【◯◯のせい】日本がフリーゲージトレインの開発を断念せざるを得なかった原因とは？(西九州新幹線、北陸新幹線、山陽新幹線、JR西日本、JR九州、新幹線、大阪延伸、ミニ新幹線)

[@HOLine_d51]

本日は、なぜ日本がフリーゲージトレインの開発を断念したのかという話題です。結局はフル規格が1番ということですね。
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
00:00 導入〜ミニ新幹線のデメリット〜
02:46 海外と日本の違い〜日本が越えるべき課題〜
05:48 断念した理由①〜土壇場で問題続出〜
08:04 断念した理由②〜在来線区間での問題〜
11:26 断念した理由③〜新幹線区間での問題〜

[@decidrophob]

「新幹線」という括りの範囲内ではフル規格が一番っていう言説もある程度は仕方ないのかな。
ただ、昨今のフル規格はトンネルばかりで車窓の楽しみもほぼ無いし、それこそトンネル故の工事の遅れも甚だしいし（この手のプロジェクト無数にやってきていて、横浜北西線（道路）のようなごく一部の例外を除くと、必ずと言って良いほど事業費が上振れする。いい加減、リニアのようなトンネル工事のリスクを正しく B/C などの「期待」コスト部分に盛り込んでほしいものです。）、自然破壊の度合いも大きいし、日本の超人口減少社会に合わないし　って感じで、個人的好みは自民党の石破さんの主張される湖西線サンダーバードレベルの高規格高速鉄道ですね。フル規格新幹線はこれからの日本でほぼオーバースペックだと思います。現時点で進行中のプロジェクトが最後になることを願うばかり。

[@user-kw5yg5ht3j]

素晴らしい動画でした、ありがとうございました

[@松野光伸]

@@decidrophob では、ローカル線の話に成るがどうして高速道路に勝てないのか、フルスペック新幹線も高速道路と同じ思想で作ってはず。

[@松野光伸]

@@decidrophob 自分は、高速道路もオーバースペックだけど何で今も作ってるの？
将来、維持管理が鉄道に比べて大変だよ？

[@kinkin0421]

長崎県内のフル規格着工前まではFGTを「夢の新技術」みたいな持ち上げ方をしていて、いざフル規格の工事が進捗してしまったら「やっぱりFGTではダメだ」みたいな手のひら返しのメディア報道に驚いた記憶があります。そしていかにFGTに問題点が多いかの記事のオンパレード。だったら何故最初からそれを言わない？重量やコストはともかく、速度不足でJR西に乗り入れできない点は最初から分かっていたはずだが・・・
それこそJR西あたりが「FGTは乗り入れさせない」ともっと早くから意思表示？しても良かったのでは？
今となれば、本当にFGT開発がうまくいくと関係者がどの程度真剣に考えていたのか疑問です。最初から「失敗すれば佐賀県を説き伏せてフル規格に計画をすり替えればよい」と長崎県やJR、国は画策していたと思われても仕方ないでしょう。

[@松野光伸]

自分は安全第一の考えで新幹線のフリーゲージは、反対です。
自分は、ドイツのエシェデ鉄道事故の直後にフリーゲージを開発をしていて西九州新幹線に導入しようとしている事を知った。
車輪と軸が一体で無いこの方式だと大惨事が起きて新幹線が終わってしまうと思いました。
エシェデ鉄道事故の後でしょう中止を行なったの。

[@kuta-fk6mf]

中村長崎県知事（当時）が後になって「（FGTについて）佐賀を説得する上で必要なツールだった。」と言っています（長崎新聞2022/06/19）。少なくとも内々には画策していたことを、事実上認めています。

[@naoyasano8695]

まず、1435mmと1067mmの差は「かなり大きい」ということが言える。特に、平均時速200㎞/hを超す新幹線だと、車体をディーゼル車並みに重くしないと振動が大きすぎて乗客は「乗れたもんじゃない代物」になる。しかし、重すぎると最高時速は自ずと制限されてしまう。そして、摩耗度も大きくなるため、こうした事例が重なって試作車での試運転で失敗した西九州新幹線では使えないという判断が下った。それと、フリーゲージ列車は、動力集中型＝機関車牽引式のほうが圧倒的に実績例が高い。

[@FLAKPANZER2000]

無理に軌間変更しないで、1軸に狭軌用標準軌用の計4枚の車輪を固定すればいいのでは。
ミニ新幹線区間では4線軌条の区間もあったわけだし、線路近辺の施設と転轍器、踏切の護輪軌条くらいをいじれば、通れるのではないかな。

[@user-fe6uj9go4d]

​@@FLAKPANZER2000分岐器の所で脱線してしまいますが。

[@NANANA709]

狭軌の上に新幹線を走らせることができる、と最初に考えついて挑戦した方に敬意を表します。

[@FLAKPANZER2000]

@@user-fe6uj9go4d 分岐器も切り欠きを入れればいい。
実際に4線軌条の区間もあったからね。

[@user-fe6uj9go4d]

​@@FLAKPANZER2000 ミニ新幹線の区間では、三線軌条に改軌されていて４線軌条は、台車交換用に車両基地等にしか有りません。
三線軌条用の分岐器は、１つ5,000万円もします。
造った事の無い分機器なので三線軌条用より高額の分岐器になります。
軌間変換車両の目的は、在来線の区間の変更工事を行わず工事費を抑える事が目的ですので在来線の改良をするなら三線軌条に改軌工事した方が良いでしょう。

[@ksocfpj]

EU諸国の標準軌↔広軌と、日本のような狭軌↔標準軌じゃ、元々狭軌の車体の中に詰め込まないといけないから難易度が高いんだよ。
最後問題になったのは変換装置の摩耗の問題だったか、これが解決しても、JRの維持コストが高すぎる。

[@atavk]

それを克服するのが技術向上。できないのが哀しいね。

[@user-yk7pt7xx2h]

@@atavkさん
高速道路に投入する無駄金をフリーゲージトレイン開発とその維持費に回せば良いだけ。

[@flyingGUY-cg2pb]

@@atavk
？？？「いやーほならね、あなたがやってみろって話でしょ？そう私はそう言いたいですけどね。
こっちは世のため人のために技術開発をやっているわけでして
”できないはずがない！”と言うんだったら自分が作ってみろ！っていう話でしょ？私はそう言いたい。うん。」

[@-hz9kj-uz3uz]

@@user-yk7pt7xx2h
金さえあればどうにかなる問題じゃねえんだよ
だったらその金でフル規格新幹線にしたら済む話だっつの

[@user-sv8ts5dm4g]

>>最後問題になったのは変換装置の摩耗の問題だったか、これが解決しても、JRの維持コストが高すぎる。
これは厳密に言うと地上設備の軌間変換装置のパテントはタルゴ社からの技術供与ですが、車輌側が日本独自の世界初の分散動力方式に拘ったのが失敗の原因かも知れませんし。

[@ざっくのざっくばらん]

こんなややこしい車両運用したくないというJRの意向が透けて見える

[@松野光伸]

危険だしね。
新幹線の大惨事が起きたらJRは、鉄道自体に対策出来ない。
その後、鉄道会社が鉄道自体にそっぽを向き、クレジットカードなどの儲かる商売にシフトしてしまう。
そして、日本の鉄道が新幹線も含めてさらにさらに衰退する。
このような最悪な恐怖の未来を阻止するためにもフリーゲージは、中止して良かった。

[@user-fe6uj9go4d]

ＪＲ九州も車両の保守費用が、高額となるとしてＦＧＴを受け入れる事を拒否した事も新幹線用のＦＧＴを断念した理由の一つのはずですが。

[@ironman78other-railway]

スペインは1435⇔1668だけど、日本は1067⇔1435で空間が狭くなるのは必ずネックになるね。
気動車の推進軸でもクルマのプロペラシャフトと違って伸縮が必要になるんで、昔は推進軸の空転や落下のトラブルがよくあったらしく、フリーゲージトレインはそれが車軸になる事を考えると落下は許されない伸縮部のキー溝は1本軸と同じ強度や耐荷重が求められるんで、その分太くしないといけない、それに伴って台車も重たくなるし主電動機の出力も大きくしないといけない、それに伴ってキー溝もへたり安くなる。1本軸にこだわったのも原因であるし、いきなり新幹線でやろうという事に問題がある。トヨタ車体のエブリデーコムスみたいに動力を車輪毎にして台車の枠をスライドする方式にすれば多少薄れるかもしれないが台車の枠が車両を支えられない等別の問題でるかもしれないし、費用面等で導入に相応しい効果得られないかもしれない。
スペインのタルゴで実績あるからといって、あの構造が1067⇔1435では使えない可能性もある、実用可能だとしても、地盤の弱い日本では軌道だけ強化しても周囲への振動悪化等別の問題出る可能性があり、タルゴの維持費バカならん程高くあれでは日本の事業者何処もやりたがらない。

[@Zero-v8o7z]

