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今回の動画は、終了時に満充電されておりましたが、もし充電中にエンジン切ったらどういう動きをするのか？バッテリーの電圧が無くなるまで吸い続けるのか？最低電圧を設定できその電圧になるまで吸い続けるのか？それとも自動で給電が停止するのか？などエンジン切った後、どういう動きをするのかもレポして欲しかったです。
コメントありがとうございます😊近々検証してご報告致します！
@@旅するべーちゃんねる 分かりました。ではチャンネル登録して待ってます(^^)
横から失礼します。アプリ側で充電の始動電圧を設定できるので(私の購入時は初期設定が13.0Vでした)、それを下回れば充電は止まります。というより、アクセサリー電源等を引っ張って来てないのでエンジンの始動は見ていません。単純に電圧だけを見て充電するしないの制御をしてます。例えば私の乗ってるハイエースだとエンジン停止後は12.8Vくらいになるのですが、その設定を12.5Vとかにすると、エンジンを停止しても12.5Vを下回るまで充電され続けちゃいますね。
@@0813kiki やはりそういう設定ができるのですね。回答ありがとうございました。
@@0813kikiさん、ありがとうございます！確かに初期設定だと13Vでしたが、車種にあわせて変更するものだと思い、セレナの電圧の12Vに設定したのですが、確かにエンジン停止してもずっと充電されてます。エンジン停止後に充電をストップしたいなら設定電圧を高めに設定したほうが良いという事ですかね？
簡単にバッテリーから車内 に配線引き込み中間に ヒューズONOFFスイッチ1000W インバーター から走行充電 安いし エコフローならアプリで300W に 安心負荷がかからない
コメントありがとうございます！そうですね！アプリでDELTA2充電速度を変更出来るのはありがたいですね！
良い製品のようながら条件によっては、オルタネ‐タに負担がかかりオルタネ‐タが故障になるとの動画ありました。
コメントありがとうございます！そうですね、内燃機関で走る車はオルタネーターには負担や負荷がかかるかと思います！EV車はDCDCコンバーターに負担や負荷がかかります！なのであくまで自己責任でお願いします！
@@旅するべーちゃんねる 特に走行距離の多いオルタネ‐タは劣化している可能性が高く900whの負荷だとダイオ－ドが壊れる危険性が大です。チャジャ-警告がでると危険です。
こんにちは、初めてコメントさせて頂きます。私もセレナC28に乗っていて、べーちゃんねるさんと同じように車中泊で連泊を楽しみながら動画配信をしています。オルタネーターチャージャーについて丁寧に説明してもらって、かなり参考になりました。トラブル無く運用出来るのが一番ですが、購入を検討している方はトラブルこそ知りたいポイントだと思います。今後の投稿を楽しみしています。
コメントありがとうございます！ふじたふうふさんのチャンネルは楽しく拝見させていただいております☺️拙い説明で大変恐縮でしたが参考にしていただいたなら幸甚です！そうですね、トラブルは今のところ何も無く快適そのものです！今後も車中泊毎、モニターしていきますので宜しくお願いします！
@@旅するべーちゃんねるご丁寧にありがとうございます。今、中国地方弾丸ツアーを①から拝見しています。要所要所で旦那主任さんと嫁社長さんの掛け合いて笑いながら楽しく見ています。観光地での説明やレポート、動画の構成も参考になりました！
こちらこそ更にご返信ありがとうございます！いやいやうちは延々とペーペーで趣味の域を出られません！これからもご指導の程、宜しくお願いします！
補機(メインバッテリー)の電圧はアプリの上に表示されてるから、始動電圧はムリに下げなければ、たぶん最低限の電圧はある。ただ自分の場合、軽自動車のせいかもしれんが、メインバッテリーが常に始動電圧に張り付くのは電気食い過ぎて燃費がヤバいから、常に始動電圧より高くなる様に出力を絞ってる
コメントと情報ありがとうございます！そうですね、私もなんとなく高め設定の方が良い気がしてきましたが、常に始動電圧より高いと充電しないので13Vくらいに設定してみます！
考えられる故障のメインバッテリーゼロになればオルタネーターチャージャーから逆充電してあげれば解決では？充電だけではなくメインバッテリーのメンテナンスの役割も機能についています。
コメントと補足説明ありがとうございます！その通り！これからはJAF入らずになります！
