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でもね、日本車で最初の三菱5バルブは9000回転くらい回ってたよ。最も他の4バルブも同じく回っていたので、5バルブにする理由は微々たるもんだったのではないかと思われます。ロスが大きいってならエンジンは560馬力だしてもタイヤ部分での測定が430馬力しか伝達できないとかもあるからね。まあ、あの車は最初から最後までがプロトタイプなので、こんなもんでもやっとだったのでしょう。今の市販車はこれらを簡単に超えているので、凄い時代だと思います。
なんか6バルブと7バルブもありませんでしたっけ？
ハチロクのエンジンを5バルブの4A-GEに積み替えるのは、イニDの影響もあると想ふ。
平成前半のエンジンのケミカルに煤関連のが多かった理由がこれだったのかー
内燃機関はやっぱり面白い。この機構が永遠に続いて欲しい。
今は、開発稟議通らない。いい時代でした。
ホンダの楕円ピストンは確かに凄い技術だったが、開発に時間とお金がかかりすぎ、高性能の代わりに恐ろしく高価なエンジンになってしまった。なんとこのエンジンを搭載したバイクはびっくり500万越え。それに比べれば、普通に買えた5バルブエンジンは良いエンジンだったと思う。
フェラーリF355、360、F50の5バルブエンジンを造ったのは、レース部門をリストラされたエンジニアとのこと。燃焼室やポート形状は知見のある設計とは思えないと、日本のエンジニアがご指摘(@「クルマの教室」福野礼一郎著)。
4AGの最終モデルに5バルブがあったね
嘗て自分の友人に。。。５バブルと言ってしまった人が居ました。。。🌈☺️👍
よくわかんないけれど、昔、バルブ駆動に機械式ではなく電磁式バルブにすれば？ってどこかで聞いたことあるけど、実用化されたのかなあ？
5バルブ･･･それは、時代の狭間にひっそりと咲いた、男達の夢の徒花･･･
パジェロミニは旧規格および新規格前期まではツインカム5バルブ4気筒です。高回転まで気持ちよく回りますが、パジェロミニのキャラクターに全然合ってない。マイナーチェンジでシングルカム４バルブになってしまった。でもこっちで充分だと思う。
そりゃーコストとメリットの兼ね合いだろうなあ。他の理由が思いつかん0。
燃焼室の形状については、ヤマハが書いたFZ750の宣伝記事の中に「凸レンズのような形状の燃焼室となり理想的…云々」と言及されていたことを記憶しており、当時ヤマハ的には４バルブのペントルーフ型よりも理想的と考えていたよう。三菱が軽自動車で５バルブを採用しているにも関わらず、同社の２Ｌとか大きいエンジンでは未だ４バルブだったことを新車情報の三本さんから指摘されて、「ボアが80mm以上とか大きい場合は４バルブの方が良く、バルブ４つで十分…云々」のような、煮え切らないコメントしていたのを思い出した。５バルブがベストと考えて開発したものの、結局は４バルブがベストだと落ち着きましたが、４バルブがベストだと認知されたのは５バルブが実用化され上市されたからこそです。５バルブがなかったら、４バルブがベストかどうかは判らなかったはず。５バルブを作ってみようと考える人が出てきたのは、必然的なことだったと思いますね。現れては消える新技術のひとつに過ぎないものだったのかもしれませんが、メーカーや開発者の方々のチャレンジ精神にエールを送りたいと思います。2023/3/25
89年当時のホンダの見解は、燃焼室とピストントップの形状に難がありレーシングエンジンとしては致命的との見解だった。燃焼効率はガソリンの質にも依存しますが、ピストントップは致命的です。圧縮比とバルブリフト量とピストントップの形状に因果関係があり、その他コンロッド等も影響しますが最終的にはクランクシャフトの出力となる時点で5バルブ化の高性能は実現できなかったとの記憶がある。出力が出ない事の逆算となりますが、主原因はピストントップの形状が大きいと個人的には思います。
創世記‥‥
FZ750(5バルブ)が出てた同じ年代にFZ400もラインナップされてましたが400ccクラスには5バルブを採用されなかったですね。大排気量750ccエンジンはボアが大きいから5バルブで、小排気量400ccエンジンはボアが小さいから4バルブだと思っていました。
@@中村佳己-t4r FZ750がボア68mm、400cc４気筒だとボアはせいぜい56～57mmまでで、５バルブに小さすぎたのでしょう。小さいから４バルブでいいというバイク雑誌のコメントがあったような気がします。ちなみに、三菱ダンガン３気筒15バルブは、調べてみると1987～90年の550ccでボア×スト62.3×60.0mm、1990～93年の660ccで65.0×66.0mm。62mmぐらいが最小値だったんでしょう。逆に、ヤマハTDM900、２気筒10バルブが92.0×67.5mm、ヤマハWR450F、単気筒５バルブが97.0×60.8mmと、ヤマハは10cm近いボアでも５バルブを採用していました。2023/4/21
@@kkamiyasatorukamiya8154 様4ストローク(４サイクル)エンジンでも２輪モーターサイクル(特にスポーツタイプ)はビッグボア×ショートストロークの高回転型エンジンが多いですね。さすがに市販車にはレース用マシンのようにニューマチックバルブは採用されていませんが。
ミニカに乗っていましたが7万キロでタイベルが切れました
当時の三菱エンジン共通の欠点！
高校生のころ友人とそういう議論をしましたね
90年代初頭のF1の思い出。YAMAHA５バルブ引っさげて登場。結果出しきれず。HONDA５バルブ? 4バルブが最適解。常勝。RENAULT バルブのスプリング邪魔! せや、空気使ったれ。ニューマチックバルブ登場。 HONDA YAMAHA !!究極高回転化への飽く無き挑戦!! そういう時代でした。おじさんのおもひで。
5バルブ、カム切り替えなし、11000回転...なんだこの無駄だらけ、ロマンだけで動いているようなエンジンは。最高じゃないか。
藤原とうふ店号？
「11000までキッチリ回せ！」
VVTカット
4A30？
４バルブで、吸気バルブだけ大きくするのはダメなん？、
馬力を上げる事に血眼になった時代の5バルブエンジン ただ製造コストは上がるしその後に問題となる給排気だけじゃなく燃費を良くしてキレイに燃やす燃焼のコントロールで不利だからメリットが消えてしまった
4AGのイメージ