山陽新幹線に乗り入れるには270kmですら遅すぎる。300km出せないと乗り入れさせないとJR西日本は言っている。またフリーゲージトレインは重すぎて線路の摩耗が激しい、もっと軽くしろと要求しているようだ。日本の目指す新幹線フリーゲージトレインは実現不可能レベルだ。いさぎよく諦めた方が良い。

[@TSUYOS185]

フリーゲージ先進国とされるスペインですら縮小の傾向。この15年の間にマドリッドからマラガ、バルセロナ、グラナダへのフリーゲージトレインがAVEに置き換えられました。しかもその運行形式は先頭に動力機器を集中させたもの。
様々な難問を技術で乗り越えてきた我が国の場合標準軌から狭軌への切り替え、さらには動力分散方式ともなればメカニズムが複雑になりすぎる。
採用に向けて寝食忘れて検討を重ねた方々には申し訳ありませんが、やはり我が国では厳しいものと思います。今となってはなぜ西九州ルートがフリーゲージに向かおうとしたのか疑問です。

[@essauouo5251]

佐賀県がフリーゲージに飛びついたんではなかったはずです。
新幹線は要らないと言う佐賀県に対して、困った国側がフリーゲージトレインならば佐賀の在来線はなくならないといって説得したという経緯なのですから、フリーゲージトレインが完成しなかった以上、振り出しに戻ったのは仕方ないでしょう。
結局のところ、政治的な失敗ではあるにしても、こんな難しいものに挑戦した技術関係者には敬意を払うしかないし、佐賀についても筋を通して拒否したといか言うしかないと思います。

[@Katrana0713]

@@user-no8mu3dy4s流石にそれは暴論だよ。実際JR九州は博多まで新幹線作っちゃえば、あとは残りの長崎本線を捨てる気でいるし、新幹線ができたところで、佐賀県にとっては対してメリットもないのだから。

[@mandshurica575]

西九州新幹線については佐賀県が一貫して哲学持ってるのは確かですな。
利権に拘ったゆえに混迷に陥っているのが国と長崎県。

[@user-no8mu3dy4s]

@@Katrana0713 そうされたくなければ佐賀朝鮮がむつ修理を受け入れるべきでしたね。
やることをやらずに文句だけは一流ですから佐賀"朝鮮"なんです。

[@TokyuDent]

スペインは縮小どころか130系で250km/h止まりだったのが106系TALGO-Avrilで遂に300km/h運転が可能になるまで進化してるんですが。

[@Tpc520]

未確定な技術に頼ろうとするから
考えうる最悪な形が出来上がってしまった…

[@Ninohe_Touhou]

秋田とか山形はミニ新幹線で手を打って正解だったんだなぁと()

[@FLAKPANZER2000]

本当にその通り。

[@Ninohe_Touhou]

@@FLAKPANZER2000
そのおかげで早期に開業してね、昔から助かってますよ(秋田に帰ることが多い)

[@FLAKPANZER2000]

@@Ninohe_Touhou 永久にでてこない鰻より、早く確実にでてくるドジョウの方が、良いですよね。

[@user-rm8qb1xu5k]

ミニ新幹線はもっと他の地域にも広がれば良かったのにね。

[@benikoji3]

@@user-rm8qb1xu5k
改軌工事のために長期間に渡って運休・バス代行できる程度の閑散路線だから出来たんで…
西九州の佐賀区間とか北陸の湖西線区間とか話題として出ても即却下される理由やな(´;ω;｀)

[@user-qf7yg6mx3b]

近鉄はまだフリーゲージトレインの開発を諦めてないみたい。

[@fumiya218]

近鉄の場合高速運転しない上に重量の課題さえクリアすれば京都〜吉野特急誕生だな👍

[@user-qw6ld8ck3o]

近鉄も開発してるけど、最近は一切話題にならないし頓挫したんかな。

[@fumiya218]

その前に50年以上稼働させてる通勤車両の置き換えが責務になったからじゃない？🧐

[@montoku77]

税金を投入して試験したので、そのデータが近鉄で生かされるならば、これに優るものはないと感じます。
乗り換え無しの代わりに、軌間変換に数10分かかるのが気にはなりますが、在来線だけで線路もピカピカになる区間ならばメリットは有りそうです。

[@松野光伸]

近鉄も発表時は、前向きでした翌年には、後退しています。（研究は、しているようですが）
自分個人の妄想ですが、南大阪線・吉野線の時刻表を見ていると吉野線を将来、実績のある改軌にするのではと思ってみました。

[@user-sx9ls5gq6u]

近鉄は新幹線どころかJR在来線より車両限界小さいのである程度は流用できるにしても再開発な部分も多いのではって感じ。一応狭軌⇄標準軌の車両限界は同じな上台車交換の上ではあるがどちらの車両も両方走行実績はあるからその点は楽そう

[@nct7259]

新幹線で走らせるよりは格段にハードルが低くなるだろうけど、それでも私鉄には荷が重過ぎるのかも

[@tsurugi13]

難易度が高いのにもかかわらず、挑戦しようとした姿勢は素晴らしいと思います

[@DoReMiLight]

せいぜい2次車ぐらいで諦めるべきだった。

[@松野光伸]

人命軽視してか？

[@VENEZUELAN_POODLE8000]

@@popozz
別のトピックってどこですか？

[@yuky1406]

仮に実現してもコストが高すぎる。車両の初期費用、メンテナンス費用、さらに重量増で線路の使用量増...。新幹線への導入はきついよ。

[@miyazakicity]

明治時代の事を今更言っても仕方無いですが、狭軌を全て標準軌にしていれば、新幹線と在来線の直通が安易に出来て、長崎新幹線や北陸新幹線の敦賀問題も発生しなかったのに。と思いますよね😔
標準軌でも車両やトンネル等の構造物は狭軌と同じサイズにしていれば、費用も狭軌とさほど変わらなかった筈で、狭軌で開通させた事は日本の鉄道史上最大の失敗だったとコグマは思います😤

[@ぴーまん-j2p]

いやむしろ、狭軌で通してたから、専用軌道の新幹線が生まれたと思いますが。

[@TSUYOS185]

後藤新平や大隈重信、島安次郎、さらには新幹線を作った十河信二総裁は先見の明がありましたね。
大隈公の出身地である佐賀が新幹線に反対しているのも佐賀の七不思議かもしれませんね。

[@user-vu4cw9mi6y]

井上馨の本当の真意や如何に？

[@user-fe6uj9go4d]

過去に、標準軌に改軌しようとした事が有りその時に標準軌に改軌されていればフランス等の様に新幹線が在来線も通る様になり主要駅の近くでは、在来線を通り事になり速度を出せなくなります。
在来線が、標準軌に改軌されなかったので日本の鉄道技術者たちは、標準軌の線路を全て立体交差で建設する事に情熱を注いだので新幹線が誕生したのです。

[@jamesjacobsen7824]

​​​​@@ぴーまん-j2p
仮に、日本の在来線が当初から標準軌で開業したとしても、欧州でいう高速新線は後で必須となったのは想像できる。
「狭軌だったから新幹線が開発された」
というのは、狭軌支持者の言い分だけど
在来線の急な曲線・勾配を見れば、軌間だけが標準軌であったとしても200km/h超の高速化は無理ではあるものの、必要な区間に対してバイパス線を設けるなどの最小限の対策があれば高速化の効果は大きい。
在来線の延長線上にあるような新幹線が考えられたはず。
ミニ新幹線のような案もあるとはいえ、在来線にリンクしないフル規格新幹線の開発建設に多大な時間も費用もかかることから判る。

[@user-pc6lz7vp7y]

障害①軟弱路盤による車重制限②複雑な機構の為の整備周期の短さ③在来線運行時の安全確保④フル規格と比較して建設費削減効果を相殺する短縮時間不足・収支予測（オマケに事故れば損失額でマイナス）

[@user-xc8zx9fo8e]

この問題は、政治や複数の利権も絡んだ複雑なところがあった。
日本のJRは、スペインのタルゴ社の特許権の実施権の許諾を受けていたから、本気で技術開発をしたようだが、動力付きで、しかも、新幹線の速度に対応した高速台車の開発は、ハードルが高すぎた。
2010年前後頃、ドイツでタルゴ車を借り入れて、高速走行試験が行われ、295㎞/hを記録した。目的は、ドイツ⇔ロシア（モスクワ）間の高速国際直通列車を検討するためだった。西ヨーロッパと東ヨーロッパ東部とでは軌間が異なる（1435mmと1520mm）。
日本では条件が大幅に異なるので、通常の車軸のない独立車輪をベースとしたスペインの客車であるタルゴ車のシステムが参考にはなっても、その要求されるレベルは、はるかに高度なものにならざるを得ないのが現実だった。日本における当該軌間可変車の実用化はこの時点では時期尚早だった。

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

それわざわざ「政治や複数の利権」なんて言う大げさな話ではなく、(人間が生産活動をするうえで)ありきたりな普通のことですよ。
まあ政治的なことが大好きでなんでもかんでも政治や利権のお話に絡めたいのは分かるけども(笑)

[@user-sv8ts5dm4g]