オプションのコンセントは付いていないのですか?そっちで、充電できませんか？どうでしょう？コンセントは走っている間は使えないのでしょうか？
コメントありがとうございます！残念ながらうちのC27セレナには家庭用の100Vコンセントはついてないです！
はじめまして。C28 e-POWERに乗ってます。DELTA2Max + EXバッテリーを使用していて、オルタネータチャージャーが発売された時にEcoFlow社に e-POWER車での使用は大丈夫か？と問い合わせたところ「メインバッテリーが装備されていればハイブリッド車でもEV車でも大丈夫」との返事を頂いて即購入しました。（ちょっと心配でしたが... 笑)1ヶ月半ほど放置してましたが今日ようやく取り付けしました。とりあえずテスト稼働のみですが、同じくどの状態（エンジン停止時・エンジン稼働時）でも800W充電で途中で発電量が変わることはありませんでした。未検証ですが、駆動用バッテリーからメインバッテリーへの電力供給が増えるので多少燃費が悪くなるのかな・・・と思ってます。トラブルがなければ天候に左右されず大容量ポタ電が短時間で満充電できるのでとても心強いですね！充電しながら走行する時、しばらくはバッテリーモニタで数値確認しながら様子見したいと思います。
コメントありがとうございます！C28にDELTA2MAX+EXバッテリー+オルタネーターチャージャーなんて1番理想の運用方法ですね、羨ましい🥹スペースの活用術も教えてください！また航続可能距離や燃費に関する事、もし不具合など進捗情報あったらまた教えてください！我々も動画で伝えていきます！
@@旅するべーちゃんねる 実はチャージャーを購入するまではRiver2Proを車載ポタ電として使用し、DELTA2Max + EXバッテリーは災害時の電力用として購入し自宅使用してたのですが、チャージャーが発売されたのを機に車載兼用にしようと考えを改めました(^^;オルタネーターチャージャー + DELTA2Maxはラゲッジスペースに設置したかったのでメインバッテリーからの配線はなんとか隙間を通してリアまで配線しました（ぶっ太くて曲がらないので苦労しますね 笑)こちらも何か気になる点が見つかったらまたコメントしますね！車中泊に関しては今年の年始から急に興味が湧き、3月にミニバンに替えたばかりの超初心者ですので色々と参考にさせていただきます！よろしくお願いしますm(^_^;)m
@@旅するべーちゃんねる DELTA2MAX+EXバッテリーは災害時の電源確保目的で購入し自宅使用してましたが、チャージャーが発売されたので車載と兼用することにしました(^^;) (それまではRiver2Proが車載用でした)こちらも不具合など心配ですので、ポタ電充電しながらの走行時はしばらくバッテリーモニタの数値などを気にしながら乗りたいと思いますwなにかあった時はまた書き込みします！車中泊はまだ超初心者レベルですので、ベーちゃんねるさんの動画参考にさせていただきますm(^^)m
@@tetsu8559 もしもの備えに最適な組み合わせって事ですね！自宅でソーラー充電、車で走行充電！理想的です🥹モニターして情報があったら是非教えて下さい！
とても興味深いです。配線画像アップできますか?
コメントありがとうございます！下記の動画の方が見やすいかも知れません。ちなみに配線は自分ではやってませんのであしからず。。。ruclips.net/video/2nSlDXoyRdY/видео.htmlsi=T8d98oklxn1bt139
動画をよく見ました。ブーツカバー？キャップ？の穴を広げてケーブルを通したみたいですね。ドリルが必要なようですね。対辺参考になりました。ありがとう御座いました😮
@@fumo2573 実際には自分でやるのは諦めて、橋本オート商会さんという所でやってもらったので、その辺りは撮影出来なかったです😅
たまたまオススメに上がってきたので見させて貰いましたが、気になることがあったのでコメントさせて貰いました。動画でサイズ感が分かり辛いのでアレですが、ボディーに接続するマイナス線(黄色)が細すぎませんか？800Wを13Vで流すとなると、約62A流れる事になるので、最低でもKIV14sqが欲しいと思うのですが、太さが4mmあるように見え無いのです。コメントついでにせっかくなので。今の車は余分な電気を発電しないように充電を制御する仕様になっているので、ポタ電を充電する事によって、不足した電気を補うためにエンジンの回転数を上げるので燃費に関しては確実に悪くはなってしまいますね。たかが知れてるでしょうが。あとジャンプスターターは出来ませんね。逆充電は文字通り充電なので、バッテリーが弱って充電出来ないくらい悪化してたらダメな事と、そうでなくてもバッテリーが上がってしまったらエンジンが始動できる程度まで充電を待つ必要がありますね。
