanto complimenti per la cura e la passione... Potresti spiegare in maniera abbastanza approfondita come mai l'atterraggio, a differenza di altri momenti, è spesso caratterizzato da tante manovre, cambi di direzione, aggiustamenti, sballonzolamenti, ecc., quando almeno apparentemente o intuitivamente l'aereo potrebbe prendere la direzione della pista da parecchio prima e seguire la direzione di discesa con una certa dolcezza?
a me è successo a luglio con volotea, cagliari-venezia, eravamo abbastanza bassi non ancora in pista ma non mancava molto, è stata fatta la riattaccata, non ho capito bene il motivo, secondo me non è stata data l'autorizzazione per l'atterraggio, che poi è stato effettuato normalmente dopo un giretto panoramico sopra venezia
Ma quando capita di trovare vento laterale molto forte e quindi di dover tentare l'atterraggio due o tre volte (Da passeggero mi é successo) é sempre il comandante a manovrare pedali e cloche nella fase finale o può decidere di far eseguire la manovra totalmente al secondo pilota ?
Ciao Luca, scusa il ritardo per la tardiva risposta Il primo ufficiale ha pieno titolo per volare l'aereo e lo può condurre senza problemi anche in caso di vento. Diciamo che in casi particolari, a discrezione del comandante o per regole di compagnia, alcune manovre che richiedono una maggiore esperienza, vengono effettuate dal comandante. Ma un semplice vento su un normale aeroporto generalmente non costituiscono problemi Ti lascio con questo video di Pasquale dove spiega proprio questi concetti: ruclips.net/video/VYYCkR5X4fY/видео.html
Una domanda... Gli aerei sono dotati di SAS o stabilità assistita? Sono curioso perché so che c'è nell'aereospaziale ma non so nell'aereonautica civile.
Andrea Balestri di solito o cpt o fo dopo la manovra in un momento a basso workload fanno un annuncio e spiegano cosa è successo, poi ovviamente dipende da compagnia a compagnia e da quello che è successo per davvero. Dipende da molti fattori....c'era vento? Quando è successo? Molto vicini alla pista? Quando hanno dato motore hanno fatto risalire subito il carrello o hanno aspettato qualche secondo in più? Di solito un go around avviene perché non vi erano i criteri di stabilità nell'avvicinamento, assetto, velocità, configurazione flaps e carrello, allineamento, vento, oppure perché la pista era bloccata da un altro velivolo o anche perché semplicemente magari l'aereo ha iniziato a galleggiare sulla pista durante la flare; come vedi ci sono tanti parametri e i motivi possono essere tanti. Ciao!😎
Caspita... No, hanno solo detto che il comandante ha preferito rinviare l'atterraggio. Vento non ce n'era. Sul carrello non saprei :) Grazie per la spiegazione!
Ciao Pasquale, ero convinto che l'atterraggio si effettuasse sempre in manuale, cioè con automanetta e pilota automatico su Off. In questo caso, dopo aver chiamato il Go Around, posso intervenire sul bottone To/Ga e reinserire in seguito pilota automatico e Lnav?
Ciao Stefano, la maggior parte delle volte si effettua in manuale. Tuttavia ci sono condizioni meteo ed avvicinamenti effettuati in automatico fino a pochi metri dalla pista. L'autopilota può essere riabilitato ma non sotto i 400 ft AGL
Ciao 👋 grazie mille per i tuoi video......volevo chiederti: ho visto il video di presentazione del B737 max, e volevo chiederti come possa a fare a fare decolli quasi verticali?
Ciao, avendo l'aereo scarico (poco carburante e nessun passeggero o merci) oltre che essendo un aereo dalle alte performance aerodinamiche può compiere quelle manovre. Ovviamente non saranno utilizzate durante le normali operazioni. Chi esegue quelle manovre è comunque un equipaggio di grande esperienza ;)
Ciao Pasquale, due anni fa a Parigi in fase di atterraggio ( c'era un forte vento ), hanno effettuato un go around dicendo che dovevano ripristinare i motori, in effetti si sentivano delle gran "sgasate" , forse perché il troppo vento rallentava le rotazioni dei motori? Curiosità mia. Grazie
Ma nel volo 404 Alitalia c'è stata una violazione delle procedure quando il comandante ha bloccato il go around del primo ufficiale oppure la normativa nasce da questo incidente?
Ciao Pasquale. Ho visto dei video oggi di atterraggi durante la tempesta "Doris" in Inghilterra....DA BRIVIDO!! Non sono manovre pericolose in quelle condizioni? Non sarebbe stato meglio un go around e atterrare in un altro aeroporto? grazie e complimenti
Chiara Lenzi due giorni fa i venti erano molto forti, generalmente i venti erano allineati lungo gli assi pista o leggermente al traverso, da quel che ricordo solo Stansted era quasi tutto al traverso; Gatwick aveva 35 nodi con raffiche (gust) a 45....diventa "divertente" metterlo giu. In quelle ore la gran parte degli aeroporti in UK e nord europa erano tutti nella stessa condizione, pensa anche a Parigi e Amsterdam ad esempio
Ciao Chiara, dipende: se i piloti hanno valutato sicuro l'atterraggio perchè non farlo! Molte cose in aviazione sembrano strane o pericolose per i passeggeri, ma in realtà non lo sono per i piloti ;)
Oneira grazie della risposta. sicuramente se lo hanno fatto è perché potevano.....ma poveri passeggeri. ..avranno avuto una bella dose di adrenalina!! :) :)
Mattia Bordoni un volta che i piloti hanno effettuato le prime azioni del go around, la prossima azione è quella di contattare ATC e dire che si sta facendo il go around, a questo punto saranno loro a confermare o meno la procedura dicendo standard missed approach....se come pubblicato sulle carte oppure dando un'istruzione come ad esempio "....maintain runway heading climb to altitude 3000 feet". Ciao
Ok scusami... RICHIESTA di CHIARIMENTO: Supponiamo che debba eseguire un GA (go around) con AP (pilota automatico) e A/T (auto throttle) attivi (teniamo buono il tuo esempio di un avvicinamento con ILS); io premo TO/GA, l'AP porta in positivo il variometro e i motori vanno alla massima spinta erogabile. E ok. Ma poi? Presumo che l'aereo non salga in eterno. So che si pianifica nell'FMC il circuito di GA quindi suppongo che venga attivato e seguito quello dall'AP, giusto? E invece se non ho pianificato nessun circuito di GA l'AP come reagirebbe? Cosa succederebbe? Grazie dell'attenzione
Ciao, ogni procedura STAR (standard arrival) "porta con se" una procedura di missed approach. Quindi mentre si effettua l'avvicinamento la procedura di missed approach è "armata" ma non attiva. Se si procede al go around l'autopilota seguirà la procedura di missed approach impostata in base alla STAR. Se l'autopilota non ha più punti da seguire (difficile dato che l'ultimo è di solito un circuito di attesa) disattiverà la modalità di volo laterale notificandolo ai piloti ;)
Joakkino9818 quando si intercetta il glide path i piloti inseriscono nella finestrella della altitudine la quota iniziale della procedure di missed approach così che l'aereo si fermi a quella quota con pilota automatico inserito, per la rotta ovvero la porzione laterale del missed approach è lo stesso, nel MCDU è codificata anche quella e può essere seguita dal pilota automatico, ovviamente l'ATC potrebbe anche fornire vettori radar e quindi cambiare le istruzioni.