軌間変換装置そのものは、タルゴ社のパテントを技術供与を受けた。
そこをタルゴ社の集中動力方式では無く、世界初の分散動力方式（FGTと言うよりGCT）で開発し様とした事に無理があったとしか思えない。

[@cygnus125z]

普通の新幹線でも台車に亀裂が入ったりするのに
複雑な構造にしたら更に重大なトラブルが続出しそう

[@chi-ki0]

FGT断念の理由を凝縮すると「いきなり応用問題に挑戦した事」だと思います。それがFGT先進国のスペインとの比較でよく理解できます。
今後FGTを広げるなら、近鉄の様に線路の広さが違う在来線同士の直通から地道に行う必要がありそうです。

[@mandshurica575]

なにわ筋線建設予定の阪急なんかは良い先駆者になれそうなんですが。

[@松野光伸]

近鉄も発表時は、前向きでした翌年には、後退しています。（研究は、しているようですが）
自分個人の妄想ですが、南大阪線・吉野線の時刻表を見ていると吉野線を将来、実績のある改軌にするのではと思ってみました。

[@-hz9kj-uz3uz]

@@mandshurica575
無理です
既存の自社路線と直通させず独立した系統になるので
もし阪急のオリジナル路線と直通させようとしたら民家の立ち退きが必要なのであり得ませんよ
なんで「阪急新大阪十三なにわ筋連絡線は狭軌で建設、阪急他路線とレールはつながらない」って未だに理解できてない人がいるんでしょうねえ😮‍💨

[@user-un1cm8tz8b]

整備新幹線は最高時速260km/hであり、FGTは最高時速270km/hとの事なので北陸新幹線の敦賀〜新大阪のFGT直通は可能性あると思ってました。
でもFGTの維持費で赤字になるんだったら真面目にフル規格ルートを考えた方が良いですね。

[@montoku77]

フリゲージトレインを受け入れるつもりだったならば、ミニ新幹線化の在来線運行を止めない安価な工事方法の検討をする方が前向きと愚考します。フリゲージトレインは、ミニ規格車両の変形型という超特殊車両なのですから。

[@mandshurica575]

​@@montoku77
夜間のうちに狭軌標準軌両対応の道床やマクラギに少しずつ交換してポイント以外に標準軌線路を敷いていくってやり方なら年単位月単位の長期運休は要らなさそうに思えるんですがどうでしょう。

[@montoku77]

@@mandshurica575 おっしゃる通りと私も思います。「大前提としてフル規格新幹線にする」という考え方が国とJR にあるのかもしれません。

[@ПҐП]

@@mandshurica575 三線軌条だと車両限界が変わって最悪用地取得やトンネル拡大の必要が出てしまいますし、今時長期間の夜間工事は人が集まらないでしょう。
今は効率的に改軌できる工事車両がありますし、ボトルネックは路盤強化、アプローチ線と線形改良でしょう。
問題は、そこまでしてもミニ新幹線は在来線区間であまり速度を出せないところですが…（踏切問題など）

[@きみどりん]

スペインでフリーゲージトレインが実用化されたのは、
直通運転しているフランスに対し、改軌を要求出来ない事情もあるんですよね。
スペインも高速列車はフランスと同じ標準軌を採用したので、
フリーゲージトレインは将来は廃止ではないかと予測しています。

[@user-fe6uj9go4d]

スペインは、ヨーロッパのほぼ全域で行われていた標準軌への改軌を拒否して1677mmの軌間を維持しました。
その後に、1668mmに軌間の基準を変更しているのです。
以上の様な経緯からスペインは、標準軌への改軌を受け入れる立場なのです。

[@きみどりん]

@@user-fe6uj9go4d
スペインも昔はヨーロッパ各国と植民地の奪い合いをしましたから、当時は標準軌を受け入れられなかったのでしょうね。

[@user-fe6uj9go4d]

@@きみどりん まず最初に訂正として1677mmは、誤りで1672mmがスペインが最初に使用していた軌間です。
まず、、ヨーロッパで鉄道の建設が始まっ時には軌間は広ければ広いほど良いと考えられていた時期があり2,000mmを越える軌間も有りました。
その中でスペインは、1,672mmの軌間を採用したのです。
スペインでの鉄道に関する法律に1,672mm以外の軌間が規定されていない事から標準軌の路線が、建設されなかった様です。
標準軌を採用しなかったのは、技術上の理由が大きい様です。
標準軌は、スチーブンソンが採用した軌間でイギリスで統一された軌間となりそれが、フランス等で採用された事でヨーロッパの標準となる軌間となったようです。
この軌間の統一は、ヨーロッパ各国が自主的に受け入れたもので強制力が有るものでは有りませんでした。
ヨーロッパで、各国間の移動の需要が増えたのは、第二次世界大戦が終わってからでスペインとフランスの間での国際列車が増えたので軌間変換車両が必要となり軌間変換車両が開発されたのです。

[@montoku77]

秋田新幹線の三線軌条の運用を見ると、フリゲージトレインより「三線軌条化と交流電源化」によるミニ規格車両の地方鉄道幹線在来線区間への直通乗り入れの方が良いと感じます。遠距離都市間輸送：標準軌、都市近郊通勤路線：狭軌、路面電車：狭軌。数百年後には、地方の在来線は全て標準軌に代わっているかもしれません。

[@DoReMiLight]

スペインも新しく作る高速新線は標準軌ですよね。

[@user-ij3qv1rt4w]

低速でゴトゴト走るならともかく、高速で突っ走る列車にはどだい無理な話。
それ以前に、長崎駅が大幅に海寄りに移動したものだからバスや路面電車との乗り換えがすごく不便になった。前はほんと目の前だったからね。その時間ロスは◯鹿にならない。「遠いな」という心理的負担も少なくない。
ちなみに、在来線⇔路面電車の乗り換えは浦上の方が便利です。

[@fumiyan517]

1:47
武生温泉ではなく武雄温泉ですよ

[@r91RwKeQ]

一番話題になっている西九州新幹線でこれをやらかすのはいただけない。

[@user-pj1cf7jo5j]

メンテナンスに手間がかかるという理由だけでも無理確定。そんな余裕はないよ。

[@kangetum]

サンクコストの罠にとらわれず中止の政治決定をしたのは良かったと考える。決定までに税金と時間がかかりすぎたとは思うが。

[@user-id9wf9lf9y]

ただこれについては、この動画でもあったように新幹線部分で問題が生じるという、技術開発者にとっても想定外の問題が発生したからなのである程度は仕方がないでしょう。

[@reddevil0307]

そもそもの話、日本において狭軌で鉄道を敷いたのが最大の失策だったかと思います。
もっとも、最初から標準軌で敷いていれば新幹線という概念が無かったかもしれませんんが。

[@shonan69express]

明治時代の日本はお金がなかったというのもあるし土木技術も未熟だったもんで、イギリスの技術者の言うとおりにして狭軌にしたことで結果的には鉄道網をいち早く広げることはできたんだけどね。後年後悔はあったらしいけど。

[@nion8851]

当時としてはいかに安く早く効率的に通すことで
精一杯だったと思うよ。なぜ全線標準軌にしなかった
というのは建設100年後の結果論だと思う。

[@mkep82da]

イギリスが植民地向けの狭軌用車両が余っててそれを日本に売り付けるために狭軌にさせたのが始まり、そもそも欧州も車両幅そのものは日本の鉄道車両とは長さを除けばそれほど変わりない。だからオリエント急行を日本でも走らせることできた…

[@user-wi8qs9pn6t]

改軌論争になったときに国鉄が強行していれば、違ってたかもだけど、お金なかったからやっぱり今の結果になったと思う。

[@essauouo5251]

日本が狭軌にした頃にはイギリスでも狭軌には利点のほうが大きいんじゃないかみたいな論が強かったそうですから悪意とか利権から日本に勧めたとはどうも思えないですし、山がちな国土で鉄道網を迅速に整備するためには狭軌に利があったのも否定できないと思います。また、最初762 mm軌間で建設され1,067 mmに改軌や再建設された路線も決して少なくないですから、後年後悔した時期になるまではそれで良かったんだろうと思います。問題は、後悔した時期に標準軌に軌道修正できなかったのは問題でしょうけど

[@fspsbm7426]

ていうか、海外でやっている
からという見栄だけで鉄道を
語っちゃダメだよ。
それだけで鉄道を追い求めていたら、
あの国の鉄道みたいになっちゃうぞ。

[@marimo8407]

それでも、まだfgtは検討に値すると思うけどな
ほぼ詰みの北陸新幹線敦賀以西なんかどれほどの恩恵を受けることか

[@松野光伸]

危険の回避が無いので中止したのになぜそのような事が言えるんですか？
100年間、研究しまくると言んでは別ですけどその費用は、貴方が出すんですか？

[@marimo8407]

@@松野光伸 100年とは言わんけど、10年20年、数千億円かける価値はあるんじゃないかって思ったので

[@松野光伸]