通りすがりにコメントありがとうございます！マイナス線見えにくくてスイマセン、マイナス線は黄色ではなく黒です、測ってませんが、かなり太いです、ボヤけててすいませんm(_ _)mそれと色々と勉強になります！燃費はおっしゃる通り悪くなるとは思いますが、今の所ほとんど影響出てないです！ジャンプスタートは出来ないのですね、了解です！
@@旅するべーちゃんねる ぶっといケーブルだったのですね、失礼しました。理論上で語るなら燃費は確実に落ちてるはずですが、車の発電量からしたら1kWとか2kWなんてちょんちょろなので、充電中の1時間だけの燃費を測れば落ちてるかも知れませんが、気付く事は無いと思いますね！
こちらこそボヤけてて申し訳ございません汗そうですね、燃費は確実に落ちてるのでしょうね！でもホント気にならないので、びっくりしてます😅
長文失礼します。e-powerには、12V系の発電機は存在していないとのことですね。動画では詳細の解説がありませんでしたが、走行用電源からDC-DCコンバータで12V系の電源を供給しているのでしょうか？このDC-DCコンバータの容量から、車両側の12V系の消費電力を引いた残容量が、走行充電に使える容量(動画での余剰電力)ですね。実際には、目一杯ではなく余裕代が必要だと思います。このあたりの計算を行なって、ポタ電側の最大充電電力の設定を正しく行なう必要があります。これが正しく行なわれる保証がないため、自動車メーカーが非推奨としているのだと思います。バッテリーは、一時的に電気を蓄えるもので、連続して電力を供給するのは、発電機、もしくは、DC-DCコンバータなどの電源です。動画内の「12Vの36A」との御発言は、何でしょうか？補機用バッテリーの定格、12V36Ahのことでしょうか？これは、おおよそ3.6Aの電流を10時間放電(供給)できると言う意味になります。これは、走行充電に使える電力(連続して取り出せる電力)とは、関係ありませんね。走行充電に使える電力を確認するためには、12V系の電力を供給しているDC-DCコンバータなどの電源の容量を調べる必要があります。動画では、言及がないようですが、確認されましたでしょうか？保護機能は実装されているとは思いますが、無理な使い方をすると、寿命が短くなったり、故障してしまう懸念があります。12V系は、実際には、13.8～14.4V程度です。14Vで計算すると800Wは、57A程度になります。かなりの大容量になります。車両側で消費する電力もあるので、これらの総計に、12V系の電力を供給しているDC-DCコンバータなどの電源の容量が足りているか(＋余裕代があるか)、大丈夫でしょうか？エアコンのブロアファンも、強で回すと数十A程度消費すると思います。ポタ電で最大充電電力を設定できるはずなので、きちんと計算して、設定した方が良いと思います。取付を依頼した整備工場からは、これらのアドバイスはなかったでしょうか？個人的な感想としては、800Wの走行充電は、かなりの大容量発電能力を持っている車両(寒冷地仕様や走行充電を想定したキャンピングカーなど、大容量発電機を搭載した車両)でないと厳しいと思います。14V90A(1260W)の発電機で、ギリかなぁ～・・・補機用バッテリーの定格が、12V36Ahだとすると、電源の供給容量は、90Aよりも小さい可能性が高いように思います。
コメントと情報ありがとうございます！12V-36aと動画内で言ってる事は補機バッテリーの定格12V-36Ahの事です。なので走行充電には関係ないとの事承知しました！セレナpower はオルタネーターはついておらずコメントしていただいた通り走行用のバッテリーからDC-DCコンバーターで電圧を下げて供給してると日産のQAに記載してあります。そしてオルタネーターチャージャーのアプリで表示されてる電圧は13V〜14.4Vとなってます。DC-DCコンバーターの電源供給能力は確認してませんので、日産に確認してみます！