Si giusto, come da risposta a Oneira subito qui sopra, avete ragione, non ci avevo pensato, nonostante la cosa fosse piuttosto elementare ^_^ Grazie anche a te per la risposta :D
Ciao. Sapevo da studi di scuola(perito costruttore aeronautico) che all atterraggio i motori dovessero andare al 90per 100 e aerofreni attivo per poter effettuare le riattaccata. Da quel che vedo ora non è così, si atterra coi motori al minimo È vero? Hai commenti? Grazie ciao
Ciao, il go around può essere fatto sia in volo, sia una volta a terra. Quando in volo il regime motori è ovviamente superiore ad idle (ma non 90%) in quanto in motori devono garantire il mantenimento del sentieri di discesa nella configurazione di atterraggio (quindi contrastando anche forti resistenze dovute ai carrelli ed ai flaps/slats). Poco prima del touchdown i motori vengono messi ad idle (minimo), ma questo non impedisce di effettuare un go around. L'unico vincolo per l'esecuzione della manovra è non aver ingaggiato i reverser. Una volta ingaggiati, il go around non è più possibile e l'atterraggio deve essere portato a termine
@@robertocappato4906 entrambi. Gli inversori di spinta invertono la direzione del flusso di aria in uscita che, anziché essere spinta indietro, è spinta in avanti creando una decelerazione dell'aereo. Questo si ottiene attraverso dei gate e delle porte mosse idraulicamente. Quando le porte sono aperte ed il motore è in configurazione di reverse, anche il poco getto che viene generato quando il motore è al minimo viene riversato in avanti e questo aiuta comunque alla decelerazione (questo viene chiamato idle reverse). Accelerando invece il motore, si aumenta la spinta inversa generata e quindi aumenta la forza decelerante sull'aereo. Considera che, in qualsiasi configurazione di reverse, una parte del getto continuerà comunque ad essere scaricato nella parte posteriore del motore perché segue il percorso normale al fine di far funzionare il motore in tutti i suoi stadi (exhaust del engine core). Se vuoi approfondire i reverse ti consiglio questo video di Pasquale: ruclips.net/video/D1fyN275jjo/видео.html
Ciao Antonio, salvo che non si sia vettorati dal ATC, sulle cartine di avvicinamento è pubblicata la procedura di mancato avvicinamento (missed approach procedure) dove è indicata anche l'altitudine e la radioassistenza dove è previsto effettuare la holding
No , non ho mai assistito ad un go around! Ma mi piacerebbe! Ma al decollo oltrepassato il V1 si deve decollare per forza? In caso di perdita di motori cosa bisogna fare?
George Andronic la V1 è la decision speed, una volta raggiunta il CPT lascia le manette e si è per così dire "committed" ovvero si decolla...una double eng failure al momento della rotazione è qualcosa di molto teorico più che pratico. È chiaro che se succedesse non avresti alternative. Quando si è in volo invece si applica la all engines failure (ti parlo di Airbus), un po' come è successo al 320 della US Airways...erano decollati da poco. in caso invece di eng failure singola, scenario per il quale si fa molta pratica ogni 6 mesi, dipende da quando succede. Sotto la V1 ci si ferma, passata la V1 si continua, si porta l'emergenza in volo. La priorità è quella di volare e pensare all'aereo, mantenendolo sul centro pista con l'uso della pedaliera, alla rotazione si applicherà un rateo leggermente inferiore al normale questo per compensare la perdita di spinta ed avere una rotazione positiva ma che assicuri il mantenimento della velocità, una volta staccati da terra la priorità è volare V2 e l'assetto per quella velocità. Ripeto ti parlo di Airbus, sotto i 400 piedi ground non ci sono azioni particolari ovvero si vola e basta, le uniche cose sono conferma salita positiva e carrello su con cancellazione degli aural ovvero degli avvisi acustici di warning. Una volta che l'aereo è stabile sulla traiettoria si trimma il timone, si attiva autopilota e si "tira" il nottolino della prua così che l'aereo mantenga prua pista e si considera l'uso di TOGA che è cmq disponibile anche durante la corsa di decollo. Arrivati a 400 piedi ground si può iniziare quella che viene chiamata su Airbus la Ecam Action fino ad avere messo in sicurezza i motori che a seconda del tipo di failure (fire, eng failure with or without damage) ha dei suoi parametri e delle sue azioni; a 1000 piedi ground si preme il selettore della V/S vertical speed per far smettere di salire l'aereo che così accelererà, si puliscono le ali ovvero si portano dentro i flap e si fanno altre 3 azioni ovvero attivazione del secondary flight plan che contiene la Engine Out Departure, avviso agli assistenti di volo e avviso (mayday o pan pan) ai controllori. Arrivando verso la green dot speed ovvero la velocità minima senza flap si continua la salita per la quota scelta nella engine out departure e si usa MCT thrust ovvero massima spinta senza restrizioni di tempo ...appunto continua, a 1500 piedi agl si vira per il punto rotta presenta nel piano di volo secondario che costituisce un sicuro punto rotta lontano da ostacoli, arrivati su questo punto si continua la ecam action e si entra in circuito di attesa per venir fuori con un piano per rientrare e sistemare l'aereo e le sue avarie. Questa era la engine out STANDARD ovvero è sempre la stessa storia ovunque vai. Ci sono però aeroporti dove la engine out è non-Standard dove la virata deve essere fatta ad una certa quota o distanza e magari mantenendo la configurazione di flap prima di poter accelerare, questo perché sono presenti ostacoli molto vicini alla pista, un esempio è Nizza in decollo dalla pista 04R. Spero di essere stato abbastanza chiaro nella spiegazione...ciao😎😉🤗
Ciao, scusa per la risposta tardiva. Si sono due procedure differenti. Il go around è una procedura intesa ad interrompere per qualunque motivo un avvicinamento. Generalmente accade prima che l'aereo tocchi la pista ma può accadere che un go around ritardato porti l'aereo a toccare la pista per inerzia sebbene la manovra di go around sia già iniziata (motori alla potenza di go around e assetti a cabrare). Il touch and go è invece una manovra intesa a far atterrare l'aereo come in un normale atterraggio, ma anziché concludere con un arresto dell'aeromobile, una volta terminato l'atterraggio con la toccata del carrello principale e ruotino, lo stesso viene portato nuovamente in volo dando massima potenza ed eseguendo un nuovo decollo
marco pavone assolutamente sì, la balked landing procedure può essere iniziata fino all’azionamento dei reverse...dopo è necessario continuare con l’atterraggio e la frenata. Stessa cosa al contrario ovvero se la manovra viene iniziata non è possibile interromperla (you can always go around 😉). Ciao!😎
