In Deutschland stellt man sich gegen alle Bahnprojekte quer, aber man erwartet trotzdem, dass weniger Leute mit dem Auto fahren und die Bahn pünklicher wird. Umweltschutz ja, aber ohne mich.
Wenn Alpha kommt muss man sich an folgende Ansage gewöhnen. Information zu RE nach Uelzen, Abfahrt 13:47, Heute ca. 70 Minuten später. Grund dafür ist die Verspätung eines vorausfahrenden Zuges.
Als Folge kommen dann noch mehr Lkw's auf die A7, welche dann unbedingt ausgebaut werden muss. Es wird ja seit Jahrzehnten lieber in Straße als in Schiene investiert. Wenn man dann noch so einen Quatsch plant bekommt die Straße auch noch recht.
Das Traurige hier ist, ja dass man ja was besseres geplant war, aber dann irgendwelche Bürger die nur an sich selber gedacht haben, es hier gekippt haben.
Das nenne ich mal ein gutes und Informative Video, ich frage mich, da die Bahn ja schon länger Probleme mit den Kapazitäten hat. Wieso man den PV und den GV nicht von Anfang an getrennt hat, sprich Strecke A nur GV und Strecke B nur PV. Ich habe zwar von solchen Dingen kein Plan aber wäre das damals nicht klüger gewesen?
Siehe damals die große nord-süd ICE-Neubaustrecke, die ja unbedingt güterzugtauglich sein musste, was mehr Tunnel etc. bedeutete. Der TGV soll dagegen ins Tal runter den Schwung holen, den er dann auf der anderen Seite hinauf gebrauchen kann.
Guten Tag, wie wäre es mal den Bahnhof Geseke in NRW genauer zu beleuchte? Gerade im Bezug auf die dort angebundene Zementindustrie und die ehemalige Anbindung an die Almetalbahn deren Wiederaufnahme auch immer stärker im Gespräch ist.
Autobahnnahe NBS mit Vmax 250 km/h Anschluss von Soltau und Walsrode Ausbau der Alt-Strecken inklusive der Rollbahn Hamburg-Ruhrgebiet => geringere Reisezeit, mehr Kapazitäten, bessere Anbindung, weniger Verspätung
Den BI´s ein Angebot machen. Wir bauen die Alternative, so wie von euch gewünscht. Die Mehrkosten gehen zu Lasten der Mitglieder der BI´s. Macht pro Haushalt xxx € (Womit ich nicht davon ausgehe, daß sich das auf drei- oder vierstellige Beträge beschränken täte). Es würde "etwas" mehr werden. Oh, nicht mehr so viel Mitglieder? Dann wird es für den Rest teurer...
Finde die Ausbaupläne völlig untauglich, besonders weil die Kernstrecke Uelzen Celle Langenhagen nicht ausgebaut wird. Dort müssen vier Gleise kommen. Uelzen Lüneburg ist hingegen das riesige Problem, was wahrscheinlich nur mit einer nbs gelöst werden kann.
Es gibt Länder, da fährt jede Zugart und auch gar jedes einzelne Zugunternehmen auf eigenen Gleisen. Kein Mischbetrieb und deutlich höhere Pünktlichkeit.
Es soll endlich eine 360 ° Kehrtwende kommen in diesem Thema! Jedes Alternativkonzept wird an der Belastung der Ortschaften und zu geringen Vorteilen scheitern. Deswegen ist es endlich Zeit, Bürgerinitiativen den Krieg zu erklären und diese politisch zu entmachten bzw eine Kollaboration vorrauszusetzen.
Warum nicht einfach das Kreuz Soltau ausbauen? Also Langwedel-Uelzen und Bucholz-Hannover zweigleisig und elektrifiziert ausbauen? Damit hätte man für den GV dort gut nutzbare Strecken und gleichzeitig Umleitungsstrecken im Falle von Störungen.
Die Variante "Heidebahn + OHE", die Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Buchholz-Soltau-Celle für den Güterverkehr beinhaltete, war eine der zu Beginn des Dialogforums eingebrachten Lösungsmöglichkeiten. Ihr Nutzen-Kosten-Verhältnis lag mit etwa 0,87 klar vor dem des "Ur-Alpha" (0,7), aber auch deutlich unter dem magischen Wert von "1". Als entsprechende Planungen im Bereich der nördlichen Heidebahn bekannt wurden, bildeten sich dort sofort mehrere destruktive Bürgerinitiativen. Nachdem sich das (in vielfacher Hinsicht als völlig inkompetent zu bezeichnende) Dialogforum im Sommer 2015 auf die "optimierten" (richtig: verschlimmbesserten) Versionen des Alpha eingeschossen hatte, war vom Heidebahn-und-OHE-Ausbau nichts mehr zu hören.
Ich meinte nicht OHE, sondern Heidebahn komplett, von Hannover bis Bucholz und gleichzeitig auch Langwedel-Uelzen, denn diese würde mit Uelzen-Stendal zusammen den West-Ost-Verkehr entlasten. Kann mir kaum vorstellen, dass die vom Kosten-Nutzen-Faktor so schlecht ist, da sie ja quasi den effekt einer Neubaustrecke hat, was die entlastung angeht (die stündlichen RBs fallen relativ schwach ins Gewicht denke ich mal), aber nur für den Bruchteil ihrer Kosten. Nungut, die Frage ist halt, wie wurde das ganze berechnet...