消えた理由はもう一つあるんだよね。それは吸気3本ある真ん中のバルブの冷却の問題でどうしても真ん中のバルブ温度が上がってしまうこともあった。
昔乗ってたパジェロミニで、一番奥の4番シリンダーの真ん中のバルブにカーボンが付いて圧縮抜けを起こし、とうとう焼き付いてエンジンブローしました。
吸気バルブだから大丈夫だよ
@@まこと-q6v そうでしょうか？実際書いたようなことも証言されてたみたいですが
出たときになぜ6バルブにしないのか？て質問に排気バルブの真ん中が熱でやばいからて話だった。吸気バルブはガソリン冷却があるから大丈夫だと。
ちなみにナトリウム封入バルブも排気側に使われるよ
ホンダがF1参戦した時に、5バルブエンジンを検討してみたが燃焼室形状が難しく、出力が思った様に向上しなかったそうです。結果として信頼性と出力の点で4バルブを選択したそうですよ。
13000rpmを超えると、スワールが乱れて、急激に充填効率が悪化し、馬力もトルクも落ちたと研究所の先輩から聞きました。ヤマハがF3000で成功したのは、9000rpmリミッター作動だったからですね。
1985年かな、ヤマハFZ750も5バルブやったような。HONDA、VTEC、Eタイプ休止バルブの作動機構は1983年、CBR400Fの高回転時のハイパワーを絞りだすハイカムと低回転時に2バルブにして燃焼ガスが抜け過ぎないのがあるが、バイクはクルマより先に進化していた。2バルブから4バルブ稼働に移る時のレーシングサウンドとターボ感に豹変するのが快感でした。
ワイおじ、現役で86にAE111のVVT4AGエンジン載せて弄って遊んでるけど、独特の味があってめっちゃ楽しいよ色々と面倒でもプライベートなら楽しければええんよね
コレって某とうふ店のレース用エンジンと同じ仕組みなのか…
豆腐屋さんのレース用エンジンは5バルブの4A-GEをベースに、VVTを取っ払って高回転用カムプロフィールのカムを入れて、オイル散布をドライ散布式にした特別仕様だったように記憶しています。ロマンありますよね。
ドライサンプはオイルの回収方法で散布方法じゃないぞ
ホンダの軽で2バルブにあえてしてるのはフリクションロスとパワーの兼ね合いなのかな。
５バルブと聞いて、ヤマハの２輪のジェネシスシリーズを思い出しました
FZ750でしたね。カウルに「5VALVE GENESIS」と誇らしげに記載されてしました。ただGSX-R750には敵わず、翌年にFZR750へ。
ヤマハのGENESISは前傾エンジンの総称です。
@@toshisuzuki4394 そういえば2バルブDOHCの前傾エンジンのXJ400ディバージョンもジェネシスって書いてましたね。
燃焼室形状の優等生はＲＦＶＣエンジンだ。
ミニカダンガン乗ってたけど20バルブ最高だった。また乗りたい。
ミニカのサイド白の汁のとこに DOHC 20バルブ という表示がされていたのは 懐かしいその後 私も ミニカー 乗りましたけれども 残念ながら 3 C 83 というエンジンで😅😅😅
YAMAHA他国内メーカー数社で、正円ピストンで6バルブや７バルブも試作されていた画像を見たことがある。たとえ無駄でもチャレンジすることに意義があったんだろうね。
フェラーリはF1エンジンで採用して「F1の技術を市販車に落とし込む」という口実でF355に採用してました。結局レース規則に縛られた中でコストだけは青天井オケという特殊な条件下での効率追及の産物だったんでしょうね。市販車で5バルブが次々出たのは「最新にして最高の技術だから一番偉い」というセールスポイントになったからでしょう。日本ではその後景気後退がどんどん深刻化して技術アピールよりコストダウン優先になった。「吸気効率Upより燃焼室形状複雑化による燃焼効率悪化の方が大きいと判った」てのは単に負け惜しみの言い訳だったかも。「撤退は恥ずかしいから転進にしよう」みたいな。
やっぱり……ミニカ ダンガンZZを…最高やな！
4バルブだけど5気筒の車に乗ってます
２０年前にAE86に載せて速ぇー ってなる実用性しかない5バルブ
燃焼室の形状事態は単純には５バルブのほうが４バルブより良い、ということだったはずなんだけど。記憶違いだったかな？
理想は半球型燃焼室って言ってるけどそれはフラットトップのピストンでめちゃくちゃストロークが長い場合だけで、現実的には圧縮比を上げる時にピストンを盛り上げざるを得なくて燃焼が遅くなるそれを解決したのがペントルーフ型上死点でスキッシュエリアの混合気を追い出してペントルーフに閉じ込めることで燃焼室がコンパクトになり圧縮比を上げつつ素早く燃え広がる結果、点火時期を遅らせる事が出来てより多くの熱エネルギーを回転に変換できる
昔、インテグラにツインムにシングルキャブってのあって、ゴーって吸気音がロマンでした
ロマンがある。
沢山入れたら沢山出さないと
三菱の5バルブ+ターボですが、ターボ積むなら5バルブは意味なくね？(´・ω・`)?
かつて乗っていた三菱トッポBJの「直列4気筒DOHC20バルブインタークーラーターボ」エンジン。MT車でしたので加速だけはかなり早かったです。
今現在、同型車のAT車に乗ってます。
三菱の軽が5バルブだったなあ…
銀ヘッドのAE101、黒ヘッドのAE111って乗り継いできたけど、4A-GEはいいエンジンだったね。特に黒ヘッド4Aは街乗りでもリッター12kmくらい走ってた。今でもAE111のいいタマがあったらまた買いたいくらい、惚れてるエンジンです。
燃焼室形状は4バルブのペントルーフ形状が理想的だとトミタクさんも言ってるなぁ。
ヤマハのバイクに搭載してた。横文字が読めない人は だっちふぁいーふ ” と呼んでた
ホンダのNRってオートバイシリンダーあたり8バルブだって聞いたことがあります
モトGPのVロッシがヤマハに移籍してテストした所「4バルブの方がフィーリングが良い」と言われてヤマハは辞めてしまいました。商品性は5バルブの方が上なのですが、レーサ－が使っていない技術なので消えちゃいましたね。
トヨタのハイパワーエンジンは過去も今もヤマハ設計が多いからヤマハがやめればトヨタもその流れで使われなくなるホンダの8バルブはレギュレーションで4気筒での制限ができてしまったので楕円にすることで8気筒エンジンと同等にする目論見もあった ホンダは限定で市販でも8バルブ作られたけど
勘違いしてるけどヤマハ設計はDOHCヘッドね
「1万1千までキッチリ回せ」のエンジンですね
こんなためになる動画、本当に珍しい。
3G83のμx新車からまだ乗ってます!