marco pavone ciao...allora.... il go around è una cosa, la balked landing è una cosa diversa, non sono sinonimi. La minimum call arriva al raggiungimento delle minime (quando impostate a seconda del tipo di avvicinamento...ils, rnav, vor...); ogni avvicinamento in realtà termina a vista ovvero alle minime devono essere stati acquisiti i dovuti riferimenti visivi per quel tipo di avvicinamento, anche in caso di autoland (ad eccezione del cat3b SENZA decision height). Se alla chiamata minimum non si hanno i riferimenti visivi si riattacca o go around. La balked landing è una manovra molto particolare che può essere effettuata dall’inizio della flare fino all’azionamento dei reverse come ti dicevo prima, questo perché si è molto molto vicini al terreno o comunque all asfalto della pista. Laereo si viene a trovare in una situazione critica nella quale è a bassa energia e a bassa spinta, quindi molto vulnerabile, se in tale situazione quindi molto vicini al terreno o comunque anche dopo aver toccato do un input sui comandi simile a quello per un go around rischio di toccare la coda. Nel go around oltre alla selezione del toga e del cambio di assetto (circa 15 gradi a salire e poi seguendo i flight director che a loro volte sono funzione dell SRS su airbus) si retrae una tacca di flap...nel balked landing la priorità è quella di allontanarsi dal terreno selezionando toga e settando un assetto appropriato a rimettere in sicurezza il velivolo su una traiettoria corretta, questo a volte può voler dire deruotare laereo ovvero dare muso giu per evitare di toccare con la coda anche se questo può risultare in una seconda toccata col carrello....come vedi la balked landing viene utilizzata se necessario proprio durante gli attimi prima dell atterraggio, alcuni esempi possono essere magari un errore nella valutazione della flare con inizio della richiamata magari o troppo presto che porta il velivolo a galleggiare o troppo tardi con conseguente rimbalzo, altre situazioni possono essere magari valutazione della toccata al di fuori della touchdown zone che di fatto invalida le performance datterraggio. Come ripeto sempre sono argomenti piuttosto lunghi da trattare con un commento e spesso portano ad introdurre tanti concetti...spero di aver fatto chiarezza se hai altri dubbi chiedi pure...ciao!😎
Stefano Airbus ok quindi riassumendo, la chiamata minimum non significa che dopo di quella bisogna per forza atterrare qualunque cosa accada. Questo era in mio fraintendimento. Il minimum dice al pilota "se vedi la pista e non ci sono ostacoli o altri problemi allora procedi con l'atterraggio, sennò fai go around subito perché altrimenti ti toccherà fare un balked landing che è più pericoloso". Se il pilota continua la discesa e scorge un ostacolo o qualunque altro problema insorge più tardi fa il balked landing, a meno che non abbia già azionato i reverse... Grazie
Capitato 2 volte. Los Angeles per aeromobile in transito sulla pista, con errore della torre di controllo. Ricordo il Cpt infuriatissimo. Male perché la pista era corta e siamo andati un pochino lunghi 😟 non ho parlato per 10 minuti, impaurita dal rumore forte dei motori e da quello che avevo visto dal finestrino
ciao, si potrebbe avere una spiegazione su cosa puo' essere successo in questo video, nella fase di atterraggio? Sembra che l'aereo avesse gia' toccato la pista, poi riattacca. ruclips.net/video/Hr4Qu8Vpyl8/видео.html
Senti la ruota anteriore del carrello è libera,mi spiego: in pista quando l'aereo si porta in zona decollo per andare a destra o viceversa il pilota può girare la ruota anteriore o da più gas a un motore.
Ciao Alberto, come correttamente detto da Stefano il ruotino anteriore è connesso alla pedaliera del timone (salvo su pochi aerei piccolini di aviazione generale) e al tiller (negli aerei provvisti): una sorta di volantino per direzionare l'aereo a terra. La spinta differenziale dei motori può aiutare a stringere ulteriormente alcune manovre a terra, ma non si usa spesso.
Ciao, solo gli spoiler (su aerei di linea) in caso di avanzamento delle manette vengono automaticamente portati nella posizione "down". I flap vanno reimpostati.
Oneira tra l altro se non sbaglio appena l aereo tocca terra gli spoiler si alzano parzialmente poi appena ha tutte le ruote a terra li alza al massimo è attiva la reverse
Se gli spoiler vengono armati prima dell'atterraggio si alzano automaticamente. Diversamente no. Per i reverse serve l'azione sulle manette, non vanno da soli ;)
Ciao Gurpreet, si tratta di una corrente discensionale, generalmente causata da attività convettiva (temporali) che trascina con se l'aeromobile. Di solito è prevedibile ed evitata ;)
Non è vero questo, anche perchè è obbligatorio terminare la scuola superiore per poter diventare piloti. Quindi il voto delle medie non conta. Tuttavia ripeto: studia e impegnati perchè anche senza considerare i voti, le basi scolastiche sono importantissime per questa, come per tutte le altre professioni ;)
E meglio mi creda di spiegare le varie fasi di ogni manovra in italiano x capirle piu' sicure. Abortire le parole inglesi. Siamo in Italia;non in Inghilterra. Le spiegazioni delle manovre si fanno in italiano. Senza offesa.
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![Atterraggi duri e morbidi, perchè? [Weesk 41]](/img/1.gif)
Atterrando a Berlino Brandeburgo, una settimana fa, il pilota del mio aereo ha compiuto 2 riattaccate prima di atterrare al terzo tentativo. Era infatti scoppiato un temporale molto violento proprio su Berlino e, una volta scesi, ci hanno fatti rimanere dentro la cabina per altre 2 ore. La pista era infatti allagata, c'era un nubifragio in corso e il portellone non poteva essere aperto. Da quel momento l'aeroporto di Branburgo è stato bloccato per due giorni, con voli cancellati a catena e ritardi incredibili. Non è stata un'esperienza divertente, per nulla. Anzitutto la discesa era molto turbolenta a causa delle nubi, quindi avevamo questi continui scossoni in cabina. In secondo luogo, mi ha salvata il conoscere l'esistenza della riattaccata. Infatti vedere già le macchine sotto di te e sentire all'improvviso i motori dell'aereo che ridecollano è un'esperienza poco divertente, se unita alle turbolenze e ai dubbi su ciò che stia accadendo. In tale frangente comunque ci sono state date pochissime spiegazioni, ci è stato detto che il pilota aveva rinunciato ad atterrare e che ci avrebbero fatto sapere. Non ci hanno più fatto sapere niente. Abbiamo volato 1 ora e 30 in più rispetto al previsto, ad una certa a me sono venuti dubbi sul carburante o sul pilota impazzito. Al terzo tentativo, abbiamo iniziato a sentire in cabina le comunicazioni che davano al pilota e ho sentito: "Go landing". L'aereo ha iniziato a scendere, ma nessuno ci ha detto che stavamo atterrando e la gente era spaventata del fatto che stessimo atterrando sull'erba o che stessimo precipitando. È stata un'esperienza orrenda onestamente, con tutto che conoscevo la manovra e ho cercato di rimanere lucida il più possibile. La gente era molto spaventata e ancora non riesco a capire come mai non sia stato annullato o ritardato il nostro volo. A quanto pare noi di Ryanair e un altro aereo della Transavia siamo stati gli unici ad atterrare a queste condizioni, nessun altro è sceso per ben 2 ore su Berlino Brandeburgo. Non capisco... Non li prevedono questi fenomeni? Che poi si scende e va tutto bene, ma l'esperienza non è divertente. Ci hanno anche detto di usare il tempo a disposizione per ripassare la scheda di sicurezza e in caso di evacuazione lasciare a bordo i bagagli. Cioè alla persona comune prende un infarto, infatti c'era gente che piangeva o vomitava. Il tutto si riassume nelle parole di un passeggero: "Il prossimo anno andiamo in crociera e io comunque al ritorno prendo il treno". Cioè nel senso, anche se non succede niente la gente si spaventa, specialmente se non danno informazioni o le poche che danno sono ansiogene.
Ciao grazie per il video e per i contenuti di qualità. Mi è appena successo un go around a Catania. Io conoscevo già questa manovra e non mi sono preoccupato, solamente non avevo mai sentito i motori spingere così tanto in salita. Le spiegazione è stata data solo in fase di secondo atterraggio, vento in coda. Il ho consultato il meteo online e non evidenzava questa criticità su Catania tuttavia non potendo escludere questa possibilità ho verificato le trattorie degli aerei dopo il mio e mi sono accorto che dopo la riattaccata del mio aereo tutti gli atteraggi sono avvenuti dal mare e non dal lato terra come nel primo tentativo. Ho quindi ritenuto plausibile la motivazione fornita. Mi dispiace per i molti passeggieri, che non conoscendo la manovra, sono andati in stato di preoccupazione eccessiva.