@@leonh5346 Problem sind die Bahnhöfe zwischen Dreye und Bassum. Diese müssten alle versetzt werden. Wenn man Bremen und Osnabrück ausbauen will. Von Twistringen nach Bohmte ist ja schon ein 3 Gleis in Gespräch.
+Modelleisenbahnfan1 Hier ist ein Link zu den Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG. Auf Seite 42 unten beginnt die Auflistung der für überlastet erklärten Schienenwege: fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/kXfhk9iOIxpkPevmchNoP4AG8OY/7875246/data/snb_2016.pdf
+Modelleisenbahnfan1 Mittlerweile gelten alle Verbindungen als überlastet, weil die DB AG aus "betriebswirtschaftlichen" Gründen ca. 1/4 der Weichen und damit entsprechend viele Gleise abgebaut hat. Die DB ist also nicht mehr in der Lage mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Ist ihr auch egal, denn finales Ziel ist nur noch den profitabelsten Zug auf der profitabelsten Strecke ohne Bahnhof zu haben und dann einzustellen.
Warum dauerhafter Stillstand? Als Alternative wird doch allerorts fleißig daran gearbeitet immer mehr Güterverkehr aus die Staße zu packen und das mit komplett autonom in Kolonne fahrenden LKWs modernster Bauart. Hat jemals einer daran gedacht, dass man auch Güterzüge autonom in dichtester Folge fahren lassen könnte, wenn man mit flexiblen statt festen Blocklängen arbeitet? Ja, ich bin kein Eisenbahner, aber die Planungsgruppe - genauer die Entscheidungsträger und deren berater - sind das zum großen Teil ganz sicher auch nicht. Wie sonst will man denn erklären, dass es eine gute Zukunftsidee ist einen Streckennetz im Regelbetrieb zu 100% (also ohne jegliche Betriebsreserven) auszulasten und dann auch noch auf Verscheiß betreiben zu wollen?
Danke für die Stichworte "autonom fahrende (Güter-)Züge" und "flexible Blocklängen"! Beides kam im Dialogforum nicht zur Sprache, und beides liegt momentan in so weiter Ferne, dass eine Realisierung überhaupt nicht abzusehen ist. Dabei sollte man eigentlich meinen, dass autonomes Fahren auf der Schiene erheblich einfacher umzusetzen sein müsste als auf der Straße, weil die Menge der Fahrzeuge und Fahrmöglichkeiten vergleichsweise gering und übersichtlich ist. Trotz aller gebetsmühlenartig vorgetragenen Absichtserklärungen wie "Mehr Verkehr auf die Schiene!" ist und bleibt die Eisenbahn für Politik, Wirtschaft und auch den Großteil der Bevölkerung halt eine Nebensächlichkeit, in die - im Hinblick sowohl auf Aus-/Neubau, Instandhaltung als auch Forschung - nicht mehr als nötig investiert wird. Abgesehen davon wäre "Alpha E" auch bei autonomem Eisenbahnbetrieb kein großer Wurf: Zwar könnten Züge in dichterem Abstand aufeinander folgen, aber die Konflikte zwischen Schnell und Langsam blieben unverändert. Regional- und Güterzüge müssten also weiterhin in Überholungsgleisen pausieren, um den Personenfernverkehr vorbeizulassen, auch wenn sich die Standzeit durch dichteres Auf- bzw. früheres Nachfahren verkürzen ließe. Sinnvoll wäre daher nur die weitgehende Trennung schneller und langsamer Verkehre, so dass diese auf "eigenen" Gleisen ungestört hintereinander her fahren können - was bei "Alpha E" jedoch leider nicht vorgesehen ist ...
Das stimmt - Ohne eine Trennung von hochfrequentierten Güterstrecken vom Personenverkehr bringt das alles nichts, da sich die Züge immer noch schlicht im Weg stehen. Man schaue sich nur einmal an, was aus der S40 bei FFM werden soll. Diese soll 4-gleisig ausgebaut werden um dann die dreifache Menge an Güterzügen direkt durch die Stadt aus dem Mittelreihntal umzuleiten. Warum? Nun, weil die Regierung lieber Milliarden in Leuchttürme wie S21 versenkt, statt wie vor 20 Jahren in Brüssel zugesagt die Stecke Rotterdam - Basel auf deutschen Boden auszubauen. Allein mit den Milliarden von S21 hätte man die von den Bürgerinitiativen im Mittelreihntal geforderten Tunnellösungen laut Experten 4 mal bauen können. Dazu gibt es hier auch ein gutes Video zu.
Das gibt es bereits, nennt sich ETCS als Sicherungstechnik. Die wird aber in Deutschland nur spärlich auf NBS genutzt, bzw. würde Unmengen an Geld zur Umrüstung des Rollmaterials und der Infrastruktur kosten.