素晴らしい
メインバイクが5バルブエンジン車です。(初代YZF-R1)ツーリング用途なんでメリットもデメリットも感じた事は全くありませんが、高性能を追求すべくメーカーが心血を注いだかつての技術的挑戦の名残、という点においては跨がっていて感慨深い部分があります
ボクも99R1（ワンオーナー）現役で乗っています。公道ツーリング使いですが、ぜんぜん楽しいですよね。
FZ750は当時憧れました。カタログに燃焼室のイラストがあったと思うけど、３本の吸気弁は同じカムからダイレクトドライブされる都合上、中央のバルブが垂直に近く両側のバルブが傾斜が大きくなって、燃焼室断面が半球（ドーム）型とは逆に中央が尖って裾が平たい富士山型の形状になって、今思うと燃焼に問題が出るのも納得ですね。でも当時は３本のバルブをシンプルに駆動する機構に感心してました。ホンダのRFVC（ラジアル・フォア・バルブ）のように、ロッカーアームを使って放射状に配置したRFVC（ラジアル・ファイブ・バルブ）を造ったら性能は良かったかも。あ、コストやメカニカルロス‥‥。
ゴルフ4は低回転スカスカで2年くらいでコッソリ3のOHCに載せ変えてたなぁ。
1989年F1で中嶋悟選手が所属するロータスのマシンに使っていたジャッドV8エンジンに、テイックフォードと言うカスタマーが独自の５バルブヘッドを組み込んだ特別仕様が有ったとか？しかも、この５バルブヘッドにはカムシャフトが３本(吸気側に１本、排気側に２本)使われていた。でも予選、決勝共に一度も使われず通常の４バルブ仕様エンジンのままだったと言われている。
TOYOTA は昔、自動車用のエンジンのヘッド部分の設計を、YAMAHAと共同？開発したんだよね、２TG とか、世に有名な、4A-GTとか。コンピュータの発達により、流動体のシュミレーションの精度が上がったから、色々解るようになったんだよね。
平成11年式のトッポBJで4気筒20バルブインタークーラーターボエンジンで愛車にしています､走行キロ数20万キロを超えましたが略故障も無いのでとても良いです､燃費が悪いのが唯一の欠点だ😂💦☝️
パサートワゴン（２０００年式、Ｖ６、２．７Ｌ）に乗っていました。スピードを出すような車種では有りませんが、６０００ｒｐｍを超えてからのエンジン音が良かったです。オイル消費は、１０００ｋｍ／Ｌで、とても多いと思いますが、これでも正常の範囲でした。エンジン設計がコスワースだったせいか、高価なオイルを要求していました。燃費は、都内で６ｋｍ／Ｌ程度、高速で１０ｋｍ／Ｌ程度でした。
ホンダのNR等は2気筒繋げましたが、800万のバイクでは普及しませんでした。
800万のハイパーバイクが普及したら驚くわ｡世界中がドバイです｡
作者が11000仕様にしようとしたら、低回転が全く使い物にならず補機類も動かせないとのことで諦めたらしい…
5バルブと言えば1985年8耐でロバーツと平ペアが優勝目前のところで壊れましたよね〜
後に優勝
4A30は楽しいエンジンでした。
鼻で息を吸うか？口で吸うか？の多頭バルブの違い😂🐕
初期型FZR1000に乗っていたのは良い思い出😊
5バルブはロマンです。ロマンの無いクルマは、ツマンナイです。リトラのヘッドライドとかね…ロマンです。あと イイ音とかもね。何かしらのロマンがクルマには欲しいです。燃費とか便利さとか そぉいう現実的な事だけやなく、ロマンがないとね。
ホンダのオーバルピストン８バルブ ビッグボアエンジンはレースで禁止されちゃったからなあれは夢があったなあ
FZ750の開発者インタビューを読んだ事があるけど、目標値のトルクをたやすく超えた事を言ってたような覚えがあります。
やっぱりライバルがいてこそ試行錯誤も進歩もあるんですね、
5バルブエンジンは、1980年代前半にヤマハがバイクに搭載したの最初だったかなぁ。ほぼ同じ時期に、ホンダのVテックもCBR400のエンジンに搭載したREVシステムが最初だったかな？
当時出たばかりのFZ750を購入しました。5バルブの効能については無知でしたが、FZのフォルムに惹かれての購入でした。当時の750クラスでは群を抜いてトルクフルで高回転までストレス無くシャープに吹け上がるフォーリングに感動したものです。実際仲間のニンジャGPZ900より早かったので5バルブの効果だったのでしょうね。技術の進化は激しく現行車種から5バルブ搭載車は消え去りましたが、記憶に残る1台になっています。
登場時は“コレすごい良くない？”だったのに、時間が経つとそうでもないや、と廃れてしまう技術は意外と多い。最近だとアイドリングストップシステムもそうかも。
アイドルストップはJC08燃費の停車部分を(あえて悪く言えば)誤魔化して計測上の燃費を底上げする(あえて略)詐欺みたいな方法のために取り入れられた。だからWLTCになってズルの効果が非常に薄くなったから最近やめはじめたでしょ？実燃費との乖離も大きいし、効果があったけど廃れたとかではないんよ、アレは。
アイドリングストップ自体は50年前の技術。廃れた理由が今回も昔も同じ理由なのが業が深い。ドチラもトヨタ発だしね。
浜松のヤマハコミュニケ―ションプラザには円形シリンダー用と思う７バルブヘッドと６バルブヘッドが展示されていました😀
浜松はスズキ歴史館(秘宝館)で､コミュニケーションプラザは磐田です‥‥
5バルブの軽で三菱がカムシャフト折損のリコール出した記憶が…
サージングが怖ければうニューマチックバルブを使えばいいの時代ですからね……
ケニーロバーツは、YZF750を鈴鹿サーキットで耐久レースで乗った時のコメントに、このエンジンはトルクが有りすぎる。とコメントしている。5バルブのツイン、TRX850に乗って居たが、グリグリ涌き出るようなトルクがとても気持ちよいバイクだった。5000rpm辺りがとても気持ち良くて楽しいバイクだった。
当時のホンダで言うと、元はBPRだったのがBCPRとなりました。このBPって規格は50CCのモンスター原チャリ迄これでした。
ヘッド周りの部品点数が増えれば当然その分重くなりどうしても頭でっかちになり重量バランスも悪く腰下部分への負担も当然増えますね。5バルブが採用されたエンジンには4A-Gもありますが搭載されたカローラやスプリンターはFFだっただけあり、フロントヘビーで車全体でも重量バランスが悪くなった事は想像するまでもないですね。ちなみに4A-Gに搭載した5バルブはF3000に搭載されたヤマハOX77の余ったヘッド周りをベースに手直しして使ったという噂も。