Ciao Pasquale,a me è successo su un volo Milano/Roma a Maggio...c'era un temporale forte e ci ha avvisato il capitano del mancato avvicinamento,causa troppo vento di superficie.Grazie per i tuoi video sempre istruttivi!
Mi è successo su un volo easyjet da Amburgo a Malpensa. Eravamo praticamente a terra ed è stata effettuata una riattaccata. Ci è stato detto che per motivi tecnici l'aereo non è potuto atterrare :)
che bell'argomento, complimenti a chiunque l'abbia chiesto!
A me è successo, come passeggero, durante un volo in Brasile (Rio de Janeiro - Foz do Iguaçu). Stavamo atterrando all'aeroporto di Foz do Iguaçu (Sud del Brasile, al confine tra Brasile, Paraguay e Argentina) e stava piovendo fortissimo. Ad un certo punto il pilota ha "riattaccato", per motivi sconosciuti a noi passeggeri, poi ha volato in circolo attorno all'aeroporto per circa un quarto d'ora ed infine, finalmente, è riuscito ad atterrare... Che esperienza!!!
Ciao, a me capitò nel 2001, non troppo tempo dopo l’11/9, tornando da Londra. Dovevamo atterrare all’aeroporto di Verona e, a pochissimi metri da terra (mi viene da dire appena prima di toccare terra da quello che vedevo dal finestrino) l’aereo ha ripreso a salire. Lì 5 minuti di panico dato quello che era successo pochi mesi prima. Dopo 5 minuti di silenzio il comandante ci comunicò che non avevano effettuato l’atterraggio per la nebbia (cosa veramente poco plausibile dato che dal finestrino si vedeva distintamente aeroporto ecc) e che eravamo stati “dirottati” all’aeroporto di Venezia. Grazie per avermi spiegato cos’è successo quella volta😊
E il ''buon salve a tutti'' dove è finito ah ah ah.. dai grazie ancora sei grande.
Salve, finalmente so come si chiama quell'attimo di terrore vissuto anni fa all'atterraggio presso l'aeroporto di Parigi. Spiegazioni...niente, abbiamo presupposto che fosse a causa dell'inagibilità della pista, poiché da poco un violento temporale si era abbattuto sopra la città. Comunque avremmo senza dubbio gradito sapere ciò che ci stava succedendo, in qualche modo ci avrebbe rassicurato. Complimenti.
Pasquale fai un video sui suoni che si sentono all'interno di un aereo :)
Ottimo argomento Marisa, ne parleremo certamente!
EGPWS, TCAS intendi?
Grazie del video! Oggi ho vissuto la mia prima riattaccata. Non hanno chiarito più di tanto le cause, hanno solo detto che la pista non era disponibile per l'atterraggio ... O qualcosa del genere
Bellissimo video! A me è successo in un volo malpensa catania per condizipni meteorologiche avverse (così hanno detto)
Complimenti come sempre......sarebbe interessante un video che parli di radiali. QDM - QDR, intercettazioni varie e come i VOR e/o gli NDB vengono utilizzati nel volo. Grazie infinite.
Ciao Angelo, a breve inizieremo navigazione e ne parleremo certamente!
A me è capitato per ben due volte a Mykonos, tant'è che pensavo fossi su scherzi a parte
appena è arrivata la notifica... clicco istantaneo ahahaha comunque bel video, interessantissimo :D
M1k3 anche io ahaha non ne perdo uno xD
windshear su Fontanarossa, complimenti sempre bravo .
Ciao oneira, per il prossimo weesk potresti parlare della RAT? E la differenza con l'APU?
Ciao Luis, a brevissimo caricherò il video sull'APU. Parleremo anche della RAT ;)
Il mio primo volo e quindi il mio primo atterraggio è stato effettuato con un go around…. Battessimo del volo perfetto👍
Ciao, consentimi una domanda: cosa succede se i motori di un aereo in fase di atterraggio, "ingurgitano" uno stormo di uccelli?! COMPLIMENTI PER I TUOI VIDEO... SEMPRE MOLTO INTERESSANTI!!!!!! Ho "spolliciato" un BEL LIKE!!!!!!!
Ciao, forse ti può interessare questo video che trovi sul canale dove si parla di birdstrike :)
ruclips.net/video/WWEv-YLzP28/видео.html
Ciao Pasquale, mi è capitato un go around su un volo ryanair da Roma a Catania. Eravamo quasi a terra data la vicinanza degli edifici che precedono l'entrata in pista che conosco bene atterrando spessissimo a Fontanarossa e l'aereo appunto ha effettuato la riattaccata. Dopo essere salito in quota ed avere effettuato le prime due virate del circuito (presumo) il comandante ci ha informati che un veicolo era presente in pista, cosa che mi è sembrata alquanto strana e per motivi di sicurezza ha ritenuto opportuno abortire l'atterraggio. Mentre ci sono, era da tempo che volevo farti questa domanda ma non so se sia molto inerente: mi è capitato fin'ora in 3 occasioni che durante la fase di discesa venissi colpito da un lancinante mal di testa come se mille aghi la infilzassero..un dolore quasi indescrivibile che pian piano prende anche l'occhio e che perdura fino ad alcune ore dopo l'atterraggio ma in maniera più blanda, man mano diminiusce. Ovviamente dopo la prima volta, che per fortuna non è scaturita in una crisi di panico, mi sono informato su internet e ho letto essere un problema abbastanza comune dovuto alla pressione e a qualcosa che accade per essa sui vasi sanguigni tra naso e occhi. Vengo alla domanda, potresti spiegare (se ne sei a conoscenza) di cosa si tratta in dettaglio? Può avere conseguenze a lungo andare? Sopratutto si può prevenire in qualche modo, non saprei qualche training o qualche farmaco specifico? Ti ringrazio anticipatamente se ti fosse possibile rispondermi anche perchè il momento della discesa per me è iniziato ad essere un momento quasi di paura o di ansia che questa cosa possa arrivare da un momento all'altro e per inciso non ho mai avuto paura di volare anzi, è stato sempre un piacere. Grazie ancora e scusami se sono stato prolisso.
Ciao Emanuele, domanda molto interessante. Non sono ferratissimo sull'argomento, ma mi documenterò e ti farò sapere!
Grazie mille, gentilissimo come sempre :)
Ciao Emanuele, è successo anche a me quanto raccontato da te atterrando a Brindisi diverse volte, il problema l'ho risolto semplicemente stappando le orecchie di tanto in tanto nella fase di discesa oppure masticando una chewingum.
Quasi 10k sei il migliore
Ottima spiegazione. Ci si riferisce sempre al "go around" anche quando il velivolo ha già toccato la pista?
Mr. Lemtosh in quel caso si chiama Balked Landing....e si effettua una procedura diversa...su Airbus si chiama TOGA 10 (ten). Ciao!
Oneira grazie mille! potrei farti un'altra domanda😅, potresti dirmi quali sono le procedure da attuare nel caso in cui un motore va in failure ovvero non genera più spinta e come fare per manovrarlo siccome il motore che non è spento fa virare l'aereo? Anche perche sento spesso dire un aereo è proggettato per volare anche con un solo motore, ma come?