御返信、ありがとうございます。DC-DCコンバータの容量、カタログや取説に記載があれば良いのですが、・・・既に公表されている情報でないと、メーカーが公開してくれないかも知れませんね。発電機の場合は、定格ラベルが貼付されていることが一般的ですが、・・・あと、「定格の闇」が不安です。ヒューズのように仕様が規格で定められていれば良いのですが、社内規格で製造されている製品/部品の場合は、定格数値の解釈が難しいです。もう少し具体的に書くと、今回の課題の出力の場合、連続、最大、瞬間で数値が大きく変わってきます。走行充電の場合は、ある程度の時間連続した負荷になりますので、連続出力の定格を確認する必要があります。そして、定格数値に現れない性能は、安全マージンです。定格ギリギリを狙ってくる(コスト)か、安全マージンをとる(信頼性)かは、メーカーの設計思想によります。ここがわからないと、どの程度の余裕代をユーザー側で設定すれば良いかの判断は難しいですね。想像になりますが、自動車メーカーは、想定した使用条件/状況を満たしつつ、オーバースペック(過剰性能)にならないように設計すると思います。この点では、大容量の走行充電は、想定外だと思います。言い換えると、メーカーが設定した余裕代(余剰電力)を利用することになります。コスト管理が厳しくなっている現代では、大きな余裕代はないかも知れません。定格を確認され、ユーザー側の余裕代を設定して使用されるのが良いのではないでしょうか？蛇足ですが、一般的なポタ電は、DC12V系入力による充電を10A程度に制限していると思います。これは、シガレットライターソケット(一般的に定格15A)を使用する想定で、5Aの余裕代を設定しているものと想定されます。Alternator Chargerを使用して走行充電する際の最大充電電力設定時の余裕代検討の参考になるかも知れません。
日産のお客様相談室に確認しました！DC-DCコンバーターの電力供給能力はエンジン始動後は約14Vで数分間、走行中は約12.5V程度という事でしたが残念ながら電流に関して何アンペアかの情報がないと言う事でした😅あくまでお客様相談室の情報です。ちなみに電力の供給は電圧が下がれば電力も同時に下がります。あくまで最大供給能力が800Wでした。
以前と比べると、多くのメーカーは内部仕様などの情報を開示してくれなくなりましたね。残念ですが、リスク回避や、納入元との契約上の規定も関係しているみたいです。取説に記載されているAlternator Chargerの仕様を見ると、充電入力は、DC11～31Vで、最大76Aとなっていますね。この表記からすると、定格の闇(条件)が関係しますが、入力電圧が11Vまで低下しても、800Wを維持できる可能性はありますね。(あくまでも可能性)最大76Aとヒューズの定格125Aの関係が気になりました。ヒューズの定格125Aと言うと、125A流れたら切れるとイメージされるかも知れませんが、ヒューズの仕様は、「定格電流を連続して流せる。」です。この点で、ヒューズは、「最大76A」を保護するためのものではありませんね。最大76Aは、保護回路で保護されていて、保護回路に保護されないユーザー配線などに対する保護として、ヒューズが設けられているようですね。最悪(？)のシナリオとしては、DC-DCコンバーターの保護が充分ではなく、定格を超える状態で使えてしまい、異常発熱により車両火災などに発展してしまう可能性も想定されます。シガレットライターソケットは、15Aのヒューズで保護されていると思いますので、車両販売時の状態では、これを大幅に超える負荷は発生しないはずです。このことからすると、DC-DCコンバーターの定格がこの分を賄えるとすると、DC-DCコンバーターの過負荷保護は必要ない(コストカット)と考えられなくもありません。DC-DCコンバーターの定格を確認し、余裕代を設定されるまでは、最大充電電力を187.5W程度に制限されることをお勧めします。この値には、絶対的な根拠はありませんが、「走行中は約12.5V程度」と言う情報と、自動車メーカーは、シガレットライターソケットの消費電流として、15Aは、想定しているだろうと言う私の推測によるものです。ただ、この15Aを連続負荷として想定しているかについては、かなり不安が大きいので、安全を考えると、10Aとして、125Wが無難なのではないでしょうか？シガレットライターソケットからの充電と同じになってしまいますが、・・・肝は、DC-DCコンバーターの定格になると思います。本来は、Alternator Chargerの導入を検討する際の、最初のチェック項目なのですが、・・・電気は、結構ヤバイので、御注意下さい。
いろいろご助言ありがとうございます！自分の無謀が良くわかりました。今後も不具合などの情報がありましたら即ご報告させていただきます！
![Installing a quick charger for portable power sources! [EcoFlow Alternator Charger]](http://i.ytimg.com/vi/5eFGNE0g8VU/mqdefault.jpg)