@@blaukrautbrautkleid7760 Nicht ganz. Zwar gibt es ETCS als Level 3 mit wandernden Raumabstand bereits in der Entwicklung, aber ist dieses noch nicht marktreif und wird derzeit auch in anderen Ländern nicht eingesetzt. Bei uns sowie in der EU kommt derzeit nur maximal Level 2 zum Einsatz, welches immer noch mit festen (wenn auch kürzeren) Blöcken arbeitet, vergleichbar mit der LZB.
Umleitung über Hameln kennt man nur das Problem ist das die Strecke Hameln Elze eine Oberleitung bekommt und schon da dann viel über Bad Pyrmont altenbeken
DANKE... das ist es die einen wollen keine strecke vor der tür und die ander wollen das geld nicht in die hand nehmen eine zu bauen daher finden das viele toll wenn einer kommt der sagt ich hab ne viel günstigere lösung... hast du schön auf den punkt gebracht
Es müsste mehr Güter auf die Schiene. Damit würde die Autobahn und somit auch die Brücken geschont!!Und es würde auch was für die Umwelt getan. Es müssten nicht nur die Hauptstrecken sondern auch die Nebenbahnen mehr genutzt und ggf.ausgebaut werden. Und die Nebenbahn nicht Stillgelegt werden und abgebaut sondern wieder in Betrieb genommen werden!
Bei den Nebenbahnen ist für Güter doch schon seit Jahrzehnten der Zug abgefahren. Die ganzen kleinen Gütergleise und Güterbahnhöfe existieren nicht mehr. Und welche Firma hätte heute noch Interesse daran ihre Güter zum Bahnhof fahren zu müssen, wo sie ganz altmodisch als Stückgut umgeladen werden müssen? Die wollen das der Sattelzug auf ihren Hof kommt, und dann den Kram direkt zum Kunden bringt. Ja, Gleisanschluss wäre die Alternative, Nur wo werden in der Provinz Gleisanschlüsse noch bedient? Ebenfalls fehlen all die kleinen Rangierbahnhöfe. Sie wurden zugunsten von Maschen & Co. aufgegeben. Die Bahn sieht Güterverkehr hauptsächlich nur noch als Fernverkehr.
Momentan fordern diverse Städte und Gemeinde entlang der vorgesehenen Ausbaustrecken (insbesondere im Raum Verden) umfangreichste Lärmschutzmaßnahmen. Unklarheit über das weitere Vorgehen herrscht vor allem zwischen Lüneburg und Uelzen: Im Bundesverkehrswegeplan ist hier von mehreren "Ortsumfahrungen" die Rede, die in der Empfehlung des Dialogforums nicht auftauchen und von denen niemand genau zu wissen scheint, wie sie aussehen sollen. Richtig voran geht es also nicht, alles in allem eine sehr unbefriedigende Situation.
Stand Januar 21 Die Bahn prüft derzeit das klassische und das Güterypsilon worüber die BIs und der Dialogvorrat ganz traurig sind und nicht einsehen wollen dass ihr Alpha tot ist
Manchen Leuten sollte man verbieten an unserer Infrastruktur mitzuentscheiden. Und zusätzlich sollte man denen ein Gleis direkt durch durch den Garten legen ohne Lärmschutz und den ganzen Tag Güterzüge dort entlang fahren lassen.
"Die Idee: Der Bau neuer Bahnstrecken ist kostenaufwendig und sehr langwierig. Deutlich schneller und auch kostengünstiger geht es voran, wenn bereits bestehende Verbindungen so modernisiert werden, dass dort Züge künftig in dichterer Folge und zudem zuverlässiger und pünktlicher durchfahren können als bisher. Um bis zu 35 Prozent lasse sich die Kapazität einer Bahnstrecke so steigern, heißt es bei der DB." Damit können Alpha E Freunde jubeln. 35% Steigerung, keine Neubauten erforderlich, wir wussten es doch. Von Politik und der Bahn versprochen, wohl auch für Winsen Asshausen insbesonders. Wären wir nicht gewesen, wäre eine zu teure Neubaustrecke gebaut worden, lösen sich die Probleme weil wir alles blockiert haben und in dieser Zeit ist die Technik ECTS praxisnah und tauglich geworden ist.
Mein letzter Satz war mißverständlich, weil nicht vollständig: es führt kein Weg an ETCS vorbei, weil die LZB/CIR-ELKE-Komponenten bald (oder jetzt schon ?) nicht mehr lieferbar sind. Trotzdem ändert dies nichts an der beschriebenen Funktionalität. Dem Lokführer ist es sicherlich egal, wie die Technik heißt, die ihm die Daten in den Führerstand bringt !
Ich denke mal nur an Jesteburg wo jetzt schon Tagtäglich die Züge im z.t im Minutentakt mitten durch den Ort donnern.Wenn die die Züge die Brücke in Jesteburg erreichen ,kann man in Marxen bereits die Züge hören.(Obwohl noch 3 km weg )..Ich weiß nicht ob du das toll findest wenn ratternde Güterzüge160x am Tag an deinem Haus in 20 Metern Entfernung vorbeidonnern.Kannst ja mal nach Jesteburg direkt an die Bahnlinie ziehen ,dann weißt du was das heißt.Und beim Lärmschutz meint die Bahn oft ja auch nur was machen zu müssen ,wenn man die Verklagt.