Ciao Andrew, si parla in tal caso di spinta asimmetrica. Sarà necessario contrastarla con il timone (eventualmente con il trim sul timone). Naturalmente i bimotori sono certificati per rimanere in volo anche con un solo motore funzionante, ovviamente in tal caso le performance di volo sono compromesse (non si può salire di quota come nella normalità) ma si riesce comunque a mantenersi in volo controllato.
provata l'esperienza di una riattaccata in atterraggio sul isola di pukhet più di venticinque anni fa origine del volo singapore con thai, ipotizzo per allineamento con la pista errato (l aereo rollava molto prima di riattacare)
giro panoramico secondo avvicinamento e atterraggio con successo.
Bravo.
GRANDE E ANCHE SIMPATICO, CIAO:-))))))))))))
Il 5 Gennaio mi successe in un volo Roma - Tel Aviv (era previsto brutto tempo dal giorno prima tanto che si vociferava di un possibile atterraggio in altro aeroporto, anche se in realtà una volta atterrato non ho notato condizioni meteo disastrose). Procedura di Go Around in fase di atterraggio, cabrata e motori al massimo, gente che vomitava nei sacchetti, col senno di poi una cosa quasi divertente xD
Volo in pieno agosto Ryanair Valencia Bologna. Condizioni meteo eccellenti e volo senza una turbolenza. quasi al termine dell'atterraggio, con la pista a circa 5 m tutta la struttura dell'aereo ha cominciato a vibrare fortemente. Ha riattaccato e al secondo tentativo dopo 20 minuti siamo atterrati regolarmente. Hanno comunicato presenza di correnti s livello del suolo(?).
Firenze Peretola è il campo d'allenamento delle riattaccate per i piloti. La pista corta (1900 mt), l'assenza della strumentazione ILS e il frequente vento da sud ne fanno l'aeroporto con uno dei massimi indici di riattaccate al mondo. Percorrendo l'autostrada in direzione Firenze mi è capitato molte volte di dire: "questo andrà troppo lungo" e vederlo rialzare il muso virando decisamente a destra, visto che davanti, OLTRETUTTO, c'è anche una bella montagna. La riattaccata è l'unica manovra che permetta agli aeromobili di sorvolare la città. Provata a bordo dell'aereo non è che sia l'esperienza più tranquillizzante che ci si possa auspicare. Una domanda: I flap estesi a 30 gradi vanno retratti immediatamente o si può salire fino a quota "di sicurezza" e poi sistemarli?
Era ora! La riattaccata!🙋🏽☺
bellissimo video! mi sei mancato ;D
A me, da passeggero, non è mai capitato di subire un go-around. Una volta però ho notato che in un aeroporto abbastanza vicino a casa mia un aereo ne ha effettuato uno (ha sorvolato la pista abbastanza alto e successivamente ha seguito il percorso che tutti gli aerei seguono in fase di decollo). Era una bella giornata (bel tempo e ottima visibilità). Presumo che la manovra sia stata effettuata per il vento oppure per un incursione in pista
Sempre più bravo, Pasquale!
Volo easyjet LIN > CDG domenica sera, go-around e procedura di missed-approach a circa 3 minuti dall'atterraggio. Una volta riacquistata la quota di sicurezza e ricominciata la procedura di avvicinamento il pilota ha annunciato che l'ATC aveva imposto al nostro aereo il G.A. per via di un altro velivolo che si trovava troppo vicino a noi, non è chiaro se quest'ultimo fosse in discesa davanti a noi o altro.
La procedura del go around è sempre uguale? Mi è capitato di vedere video dove i piloti non mettono i motori al massimo.. Sara stato un mio errore uditivo?
Ma il go aroud si può effettuare anche al di sotto del minimals?
Alessandro Ayrton Grassi si. a volte anche poco prima di toccare terra
Aurosuxis - 007 anche dopo aver toccato terra?
rosa Red è un po' più complicato ma credo di si
Ciao Alessandro, il go around si può effettuare in qualsiasi momento, ovviamente uno fatto al suolo richiede più attenzione
Grazie a tutti per le risposte
AirBerlin volo diretto a Heathrow (EGLL): holding poi go around, nuovamente holding e atterraggio. Il pilota ha tranquillizzato tutti dicendo che avevano avuto un problema con il pilota automatico e che stavano facendo dei test (annuncio fatto durante la prima holding). Che sia vero o no, vi dico la verità, un po' di tensione su quel volo c'era, tra l'altro a terra pioveva, c'erano 2° e vento molto forte, in cabina luci spente, fuori buio pesto, quindi chissà quale sarà stata la vera causa. Certo che "problema al pilota automatico" è ancora più spaventoso di un: "non possiamo atterrare causa vento forte"; infatti le facce delle persone dicevano tutto :)
Nel caso del 737 se si effettua un Go Around con autopilota e autothrottle attivi, premendo i pulsanti per il TO/GA oltre all'autothrottle che porterà le manetts in avanti l'autopilota imposterà la salita?
Riccardo Lombino ciao.
Dipende se l'autopilota è in dual mode oppure no.
Se è in dual mode allora si attiva la modalità A/P go-around e in quel caso l'A/P rimane attivo, il F/D imposta un pitch-up di 15° (se con entrambi i motori operativi) fino al raggiungimento del roc programmato e poi inizia a seguire le target speed.
Se l'A/P non è in dual mode si attiva la modalità F/D go-around ed in quel caso il F/D si comporta allo stesso modo ma all'atto della pressione del TOGA l'A/P viene disconnesso e si deve eseguire un manual GA
Ciao Oneira, intanto complimenti per la cura e la passione...
Potresti spiegare in maniera abbastanza approfondita come mai l'atterraggio, a differenza di altri momenti, è spesso caratterizzato da tante manovre, cambi di direzione, aggiustamenti, sballonzolamenti, ecc., quando almeno apparentemente o intuitivamente l'aereo potrebbe prendere la direzione della pista da parecchio prima e seguire la direzione di discesa con una certa dolcezza?
bravo oneira!Bel video!
per favore contattami tramite google+
a me è successo a luglio con volotea, cagliari-venezia, eravamo abbastanza bassi non ancora in pista ma non mancava molto, è stata fatta la riattaccata, non ho capito bene il motivo, secondo me non è stata data l'autorizzazione per l'atterraggio, che poi è stato effettuato normalmente dopo un giretto panoramico sopra venezia
Ma quando capita di trovare vento laterale molto forte e quindi di dover tentare l'atterraggio due o tre volte (Da passeggero mi é successo) é sempre il comandante a manovrare pedali e cloche nella fase finale o può decidere di far eseguire la manovra totalmente al secondo pilota ?
Ciao Luca, scusa il ritardo per la tardiva risposta
Il primo ufficiale ha pieno titolo per volare l'aereo e lo può condurre senza problemi anche in caso di vento.
Diciamo che in casi particolari, a discrezione del comandante o per regole di compagnia, alcune manovre che richiedono una maggiore esperienza, vengono effettuate dal comandante.
Ma un semplice vento su un normale aeroporto generalmente non costituiscono problemi
Ti lascio con questo video di Pasquale dove spiega proprio questi concetti:
ruclips.net/video/VYYCkR5X4fY/видео.html
Una domanda...
Gli aerei sono dotati di SAS o stabilità assistita? Sono curioso perché so che c'è nell'aereospaziale ma non so nell'aereonautica civile.
Mi è capitato ieri sera sul volo Ryanair Bari-Bologna! Esiste la possibilità di conoscerne le cause??