@@marimo8407 今現在、危険回避のための素材・技術がありません。
もし、見つかったとしても実績の無い最先端技術は採用されません。何十年も評価検証を経てはじめてOKになるのです。
何度も言ってますが、日進月歩といっても棚からぼた餅みたいに時間が立って降ってわいてくる物では、有りません。
研究者の日頃の努力の結晶です。また全てが採用されるわけでは有りません。
だから、50年、100年先は解らないと言ってるんですが、100年間、研究しまくりその費用は、貴方が出すんですか？と言ってるんです。
数兆円で済みますかね？
その頃には、必要なくなってるかも知れません。
新幹線は、その名の通り新しい幹線です。フルスペックで作ったからこそ今日、ここまで発展し新幹線なしには鉄道が成り立たなく成っています。

[@ken-e1r]

地道に改軌していくしかないかと

[@decidrophob]

本動画を拝見して、
改めて、技術論のみで言えば、北陸新幹線で言えば湖西線利用のミニ新幹線が相当魅力的に感じる。西九州新幹線の佐賀区間も同様。
しばしば、山形・秋田新幹線と比較すると在来線のダイヤがずっと混んでいるとの反論が挙げられるが、そもそもサンダーバードやリレーかもめなどの在来線特急が運行できているわけなので、この短い区間であれば、リレー特急プラスアルファくらいの速度での運行で全く問題ないと思う。結局、 JR西 や JR九州 が中心に美味しくないからとこの案を却下した結果、逆に整備新幹線の制度が足枷となって滋賀や佐賀区間のフル規格開通の見通しが全く立たず、 JR は自らの首を絞めた結果となっていると思う。
まぁ、これら以前の日本の公共事業の延長線上で、一旦手を付けたらおそらく止まらない sunk cost fallacy を期待して、フル規格を強引に推進してきたんでしょうね。とりわけ西九州新幹線の孤立区間については、佐賀の状況を鑑みると、ミニ車両でなく N700 系車両を導入したのは暴挙だと思います。
というわけで、個人的には、滋賀県（京都府）や佐賀県が妥協せずに、この区間を塩漬けにしている現状を大いに応援したい。なぁなぁで、大盤振る舞いの方向ばかりで計画を推進してきた日本の公共事業に重大な一石を投じた象徴的事案だと思う。

[@nabari4]

賛同します。
タルゴ社は日本から依頼があれば協力する、と言ってるそうです。
FGT断念といっても技術的問題は、技術者が頑張れば解決できるはず。
某RUclipsチャンネルでの『フリーゲージ、わざと失敗にした説』は佐賀県が周りから「フル新幹線の金出せ」と言われてることから、その通りかなと思います。
各県・市が採算性抜きに「おらが町にもフル新幹線を」というのが問題。熊本ー鹿児島中央間のさくら・みずほはガラガラで、肥薩おれんじ鉄道の赤字は鹿児島県の重荷。
武雄温泉乗り換えは敦賀より遥かに便利で、及第点と思います。というとフリーゲージ要らないと言ってるみたいですが、
JR西が敦賀駅を対面乗り換え方式にするか特急の福井・金沢延長をやらないなら。フリーゲージを早急に検討すべき。

[@user-mg4oo7mx3f]

誌正直湖西線のミニ新幹線化は無理です。険路幅だけではなくてホームも改修しなければならずトンネルも改修しなければなりません。それに山科から先はどうするのか？湖西線には、東海道本線直通の新快速も運行されていて、貨物列車も運行されています。一筋縄ではいきません。

[@松野光伸]

@@nabari4 50年、100年先は、解りませんが現時点では、危険です。
新大阪までの現時点では、新大阪への延伸は時間が掛かってもフルスペックで新幹線を作るべきです。
別の観点になりますが在来線では高速道路に勝てないです。

[@decidrophob]

@@user-mg4oo7mx3f 湖西線のミニ新幹線化については、山科から東海道新幹線京都駅への接続、その他改修の技術的可能性・費用を「本気で」考えたんですかね。ラッシュアワーが大変っていうのが改軌が無理っていう根拠？京成や近鉄が改軌したときはまだダイヤがそれほど密でなかったってこと？湖西線の大混雑区間は大津近辺限定でしょうから、単線ずつ改軌すれば、技術的には十分可能だと思う。
ナイーブすぎる感想かもしれませんが、結局、整備新幹線の制度で滋賀県と JR西が「美味しくない」から、むしろ B/C を筆頭にあらゆる方向からダメ出しして、外部からも文句が言われにくいようにしているだけ　という風に感じます。
京都駅付近で言えば、まずは、京都市がお金を出して、山陰本線で京都駅付近のみに存在する歪すぎる単線を複線化するのが待ったなしと思うが、その程度の金ですら「美味しくない」わけでしょ？知立や淡路要塞のようなおばけのような巨額の構造物はどんどんできるが、ヒト・モノ・カネが集まらないが（真の） B/C がとてつもなく大きそうな施策は自治体負担が大きすぎるなどの制度不備故に放置される。国のお金が美味しく吸える方向に風景がしばしば悪い方向に著しく歪んでいくのが日本の国土だと思っています。

[@user-fe6uj9go4d]

​@@decidrophob近鉄名古屋線の改軌工事は、1957年に始まりました。
そして、線路の改軌工事は、1960年の予定でした。
しかし、1959年の伊勢湾台風で名古屋線は、甚大な被害を受けました。
この為に、復旧作業の時に改軌工事を一気に行い９日間で改軌工事を終了させています。
京成の改軌工事は、1959年の10月から12月にかけて改軌工事の区間を少しづつ分けて行われています。
共に、1950年代の工事ですので現在の状況とは、大きく異なります。

[@hayabusa6018]

常磐線はそもそも新幹線の蚊帳の外

[@user-ky4ht1ys4s]

フリーゲージ構想が初めて出てきたとき、「高速の新幹線ではなく、近鉄にさせて、上本町駅と名古屋駅から伊賀線（現：伊賀鉄道）に直通運転させて、その費用は実験名目で国に全部出させたらいい」と思ってました。

[@user-yk7pt7xx2h]

そんな事しないよ。
まずトヨタのヒモ政治家全員クビにする事とトヨタ倒産させると言う激痛伴う改革が不可避だからね

[@triple-sl7kq]

やっぱ、あたおかだな 鉄オタの妄想ってｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

[@USER-kk8ok]

200km/hで走行できなきゃ結局元の木阿弥
私鉄にお金寄付するも同然

[@kumagoo23]

西九州新幹線はフル規格で建設しないでスーパー特急方式で建設すれば良かったのでは。
スーパー特急区間は時速200km/h程度で走れるし、狭軌だから博多ー長崎で直通運転できるし、車両開発も容易でしょう。

[@松野光伸]

初めっからフルスペックで新大阪～長崎の直通運転をする事を考えてた。
博多～長崎だけなら意味が無いから。

[@user-fe6uj9go4d]

スーパー特急の速度は、国土交通省の省令（解釈基準と言う文書に記述されています。）により160km/Hを超えて200km/H未満の鉄道として決められています。
200km/H以上は、新幹線として全幹法により定義されています。

[@松野光伸]

@@user-fe6uj9go4d そこまで言うならフルスッペクではなくスーパート特急にする意味が解らん。
新大阪～長崎まで走るのに

[@user-fe6uj9go4d]

​@@松野光伸新幹線の路線は、全国新幹線整備法施行令に基づいて国土交通省（告示自体は、旧運輸省の告示として出されています。）の告示により建設すべき路線が指定されています。
これ以外では、新幹線の建設は出来ません。
スーパー特急は、160km/Hを超えて200km/H未満で走行する鉄道ですので新幹線とはなりませんので、例えば新鳥栖駅から分岐して大分駅までを新幹線に準ずる高架線を建設する事に対する法的な制限は、有りません。
誰か大金持ちが、建設資金を負担するだけで建設出来るのです。
これが、新幹線とスーパー特急の大きな違いです。

[@松野光伸]

@@user-fe6uj9go4d それならば、全国新幹線整備法施をに直さなければならない。
いいですか、自分はあくまで中途半端のものを作って大惨事の発生を恐れているのです。
安全快適を願って。
あと、スーパー特急の1067mmの狭軌ままです、狭軌と標準軌では安全確保と快適がかなり違ってきます。
時間が掛かっても

[@shingo19660720]

機能安全的にいろいろ問題ありすぎて担当者ならクラクラしそう。

[@tomohikoo8949]

3つ目の試験車両は量産車っぽい雰囲気でいよいよ実用化か！と思ったので開発頓挫を聞いた時には本当に驚きました。

[@fumiya218]

もう無理に新幹線化しなくていいんじゃね？🤔
人口減少するのに新幹線はオーバースペック

[@松野光伸]

まあ、高速道路に負けても良ければね！
その後、廃線とね！

[@user-pr8ro1dv5x]

人口減少しようが移動需要の大きさは変わらん
人口が減ってもフル規格新幹線のメリットは変わらないわけだから

[@SFSKNI]

半世紀したらFGTの技術が進歩していけるかもよ
それまで諦めず開発を続けてほしい

[@松野光伸]