Danke für Ihre Anmerkungen sozusagen "aus vorderster Front"! Es freut mich immer wieder, auch mal kritische Stimmen zu meinem Filmchen zu vernehmen. Ihr Schreiben nehme ich zum Anlass, etwas eingehender auf den Punkt "Lärm" einzugehen: Da ich mich bereits seit über 25 Jahren mit Eisenbahninfrastrukturplanung und Eisenbahnbetriebsführung beschäftige, habe ich selbstverständlich schon mehrfach den "Selbsttest" unternommen und mich über längere Zeiträume in unmittelbarer Nähe hochbelasteter Schienenstrecken (beispielsweise im Maintal zwischen Würzburg und Gemünden oder im Mittelrheintal zwischen Wiesbaden/Mainz und Koblenz, also Magistralen mit dem drei- bis vierfachen Verkehrsaufkommen der Jesteburger Strecke) aufgehalten. Natürlich kann man da kaum mit offenem Fenster schlafen - allerdings nicht nur wegen der Züge, sondern vor allem aufgrund der parallel zu den Gleisen verlaufenden Bundesstraßen. Das Problem der Lärmentwicklung an Verkehrswegen ist mir also auch aus eigener Erfahrung bekannt und es ist ein Problem, das angepackt und gelöst gehört. Nichtsdestotrotz ist dieser Aspekt im Rahmen des "Dialogforums Schiene Nord" überbewertet worden, denn das oberste Ziel bei der Planung von Infrastruktur muss sein, verkehrliche/betriebliche Verbesserungen herbeizuführen. Natürlich darf man hierbei die Belange der potenziell betroffenen Anwohner nicht aus den Augen verlieren, aber im Dialogforum wurde frühzeitig deutlich, dass es den darin vertretenen Gruppierungen gar nicht um die Verbesserung des Schienenverkehrs im Dreieck Hamburg-Bremen-Hannover ging, sondern lediglich um die Verhinderung eines Aus- und/oder Neubauprojekts vor der eigenen Haustür. Völlig kontraproduktiv und geradezu grotesk wirkt unter diesem Gesichtspunkt die Empfehlung für "Alpha E", da in dieser Variante der Großteil des Schienengüterverkehrs auf der bestehenden Magistrale über Lüneburg, Uelzen und Celle konzentriert werden soll - also ausgerechnet in den am dichtesten besiedelten Bereichen des Untersuchungsraums, in denen fünf bis elf Mal so viele Wohneinheiten (55.000)* betroffen sind wie in den NBS-Varianten Ashausen-Suderburg/Unterlüß (5.000/10.000). Um all diesen Menschen das Alpha schmackhaft zu machen (bzw. sie ruhigzustellen), wurde die Forderung nach erweitertem Lärmschutz ins Abschlussdokument eingeflochten - ohne dass dessen Finanzierung auch nur ansatzweise geklärt wäre, denn aufgrund des ohnehin schwachen Nutzen-Kosten-Verhältnisses von "Alpha E" (1,0 und somit haarscharf an der Grenze zur Förderwürdigkeit) müssen die für den übergesetzlichen Lärmschutz erforderlichen Mittel anderweitig herbeigeschafft werden. Das Alpha ist also nicht nur in eisenbahnbetrieblicher und wirtschaftlicher Hinsicht weitgehend unbefriedigend, sondern auch unter dem Aspekt des vielgepriesenen Lärmschutzes ein Eigentor sondergleichen. *Angaben gemäß "Vorstellung Alternativvarianten zur Ausbau-/Neubaustrecke Bremen/Hamburg-Hannover" der Deutschen Bahn AG anlässlich eines Gesprächs Bund-Länder am 13. Februar 2014 in Berlin
Hmm sehr Interessant...Das Ding ist ja das die Trasse zwischen Marxen und Ramelsoh führen sollte. Dann wäre Marxen defacto von 3 Trassen eingekreist. Durch die Strecke Jesteburg-Maschen ,durch die neue Trasse und die Trasse die zwischen Ramelsloh und Maschen die K10 kreuzt. Was heißt Lärm von 3 (!) Seiten. In einigen Punkten sind wir uns einig : Die Strecke von Maschen über Stelle nach Lüneburg und Celle darf nicht weiter belastet werden. Es ist Emmens Wichtig ,das die Streckenführung ,nicht durch weitere Ortschaften führt. Das ein Ausbau Notwendig ist ,ist eindeutig. Ich arbeite auch in der Logistik (Paketdienst), und wir sind auch wenn wir hier mit LKW beliefert werden auch auf die Bahn angewiesen.(Zulieferung zur Herstellung und Lagerung). Frage ist ob eine Paralellegung zur A7 Sinn macht. Also defacto eine fast gerade Linie nach Hannover ,um die Lüneburg-Strecke zu entlasten.