今回の動画は、終了時に満充電されておりましたが、もし充電中にエンジン切ったらどういう動きをするのか？
バッテリーの電圧が無くなるまで吸い続けるのか？最低電圧を設定できその電圧になるまで吸い続けるのか？それとも自動で給電が停止するのか？
などエンジン切った後、どういう動きをするのかもレポして欲しかったです。
コメントありがとうございます😊
近々検証してご報告致します！
@@旅するべーちゃんねる 分かりました。ではチャンネル登録して待ってます(^^)
横から失礼します。
アプリ側で充電の始動電圧を設定できるので(私の購入時は初期設定が13.0Vでした)、それを下回れば充電は止まります。
というより、アクセサリー電源等を引っ張って来てないのでエンジンの始動は見ていません。単純に電圧だけを見て充電するしないの制御をしてます。
例えば私の乗ってるハイエースだとエンジン停止後は12.8Vくらいになるのですが、その設定を12.5Vとかにすると、エンジンを停止しても12.5Vを下回るまで充電され続けちゃいますね。
@@0813kiki やはりそういう設定ができるのですね。回答ありがとうございました。
@@0813kikiさん、ありがとうございます！確かに初期設定だと13Vでしたが、車種にあわせて変更するものだと思い、セレナの電圧の12Vに設定したのですが、確かにエンジン停止してもずっと充電されてます。エンジン停止後に充電をストップしたいなら設定電圧を高めに設定したほうが良いという事ですかね？
簡単にバッテリーから車内 に配線引き込み中間に ヒューズONOFFスイッチ1000W インバーター から走行充電 安いし エコフローならアプリで300W に 安心負荷がかからない
コメントありがとうございます！そうですね！アプリでDELTA2充電速度を変更出来るのはありがたいですね！
良い製品のようながら条件によっては、オルタネ‐タに負担がかかりオルタネ‐タが故障になるとの動画ありました。
コメントありがとうございます！そうですね、内燃機関で走る車はオルタネーターには負担や負荷がかかるかと思います！EV車はDCDCコンバーターに負担や負荷がかかります！なのであくまで自己責任でお願いします！
@@旅するべーちゃんねる 特に走行距離の多いオルタネ‐タは劣化している可能性が高く
900whの負荷だとダイオ－ドが壊れる危険性が大です。チャジャ-警告がでると危険です。
こんにちは、初めてコメントさせて頂きます。
私もセレナC28に乗っていて、べーちゃんねるさんと同じように車中泊で連泊を楽しみながら動画配信をしています。
オルタネーターチャージャーについて丁寧に説明してもらって、かなり参考になりました。トラブル無く運用出来るのが一番ですが、購入を検討している方はトラブルこそ知りたいポイントだと思います。
今後の投稿を楽しみしています。
コメントありがとうございます！ふじたふうふさんのチャンネルは楽しく拝見させていただいております☺️拙い説明で大変恐縮でしたが参考にしていただいたなら幸甚です！そうですね、トラブルは今のところ何も無く快適そのものです！今後も車中泊毎、モニターしていきますので宜しくお願いします！
@@旅するべーちゃんねるご丁寧にありがとうございます。
今、中国地方弾丸ツアーを①から拝見しています。要所要所で旦那主任さんと嫁社長さんの掛け合いて笑いながら楽しく見ています。
観光地での説明やレポート、動画の構成も参考になりました！
こちらこそ更にご返信ありがとうございます！いやいやうちは延々とペーペーで趣味の域を出られません！これからもご指導の程、宜しくお願いします！
補機(メインバッテリー)の電圧はアプリの上に表示されてるから、始動電圧はムリに下げなければ、たぶん最低限の電圧はある。ただ自分の場合、軽自動車のせいかもしれんが、メインバッテリーが常に始動電圧に張り付くのは電気食い過ぎて燃費がヤバいから、常に始動電圧より高くなる様に出力を絞ってる
コメントと情報ありがとうございます！そうですね、私もなんとなく高め設定の方が良い気がしてきましたが、常に始動電圧より高いと充電しないので13Vくらいに設定してみます！
考えられる故障のメインバッテリーゼロになればオルタネーターチャージャーから逆充電してあげれば解決では？充電だけではなくメインバッテリーのメンテナンスの役割も
機能についています。
コメントと補足説明ありがとうございます！その通り！これからはJAF入らずになります！
オプションのコンセントは付いていないのですか?