確かに50年、100年掛けたら可能性があるかも知れないが、その時フリーゲージて意味があるだろうか？
自分個人としては、皆さんそっぽを向いている貨物ならどうだろうか？
現時点では、フリーゲージでの新幹線は、危険です。

[@make4197]

結局一番の理由は「金」これに付きますね。
便利になりました、地元も喜んでます、でも赤字ですじゃ作る意味がまったくありませんからね。
その赤字額どこが補填するの？しなければJR九州倒産？って話しにもなりかねませんしね。

[@tvm-tv3483]

お疲れ様です。

[@m.yamamoto.2129]

難しい事は分かるが、諦めずに頑張って欲しい。但し、目標を下げる必要があると思う。

[@mh5-oi3cq]

FGTを無理して導入する必要ある？って

[@user-fr1zo8cz2g]

なぜ開発できなかったかも大事ですが、うまくいくことを前提に話を進めていたことが問題を大きくしていますね。そもそも開発ができなかった時のことをなぜ話し合っておかなかったのか。

[@tystyp]

敦賀要塞()の最適解は新幹線の線路は単線にして
それを在来線で挟み込む(在新在)形の対面乗り換えだったのかも知れませんね
もぅ遅いですが…

[@松野光伸]

というか新幹線の安全運行をどの様なものか真剣に考えてくれ。
ローカル線がなぜ、高速道路に勝てないか？

[@user-fe6uj9go4d]

敦賀駅の新大阪駅側には、新幹線の車両基地があります。
新幹線を在来線で挟み込む等すれば車両基地を使えなくなります。
新八代駅や武雄温泉駅とは、一緒に出来ないのです。
ＪＲＴＴが、敦賀の車両基地から小松駅までの前面展望の映像を公開していますので一度ご視聴して下さい。

[@triple-sl7kq]

地形の問題とかで対面乗り換えはそもそも無理。

[@USER-kk8ok]

なんでそこまでして対面にこだわる必要がありますか？乗り換えの手間がかかるなら一緒でっせ
新幹線規格の線路に在来線乗り入れってそれじゃ何の意味もないんですけどね。JR側に高コスト車両の導入費・維持費がのしかかるだけ

[@user-cj3eo1ck7h]

日本が最初から鉄道に1435ｍｍを導入していたら
一手目から間違っていた

[@user-yb9db5kq5n]

経済的に作るメリットが
あるかどうかは
新幹線でなければ
いけなかったかどうか。
そこが秋田、山形と
北陸、西九州の結果の違い

[@user-me2lj8zm5k]

素人考えかもしれないが、改軌してミニ新幹線にして、在来線の普通車両をFGTにしてしまえば？　そうすれば、高速域の摩耗は気にしなくて良いし、地方路線の普通列車なら、そんなに速達性は求められないから改軌に5分くらいかかっても文句は少ないはず。
それに改軌は、京成で無運休でやった実績はあるんだし、不可能ではないはず。

[@user-hu7dx6ij2m]

⑧西九州新幹線(誤武生温泉→ 正しくは武雄温泉)

[@deat7333]

1：46武雄温泉でしょうか

[@user-wz8bc6yp2w]

YES

[@USER-kk8ok]

1:46

[@sutekina-something]

牽引車方式なら、牽引車を入れ替えるだけで客車の可変機構が簡単で済むと思ったが、、、
それは、新幹線としては認められんよな...

[@DoReMiLight]

やっぱり「改主建従」を選んでおけば。。

[@mothlla3000]

そうは言っても改軌までこぎつけるかどうかは疑問
近鉄や京成のそれとは手間も費用もハードルも比べ物にならない
もし出来たとしても新幹線は広軌で建設されていた可能性もある

[@ドリアンランタロウ]

仰るＦＧＴ開発の経緯だと北陸新幹線用に特化したＦＧＴの開発は不可能。結局、京都大深度地下も無理で、敦賀で永久凍結が1番費用対効果が高い。

[@sinji1341scarlet]

東海道新幹線を二層高架にして米原ルートを実現すべき。それか敦賀から先をミニ新幹線にして東海道線を経由しない限り乗り換え問題は解決しない。フル規格全通がほぼ不可能なことから。
どちらにせよ国家的大事業。

[@松野光伸]

なぜそう言い切れる？
それと新幹線の安全運行と在来線の違いを真剣に考えろ。

[@user-fe6uj9go4d]

東海道新幹線の多くの区間は、森土で建設されていますので既存の線路の上に高架線を建設する事は、無理でしょう。
また、敦賀駅からミニ新幹線にして大阪駅に向かうと言う事は、東北新幹線に例えると大宮駅から在来線に入り東京駅に向かうことを意味します。

[@tystyp]

​@@user-fe6uj9go4d
「大宮から在来線〜」
北陸新幹線を更に岡山博多方面に走らせるので無ければそれでも良いかもしれませんね
北陸新幹線のそもそもの構想事由である「東名阪の迂回路」自体は達成されるのですから

[@user-fe6uj9go4d]

@@tystyp 京都駅以西で特急の利用出来るスジは、サンダーバードのスジだけですから敦賀駅から京都駅まで行ける北陸新幹線は、１時間に１本だけとなり大半の北陸新幹線は、敦賀駅止めとなります。
また、大阪駅以西では、鳥取県に向かうスーパーはくとの増発の要望が高いので新たな特急を受け入れるスジの余裕は有りません。

[@松野光伸]

@@tystyp 在来線では、高速道路に勝てないか。

[@user-kj7xo4ei1b]

FGTができるのなら金沢から先はFGTでいいじゃないかとなるのが一番の原因。
かつてもう北陸はほくほく線経由のままでいいじゃないかとなるのを恐れて
スーパー特急試験車を速度試験の前に廃車させたのと根本は同じ。

[@西田行孝]

一つの車軸の内側に狭軌用、外側に標準軌用の4輪化は駄目なのかな？使わない車輪が死重となってしまうが、軌間変更の為の機械的な介在は無くなり単純化出来るし在来線の車両限界を超えなければホームなどの改修はほぼ必要がない。

[@松野光伸]

構造が複雑になる、危険性が増す。
それと新幹線の安全運行と在来線の違いを真剣に考えろ。

[@user-fe6uj9go4d]

１つの車軸に、車輪を４つも付ければ分岐器の所で分岐するレールに車輪のフランジが当たり簡単に脱線してしまいます。
新幹線の安全神話を一瞬で吹き飛ばしてしまいます。
こんな人が、多くて困ります。

[@user-pr8ro1dv5x]

車重が大変なことになるな
メンテ費がバカにならない金食い虫爆誕😂

[@user-fe6uj9go4d]

車輪１つの重量は、約300kg。
車輪４つだと重量は、約1,200kg。

[@松野光伸]

@@user-fe6uj9go4d それがどうしたんですか？

[@kazuhiroogura6967]

なんとなく、佐賀にフル規格を飲ませるために、開発が中止させられた印象があります。三次で問題点が出てすぐに中止！！。課題が出れば四次、五次と続ければよかったと思います。
JR西日本が嫌がっている→なら佐賀もフル規格にさせればよい→技術開発で失敗したよね→中止だ！！になった気がします。

[@masurao4140]

こう言っちゃなんだけど、長崎県も佐賀県も福井県も在来線特急で充分だったと思います。
時短よりも乗り換えの煩わしさ、新幹線のメリットよりもデメリットの方が目につきました。
フリーゲージトレインが日本の鉄道にはハードルが高かったのがわかっただけでも収穫かと…

[@naoyahikoshima]

わかる。このときだけ開発中止から資金凍結、地上設備の撤去までめちゃくちゃ早かった。佐賀県にフル規格以外飲ませないという外堀を埋めたいという意志を強く感じる。
(地上設備に至っては、撤去にも金がかかるのだから、使わないうちは放置して風化させるだけで良かったはず)

[@user-um4uq7zl1v]

FGTは狭軌↔︎標準軌では安全性の確保、煩雑性の解消を担保出来なかったのです。日本の狭軌車輌の狭い車体下に、最高の技術者が取り組んでも上手くいかなかった。どだい国土の狭い日本で、大陸のような国際列車も無いのに、「夢の乗り物」です。新幹線の真骨頂は16輌という長大編成の列車を、300km近いスピードで、1時間に10数本走らせるという高速大量輸送を実現したことです。1日に数本、或いは1時間に1〜3本程度走らせるノンビリ鉄道ではありません。またFGTが必要とされるのが日本の大動脈の路線ではないので、尚更研究には値しないでしょう。

[@lover6019]

fgt頓挫のおかげでフル規格しか無理ということがわかった。さっさと作れって言いたい!まず、現行の鉄道整備法、並行在来線の処理法に問題あり

[@user-tb7zh7ue2q]

むしろ、在来線を標準軌にしたら？
特に四国は本土との接触は一本だから、フル在来線を標準軌にしたら可能では。

[@montoku77]