理想を形にしたら時代と科学の進歩でデメリットが多く4バルブが最適解となった訳かまぁやってみて分かる事のが多いのが常だしなロマンだったと思えば5バルブも実現しただけ良かったな話のネタになってるし
ホンダの楕円ピストンも、そもそもはバイクレースで他社の超高回転型２ストエンジンに自社のトルクフルな４ストエンジンで対抗するために生まれたんじゃなかったかな。たしか、計算上では6バルブ以上が必要と出たとか。F1における5バルブは、90年代前半早々に消えてしまったけど、市販エンジンは結構後年まで残っていたんだな。
トルクフルって！😅4ストはトルクがないから回転を上げるんだよ。ピストンスピードには限界があり、気筒数には制限があるから楕円ピストンだよ。
ホンダの楕円ピストンですが、楕円ピストン１個につきコンロッドが２本が付いていますね。２気筒分を一体化にしたので楕円形になったと思いますが、真円ピストンになっていればV8エンジンになったと言う感じですね。V4だけれども楕円ピストンなので点火プラグも１気筒当たり２本付いているので合計８本になりますね。
ターボと5バルブは愛称が良いと思う。追い風より向かい風にとても元気。抵抗が大きいほど元気な車です。
ヤマハの3ＧＭ、ジェネシス1000ccの5バルブエンジンのってたけど、頑張って260キロしか出なかったよ🤣
ヤマハのバイクFZ750を新車で買いました。当時、レーサーレプリカブームの初期で、おとなしめデザインが原因の一つとして、販売はイマイチでした。VF750Fから乗換ましたが、より高いトルク感とパワー、それだけでなく実燃費も大幅な向上。良いバイクでした。大喜びした
gr.AでAE101造ってましたが、VTECエンジンに敵いませんでした…
101の頃はカタログスペック通りのパワーは出てないと言われてました。レース用エンジンに関係するのか知らないけど。
最終期は勝っていたじゃ無いですか。Gr.Aが101発売後すぐに終わってしまったのが原因だったのではないですかね？速さはあったけど煮詰め不足な感じがしたなぁ
５バルブ今でも乗っいますよ！バイクですけどね！バイク乗りが集また時に話の種になっております。（少し優越感）１９８９年からですけど全然壊れませんよ。
lasers（レーサーズ）という雑誌でヤマハの技術者のコメントがあって「高回転時の吸気効率はバルブ数が5でも4でも変わらないのことが分かり、レーサー系はメカトラブルのリスクを減らすこともあり4バルブに戻した」と書いてありました。レプリカじゃないロードバイクは中低速のトルク特性が良いので5バルブを残したとのコメントありましたが、製造コストの兼ね合いから無くなりそうですね。当時はバルブ数＝高性能という考え方からヤマハは真円ピストンで7バルブまで試作していました。多数バルブだとホンダNRの楕円ピストンの8バルブもありますが、あの考え方は効率的にも理にかなっていますね。でも、こちらもコスパ悪そう。今後は環境性能とエコが最優先されるの時代になるのでこういうとんがった機構は出ないのでしょうね。ワクワクさせられた面白い時代でした。
楕円８バルブは真円４バルブ２気筒をつなげて気筒数を減らしたものだから、効率的には理に適ってないよ。レギュレーション対策でしかない。
ムック｢RACERS｣は､スズキ除きエポックメイキング･奇抜？(斬新？)マシンは予約買いです！
@86trueno21 記憶の引き出しのもとを思い出すきっかけになれたとはとても嬉しいです。コメントありがとうございます😊
真円マルチバルブは他社､当然ホンダも研究してて高速膨張型タルブル､高速爆発型スワール共に不利が判明｡そこでトルク重視のタルブル渦流とペントルーフ､かつ高速追従の小さなバルブを追求したのが長円形燃焼室｡V8にしたいけど出来ない苦労からのメリット発見だとも｡他社にメリットを隠す為に敢えて『8バルブにしたいから2シリンダを1つに融合』を強調したと研究所の知人から聞きました｡事実､市販NRはトルクフルでした｡
ポートの形状もクソすぎる、バルブまでの距離が同じ位置にならないってところがクソ、こんなクソエンジンは淘汰されて当然、アウディも一時期5バルブ好きだったな
35年前のホンダの250おオフ車でSOHC4バルブの放射バルブも有った。
燃焼があんまよくなかったから、真ん中の端とか トミタクさん見ればわかるよ
AE101レビンと、三菱ミニカトッポの２台の５バルブエンジン車を乗りました。どちらも、バイクかよっって突っ込みたくなる位の見事な高回転の伸びとパワーが特徴でした。何やかんや言われてますが、一重に設計の難しさとコスト高が５バルブの廃れた理由です。二輪ではヤマハが色んな５バルブエンジンを作っていましたね。
1998年式のVWパサート1.8に長い事乗ってました。この車、お題の5バルブでした。VW曰く、2リットル4バルブの既存エンジンから高効率化して、ほとんどの領域で同等の性能を持つ新世代エンジン…とのことでした。16万キロ乗りましたがエンジントラブルは無かったですね。同じ車の後期型にも乗りましたが、こちらは普通の4バルブになってて、やっぱメーカーもめんどくさかったんだろうなぁ〜と思いました。
5バルブが淘汰されたのは素材にチタンが採用されるようになったからだよ。軽量なチタンバルブは4バルブでもサージングの抑制が容易なため、相対的に5バルブのメリットが失われた。
ロバーツseniorが、5バルブはトルクありすぎるってこぼしてたよね。素人にはさっぱりわからんが、、、突き詰めると違いがわかるんやろね。違いのわかる男ロバーツsenior
まあ、単純に コストだよね。
楕円ピストンは結局NRのみで死んでる技術だが、ヤマハはバイクに5バルブを最新モデルにも活かしてるから、楕円ピストンより5バルブの方が良かったと言えるのでは？
UFOピストンはレギュレーションで禁止されて行き場をなくしましたね😢。
初代パジェロミニに乗っています。パワーはあるのですが、冬だとある程度暖機運転は必須ですし、燃費は悪いですね…ただし、一度調子が出てきたら結構速いし、2WD状態のときはFRなのでハンドリングも楽しめるので気に入ってます。
F1を長らく見ていたから、5バルブと言ったらヤマハというイメージしかない。
3:41これを駆逐するために92年からホンダV12にニューマチックバルブ(エアバルブ)が出てきた時は驚いた❗