Andrea Balestri di solito o cpt o fo dopo la manovra in un momento a basso workload fanno un annuncio e spiegano cosa è successo, poi ovviamente dipende da compagnia a compagnia e da quello che è successo per davvero. Dipende da molti fattori....c'era vento? Quando è successo? Molto vicini alla pista? Quando hanno dato motore hanno fatto risalire subito il carrello o hanno aspettato qualche secondo in più? Di solito un go around avviene perché non vi erano i criteri di stabilità nell'avvicinamento, assetto, velocità, configurazione flaps e carrello, allineamento, vento, oppure perché la pista era bloccata da un altro velivolo o anche perché semplicemente magari l'aereo ha iniziato a galleggiare sulla pista durante la flare; come vedi ci sono tanti parametri e i motivi possono essere tanti. Ciao!😎
Caspita... No, hanno solo detto che il comandante ha preferito rinviare l'atterraggio. Vento non ce n'era. Sul carrello non saprei :) Grazie per la spiegazione!
Che mito Pasquale
Successo a me: aeroporto di Brindisi, easyjet, 3 riattaccate causa fortissimo vento laterale. Ritardo di 45 minuti:)
Ciao Pasquale, ero convinto che l'atterraggio si effettuasse sempre in manuale, cioè con automanetta e pilota automatico su Off. In questo caso, dopo aver chiamato il Go Around, posso intervenire sul bottone To/Ga e reinserire in seguito pilota automatico e Lnav?
Ciao Stefano, la maggior parte delle volte si effettua in manuale. Tuttavia ci sono condizioni meteo ed avvicinamenti effettuati in automatico fino a pochi metri dalla pista. L'autopilota può essere riabilitato ma non sotto i 400 ft AGL
ok, grazie!!!
Due touch and go. Stesso aeroporto, Vienna. Credo per cross wind.
Ciao 👋 grazie mille per i tuoi video......volevo chiederti: ho visto il video di presentazione del B737 max, e volevo chiederti come possa a fare a fare decolli quasi verticali?
Ciao, avendo l'aereo scarico (poco carburante e nessun passeggero o merci) oltre che essendo un aereo dalle alte performance aerodinamiche può compiere quelle manovre. Ovviamente non saranno utilizzate durante le normali operazioni. Chi esegue quelle manovre è comunque un equipaggio di grande esperienza ;)
Grazie mille
Ciao Pasquale, due anni fa a Parigi in fase di atterraggio ( c'era un forte vento ), hanno effettuato un go around dicendo che dovevano ripristinare i motori, in effetti si sentivano delle gran "sgasate" , forse perché il troppo vento rallentava le rotazioni dei motori? Curiosità mia. Grazie
Ciao jacopo, non sono a conoscenza di queste manovre, sicuramente vi hanno detto una cosa falsa XD
Sempre molto precisa la tua lezione. Mi è capitato durante un atterraggio un G.A. non è stata data nessuna spiegazione.
Ma nel volo 404 Alitalia c'è stata una violazione delle procedure quando il comandante ha bloccato il go around del primo ufficiale oppure la normativa nasce da questo incidente?
Ciao Pasquale. Ho visto dei video oggi di atterraggi durante la tempesta "Doris" in Inghilterra....DA BRIVIDO!! Non sono manovre pericolose in quelle condizioni? Non sarebbe stato meglio un go around e atterrare in un altro aeroporto? grazie e complimenti
Chiara Lenzi due giorni fa i venti erano molto forti, generalmente i venti erano allineati lungo gli assi pista o leggermente al traverso, da quel che ricordo solo Stansted era quasi tutto al traverso; Gatwick aveva 35 nodi con raffiche (gust) a 45....diventa "divertente" metterlo giu. In quelle ore la gran parte degli aeroporti in UK e nord europa erano tutti nella stessa condizione, pensa anche a Parigi e Amsterdam ad esempio
Ciao Chiara, dipende: se i piloti hanno valutato sicuro l'atterraggio perchè non farlo! Molte cose in aviazione sembrano strane o pericolose per i passeggeri, ma in realtà non lo sono per i piloti ;)
Oneira grazie della risposta. sicuramente se lo hanno fatto è perché potevano.....ma poveri passeggeri. ..avranno avuto una bella dose di adrenalina!! :) :)
Stefano Airbus grazie della risposta. effettivamente non era facile trovare un altro aeroporto senza vento a breve distanza :)
Quindi un pilota, dopo aver annunciato un Go Around, deve annunciare anche un Missed Approach?
Ciao Mattia, non è necessario. Basta solo il go around, il missed approach viene di conseguenza ;)
Mattia Bordoni un volta che i piloti hanno effettuato le prime azioni del go around, la prossima azione è quella di contattare ATC e dire che si sta facendo il go around, a questo punto saranno loro a confermare o meno la procedura dicendo standard missed approach....se come pubblicato sulle carte oppure dando un'istruzione come ad esempio "....maintain runway heading climb to altitude 3000 feet". Ciao
Una volta sola... Riattaccata in un avvicinamento visuale sulla allora 14 libr, riavvicinamento con atterraggio sulla 23. Presumo per crosswind
Ok scusami... RICHIESTA di CHIARIMENTO:
Supponiamo che debba eseguire un GA (go around) con AP (pilota automatico) e A/T (auto throttle) attivi (teniamo buono il tuo esempio di un avvicinamento con ILS); io premo TO/GA, l'AP porta in positivo il variometro e i motori vanno alla massima spinta erogabile. E ok. Ma poi? Presumo che l'aereo non salga in eterno. So che si pianifica nell'FMC il circuito di GA quindi suppongo che venga attivato e seguito quello dall'AP, giusto? E invece se non ho pianificato nessun circuito di GA l'AP come reagirebbe? Cosa succederebbe?
Grazie dell'attenzione
Ciao, ogni procedura STAR (standard arrival) "porta con se" una procedura di missed approach. Quindi mentre si effettua l'avvicinamento la procedura di missed approach è "armata" ma non attiva. Se si procede al go around l'autopilota seguirà la procedura di missed approach impostata in base alla STAR. Se l'autopilota non ha più punti da seguire (difficile dato che l'ultimo è di solito un circuito di attesa) disattiverà la modalità di volo laterale notificandolo ai piloti ;)
Joakkino9818 quando si intercetta il glide path i piloti inseriscono nella finestrella della altitudine la quota iniziale della procedure di missed approach così che l'aereo si fermi a quella quota con pilota automatico inserito, per la rotta ovvero la porzione laterale del missed approach è lo stesso, nel MCDU è codificata anche quella e può essere seguita dal pilota automatico, ovviamente l'ATC potrebbe anche fornire vettori radar e quindi cambiare le istruzioni.
Aaaahhhh giusto! Era una cosa elementare ora che leggo la risposta ahahahahah non so come ho fatto a non pensarci.. Grazie mille!
Si giusto, come da risposta a Oneira subito qui sopra, avete ragione, non ci avevo pensato, nonostante la cosa fosse piuttosto elementare ^_^ Grazie anche a te per la risposta :D
bellissimo video! prossimamente ci spieghi come leggere il metar?
Ciao, assolutamente si, ne parleremo a brevissimo!
Perfetto!Grazie per la tua risposta!
Ciao. Sapevo da studi di scuola(perito costruttore aeronautico) che all atterraggio i motori dovessero andare al 90per 100 e aerofreni attivo per poter effettuare le riattaccata. Da quel che vedo ora non è così, si atterra coi motori al minimo
È vero? Hai commenti? Grazie ciao
Ciao, il go around può essere fatto sia in volo, sia una volta a terra.
Quando in volo il regime motori è ovviamente superiore ad idle (ma non 90%) in quanto in motori devono garantire il mantenimento del sentieri di discesa nella configurazione di atterraggio (quindi contrastando anche forti resistenze dovute ai carrelli ed ai flaps/slats).