​@@user-tb7zh7ue2q線形が悪すぎる単線区間が多いので、新線建設は避けがたい気がします。
単線フル規格にするとか、非電化路盤にするとかの開業費・維持費削減は出来そうですが。

[@LandMark291]

6:54
そこんとこ、なんで車体側で対応しようとするんだ？
軌間変更する駅は一箇所だけだぞ？
駅構内にある設備で軌間変更すれば良くないか？
なんか基本的な発想が問題解決に合ってない気がする。

[@user-oq6eq2it4t]

途中でやめてしまったことが悔やまれるが、解決できない致命的な問題なら大きな問題になる前に撤収は有りだろう😊台車亀裂の問題もあろう😊

[@ryo_gets]

できたとしてもそもそも新大阪に入れるのか問題もあるからな…
全く絡んでなかった東海が素直にうんと言うかどうか

[@Torakichi-nyanko]

単純にフル規格を作らせるために、技術的な問題という理由をこじつけただけ。
だって狭軌では座席は狭くなるわ、スピードは出ないわで、フル規格と差をつけられるのが嫌だから

[@松野光伸]

自分は安全第一の考えで新幹線のフリーゲージは、反対です。

[@ADBEX3104]

スペインの場合は
そもそも台車も車軸もないので
参考にすらなりませんね。😅

[@8001ify]

海外は標準軌と広軌だから条件が根本から違いますからなあ。
むしろ困難だからこそ日本としては狭軌のフリーゲージの研究は諦めないで続けて欲しいですね。

[@松野光伸]

確かに50年、100年掛けたら可能性があるかも知れないが、その時フリーゲージて意味があるだろうか？
自分個人としては、皆さんそっぽを向いている貨物ならどうだろうか？
現時点では、フリーゲージでの新幹線は、危険です。

[@nanntoburuburu4250]

北陸だったら２００kも出ればいいと思うがなー大阪から富山まで直通できればいいわけだし

[@LandMark291]

軌間変更装置は何も列車に付けずとも駅構内に設ければ済むのではないか？
列車側(台車)に要求されるのは軌間変更可能な車軸と車輪だけで良いのでは？
何でもオールインワンで対処しようとしてもそりゃあうまくいく訳ないよね。
あと、改軌工事中は在来線を運休しないとダメってのも、理解できなかった。
三線方式で工事すれば、その間も在来線は走れるよね？
改軌＝標準軌化じゃなくて、標準軌と狭軌の共有化じゃないの？

[@松野光伸]

新幹線と在来線は、違います。
在来線に新幹線を走らすなんて正気の沙汰では有りません狂っています。大惨事になり新幹線が終わります。

[@takeshu3550]

そもそも狭軌で鉄道を敷いたのが諸悪の根源と言いたいところだが、標準軌で敷いていたら新幹線は存在していなかったというジレンマ

[@ken-e1r]

標準軌でできたとしても東海道、山陽新幹線はおそらく別線で作られたとは思われる。
ただ新大阪は作られず在来線に合流する形で直接大阪駅に乗り入れたとは思う。後から今の品川駅的な感じで新大阪ができる可能性もなくはないけど。
おそらく整備新幹線は存在しないか規格だけ新幹線と同等にして普通列車も走る感じですかね。

[@user-fe6uj9go4d]

​@@ken-e1r戦前に計画されていた弾丸列車は、狭軌での建設も考えられていましたが、大陸の鉄道と船で連絡して貨車をそのまま大陸の鉄道で走らせる為に標準軌で建設する事になっていました。
在来線が、標準軌に改軌されていたとすれば、主要駅の近くは在来線を使いその他の区間だけが、専用の線路となっていたでしょう、フランス等の様に。

[@takeshu3550]

@@ken-e1r 新幹線が出来る以前、東海道本線を複々線化すべきという声が多かったことを踏まえると、もし仮に在来線が標準軌だったなら東海道本線には高速化された別線が作られていた（事実上の複々線化）可能性がありますね。
仰っていたように、主要駅には本線に合流する形で乗り入れていたのかも知れません。
もっとも、それは新幹線とは程遠い、在来線高速化事業の域を出ない代物だったでしょうが。

[@user-cn6wf1lk9y]

一応狭軌はトンネルを狭くできたり保線が楽とメリットがあるからね。標準軌だったら今ある路線がどのくらいなかったのか。

[@ken-e1r]

@@user-cn6wf1lk9y トンネルの断面は軌間ではなくて車体幅に依存するのではないですか。ミニ新幹線は標準軌に在来線の車体が載ってますし

[@なりくん旅行記]

アンチコメはやめてほしいです。

[@user-rc3om9jf5i]

なるほど、です

[@sunnomiya]

Fgt9001 が狭軌で在来線への乗り入れ実績があるなら。台車を狭軌で固定して。フル規格の新幹線を三線軌条にすることも視野にいれて開発するのもいいと思います

[@sunnomiya]

工事するなら第三セクターに特急乗り入れですね。

[@sunnomiya]

金沢車両基地も復活ですね

[@sunnomiya]

青函トンネル共用区間の施工実績が参考になりますね。車両走行試験もここでやればいいですね

[@sunnomiya]

最初はe6系を狭軌台車にして実験するのがいいと思います。車体傾斜装置が必要かの見極めが必要ですね

[@sunnomiya]

フリーゲージトレインは磨耗の問題はもしかしたらいつの日か解決するかもしれませんが。車軸の電気抵抗は解決できないと思います。だから在来線を走らすのは無理ですよね。それに車軸を広げたとき故障して車軸が縮まりでもしたら恐いですよね。

[@user-js7iu5jd6f]

西九州新幹線に関しては、軌道の傾斜が狭軌車両も標準軌車両も走れるものになるようにしておけば狭軌に改軌してスーパー特急路線に改造できたのにと思います。

[@shinjirosuzuki1000]

思ったんだけど、相互乗り入れする可能性のある在来線車両をフリーゲージトレイン化すればいいんじゃね？

[@松野光伸]

すいません、あまりにも💢怒りで打った文章をちゃんと見ていませんでした。
フリーゲージトレインがどれほど危険か解って言ってるんですか？
宜しいですかね。

[@shinjirosuzuki1000]

@@松野光伸 まずは日本語をきちんとしてくださいな・・・

[@松野光伸]

@@shinjirosuzuki1000 すいません、あまりにも💢怒りで打った文章をちゃんと見ていませんでした。

[@decidrophob]

11:40 西九州新幹線での FGT が技術的に可能であった場合は、博多まで運行されれば十分という気がします。JR九州 にとって、それでは美味しさが足りないってことなのかな？

[@HOLine_d51]

大阪と繋がって成功した熊本・鹿児島のように、長崎も大阪とつながるという意味では山陽新幹線乗り入れだ方が良いと思いますが、JR九州からすると博多までの新幹線はJR西日本持ちなので旨みはあまりないでしょう。

[@松野光伸]

@@HOLine_d51 新大阪～長崎では、フリーゲージでの新幹線では、危険です。

[@user-hokurikutetu]

乗り換えなしなのがメリットって
北陸新幹線にぴったりやん
標準軌にしても時短効果なかったし

[@user-rm8qb1xu5k]

北陸の場合は、時短効果ないどころかマイナスでしたからね。

[@user-pr8ro1dv5x]

@@user-rm8qb1xu5k
マイナスではないよ
在来線の分断ばかりに目を取られすぎ
災害に強くなり東京との行き来はしやすくなったんだからメリットは大きいんだよ

[@machdrive]

3次試験車が登場した時は、いよいよ実用化か？と思ったものですが…

[@松野光伸]

中止は、英断です。

[@nct7259]

在来線サイズの台車で新幹線を走ろうとしてたのがそもそも間違ってる

[@naoyahikoshima]

急に完全凍結に舵を切ったところがどうも引っかかる。
これまで1次車、2次車、3次車と着々と研究開発を積み重ねていたものを、急に研究開発資金ごと凍結するという「機動性」を国が見せるというところがどうもなぁ。
別に新幹線以外の用途なんていくらでも使い所があるのにな。
JR式MAGLEVですら60年以上研究開発を続けて実用化に持っていったのに。
どうもこのあたりに、北陸や佐賀を言いくるめるための余白を作らせたくないという意志を感じないではない。
工事費をかけてまで、軌間変更設備まで撤去してるんだからなぁ……。

[@松野光伸]

やっぱり、危険性が排除できない思います思います。
フリーゲージトレインでは無いがドイツの1998年エシェデ鉄道事故以降の後退がものがったている高速鉄道では、車軸と軸の一体がどれほど安全確保に必要か
スペインは、在来線の方が線路幅が広いです。日本とは、逆です。
たとえ成功したとしても在来線を新幹線の安全に走らせるのも疑問。

[@naoyahikoshima]

@@松野光伸 高速域では可能な限り構造をシンプルに徹する方向で技術がまとまりつつある雰囲気がありますね。
高速性を必要としない領域ではFGT技術の応用と発展は可能性があるだけに、全面的な凍結は残念です。

[@松野光伸]