ダンガンのMTに昔乗ってた。びっくりしたのが、レブリミッターはあったけどスピードリミッターが無かったことwどこぞの走行会で走った時にびっくりしました。
AE92のスーパーチャージー無しだと120キロ位の加速で負けてなかったです(笑)ただ全高が高かったのとタイヤ直径が小さかったのでカーブは辛かったですよね
５バルブの開発終了はMotoGPでロッシ加入時に５バルブと４バルブを比べて出力特性の好みで４バルブを選んだのが決定的になったと当時は言われた。まぁクロスプレーンクランクを導入した時でもあるので真実は関係者のみが知るという事かな。後は直噴に切り替わる流れの中でペントルーフの方が都合が良かったという話もある。
でもね、日本車で最初の三菱5バルブは9000回転くらい回ってたよ。
最も他の4バルブも同じく回っていたので、5バルブにする理由は微々たるもんだったのではないかと思われます。
ロスが大きいってならエンジンは560馬力だしてもタイヤ部分での測定が430馬力しか伝達できないとかもあるからね。まあ、あの車は最初から最後までがプロトタイプなので、こんなもんでもやっとだったのでしょう。
今の市販車はこれらを簡単に超えているので、凄い時代だと思います。
なんか6バルブと7バルブもありませんでしたっけ？
ハチロクのエンジンを5バルブの4A-GEに積み替えるのは、イニDの影響もあると想ふ。
平成前半のエンジンのケミカルに煤関連のが多かった理由がこれだったのかー
内燃機関はやっぱり面白い。この機構が永遠に続いて欲しい。
今は、開発稟議通らない。いい時代でした。
ホンダの楕円ピストンは確かに凄い技術だったが、開発に時間とお金がかかりすぎ、高性能の代わりに恐ろしく高価なエンジンになってしまった。なんとこのエンジンを搭載したバイクはびっくり500万越え。
それに比べれば、普通に買えた5バルブエンジンは良いエンジンだったと思う。
フェラーリF355、360、F50の5バルブエンジンを造ったのは、レース部門をリストラされたエンジニアとのこと。
燃焼室やポート形状は知見のある設計とは思えないと、日本のエンジニアがご指摘(@「クルマの教室」福野礼一郎著)。
4AGの最終モデルに5バルブがあったね
嘗て自分の友人に。。。
５バブルと言ってしまった人が居ました。。。
🌈☺️👍
よくわかんないけれど、
昔、バルブ駆動に機械式ではなく電磁式バルブにすれば？ってどこかで聞いたことあるけど、実用化されたのかなあ？
5バルブ･･･それは、時代の狭間にひっそりと咲いた、男達の夢の徒花･･･
パジェロミニは旧規格および新規格前期まではツインカム5バルブ4気筒です。
高回転まで気持ちよく回りますが、パジェロミニのキャラクターに全然合ってない。
マイナーチェンジでシングルカム４バルブになってしまった。
でもこっちで充分だと思う。
そりゃーコストとメリットの兼ね合いだろうなあ。
他の理由が思いつかん0。
燃焼室の形状については、ヤマハが書いたFZ750の宣伝記事の中に「凸レンズのような形状の燃焼室となり理想的…云々」と言及されていたことを記憶しており、当時ヤマハ的には４バルブのペントルーフ型よりも理想的と考えていたよう。
三菱が軽自動車で５バルブを採用しているにも関わらず、同社の２Ｌとか大きいエンジンでは未だ４バルブだったことを新車情報の三本さんから指摘されて、「ボアが80mm以上とか大きい場合は４バルブの方が良く、バルブ４つで十分…云々」のような、煮え切らないコメントしていたのを思い出した。
５バルブがベストと考えて開発したものの、結局は４バルブがベストだと落ち着きましたが、４バルブがベストだと認知されたのは５バルブが実用化され上市されたからこそです。５バルブがなかったら、４バルブがベストかどうかは判らなかったはず。５バルブを作ってみようと考える人が出てきたのは、必然的なことだったと思いますね。現れては消える新技術のひとつに過ぎないものだったのかもしれませんが、メーカーや開発者の方々のチャレンジ精神にエールを送りたいと思います。2023/3/25
89年当時のホンダの見解は、燃焼室とピストントップの形状に難がありレーシングエンジンとしては致命的との見解だった。
燃焼効率はガソリンの質にも依存しますが、ピストントップは致命的です。
圧縮比とバルブリフト量とピストントップの形状に因果関係があり、その他コンロッド等も影響しますが
最終的にはクランクシャフトの出力となる時点で5バルブ化の高性能は実現できなかったとの記憶がある。
出力が出ない事の逆算となりますが、主原因はピストントップの形状が大きいと個人的には思います。
創世記‥‥
FZ750(5バルブ)が出てた同じ年代にFZ400もラインナップされてましたが400ccクラスには5バルブを採用されなかったですね。
大排気量750ccエンジンはボアが大きいから5バルブで、小排気量400ccエンジンはボアが小さいから4バルブだと思っていました。
@@中村佳己-t4r FZ750がボア68mm、400cc４気筒だとボアはせいぜい56～57mmまでで、５バルブに小さすぎたのでしょう。小さいから４バルブでいいというバイク雑誌のコメントがあったような気がします。ちなみに、三菱ダンガン３気筒15バルブは、調べてみると1987～90年の550ccでボア×スト62.3×60.0mm、1990～93年の660ccで65.0×66.0mm。62mmぐらいが最小値だったんでしょう。逆に、ヤマハTDM900、２気筒10バルブが92.0×67.5mm、ヤマハWR450F、単気筒５バルブが97.0×60.8mmと、ヤマハは10cm近いボアでも５バルブを採用していました。2023/4/21
@@kkamiyasatorukamiya8154 様
4ストローク(４サイクル)エンジンでも２輪モーターサイクル(特にスポーツタイプ)はビッグボア×ショートストロークの高回転型エンジンが多いですね。
さすがに市販車にはレース用マシンのようにニューマチックバルブは採用されていませんが。
ミニカに乗っていましたが
7万キロでタイベルが切れました
当時の三菱エンジン共通の欠点！
高校生のころ友人とそういう議論をしましたね
90年代初頭のF1の思い出。
YAMAHA５バルブ引っさげて登場。結果出しきれず。
HONDA５バルブ? 4バルブが最適解。常勝。
RENAULT バルブのスプリング邪魔! せや、空気使ったれ。ニューマチックバルブ登場。
HONDA YAMAHA !!