@@lappilappland3708 Verkehrlich würde das Sinn machen, bezüglich der Belastungen ebenfalls, sofern die Strecke hauptsächlich vom Güterverkehr genutzt würde, da direkt an der Autobahn sehr wenig Bebauung herrscht und vor allem keine Ortskerne belastet werden würden. Zudem würde der Bahnlärm in dem Autobahnlärm vollständig untergehen, und nicht zuletzt sollte die Bündelung genutzt werden, um betroffene mit umfangreichen Lärmschutzmaßnahmen zu entlasten (Hier sind sogar aufgrund der Autobahn Verbesserungen zu bisher möglich). Aber das alleine wäre nicht ausreichend, da hier keine Verbesserungen für den Raum Bremen inbegriffen sind.
Das Video ist komplett wertlos ohne zu wissen, wo du deine Immobilie stehen hast (falls überhaupt vorhanden), bzw. wo du wohnst/herkommst. Ohne deine persönlichen Interessen zu kennen bleibt nur der Verdacht, dass du von der Alpha-Variante besonders negativ beeinträchtigt wirst und von den anderen Varianten profitieren würdest. Wertlos halt. Letztlich würden Neubautrassen doch nur dazu führen, dass die drei Mittelstädte Celle, Uelzen und Lüneburg in Zukunft gar keine oder weniger Fernverkehrsanbindungen bekämen (irgendwann auch nicht mehr IC, selbst wenn das für die nächsten paar Jahre noch vertraglich zugesichert werden würde) und stattdessen vermehrt Güterzüge durch die Städte fahren würden, ohne dass dies der davon betroffenen Bevölkerung irgendetwas bringen würde. Das würde Pendelverbindungen unattraktiver machen und einen Bedeutungsverlust für den Tourismus bedeuten. Letztlich profitieren davon also nur die großen Zentren. Es gibt also nicht einen Grund, warum betroffene Regionen einer Neubaustrecken zustimmen sollten. Wenn ihr mit solchen Interessen nicht klar kommt könnt ihr ja ein Katapult bauen und eure Waren einfach über die Heide drüberschießen. Ach, das geht nicht? Tja, Pech gehabt. Da könnt ihr mal sehen, wie das ist, wenn man in der schwächeren Position ist.
+Die Pumpe pumpt Danke, dass Sie sich die Zeit für einen kritischen Kommentar genommen haben! Wenn Sie sich einen groben Überblick über meine hier eingestellten Videos verschaffen, werden Sie erkennen, dass ich mich seit fast 25 Jahren mit Schienenverkehrstechnik im Allgemeinen sowie den Strecken Hamburg-Bremen und Hamburg-Hannover im Besonderen beschäftige und nicht zu jenen Menschen gehöre, die sich erst seit Beginn des Dialogforums mit der Problematik befassen, weil sich durch mindestens eine der diskutierten Varianten negative Auswirkungen für mich ergeben könnten (was im Übrigen nicht der Fall ist). Ich habe auch keine Verbindungen zur Hamburger Hafenwirtschaft, sondern kann die Entwicklung ganz entspannt und neutral beobachten. Die hohe Belastung der Strecke Hamburg-Hannover ist kein Geheimnis, und jedem Teilnehmer des Dialogforums sollte klar sein, dass hier Abhilfe durch Kapazitätserweiterungen geschaffen werden muss. Sämtliche in der Diskussion stehenden Lösungsvorschläge bewerte ich vorrangig nach eisenbahnbetrieblichen Gesichtspunkten. Aus diesem Grund zählen die Neubauvarianten zu meinen Favoriten, weil sie den Umweg über Uelzen abkürzen und die Bestandsstrecke entlasten. Auch mit einem komplett viergleisigen Ausbau der Strecke Ashausen-Celle und einer damit einhergehenden Trennung schneller und langsamer Verkehre (was Ihnen eine bloß dreigleisige Strecke nicht bietet) könnte ich leben; allerdings gebe ich zu bedenken, dass der genannte Umweg auf diese Weise für alle Ewigkeiten zementiert wird und die Strecke bei größeren Betriebsstörungen oder behördlichen Maßnahmen selbst bei einer Zwölfgleisigkeit komplett gesperrt ist - was bei einer autark geführten NBS nicht der Fall wäre. Die Alpha-Lösung hingegen ist ein auf Kante genähtes Konzept, über das der prognostizierte Verkehr 2030 auch nach den Angaben aus dem neusten BVU-Gutachten nur unter Inkaufnahme einer Überlastung zahlreicher Abschnitte in der morgendlichen Hauptverkehrszeit abgewickelt werden kann - von den Jahren nach 2030 ganz zu schweigen, aber die werden im Dialogforum ja ausdrücklich ausgeklammert. Wenn Sie die Zugzahlen aus den BVU-Präsentationen vom Mai (Personenverkehr) und Oktober (angepasste Zahlen Güterverkehr) betrachten, so stellen Sie fest, dass wir inzwischen über 519 Züge zwischen Stelle und Lüneburg (dreigleisig) und 373 Züge zwischen Verden und Nienburg (zweigleisig) sprechen. Wie derartige Verkehre allein schon im Regelbetrieb einigermaßen zuverlässig bewältigt werden sollen, ist mir schleierhaft. Dass es dann auch schon bei kleineren Störungen zu massiven Beeinträchtigungen kommt, dürfte klar sein. Von einer zukunftsorientierten Lösung, die den Schienenverkehr nachhaltig stärkt, erwarte ich allerdings, dass es nicht tagtäglich zum Stillstand auf niedersächsischen Gleisen kommt. Von daher bleibt mir nichts anderes übrig, als ein derartig negatives Urteil über das Alpha zu fällen.