@@naoyahikoshima 2つの点を上げます。
1.危険な高速運転だけに絞り、必要な青函トンネルでの貨物（コンテナ台車）の研究が行なわれないのでしょうか。
　（初期にわけのわからんアイデアで笑いました。）
　近鉄も発表時は、前向きでした翌年には、後退しています。（研究は、しているようですが）
2.ローカル線の話になりますが高速道路に勝てないのはなぜか、昔に山にそって曲がりくねった線路を引き時間が掛かるのに対してトンネルを使って真っ直ぐに敷いた道路には、時
　間短縮するので勝てない、新幹線は高速道路と同じ思想で作っています。それをわざわざ危険を冒して在来線を走らすのは、負けを認めています。
以上、二点から危険極まりないフリーゲージトレイン開発中止は、英断でした。

[@flyingGUY-cg2pb]

新幹線以外の用途って具体的に何？

[@decidrophob]

チャンネルが何を目指していらっしゃるかによりますが、
13:05 とりわけこのスライドは引用元が必須と思います。
個人的直感で言えば、 FGT の時短効果がたったの２分って考えられない。なんというか、 FGT を不利にするためのお手盛り試算としか思えませんが、どうなんだろ。

[@user-fe6uj9go4d]

ＦＧＴは、軌間を変換する時の速度が15km/H程度に制限されており軌間変換の為の時間として５分程度が必要とされています。
駅の近くで軌間変換を行いますので駅での停車時間が５分程度増える事と同じになります。

[@HOLine_d51]

www.saga-s.co.jp/articles/-/244642
佐賀新聞のこちらがソースです。

[@decidrophob]

@@HOLine_d51レスありがとうございました。動画制作の手間の度合いによりますが、概要欄もしくは動画内に主要なソースは掲載するのがよろしいかと存じます。

[@松野光伸]

フリーゲージで新幹線は、極めて危険。大惨事になりかねない。
在来線と新幹線の違いを真剣に考えるべきだ。
フルスペックだから安全が確保されていることを！
欧州では、在来線での走行時が圧倒的に事故が発生している！

[@user-rm8qb1xu5k]

フリーゲージが失敗した経緯、納得しました。
フリーゲージがダメだった時の話として狭軌の新幹線であるスーパー特急が論じられるんだけど、それについて...
よく西九州に関してスーパー特急をと言われますが、個人的には北陸新幹線の金沢以西こそスーパー特急が一番適切だったと思う。
時短効果がないどころか所要時間が増えている時点でアウトだからね。
ようは、少なくとも金沢以西よりは時短効果のあった西九州新幹線ですらスーパー特急にすべきなのであれば、時短効果がなくてむしろマイナスな金沢以西の結論は米原ルートじゃなくて、金沢~敦賀のスーパー特急化だよね、ということ。

[@masurao4140]

言っちゃ悪いけど、長崎県と福井県は今までの在来線特急で充分だった気がします。
あと佐賀県も…
スーパー特急と言うけど在来線で200キロは国内では試験でも未だに達成されておらず実用レベルではありません。営業最高速は今はなきほくほく線特急の160キロで試験最高速が湖西線内で179キロだった気がします。

[@user-rm8qb1xu5k]

@@masurao4140
おっしゃる通り、スーパー特急は実現していませんでしたね。金沢~敦賀の新幹線線路に在来線特急のサンダーバードと白鷺を走らせられればねという意図でした。
本音を言うと、佐賀県の区間(新鳥栖~武雄温泉)は三線軌条で高架化をすれば、長崎県にとっては博多・小倉以東へ直通できるし、佐賀県にとっては普段使いの在来線の踏切事故が減って洪水対策にもなる、という別々のメリットがあって良いんだろうけどね。ついでにその区間は標準軌車両も狭軌車両も160km/hで走らせられれば良い。

[@user-fe6uj9go4d]

​@@masurao4140湖西線での最高速度は、381系によるもので179.5km/Hです。

[@user-no8mu3dy4s]

@@masurao4140 特急で充分というならなぜ白いかもめはガラガラだったのでしょうね？

[@YOGIRIsokuchi-bf9os]

もし技術的に解決しても、整備新幹線を嫌がるご時世じゃ結局、実現しなかったでしょう───

[@松野光伸]

在来線に新幹線を走らせてどれだけの意味があるか？

[@Arakaky]

どういう意味だ？
整備新幹線が嫌だからこその新在直通だろ
整備新幹線スキームが嫌じゃないならFGTなんか必要ねえんだよ

[@YOGIRIsokuchi-bf9os]

FGTも整備も、在来線を在来線速度しか出せない新幹線。要らね───。分かるやろ───。

[@松野光伸]

@@Arakaky 新幹線と在来線は、違います。
高速道路と一般国道は、同じですか？
だから在来線に新幹線を走らせるのは危険なんです。

[@Arakaky]

@@松野光伸
別にFGTに賛成なんて言ってないよ
むしろ反対の立場
「整備新幹線スキームによる弊害を避けたいから」という理由でFGTが実現しない、というのが論理として正しくないと言いたかっただけ

[@yellow-motorman6213]

在来線⇔新幹線で無理して開発するより、まずは在来線軌間同士で実績を作ってから、開発すればよかったのに・・・

[@VENEZUELAN_POODLE8000]

新幹線で使うのが目的だから高速運転ができないと結局意味ないんですわ．．．

[@yohtaromatsui-hp5cb]

JR四国と九州がフリーゲージトレインが失敗しているなら成功済みの欧米中国と共同開発してほしいです。

[@flyingGUY-cg2pb]

だからそういう問題じゃないっつの。
FGTに拘る必要性が乏しいんだよ。

[@user-zq8bi3ov7b]

中国のFGTって全然続報聞きませんね。
そもそも広軌のシベリア鉄道に乗り入れるのが目的なので日本では使えないでしょうけど。

[@yohtaromatsui-hp5cb]

1067ミリ線路があるのは日本だけですか？

[@yohtaromatsui-hp5cb]

あとフリーゲージトレインって作られた国内での線路幅しか広げられないんですか？

[@松野光伸]

@@yohtaromatsui-hp5cb スペインで広軌と標準軌は、有るが狭軌と標準軌は聞いたことが無い。
そのスペインも高速鉄道の線路は、標準軌で統一されている。在来線のみで使用されているが、年々減少している。

[@54miya87]

狭軌―標準軌で耐久性問題で開発を諦めた。。。私的には政治的問題も影響したと理解してました。
台車重量も影響、信号システム（列車検知）も不具合でそうなんですね、勉強になりました。ありがとうございます。
私的には貨物列車にFGTにメリットがあるとおもいます、北海道から本州へ貨物輸送輸送でFGTを使えば、東日本の新幹線軌道走れますのでメリット大でしょう。

[@montoku77]

なるほど、気になるのは青函トンネル貨物列車走行による新幹線車両速度制限問題ですが何とかなるかもしれません。

[@54miya87]

@@montoku77 気動車も開発、貨車も開発。路線も東京部分渋滞しそうですから。。。妄想れべるですね。

[@montoku77]

@@54miya87 確かに妄想レベルですが、子育て支援と同じ位の実現性はあるかもしれません。

[@user-fe6uj9go4d]

​@@montoku77５月の連休中に青函トンネルで260km/Hでの新幹線の運転が行われましたがその区間は、青函トンネルの区間の約54km区間だけで時間短縮は５分しか有りません。
理由は、良くわかりませんが青函トンネル区間以外には、三線軌条用の分岐器が何ヶ所も有りますのでその区間を260km/Hで走行する事が出来ない理由が有る様です。

[@montoku77]

@@user-fe6uj9go4d テスト運用かもしれません。今後の整備新幹線では、貨物列車の走行も想定しなければならない気がします。例えば、「新函館北斗駅ー長万部駅」「羽越新幹線」「奥羽新幹線」等々。

[@user-mm9mv3uz6f]

狭軌は建設費が標準軌よりも小さくて済む。
トンネルの断面積が小さくて済み、橋や車両が標準軌よりも小型で済む、鉄骨や木材・コンクリート材料も省資源で済む、などなど。
富国強兵で鉄道だけにそんなに予算を回せなかった明治政府にとって、狭軌での建設は唯一の選択肢だった...
この賢明な判断を私はあらためてリスペクトします。
この意味で新幹線こそ異端児であり、その建設・運用に要する費用の高さは結果的に利用者に高額の運賃を強いており、駅が設置されない中規模都市も衰退させている...
人口減少時代の日本には、高規格狭軌路線（いわゆるスーパー特急方式）こそがふさわしい。
我々は、いま、スーパー特急方式での準新幹線網をいちから考え直す時期に来ているように思う。

[@shamrock6378]

「我々」とか主語がデカくてきっしょいな

[@YouSupe]

フリーゲージの技術は、まず周遊型観光列車など局所的な使い方から実績を積むのが良いと考えています。

[@松野光伸]

自分は、青函トンネルでの貨物からだと思う。
旅客は、危険

[@YouSupe]

@@松野光伸
いずれにせよ、局所的な使い方から実績を積むのがより現実的な実用化方法ではないか、と素人ながら思います。

[@松野光伸]