究極高回転化への飽く無き挑戦!! そういう時代でした。
おじさんのおもひで。
5バルブ、カム切り替えなし、11000回転...なんだこの無駄だらけ、ロマンだけで動いているようなエンジンは。最高じゃないか。
藤原とうふ店号？
「11000までキッチリ回せ！」
VVTカット
4A30？
４バルブで、吸気バルブだけ大きくするのはダメなん？、
馬力を上げる事に血眼になった時代の5バルブエンジン ただ製造コストは上がるしその後に問題となる給排気だけじゃなく燃費を良くしてキレイに燃やす燃焼のコントロールで不利だからメリットが消えてしまった
4AGのイメージ
消えた理由はもう一つあるんだよね。それは吸気3本ある真ん中のバルブの冷却の問題でどうしても真ん中のバルブ温度が上がってしまうこともあった。
昔乗ってたパジェロミニで、一番奥の4番シリンダーの真ん中のバルブにカーボンが付いて圧縮抜けを起こし、とうとう焼き付いてエンジンブローしました。
吸気バルブだから大丈夫だよ
@@まこと-q6v そうでしょうか？実際書いたようなことも証言されてたみたいですが
出たときになぜ6バルブにしないのか？て質問に排気バルブの真ん中が熱でやばいからて話だった。
吸気バルブはガソリン冷却があるから大丈夫だと。
ちなみにナトリウム封入バルブも排気側に使われるよ
ホンダがF1参戦した時に、5バルブエンジンを検討してみたが燃焼室形状が難しく、出力が思った様に向上しなかったそうです。
結果として信頼性と出力の点で4バルブを選択したそうですよ。
13000rpmを超えると、スワールが乱れて、急激に充填効率が悪化し、馬力もトルクも落ちたと研究所の先輩から聞きました。ヤマハがF3000で成功したのは、9000rpmリミッター作動だったからですね。
1985年かな、ヤマハFZ750も5バルブやったような。HONDA、VTEC、Eタイプ休止バルブの作動機構は1983年、CBR400Fの高回転時のハイパワーを絞りだすハイカムと
低回転時に2バルブにして燃焼ガスが抜け過ぎないのがあるが、バイクはクルマより先に進化していた。2バルブから4バルブ稼働に移る時のレーシングサウンドとターボ感に豹変するのが快感でした。
ワイおじ、現役で86にAE111のVVT4AGエンジン載せて弄って遊んでるけど、独特の味があってめっちゃ楽しいよ
色々と面倒でもプライベートなら楽しければええんよね
コレって某とうふ店のレース用エンジンと同じ仕組みなのか…
豆腐屋さんのレース用エンジンは5バルブの4A-GEをベースに、VVTを取っ払って高回転用カムプロフィールのカムを入れて、オイル散布をドライ散布式にした特別仕様だったように記憶しています。
ロマンありますよね。
ドライサンプはオイルの回収方法で散布方法じゃないぞ
ホンダの軽で2バルブにあえてしてるのはフリクションロスとパワーの兼ね合いなのかな。
５バルブと聞いて、ヤマハの２輪のジェネシスシリーズを思い出しました
FZ750でしたね。カウルに「5VALVE GENESIS」と誇らしげに記載されてしました。ただGSX-R750には敵わず、翌年にFZR750へ。
ヤマハのGENESISは前傾エンジンの総称です。
@@toshisuzuki4394
そういえば2バルブDOHCの前傾エンジンのXJ400ディバージョンもジェネシスって書いてましたね。
燃焼室形状の優等生は
ＲＦＶＣエンジンだ。
ミニカダンガン乗ってたけど20バルブ最高だった。また乗りたい。
ミニカのサイド白の汁のとこに DOHC 20バルブ という表示がされていたのは 懐かしいその後 私も ミニカー 乗りましたけれども 残念ながら 3 C 83 というエンジンで
😅😅😅
YAMAHA他国内メーカー数社で、正円ピストンで6バルブや７バルブも試作されていた画像を見たことがある。たとえ無駄でもチャレンジすることに意義があったんだろうね。
フェラーリはF1エンジンで採用して「F1の技術を市販車に落とし込む」という口実でF355に採用してました。結局レース規則に縛られた中でコストだけは青天井オケという特殊な条件下での効率追及の産物だったんでしょうね。
市販車で5バルブが次々出たのは「最新にして最高の技術だから一番偉い」というセールスポイントになったからでしょう。日本ではその後景気後退がどんどん深刻化して技術アピールよりコストダウン優先になった。「吸気効率Upより燃焼室形状複雑化による燃焼効率悪化の方が大きいと判った」てのは単に負け惜しみの言い訳だったかも。「撤退は恥ずかしいから転進にしよう」みたいな。
やっぱり……ミニカ ダンガンZZを…最高やな！
4バルブだけど5気筒の車に乗ってます
２０年前にAE86に載せて速ぇー ってなる実用性しかない5バルブ
燃焼室の形状事態は単純には５バルブのほうが４バルブより良い、ということだったはずなんだけど。記憶違いだったかな？
理想は半球型燃焼室って言ってるけどそれはフラットトップのピストンでめちゃくちゃストロークが長い場合だけで、現実的には圧縮比を上げる時にピストンを盛り上げざるを得なくて燃焼が遅くなる
それを解決したのがペントルーフ型
上死点でスキッシュエリアの混合気を追い出してペントルーフに閉じ込めることで燃焼室がコンパクトになり圧縮比を上げつつ素早く燃え広がる
結果、点火時期を遅らせる事が出来てより多くの熱エネルギーを回転に変換できる
昔、インテグラにツインムにシングルキャブってのあって、ゴーって吸気音がロマンでした
ロマンがある。
沢山入れたら沢山出さないと
三菱の5バルブ+ターボですが、ターボ積むなら5バルブは意味なくね？
(´・ω・`)?
かつて乗っていた三菱トッポBJの「直列4気筒DOHC20バルブインタークーラーターボ」エンジン。MT車でしたので加速だけはかなり早かったです。
今現在、同型車のAT車に乗ってます。
三菱の軽が5バルブだったなあ…
銀ヘッドのAE101、黒ヘッドのAE111って乗り継いできたけど、4A-GEはいいエンジンだったね。
特に黒ヘッド4Aは街乗りでもリッター12kmくらい走ってた。
今でもAE111のいいタマがあったらまた買いたいくらい、惚れてるエンジンです。
燃焼室形状は4バルブのペントルーフ形状が理想的だとトミタクさんも言ってるなぁ。
ヤマハのバイクに搭載してた。
横文字が読めない人は だっちふぁいーふ ” と呼んでた
ホンダのNRってオートバイ
シリンダーあたり8バルブだって聞いたことがあります
モトGPのVロッシがヤマハに移籍してテストした所「4バルブの方がフィーリングが良い」と言われてヤマハは辞めてしまいました。商品性は5バルブの方が上なのですが、レーサ－が使っていない技術なので消えちゃいましたね。
トヨタのハイパワーエンジンは過去も今もヤマハ設計が多いからヤマハがやめればトヨタもその流れで使われなくなる
ホンダの8バルブはレギュレーションで4気筒での制限ができてしまったので楕円にすることで8気筒エンジンと同等にする目論見もあった ホンダは限定で市販でも8バルブ作られたけど
勘違いしてるけど
ヤマハ設計はDOHCヘッドね
「1万1千までキッチリ回せ」のエンジンですね
こんなためになる動画、本当に珍しい。
3G83のμx新車からまだ乗ってます!