Danke für Ihre ausführliche Antwort, auch wenn Sie z.B. auf die damit verbundene Entwicklung des Fern- und Nahverkehrs in den betroffenen Städten nicht eingehen bei denen die großen Interessenkonflikte dazu führen würden, dass sich die wenigen starken Interessen durchsetzen würden, sondern sich auf den Güterverkehr konzentrieren. Was die von Ihnen prognostizierte Überlastung angeht, glaube ich, dass Sie unterschätzen, wie sehr sich das tatsächliche Verkehrsaufkommen an der vorhandenen Infrastruktur ausrichtet. Bevor die Strecken tatsächlich komplett überlastet werden, würden Güter auf Rotterdam oder die Straße verlagert. Ob das sinnvoll ist, ist nochmal eine andere Frage, aber ein Zusammenbruch des Systems sehe ich nicht eintreten. Notfalls lohnen sich bestimmte Transaktionen einfach nicht mehr, sodass das Güteraufkommen über höhere Preise begrenzt wird.
Fernverkehr soll und wird mit dem IC2 ausgebaut werden. Das Ziel war ja von vorn herein, mit deutlich niedrigeren Betriebskosten (wenig mehr als für das Regionalverkehrs-Pendant) Fernverkehr auch in schwächer frequentierten Städten wieder witrschaftlich zu machen. Diese 160km/h schnellen InterCitys haben auf einer Schnellfahrstrecke ohnehin wenig bis nichts zu suchen und würden durch die tagsüber anfallenden Trassengebühren auch einen Teil ihrer verringerten Betriebskosten verspielen. IC Fernverbindungen dieser Art sollten in den genannten Städten also ohne weiteres eigenwirtschaftlich betreibbar bleiben. Güterverkehr: Auf Rotterdam oder Antwerpen kann nur bedingt ausgewichen werden. Der Eisenbahnverkehr hat dort mit noch weitaus mehr und komplexeren Nadelöhren zu kämpfen, welche mit der neuen Betuweroute noch nicht ansatzweise gelöst sind. Bei Interesse einfach mal zum stillgelegten Eisernen Rhein oder der Montzenroute googeln. Darüber hinaus sind hier die Belange dreier verschiedener Nationen zu berücksichtigen (Zugsicherung, Stromsystem usw.), was die Kosten schnell explodieren lässt. In Rotterdam spielt für den Hinterlandverkehr der LKW die tragende Rolle. Du hast angedeutet, die Bewohner dieser Region hätten nichts von Güterverkehr auf der Schiene. Das ist falsch. Der Güterverkehr und seine künftige Zunahme sind eine Realität. Ob sie einem nun individuell gefällt oder nicht ist hier nicht die Frage, sondern wie wir diesen abwickeln. Sollte Hamburg mittel- bis Langfristig dem Rotterdamer Beispiel folgen, und ebenfalls mehr auf die Straße als auf die Schiene setzen, so wären die negativen Auswirkungen auf die Umwelt im Allgemeinen und auf die Region im Speziellen bedeutend gravierender und weitreichender. Die bewusste Schaffung von unnötigen Kapazitätsengpässen zur Verlagerung der Verkehre auf die Straße sollte um jeden Preis vermieden werden.
Inwiefern ist es falsch, dass die Region nichts vom Güterverkehr hat? Willst du etwa sagen, dass es für die Region immer noch besser ist, wenn die Güter auf der Schiene durch die Region transportiert werden, als wenn sie auf der Straße durch die Region transportiert werden? Ja, gut. Aus Umweltsicht kommt das vielleicht noch hin. Worauf ich aber hinaus wollte, ist, dass die Region keinen wirtschaftlichen Vorteil durch den Gütertransport allgemein hat, weil v.a. die großen Ballungsräume mit dem Ausland handeln und die entsprechenden Unternehmen halt nicht in der Lüneburger Heide sitzen. Für die Menschen, die dort noch leben, ist es also beispielsweise besonders wichtig, noch mit guten Verbindungen an Hamburg und Hannover angebunden zu sein, anstatt nur noch als Überbrückungsraum für Güter genutzt zu werden.