Poco prima del touchdown i motori vengono messi ad idle (minimo), ma questo non impedisce di effettuare un go around.
L'unico vincolo per l'esecuzione della manovra è non aver ingaggiato i reverser.
Una volta ingaggiati, il go around non è più possibile e l'atterraggio deve essere portato a termine
@@firstcapt75 e gli inversori di spinta funzionano coi motori al minimo o bisogna ri-accelerare?
@@robertocappato4906 entrambi.
Gli inversori di spinta invertono la direzione del flusso di aria in uscita che, anziché essere spinta indietro, è spinta in avanti creando una decelerazione dell'aereo.
Questo si ottiene attraverso dei gate e delle porte mosse idraulicamente.
Quando le porte sono aperte ed il motore è in configurazione di reverse, anche il poco getto che viene generato quando il motore è al minimo viene riversato in avanti e questo aiuta comunque alla decelerazione (questo viene chiamato idle reverse).
Accelerando invece il motore, si aumenta la spinta inversa generata e quindi aumenta la forza decelerante sull'aereo.
Considera che, in qualsiasi configurazione di reverse, una parte del getto continuerà comunque ad essere scaricato nella parte posteriore del motore perché segue il percorso normale al fine di far funzionare il motore in tutti i suoi stadi (exhaust del engine core).
Se vuoi approfondire i reverse ti consiglio questo video di Pasquale: ruclips.net/video/D1fyN275jjo/видео.html
Quando stavo andando a Brindisi durante il finale c'è stato una riattaccata
Con Ryanair? Stranissimo
@@matteoprontera perché? Rayan ha il vizio di atterrare pure con ostacoli in pista perché sono strafottenti?
Generalmente dopo un go around a che altezza bisogna tornare prima di ritentare l'atterraggio?
Ciao Antonio, salvo che non si sia vettorati dal ATC, sulle cartine di avvicinamento è pubblicata la procedura di mancato avvicinamento (missed approach procedure) dove è indicata anche l'altitudine e la radioassistenza dove è previsto effettuare la holding
@@firstcapt75 ok chiarissimo grazie mille
@@antoninocapizzi6458 di nulla! :)
interessante...
Si go aroumd mi era successo una volta
No , non ho mai assistito ad un go around! Ma mi piacerebbe!
Ma al decollo oltrepassato il V1 si deve decollare per forza? In caso di perdita di motori cosa bisogna fare?
George Andronic la V1 è la decision speed, una volta raggiunta il CPT lascia le manette e si è per così dire "committed" ovvero si decolla...una double eng failure al momento della rotazione è qualcosa di molto teorico più che pratico. È chiaro che se succedesse non avresti alternative. Quando si è in volo invece si applica la all engines failure (ti parlo di Airbus), un po' come è successo al 320 della US Airways...erano decollati da poco. in caso invece di eng failure singola, scenario per il quale si fa molta pratica ogni 6 mesi, dipende da quando succede. Sotto la V1 ci si ferma, passata la V1 si continua, si porta l'emergenza in volo. La priorità è quella di volare e pensare all'aereo, mantenendolo sul centro pista con l'uso della pedaliera, alla rotazione si applicherà un rateo leggermente inferiore al normale questo per compensare la perdita di spinta ed avere una rotazione positiva ma che assicuri il mantenimento della velocità, una volta staccati da terra la priorità è volare V2 e l'assetto per quella velocità. Ripeto ti parlo di Airbus, sotto i 400 piedi ground non ci sono azioni particolari ovvero si vola e basta, le uniche cose sono conferma salita positiva e carrello su con cancellazione degli aural ovvero degli avvisi acustici di warning. Una volta che l'aereo è stabile sulla traiettoria si trimma il timone, si attiva autopilota e si "tira" il nottolino della prua così che l'aereo mantenga prua pista e si considera l'uso di TOGA che è cmq disponibile anche durante la corsa di decollo. Arrivati a 400 piedi ground si può iniziare quella che viene chiamata su Airbus la Ecam Action fino ad avere messo in sicurezza i motori che a seconda del tipo di failure (fire, eng failure with or without damage) ha dei suoi parametri e delle sue azioni; a 1000 piedi ground si preme il selettore della V/S vertical speed per far smettere di salire l'aereo che così accelererà, si puliscono le ali ovvero si portano dentro i flap e si fanno altre 3 azioni ovvero attivazione del secondary flight plan che contiene la Engine Out Departure, avviso agli assistenti di volo e avviso (mayday o pan pan) ai controllori. Arrivando verso la green dot speed ovvero la velocità minima senza flap si continua la salita per la quota scelta nella engine out departure e si usa MCT thrust ovvero massima spinta senza restrizioni di tempo ...appunto continua, a 1500 piedi agl si vira per il punto rotta presenta nel piano di volo secondario che costituisce un sicuro punto rotta lontano da ostacoli, arrivati su questo punto si continua la ecam action e si entra in circuito di attesa per venir fuori con un piano per rientrare e sistemare l'aereo e le sue avarie. Questa era la engine out STANDARD ovvero è sempre la stessa storia ovunque vai. Ci sono però aeroporti dove la engine out è non-Standard dove la virata deve essere fatta ad una certa quota o distanza e magari mantenendo la configurazione di flap prima di poter accelerare, questo perché sono presenti ostacoli molto vicini alla pista, un esempio è Nizza in decollo dalla pista 04R. Spero di essere stato abbastanza chiaro nella spiegazione...ciao😎😉🤗
Grazie Stefano ! :)
Salve. C'è differenza tra il go around e il touch and do?
Ciao, scusa per la risposta tardiva.
Si sono due procedure differenti.
Il go around è una procedura intesa ad interrompere per qualunque motivo un avvicinamento. Generalmente accade prima che l'aereo tocchi la pista ma può accadere che un go around ritardato porti l'aereo a toccare la pista per inerzia sebbene la manovra di go around sia già iniziata (motori alla potenza di go around e assetti a cabrare).
Il touch and go è invece una manovra intesa a far atterrare l'aereo come in un normale atterraggio, ma anziché concludere con un arresto dell'aeromobile, una volta terminato l'atterraggio con la toccata del carrello principale e ruotino, lo stesso viene portato nuovamente in volo dando massima potenza ed eseguendo un nuovo decollo
Ciao Oneira..Alessandro da santo domingo, sono appassionato del simulatore.....potresti fare un video spiegando come caricare FMC
Ciao Alessandro, arriverà prestissimo, mi sto attrezzando ;)
Ho avuto forse un go around ma eravamo gia' con le ruote a terra, e' sempre un go around ?
Marco Bazzani si chiama Balked Landing.... TOGA 10 (ten)....su Airbus si portano le Thrust Levers in TOGA e si da muso su a 10 gradi. Ciao😎
Un aereo di linea può effettuare una riattaccata dopo che ha già toccato terra?
marco pavone assolutamente sì, la balked landing procedure può essere iniziata fino all’azionamento dei reverse...dopo è necessario continuare con l’atterraggio e la frenata. Stessa cosa al contrario ovvero se la manovra viene iniziata non è possibile interromperla (you can always go around 😉). Ciao!😎
Stefano Airbus Grazie!