素晴らしい
メインバイクが5バルブエンジン車です。(初代YZF-R1)
ツーリング用途なんでメリットもデメリットも感じた事は全くありませんが、
高性能を追求すべくメーカーが心血を注いだかつての技術的挑戦の名残、という点においては跨がっていて感慨深い部分があります
ボクも99R1（ワンオーナー）現役で乗っています。公道ツーリング使いですが、ぜんぜん楽しいですよね。
FZ750は当時憧れました。
カタログに燃焼室のイラストがあったと思うけど、３本の吸気弁は同じカムからダイレクトドライブされる都合上、中央のバルブが垂直に近く両側のバルブが傾斜が大きくなって、燃焼室断面が半球（ドーム）型とは逆に中央が尖って裾が平たい富士山型の形状になって、今思うと燃焼に問題が出るのも納得ですね。でも当時は３本のバルブをシンプルに駆動する機構に感心してました。
ホンダのRFVC（ラジアル・フォア・バルブ）のように、ロッカーアームを使って放射状に配置したRFVC（ラジアル・ファイブ・バルブ）を造ったら性能は良かったかも。あ、コストやメカニカルロス‥‥。
ゴルフ4は低回転スカスカで2年くらいでコッソリ3のOHCに載せ変えてたなぁ。
1989年F1で中嶋悟選手が所属するロータスのマシンに使っていたジャッドV8エンジンに、テイックフォードと言うカスタマーが独自の５バルブヘッドを組み込んだ特別仕様が有ったとか？
しかも、この５バルブヘッドにはカムシャフトが３本(吸気側に１本、排気側に２本)使われていた。
でも予選、決勝共に一度も使われず通常の４バルブ仕様エンジンのままだったと言われている。
TOYOTA は昔、自動車用のエンジンのヘッド部分の設計を、YAMAHAと共同？開発したんだよね、２TG とか、世に有名な、4A-GTとか。
コンピュータの発達により、流動体のシュミレーションの精度が上がったから、色々解るようになったんだよね。
平成11年式のトッポBJで4気筒20バルブインタークーラーターボエンジンで愛車にしています､走行キロ数20万キロを超えましたが略故障も無いのでとても良いです､燃費が悪いのが唯一の欠点だ😂💦☝️
パサートワゴン（２０００年式、Ｖ６、２．７Ｌ）に乗っていました。
スピードを出すような車種では有りませんが、６０００ｒｐｍを超えてからのエンジン音が良かったです。
オイル消費は、１０００ｋｍ／Ｌで、とても多いと思いますが、これでも正常の範囲でした。
エンジン設計がコスワースだったせいか、高価なオイルを要求していました。
燃費は、都内で６ｋｍ／Ｌ程度、高速で１０ｋｍ／Ｌ程度でした。
ホンダのNR等は2気筒繋げましたが、800万のバイクでは普及しませんでした。
800万のハイパーバイクが普及したら驚くわ｡世界中がドバイです｡
作者が11000仕様にしようとしたら、低回転が全く使い物にならず補機類も動かせないとのことで諦めたらしい…
5バルブと言えば1985年8耐でロバーツと平ペアが優勝目前のところで壊れましたよね〜
後に優勝
4A30は楽しいエンジンでした。
鼻で息を吸うか？
口で吸うか？の多頭バルブの違い😂🐕
初期型FZR1000に乗っていたのは良い思い出😊
5バルブはロマンです。
ロマンの無いクルマは、ツマンナイです。
リトラのヘッドライドとかね…ロマンです。
あと イイ音とかもね。
何かしらのロマンがクルマには欲しいです。
燃費とか便利さとか そぉいう現実的な事だけやなく、ロマンがないとね。
ホンダのオーバルピストン８バルブ ビッグボアエンジンはレースで禁止されちゃったからな
あれは夢があったなあ
FZ750の開発者インタビューを読んだ事があるけど、
目標値のトルクをたやすく超えた事を言ってたような覚えがあります。
やっぱりライバルがいてこそ試行錯誤も進歩もあるんですね、
5バルブエンジンは、1980年代前半にヤマハがバイクに搭載したの最初だったかなぁ。
ほぼ同じ時期に、ホンダのVテックもCBR400のエンジンに搭載したREVシステムが最初だったかな？
当時出たばかりのFZ750を購入しました。5バルブの効能については無知でしたが、FZのフォルムに惹かれての購入でした。
当時の750クラスでは群を抜いてトルクフルで高回転までストレス無くシャープに吹け上がるフォーリングに感動したものです。実際仲間のニンジャGPZ900より早かったので5バルブの効果だったのでしょうね。技術の進化は激しく現行車種から5バルブ搭載車は消え去りましたが、記憶に残る1台になっています。
登場時は“コレすごい良くない？”だったのに、時間が経つとそうでもないや、と廃れてしまう技術は意外と多い。最近だとアイドリングストップシステムもそうかも。
アイドルストップはJC08燃費の停車部分を(あえて悪く言えば)誤魔化して計測上の燃費を底上げする(あえて略)詐欺みたいな方法のために取り入れられた。
だからWLTCになってズルの効果が非常に薄くなったから最近やめはじめたでしょ？
実燃費との乖離も大きいし、効果があったけど廃れたとかではないんよ、アレは。
アイドリングストップ自体は50年前の技術。
廃れた理由が今回も昔も同じ理由なのが業が深い。
ドチラもトヨタ発だしね。
浜松のヤマハコミュニケ―ションプラザには円形シリンダー用と思う７バルブヘッドと６バルブヘッドが展示されていました😀
浜松はスズキ歴史館(秘宝館)で､コミュニケーションプラザは磐田です‥‥
5バルブの軽で三菱がカムシャフト折損のリコール出した記憶が…
サージングが怖ければうニューマチックバルブを使えばいいの時代ですからね……
ケニーロバーツは、YZF750を鈴鹿サーキットで耐久レースで乗った時のコメントに、このエンジンはトルクが有りすぎる。とコメントしている。5バルブのツイン、TRX850に乗って居たが、グリグリ涌き出るようなトルクがとても気持ちよいバイクだった。5000rpm辺りがとても気持ち良くて楽しいバイクだった。
当時のホンダで言うと、元はBPRだったのがBCPRとなりました。このBPって規格は50CCのモンスター原チャリ迄これでした。
ヘッド周りの部品点数が増えれば当然その分重くなりどうしても頭でっかちになり重量バランスも悪く腰下部分への負担も当然増えますね。
5バルブが採用されたエンジンには4A-Gもありますが搭載されたカローラやスプリンターはFFだっただけあり、フロントヘビーで車全体でも重量バランスが悪くなった事は想像するまでもないですね。
ちなみに4A-Gに搭載した5バルブはF3000に搭載されたヤマハOX77の余ったヘッド周りをベースに手直しして使ったという噂も。
理想を形にしたら時代と科学の進歩でデメリットが多く4バルブが最適解となった訳か
まぁやってみて分かる事のが多いのが常だしなロマンだったと思えば5バルブも実現しただけ良かったな話のネタになってるし