Wie schon gesagt: die bessere fernverkehrliche Anbindung ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Und damit es wirtschaftlich möglich ist, wurde der IC2 (Doppelstock-Intercity) angeschafft, welcher in Anschaffung und Betriebskosten weit unter den klassischen Intercity Zügen und erst recht unterhalb der ICE-Züge liegt. Hiermit ist es also möglich, schwächer frequentierte Städte zu bedienen, ohne durch die hohen Betriebskosten der bisher klassischen Fernverkehszüge ins Defizit zu geraten. Möglich sind solche Verkehre aber natürlich nur dann, wenn entsprechende Fahrplantrassen überhaupt noch zuteilbar sind. Und das wird ohne neue Kapazitäten nicht der Fall sein. Bevor also ein InterCity mit geringen Margen dort fährt, wird man die Trassengebühren anderer Züge willkommen heißen. Stichwort: Kannibalisierungseffekt. Ohne neue Kapazität zieht hier auf jeden Fall die Region zuerst den Kürzeren, da überregionale Interresen dann auf jeden Fall übergeordnet werden. Zudem: Verlagerung auf die Straße: Es ist eine Illusion anzunehmen, dies wäre ohne massiven Ausbau und Neubau der Verkehrswege möglich. Dass die Region hierbei ohne massive, bauliche Maßnahmen und anschließender Verlärmung plus eine massive Zunahme der Emissionen davon käme ist Wunschdenken. Ich weiß. Es ist der Traum, den Status Quo zu erhalten. Das wird aber nicht möglich sein. Zuletzt: du sagst, die Region "hätte nichts von den Verkehren". Veredelndes/verarbeitendes Gewerbe gibt es zuhauf im Süden. Nun ist es nicht undenkbar, auch in dieser Region einen entsprechenden Industriepark einzurichten, der seine günstige Position entlang dieser wichtigen Verkehsströme nutzt. Zu beachten ist dabei, dass so etwas nie ohne entsprechende Initiativen der Lokalpolitik passiert. Anreizprogramme, Anwerbungen, Teilnahme an internationalen Ausschreibungen... da müssen die Wähler ihren Abgeordneten in Kreis- und Landtag gewaltig auf die Füße latschen, dann klappt das auch -wie in anderen Regionen ebenfalls.
![[2022] „Alpha E“: Sehenden Auges gegen die Wand?](http://i.ytimg.com/vi/MtE9jDQTNKs/mqdefault.jpg)
![[2022] „Alpha E“: Sehenden Auges gegen die Wand?](/img/tr.png)
![[2021] „Alpha E“ aktuell - der endlose Ritt eines toten Pferdes](http://i.ytimg.com/vi/IClKbgNZpGc/mqdefault.jpg)
In Deutschland stellt man sich gegen alle Bahnprojekte quer, aber man erwartet trotzdem, dass weniger Leute mit dem Auto fahren und die Bahn pünklicher wird.
Umweltschutz ja, aber ohne mich.
Wenn Alpha kommt muss man sich an folgende Ansage gewöhnen. Information zu RE nach Uelzen, Abfahrt 13:47, Heute ca. 70 Minuten später. Grund dafür ist die Verspätung eines vorausfahrenden Zuges.
Kluge Argumente. Hast du Verkehrswirtschaft studiert?
Es ist echt schön, dir bei deiner Argumentation zuzuhören. Abonniert!
Als Folge kommen dann noch mehr Lkw's auf die A7, welche dann unbedingt ausgebaut werden muss. Es wird ja seit Jahrzehnten lieber in Straße als in Schiene investiert. Wenn man dann noch so einen Quatsch plant bekommt die Straße auch noch recht.
So ist es leider im Autoland Deutschland.
Das Traurige hier ist, ja dass man ja was besseres geplant war, aber dann irgendwelche Bürger die nur an sich selber gedacht haben, es hier gekippt haben.
Gut gesprochen. Sehr gut gesprochen.
Hallo,
sehr schönes Video. Angenehme Stimme, gut erläutert und erst zum Schluss (dann auch mit recht) ein bisschen emotionaler geworden.
Danke.
Das nenne ich mal ein gutes und Informative Video, ich frage mich, da die Bahn ja schon länger Probleme mit den Kapazitäten hat.
Wieso man den PV und den GV nicht von Anfang an getrennt hat, sprich Strecke A nur GV und Strecke B nur PV.
Ich habe zwar von solchen Dingen kein Plan aber wäre das damals nicht klüger gewesen?
In Frankreich wurde wenigstens der TGV auf ein eigenes Schienennetz gesetzt. (Auch wenn mittlerweile doppelstöckige Blechdosen fahren,)
DarkmomoDraconia Weil anfangs kaum was los war. Da baut man nicht einfach zwei Strecken.
Siehe damals die große nord-süd ICE-Neubaustrecke, die ja unbedingt güterzugtauglich sein musste, was mehr Tunnel etc. bedeutete. Der TGV soll dagegen ins Tal runter den Schwung holen, den er dann auf der anderen Seite hinauf gebrauchen kann.
Guten Tag, wie wäre es mal den Bahnhof Geseke in NRW genauer zu beleuchte? Gerade im Bezug auf die dort angebundene Zementindustrie und die ehemalige Anbindung an die Almetalbahn deren Wiederaufnahme auch immer stärker im Gespräch ist.