Stefano Airbus però allora non ho capito che cos'è il minimum, dato che comunque puoi riattaccare sempre
marco pavone ciao...allora.... il go around è una cosa, la balked landing è una cosa diversa, non sono sinonimi. La minimum call arriva al raggiungimento delle minime (quando impostate a seconda del tipo di avvicinamento...ils, rnav, vor...); ogni avvicinamento in realtà termina a vista ovvero alle minime devono essere stati acquisiti i dovuti riferimenti visivi per quel tipo di avvicinamento, anche in caso di autoland (ad eccezione del cat3b SENZA decision height). Se alla chiamata minimum non si hanno i riferimenti visivi si riattacca o go around. La balked landing è una manovra molto particolare che può essere effettuata dall’inizio della flare fino all’azionamento dei reverse come ti dicevo prima, questo perché si è molto molto vicini al terreno o comunque all asfalto della pista. Laereo si viene a trovare in una situazione critica nella quale è a bassa energia e a bassa spinta, quindi molto vulnerabile, se in tale situazione quindi molto vicini al terreno o comunque anche dopo aver toccato do un input sui comandi simile a quello per un go around rischio di toccare la coda. Nel go around oltre alla selezione del toga e del cambio di assetto (circa 15 gradi a salire e poi seguendo i flight director che a loro volte sono funzione dell SRS su airbus) si retrae una tacca di flap...nel balked landing la priorità è quella di allontanarsi dal terreno selezionando toga e settando un assetto appropriato a rimettere in sicurezza il velivolo su una traiettoria corretta, questo a volte può voler dire deruotare laereo ovvero dare muso giu per evitare di toccare con la coda anche se questo può risultare in una seconda toccata col carrello....come vedi la balked landing viene utilizzata se necessario proprio durante gli attimi prima dell atterraggio, alcuni esempi possono essere magari un errore nella valutazione della flare con inizio della richiamata magari o troppo presto che porta il velivolo a galleggiare o troppo tardi con conseguente rimbalzo, altre situazioni possono essere magari valutazione della toccata al di fuori della touchdown zone che di fatto invalida le performance datterraggio. Come ripeto sempre sono argomenti piuttosto lunghi da trattare con un commento e spesso portano ad introdurre tanti concetti...spero di aver fatto chiarezza se hai altri dubbi chiedi pure...ciao!😎
Stefano Airbus ok quindi riassumendo, la chiamata minimum non significa che dopo di quella bisogna per forza atterrare qualunque cosa accada. Questo era in mio fraintendimento. Il minimum dice al pilota "se vedi la pista e non ci sono ostacoli o altri problemi allora procedi con l'atterraggio, sennò fai go around subito perché altrimenti ti toccherà fare un balked landing che è più pericoloso". Se il pilota continua la discesa e scorge un ostacolo o qualunque altro problema insorge più tardi fa il balked landing, a meno che non abbia già azionato i reverse... Grazie
Mi sono trovato in questa situazione a Spalato....
Wow... che goduria....
Ciao Pasquale ho due richieste parli dei vettori in aviazione e del 'Fadec' (sempre che si scriva così) ?
Ciao Marco, richiesta interessante, ne parleremo certamente!
Capitato 2 volte. Los Angeles per aeromobile in transito sulla pista, con errore della torre di controllo. Ricordo il Cpt infuriatissimo. Male perché la pista era corta e siamo andati un pochino lunghi 😟 non ho parlato per 10 minuti, impaurita dal rumore forte dei motori e da quello che avevo visto dal finestrino
da passeggero ho effettuato 64 voli e mi è capitato un solo go-around a Fiumicino
ciao, si potrebbe avere una spiegazione su cosa puo' essere successo in questo video, nella fase di atterraggio?
Sembra che l'aereo avesse gia' toccato la pista, poi riattacca.
ruclips.net/video/Hr4Qu8Vpyl8/видео.html
Ciao, molto probabilmente i forti venti sono la causa di questo go around
ruclips.net/video/Ccq30minme8/видео.html
Appena l'ho vista non ho potuto resistere!
Successo una settimana fa. Il comandante ha parlato di uccelli in pista, ma non ha convinto nessuno
serena ferracin come mai nn sei convinta?
Gombloddoooo!!!!11
Senti la ruota anteriore del carrello è libera,mi spiego: in pista quando l'aereo si porta in zona decollo per andare a destra o viceversa il pilota può girare la ruota anteriore o da più gas a un motore.
Lupo Alberto il controllo direzionale durante la corsa di decollo viene mantenuto con l'uso della pedaliera che controlla il timone di coda. Ciao
Ciao Alberto, come correttamente detto da Stefano il ruotino anteriore è connesso alla pedaliera del timone (salvo su pochi aerei piccolini di aviazione generale) e al tiller (negli aerei provvisti): una sorta di volantino per direzionare l'aereo a terra. La spinta differenziale dei motori può aiutare a stringere ulteriormente alcune manovre a terra, ma non si usa spesso.
Cosa succede se il carrello tocca terra e deve risalire?flap e spoiler si resettano ?
DEVI CHANNEL se ha appena toccato terra mette la manetta al massimo fa la riattaccata su il carrello,si moccola e si rifà tutto da capo
Pietro flypassion grazie della risposta
Ciao, solo gli spoiler (su aerei di linea) in caso di avanzamento delle manette vengono automaticamente portati nella posizione "down". I flap vanno reimpostati.
Oneira tra l altro se non sbaglio appena l aereo tocca terra gli spoiler si alzano parzialmente poi appena ha tutte le ruote a terra li alza al massimo è attiva la reverse
Se gli spoiler vengono armati prima dell'atterraggio si alzano automaticamente. Diversamente no. Per i reverse serve l'azione sulle manette, non vanno da soli ;)
Go around dopo aver toccato terra! Spiegazione? Quella di sempre: il vento.
Potresti dirmi cosa è downwind
Ciao Gurpreet, si tratta di una corrente discensionale, generalmente causata da attività convettiva (temporali) che trascina con se l'aeromobile. Di solito è prevedibile ed evitata ;)
Oneira credo si riferisca al downwind nel senso del downwind leg in circuito....🤔
Oneira grazie
Volo Pisa-Praga: aereo presente in pista e non visto per colpa della nebbia, ha dovuto ridare il via ai motori 😅
Ti è mai capitato Oneira?
Ciao Rosa, più di una volta per le ragioni più disparate: animale in pista, meteo e veicolo in pista
Oneira da pilota o da passeggero scusa?😄
Mai capitato di una riattaccata quando ho volato, a olbia invece di atterraggio duro me ne è capitato per il uno forte vento
Ma nella sigla L'ATC dice: "Delta 481, runway 13R..." e poi?
:-)
LF-Domino credo sia "....wind 130 at 8..."
Solo tre parole “ Aeroporto Di Funchal “ haaha .. Per fortuna solo una volta su 4 :D
A me è successo su un 767
Come simulatori. Per pc Non giochi ..a oggi cosa esiste? Microsoft flight simulator?
che voto bisogna avere alle medie per diventare piloti
Ciao Giuseppe, non è importante. Ma è meglio avere voti alti per se stessi, prima che per quello che si vuole fare nella vita ;)
mi hanno detto che bisogna avere per forza 8 o 9 ho parlato con un generale
scusami volevo dire 9 o 10
Non è vero questo, anche perchè è obbligatorio terminare la scuola superiore per poter diventare piloti. Quindi il voto delle medie non conta. Tuttavia ripeto: studia e impegnati perchè anche senza considerare i voti, le basi scolastiche sono importantissime per questa, come per tutte le altre professioni ;)
E meglio mi creda di spiegare le varie fasi di ogni manovra in italiano x capirle piu' sicure. Abortire le parole inglesi. Siamo in Italia;non in Inghilterra. Le spiegazioni delle manovre si fanno in italiano. Senza offesa.