そっちで、充電できませんか？どうでしょう？
コンセントは走っている間は使えないのでしょうか？
コメントありがとうございます！残念ながらうちのC27セレナには家庭用の100Vコンセントはついてないです！
はじめまして。C28 e-POWERに乗ってます。DELTA2Max + EXバッテリーを使用していて、オルタネータチャージャーが発売された時にEcoFlow社に e-POWER車での使用は大丈夫か？と問い合わせたところ「メインバッテリーが装備されていればハイブリッド車でもEV車でも大丈夫」との返事を頂いて即購入しました。（ちょっと心配でしたが... 笑)
1ヶ月半ほど放置してましたが今日ようやく取り付けしました。とりあえずテスト稼働のみですが、同じくどの状態（エンジン停止時・エンジン稼働時）でも800W充電で途中で発電量が変わることはありませんでした。
未検証ですが、駆動用バッテリーからメインバッテリーへの電力供給が増えるので多少燃費が悪くなるのかな・・・と思ってます。
トラブルがなければ天候に左右されず大容量ポタ電が短時間で満充電できるのでとても心強いですね！
充電しながら走行する時、しばらくはバッテリーモニタで数値確認しながら様子見したいと思います。
コメントありがとうございます！C28にDELTA2MAX+EXバッテリー+オルタネーターチャージャーなんて1番理想の運用方法ですね、羨ましい🥹
スペースの活用術も教えてください！
また航続可能距離や燃費に関する事、もし不具合など進捗情報あったらまた教えてください！我々も動画で伝えていきます！
@@旅するべーちゃんねる 実はチャージャーを購入するまではRiver2Proを車載ポタ電として使用し、DELTA2Max + EXバッテリーは災害時の電力用として購入し自宅使用してたのですが、チャージャーが発売されたのを機に車載兼用にしようと考えを改めました(^^;
オルタネーターチャージャー + DELTA2Maxはラゲッジスペースに設置したかったのでメインバッテリーからの配線はなんとか隙間を通してリアまで配線しました（ぶっ太くて曲がらないので苦労しますね 笑)
こちらも何か気になる点が見つかったらまたコメントしますね！
車中泊に関しては今年の年始から急に興味が湧き、3月にミニバンに替えたばかりの超初心者ですので色々と参考にさせていただきます！よろしくお願いしますm(^_^;)m
@@旅するべーちゃんねる DELTA2MAX+EXバッテリーは災害時の電源確保目的で購入し自宅使用してましたが、チャージャーが発売されたので車載と兼用することにしました(^^;) (それまではRiver2Proが車載用でした)
こちらも不具合など心配ですので、ポタ電充電しながらの走行時はしばらくバッテリーモニタの数値などを気にしながら乗りたいと思いますw
なにかあった時はまた書き込みします！
車中泊はまだ超初心者レベルですので、ベーちゃんねるさんの動画参考にさせていただきますm(^^)m
@@tetsu8559 もしもの備えに最適な組み合わせって事ですね！自宅でソーラー充電、車で走行充電！理想的です🥹モニターして情報があったら是非教えて下さい！
とても興味深いです。配線画像アップできますか?