@@YouSupe ただ、新幹線の使用は、在来線に乗り入れは、危険でどれだけの意味があるか解らない。

[@tomockinh]

フリーゲージトレインが実現していれば、ドイツはソ連に勝っていたかもしれない。

[@flyingGUY-cg2pb]

無理

[@ぴーまん-j2p]

動画中の解説どおりですよ。
新幹線の車体が、１㍍狭軌のレール上で高速走行できるはずないでしょ。
３次車まで。。長崎県民のワガママに付き合って、ずいぶん無駄な投資をしちゃったね。
残る末端新幹線には、ミニ新幹線しかない。
コマチ、ツバサ型車両なら、山陽新幹線で速度記録を作るはずだ。

[@user-no8mu3dy4s]

FGTを要求しているのは佐賀朝鮮のほうですが？
長崎県に新幹線通すのは正当な対価ということを忘れるな！

[@masurao4140]

かもめとかサンダーバードとかしらさぎは在来線特急で充分だったと思います。

[@h2kpro135]

​@@user-no8mu3dy4s
佐賀県に責任転嫁するな。長崎県とひとまとめにするな
新幹線を求めているのは長崎市だろう、佐世保市に同じことを言えるのか？

[@user-fe6uj9go4d]

ＦＧＴの車体は、ミニ新幹線の車体と同じですよ。
ＦＧＴは、狭軌の線路での最高速度は、130km/H以下ですので何ら問題とはなりません。

[@montoku77]

おっしゃる通り、都市間輸送鉄道路線には標準軌による高速安定運行がベターと感じます。
西九州新幹線には、車長25 m のミニ規格車両が良いかもしれません（トンネルがない、線形が良い、コスパが少しでも良くなり山陽新幹線のホームドア問題も避けられる）。
「敦賀駅ー米原駅」のミニ規格車両通行では、深坂トンネルの改造と三線軌条通行での信号機接触が課題と愚考しています。

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

フリーゲージトレイン使わず最初からミニ新幹線と同じ130kmで走るソニックで全線開通して、後で複線化する方法で良かったのでは？
在来線使って博多で乗り換えすれば誰も困らなかったと思う。　
２７０km/hで走るほど営業区間長くないのに、無理して長崎～博多～大阪 へ直通させなくても十分便利だと思うよ。

[@user-tj8qu3vi2l]

それでは整備新幹線の体が成り立たないという最大の問題があります。関西を目指さないまま終わるという事は整備新幹線の大前提である収支採算性、投資効果を事実上無視したという悪しき前例が出来上がってしまうため、今後の新幹線計画ににおける建設のハードルはダダ下がりとなりかねません。西九州の場合、建設した以上は関西を目指さなければならないのです。

[@user-no8mu3dy4s]

都会基準で考える人にはわからないでしょうが、博多駅での新在乗り換えはかなり面倒です。
京葉線東京駅と同じレベルと考えて貰っていいです。

[@essauouo5251]

@@user-no8mu3dy4s たしかに不便たけど京葉線東京駅よりはましじゃないかなあ。
でも、まあ、長い間新幹線の終着駅だったとは思えないほど乗換改札が小さくて、自然に歩いていくと中央通路に出てしまう(むしろJRとしてはそうして欲しがってるんじゃいか感がある配置と案内表示になってる)んで、遠回りしてる人が多いという気はするけど。

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

@@user-tj8qu3vi2l やっかいな物作っちゃいましたね。

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

@@user-no8mu3dy4s 自分は日豊本線利用なので、在来線の小倉から新幹線乗り換えるのが普通と思ってました。
東京駅から東北新幹線乗り換えなら何度もあって苦じゃ無かったです。

[@tystyp]

振り子車両の技術だって一度断念した後復活したのだから
GCTも何時かは実現すると信じたいね

[@user-sd9tv6vy7w]

この動画の1分40秒位の所で、西九州新幹線、武雄温泉と表記しないといけないのに武生温泉(たけふおんせん)になってますよ。たけふは福井県です。修正して下さい。

[@lazy-dr2se]

派手に土建がしたいのに　こんなもん完成したら土建屋が儲からないだろ。
これが本音よ

[@よよよ-r4s]

西条の鉄道博物館に現物展示なされていますね。四国や九州といった整備新幹線での活用が想定されていたのでしょう。
実用化はさておき、中国やヨーロッパに遅れを取らないよう、技術開発はよろしくお願いします。

[@user-vx4bs6qt7o]

日本の鉄道技術は世界一という思い上がりが失敗の最大原因だと思います。スペインは、50年以上も開発に費やしているのです。最初は機関車牽引でTGVとの直通運転を実施しています、ゲージの変化幅だって、イタリアースイス間の直通は、メーターゲージと標準軌です。つまり、スペインは、大先輩なんですよ。C52を2両輸入して、C53をコピーした時ほど甘くはなかったのだと思います。

[@gamawaka]

新大阪駅乗り入れは
海が嫌がる。
短い編成なので。

[@海猫ぬこん]

航空業界においても、単純な扇風機であるジェットエンジンにくらべ、プロペラに可変機構を伴うターボプロップは、保守部隊に嫌われると聞いたことがあります。
時速300km/hの列車で高速回転する車軸に、可変機構を持ち込むようなアクロバティックな手法は、機械工学的にも美しくなく、
同じく保守担当にも敬遠される上に、事故の原因にもなりかねない危険な選択だと考える人も多いと思います。
ばね下重量もかさみ、先年発生したのぞみ台車の亀裂のような大惨事寸前の事態も発生の可能性が増します。

[@user-om6ie2wv6z]

基本フル規格でしょ
そもそも佐賀は通過点にしかならない、それを認めたくないだけ。
既に新鳥栖は周辺に高度医療機関、鳥栖駅周辺も企業がいっぱい。
佐賀市に魅力はない。
九州の中で佐賀に同情してくれる県はない。

[@kibitetsu1434_transit]

この問題は技術ではなく、政治の問題でしょう。

[@user-zd9ym3es9q]

良くわからねえんだけど、車両側で車輪幅を変更するのが技術的に難しいなら、レールを4本敷設して、在来線車両は内側のレール、新幹線車両は外側のレールを使って走行すれば良いだけではないの？
車幅を変更する機構を搭載しなければ、車体重量もそこまで重くはならず、最高時速も300㎞以上出せる車両をそのまま在来線の線路で走らせられるわけで。

[@decidrophob]

４本でなく、３線軌条なら、山形付近とか若干の事例がすでに存在しますね。（片方のレールは共用）
FGT よりミニ新幹線に近いですね。（山形・秋田については、並行在来線を標準軌にしてしまったが、湖西線や長崎本線の佐賀区間をおっしゃる方向でやるなら、３線軌条一択だと思います）
それで、ミニ新幹線は、本動画その他で皆さん却下しています。JRと土建屋の二者が美味しくないっていうのが、これが採用されない一番の理由だと個人的には思います。

[@alocal5439a]

近鉄が実現してくれることに期待

[@松野光伸]

近鉄は、選択しの1つとしか考えてない。研究は、してるけどね。
現状から考えて吉野線は、実績のある改軌にする可能性大です。
誰も言わんかったが青函トンネルでの貨物が実現大と思ってる。なんで皆さん無視したん？
旅客では、危険すぎる。
新幹線いたってはフリーゲージは危険な上、在来線の走行は、危険で走行する意味が無い

[@user-fe6uj9go4d]

​@@松野光伸日本の線路の軸重で有る17トンの場合では、機関車牽引の列車の最高速度が110km/Hに制限されていますので貨車を軌間変換出来る様にしても貨物列車の最高速度は、110km/Hしか出せません。

[@松野光伸]

@@user-fe6uj9go4d 自分は、青函トンネルで1435で使用するならばを前提に言っています。スピードの考慮は、していません。
本気で貨物の高速化を検討するならば新幹線貨物を検討すべきです。

[@Arakaky]

近鉄ができたとこで高速鉄道で実用化できなきゃ新幹線の問題は何の解決にもならんがな

[@user-fe6uj9go4d]

​@@松野光伸青函トンネルは、三線軌条で速度の問題以外の問題は、有りませんので標準軌の機関車牽引の貨物列車を運行するメリット等は有りません。

[@axxx300]

試作車は摩耗が多くて断念したということだが、それは東海道山陽新幹線のような長距離で問題になる程度のもので、日本最短の西九州新幹線では全く問題はなく使用できる。そりゃ将来的には東京まで行けたほうがいいだろうけど、それこそ今後の改良待ちにすれば良い

[@松野光伸]

長崎にしてみれば新大阪を直通運転しなければ意味が無い。
長崎～博多では、新幹線も必要か解らない。
それと、新幹線の脱線して大惨事になったらどう責任取る。

[@user-fe6uj9go4d]

摩耗の対策として車軸を交換する事を想定していたが、車輪の摩耗で交換する周期より遥かに短い時間での交換（台車を分解して点検する周期が短くなります。）となり保守費用が高額となります。