ホンダの楕円ピストンも、そもそもはバイクレースで他社の超高回転型２ストエンジンに自社のトルクフルな４ストエンジンで対抗するために生まれたんじゃなかったかな。たしか、計算上では6バルブ以上が必要と出たとか。F1における5バルブは、90年代前半早々に消えてしまったけど、市販エンジンは結構後年まで残っていたんだな。
トルクフルって！😅4ストはトルクがないから回転を上げるんだよ。ピストンスピードには限界があり、気筒数には制限があるから楕円ピストンだよ。
ホンダの楕円ピストンですが、楕円ピストン１個につきコンロッドが２本が付いていますね。
２気筒分を一体化にしたので楕円形になったと思いますが、真円ピストンになっていればV8エンジンになったと言う感じですね。
V4だけれども楕円ピストンなので点火プラグも１気筒当たり２本付いているので合計８本になりますね。
ターボ
と5バルブは
愛称が良いと思う。
追い風より
向かい風に
とても元気。
抵抗が大きいほど
元気な車です。
ヤマハの3ＧＭ、ジェネシス1000ccの5バルブエンジンのってたけど、頑張って260キロしか出なかったよ🤣
ヤマハのバイクFZ750を新車で買いました。当時、レーサーレプリカブームの初期で、おとなしめデザインが原因の一つとして、販売はイマイチでした。
VF750Fから乗換ましたが、より高いトルク感とパワー、それだけでなく実燃費も大幅な向上。良いバイクでした。
大喜びした
gr.AでAE101造ってましたが、VTECエンジンに敵いませんでした…
101の頃はカタログスペック通りのパワーは出てないと言われてました。
レース用エンジンに関係するのか知らないけど。
最終期は勝っていたじゃ無いですか。
Gr.Aが101発売後すぐに終わってしまったのが原因だったのではないですかね？
速さはあったけど煮詰め不足な感じがしたなぁ
５バルブ今でも乗っいますよ！バイクですけどね！
バイク乗りが集また時に話の種になっております。（少し優越感）
１９８９年からですけど全然壊れませんよ。
lasers（レーサーズ）という雑誌でヤマハの技術者のコメントがあって「高回転時の吸気効率はバルブ数が5でも4でも変わらないのことが分かり、レーサー系はメカトラブルのリスクを減らすこともあり4バルブに戻した」と書いてありました。
レプリカじゃないロードバイクは中低速のトルク特性が良いので5バルブを残したとのコメントありましたが、製造コストの兼ね合いから無くなりそうですね。
当時はバルブ数＝高性能という考え方からヤマハは真円ピストンで7バルブまで試作していました。
多数バルブだとホンダNRの楕円ピストンの8バルブもありますが、あの考え方は効率的にも理にかなっていますね。
でも、こちらもコスパ悪そう。
今後は環境性能とエコが最優先されるの時代になるのでこういうとんがった機構は出ないのでしょうね。
ワクワクさせられた面白い時代でした。
楕円８バルブは真円４バルブ２気筒をつなげて気筒数を減らしたものだから、効率的には理に適ってないよ。レギュレーション対策でしかない。
ムック｢RACERS｣は､スズキ除きエポックメイキング･奇抜？(斬新？)マシンは予約買いです！
@86trueno21
記憶の引き出しのもとを思い出すきっかけになれたとはとても嬉しいです。
コメントありがとうございます😊
真円マルチバルブは他社､当然ホンダも研究してて高速膨張型タルブル､高速爆発型スワール共に不利が判明｡そこでトルク重視のタルブル渦流とペントルーフ､かつ高速追従の小さなバルブを追求したのが長円形燃焼室｡V8にしたいけど出来ない苦労からのメリット発見だとも｡他社にメリットを隠す為に敢えて『8バルブにしたいから2シリンダを1つに融合』を強調したと研究所の知人から聞きました｡
事実､市販NRはトルクフルでした｡
ポートの形状もクソすぎる、バルブまでの距離が同じ位置にならないってところがクソ、こんなクソエンジンは淘汰されて当然、アウディも一時期5バルブ好きだったな
35年前のホンダの250おオフ車でSOHC4バルブの放射バルブも有った。
燃焼があんまよくなかったから、真ん中の端とか トミタクさん見ればわかるよ
AE101レビンと、三菱ミニカトッポの２台の５バルブエンジン車を乗りました。
どちらも、バイクかよっって突っ込みたくなる位の見事な高回転の伸びとパワーが特徴でした。
何やかんや言われてますが、一重に設計の難しさとコスト高が５バルブの廃れた理由です。
二輪ではヤマハが色んな５バルブエンジンを作っていましたね。
1998年式のVWパサート1.8に長い事乗ってました。この車、お題の5バルブでした。
VW曰く、2リットル4バルブの既存エンジンから高効率化して、ほとんどの領域で同等の性能を持つ新世代エンジン…とのことでした。16万キロ乗りましたがエンジントラブルは無かったですね。
同じ車の後期型にも乗りましたが、こちらは普通の4バルブになってて、やっぱメーカーもめんどくさかったんだろうなぁ〜と思いました。
5バルブが淘汰されたのは素材にチタンが採用されるようになったからだよ。
軽量なチタンバルブは4バルブでもサージングの抑制が容易なため、相対的に5バルブのメリットが失われた。
ロバーツseniorが、5バルブはトルクありすぎるってこぼしてたよね。素人にはさっぱりわからんが、、、突き詰めると違いがわかるんやろね。
違いのわかる男ロバーツsenior
まあ、単純に コストだよね。
楕円ピストンは結局NRのみで死んでる技術だが、ヤマハはバイクに5バルブを最新モデルにも活かしてるから、楕円ピストンより5バルブの方が良かったと言えるのでは？
UFOピストンはレギュレーションで禁止されて行き場をなくしましたね😢。
初代パジェロミニに乗っています。パワーはあるのですが、冬だとある程度暖機運転は必須ですし、燃費は悪いですね…ただし、一度調子が出てきたら結構速いし、2WD状態のときはFRなのでハンドリングも楽しめるので気に入ってます。
F1を長らく見ていたから、5バルブと言ったらヤマハというイメージしかない。
3:41これを駆逐するために92年からホンダV12にニューマチックバルブ(エアバルブ)が出てきた時は驚いた❗
ダンガンのMTに昔乗ってた。
びっくりしたのが、レブリミッターはあったけどスピードリミッターが無かったことw
どこぞの走行会で走った時にびっくりしました。
AE92のスーパーチャージー無しだと120キロ位の加速で負けてなかったです(笑)
ただ全高が高かったのとタイヤ直径が小さかったのでカーブは辛かったですよね
５バルブの開発終了はMotoGPでロッシ加入時に５バルブと４バルブを比べて出力特性の好みで４バルブを選んだのが決定的になったと当時は言われた。まぁクロスプレーンクランクを導入した時でもあるので真実は関係者のみが知るという事かな。後は直噴に切り替わる流れの中でペントルーフの方が都合が良かったという話もある。