コメントありがとうございます！下記の動画の方が見やすいかも知れません。ちなみに配線は自分ではやってませんのであしからず。。。
ruclips.net/video/2nSlDXoyRdY/видео.htmlsi=T8d98oklxn1bt139
動画をよく見ました。
ブーツカバー？キャップ？の穴を広げてケーブルを通したみたいですね。ドリルが必要なようですね。
対辺参考になりました。
ありがとう御座いました😮
@@fumo2573 実際には自分でやるのは諦めて、橋本オート商会さんという所でやってもらったので、その辺りは撮影出来なかったです😅
たまたまオススメに上がってきたので見させて貰いましたが、気になることがあったのでコメントさせて貰いました。
動画でサイズ感が分かり辛いのでアレですが、ボディーに接続するマイナス線(黄色)が細すぎませんか？
800Wを13Vで流すとなると、約62A流れる事になるので、最低でもKIV14sqが欲しいと思うのですが、太さが4mmあるように見え無いのです。
コメントついでにせっかくなので。
今の車は余分な電気を発電しないように充電を制御する仕様になっているので、ポタ電を充電する事によって、不足した電気を補うためにエンジンの回転数を上げるので燃費に関しては確実に悪くはなってしまいますね。たかが知れてるでしょうが。
あとジャンプスターターは出来ませんね。逆充電は文字通り充電なので、バッテリーが弱って充電出来ないくらい悪化してたらダメな事と、そうでなくてもバッテリーが上がってしまったらエンジンが始動できる程度まで充電を待つ必要がありますね。
通りすがりにコメントありがとうございます！マイナス線見えにくくてスイマセン、マイナス線は黄色ではなく黒です、測ってませんが、かなり太いです、ボヤけててすいませんm(_ _)m
それと色々と勉強になります！
燃費はおっしゃる通り悪くなるとは思いますが、今の所ほとんど影響出てないです！
ジャンプスタートは出来ないのですね、了解です！
@@旅するべーちゃんねる
ぶっといケーブルだったのですね、失礼しました。
理論上で語るなら燃費は確実に落ちてるはずですが、車の発電量からしたら1kWとか2kWなんてちょんちょろなので、充電中の1時間だけの燃費を測れば落ちてるかも知れませんが、気付く事は無いと思いますね！
こちらこそボヤけてて申し訳ございません汗
そうですね、燃費は確実に落ちてるのでしょうね！でもホント気にならないので、びっくりしてます😅
長文失礼します。
e-powerには、12V系の発電機は存在していないとのことですね。
動画では詳細の解説がありませんでしたが、走行用電源からDC-DCコンバータで12V系の電源を供給しているのでしょうか？
このDC-DCコンバータの容量から、車両側の12V系の消費電力を引いた残容量が、走行充電に使える容量(動画での余剰電力)ですね。
実際には、目一杯ではなく余裕代が必要だと思います。
このあたりの計算を行なって、ポタ電側の最大充電電力の設定を正しく行なう必要があります。
これが正しく行なわれる保証がないため、自動車メーカーが非推奨としているのだと思います。
バッテリーは、一時的に電気を蓄えるもので、連続して電力を供給するのは、発電機、もしくは、DC-DCコンバータなどの電源です。
動画内の「12Vの36A」との御発言は、何でしょうか？
補機用バッテリーの定格、12V36Ahのことでしょうか？
これは、おおよそ3.6Aの電流を10時間放電(供給)できると言う意味になります。
これは、走行充電に使える電力(連続して取り出せる電力)とは、関係ありませんね。
走行充電に使える電力を確認するためには、12V系の電力を供給しているDC-DCコンバータなどの電源の容量を調べる必要があります。
動画では、言及がないようですが、確認されましたでしょうか？
保護機能は実装されているとは思いますが、無理な使い方をすると、寿命が短くなったり、故障してしまう懸念があります。
12V系は、実際には、13.8～14.4V程度です。
14Vで計算すると800Wは、57A程度になります。
かなりの大容量になります。
車両側で消費する電力もあるので、これらの総計に、12V系の電力を供給しているDC-DCコンバータなどの電源の容量が足りているか(＋余裕代があるか)、大丈夫でしょうか？
エアコンのブロアファンも、強で回すと数十A程度消費すると思います。
ポタ電で最大充電電力を設定できるはずなので、きちんと計算して、設定した方が良いと思います。
取付を依頼した整備工場からは、これらのアドバイスはなかったでしょうか？
個人的な感想としては、800Wの走行充電は、かなりの大容量発電能力を持っている車両(寒冷地仕様や走行充電を想定したキャンピングカーなど、大容量発電機を搭載した車両)でないと厳しいと思います。
14V90A(1260W)の発電機で、ギリかなぁ～・・・
補機用バッテリーの定格が、12V36Ahだとすると、電源の供給容量は、90Aよりも小さい可能性が高いように思います。
コメントと情報ありがとうございます！12V-36aと動画内で言ってる事は補機バッテリーの定格12V-36Ahの事です。
なので走行充電には関係ないとの事承知しました！
セレナpower はオルタネーターはついておらずコメントしていただいた通り走行用のバッテリーからDC-DCコンバーターで電圧を下げて供給してると日産のQAに記載してあります。
そしてオルタネーターチャージャーのアプリで表示されてる電圧は13V〜14.4Vとなってます。
DC-DCコンバーターの電源供給能力は確認してませんので、日産に確認してみます！
御返信、ありがとうございます。
DC-DCコンバータの容量、カタログや取説に記載があれば良いのですが、・・・
既に公表されている情報でないと、メーカーが公開してくれないかも知れませんね。
発電機の場合は、定格ラベルが貼付されていることが一般的ですが、・・・
あと、「定格の闇」が不安です。
ヒューズのように仕様が規格で定められていれば良いのですが、社内規格で製造されている製品/部品の場合は、定格数値の解釈が難しいです。
もう少し具体的に書くと、今回の課題の出力の場合、連続、最大、瞬間で数値が大きく変わってきます。
走行充電の場合は、ある程度の時間連続した負荷になりますので、連続出力の定格を確認する必要があります。
そして、定格数値に現れない性能は、安全マージンです。
定格ギリギリを狙ってくる(コスト)か、安全マージンをとる(信頼性)かは、メーカーの設計思想によります。
ここがわからないと、どの程度の余裕代をユーザー側で設定すれば良いかの判断は難しいですね。
想像になりますが、自動車メーカーは、想定した使用条件/状況を満たしつつ、オーバースペック(過剰性能)にならないように設計すると思います。
この点では、大容量の走行充電は、想定外だと思います。
言い換えると、メーカーが設定した余裕代(余剰電力)を利用することになります。
コスト管理が厳しくなっている現代では、大きな余裕代はないかも知れません。
定格を確認され、ユーザー側の余裕代を設定して使用されるのが良いのではないでしょうか？
蛇足ですが、一般的なポタ電は、DC12V系入力による充電を10A程度に制限していると思います。
これは、シガレットライターソケット(一般的に定格15A)を使用する想定で、5Aの余裕代を設定しているものと想定されます。
Alternator Chargerを使用して走行充電する際の最大充電電力設定時の余裕代検討の参考になるかも知れません。
日産のお客様相談室に確認しました！DC-DCコンバーターの電力供給能力はエンジン始動後は約14Vで数分間、走行中は約12.5V程度という事でしたが残念ながら電流に関して何アンペアかの情報がないと言う事でした😅あくまでお客様相談室の情報です。
ちなみに電力の供給は電圧が下がれば電力も同時に下がります。あくまで最大供給能力が800Wでした。
以前と比べると、多くのメーカーは内部仕様などの情報を開示してくれなくなりましたね。
残念ですが、リスク回避や、納入元との契約上の規定も関係しているみたいです。
取説に記載されているAlternator Chargerの仕様を見ると、充電入力は、DC11～31Vで、最大76Aとなっていますね。
この表記からすると、定格の闇(条件)が関係しますが、入力電圧が11Vまで低下しても、800Wを維持できる可能性はありますね。(あくまでも可能性)
最大76Aとヒューズの定格125Aの関係が気になりました。
ヒューズの定格125Aと言うと、125A流れたら切れるとイメージされるかも知れませんが、ヒューズの仕様は、「定格電流を連続して流せる。」です。
この点で、ヒューズは、「最大76A」を保護するためのものではありませんね。
最大76Aは、保護回路で保護されていて、保護回路に保護されないユーザー配線などに対する保護として、ヒューズが設けられているようですね。
最悪(？)のシナリオとしては、DC-DCコンバーターの保護が充分ではなく、定格を超える状態で使えてしまい、異常発熱により車両火災などに発展してしまう可能性も想定されます。
シガレットライターソケットは、15Aのヒューズで保護されていると思いますので、車両販売時の状態では、これを大幅に超える負荷は発生しないはずです。
このことからすると、DC-DCコンバーターの定格がこの分を賄えるとすると、DC-DCコンバーターの過負荷保護は必要ない(コストカット)と考えられなくもありません。
DC-DCコンバーターの定格を確認し、余裕代を設定されるまでは、最大充電電力を187.5W程度に制限されることをお勧めします。
この値には、絶対的な根拠はありませんが、「走行中は約12.5V程度」と言う情報と、自動車メーカーは、シガレットライターソケットの消費電流として、15Aは、想定しているだろうと言う私の推測によるものです。
ただ、この15Aを連続負荷として想定しているかについては、かなり不安が大きいので、安全を考えると、10Aとして、125Wが無難なのではないでしょうか？
シガレットライターソケットからの充電と同じになってしまいますが、・・・
肝は、DC-DCコンバーターの定格になると思います。
本来は、Alternator Chargerの導入を検討する際の、最初のチェック項目なのですが、・・・
電気は、結構ヤバイので、御注意下さい。
いろいろご助言ありがとうございます！自分の無謀が良くわかりました。今後も不具合などの情報がありましたら即ご報告させていただきます！