Autobahnnahe NBS mit Vmax 250 km/h
Anschluss von Soltau und Walsrode
Ausbau der Alt-Strecken inklusive der Rollbahn Hamburg-Ruhrgebiet
=> geringere Reisezeit, mehr Kapazitäten, bessere Anbindung, weniger Verspätung
sehr gut und sachlich erklärt. Danke dafür
Den BI´s ein Angebot machen. Wir bauen die Alternative, so wie von euch gewünscht. Die Mehrkosten gehen zu Lasten der Mitglieder der BI´s. Macht pro Haushalt xxx € (Womit ich nicht davon ausgehe, daß sich das auf drei- oder vierstellige Beträge beschränken täte). Es würde "etwas" mehr werden.
Oh, nicht mehr so viel Mitglieder? Dann wird es für den Rest teurer...
Das wäre eine Perfekte möglichket. Wenn BI´s sich bilden und denen man solch ein Angebot macht.
Sehr gut argumentiert, starkes Video!
Finde die Ausbaupläne völlig untauglich, besonders weil die Kernstrecke Uelzen Celle Langenhagen nicht ausgebaut wird. Dort müssen vier Gleise kommen.
Uelzen Lüneburg ist hingegen das riesige Problem, was wahrscheinlich nur mit einer nbs gelöst werden kann.
kann man das net einfach diesem forum deutlich machen???
Es gibt Länder, da fährt jede Zugart und auch gar jedes einzelne Zugunternehmen auf eigenen Gleisen. Kein Mischbetrieb und deutlich höhere Pünktlichkeit.
Es soll endlich eine 360 ° Kehrtwende kommen in diesem Thema!
Jedes Alternativkonzept wird an der Belastung der Ortschaften und zu geringen Vorteilen scheitern. Deswegen ist es endlich Zeit, Bürgerinitiativen den Krieg zu erklären und diese politisch zu entmachten bzw eine Kollaboration vorrauszusetzen.
360 ° sind übrigens ein voller Kreis. Am Ende guckst du in die selbe Richtung als vorher.
Nur mal so.
Die kürzeste Strecke über Soltau ist teilweise Eingleisig und hat in Schneverdingen noch Flügelsignale.
Warum nicht einfach das Kreuz Soltau ausbauen? Also Langwedel-Uelzen und Bucholz-Hannover zweigleisig und elektrifiziert ausbauen? Damit hätte man für den GV dort gut nutzbare Strecken und gleichzeitig Umleitungsstrecken im Falle von Störungen.
Die Variante "Heidebahn + OHE", die Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Buchholz-Soltau-Celle für den Güterverkehr beinhaltete, war eine der zu Beginn des Dialogforums eingebrachten Lösungsmöglichkeiten. Ihr Nutzen-Kosten-Verhältnis lag mit etwa 0,87 klar vor dem des "Ur-Alpha" (0,7), aber auch deutlich unter dem magischen Wert von "1". Als entsprechende Planungen im Bereich der nördlichen Heidebahn bekannt wurden, bildeten sich dort sofort mehrere destruktive Bürgerinitiativen. Nachdem sich das (in vielfacher Hinsicht als völlig inkompetent zu bezeichnende) Dialogforum im Sommer 2015 auf die "optimierten" (richtig: verschlimmbesserten) Versionen des Alpha eingeschossen hatte, war vom Heidebahn-und-OHE-Ausbau nichts mehr zu hören.
Ich meinte nicht OHE, sondern Heidebahn komplett, von Hannover bis Bucholz und gleichzeitig auch Langwedel-Uelzen, denn diese würde mit Uelzen-Stendal zusammen den West-Ost-Verkehr entlasten. Kann mir kaum vorstellen, dass die vom Kosten-Nutzen-Faktor so schlecht ist, da sie ja quasi den effekt einer Neubaustrecke hat, was die entlastung angeht (die stündlichen RBs fallen relativ schwach ins Gewicht denke ich mal), aber nur für den Bruchteil ihrer Kosten. Nungut, die Frage ist halt, wie wurde das ganze berechnet...
Hamburg Osnabrück Münster viergleisig ausbauen und endlich ICE attraktiv fahren lassen mit 250 vmax. Dabei endlich die überfälligen nbs durchs wiegengebirge bauen.
Endlich sagts mal einer😉
@@leonh5346 Problem sind die Bahnhöfe zwischen Dreye und Bassum. Diese müssten alle versetzt werden. Wenn man Bremen und Osnabrück ausbauen will. Von Twistringen nach Bohmte ist ja schon ein 3 Gleis in Gespräch.
Gibt es eigentlich irgendwo einen Link, wo die überlasteten Strecken in Deutschland aufgelistet sind?
+Modelleisenbahnfan1 Hier ist ein Link zu den Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG. Auf Seite 42 unten beginnt die Auflistung der für überlastet erklärten Schienenwege: fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/kXfhk9iOIxpkPevmchNoP4AG8OY/7875246/data/snb_2016.pdf
+Gustav Richard
Vorsichtshalber ist die Seite nicht mehr erreichbar.
+Modelleisenbahnfan1
Mittlerweile gelten alle Verbindungen als überlastet, weil die DB AG aus "betriebswirtschaftlichen" Gründen ca. 1/4 der Weichen und damit entsprechend viele Gleise abgebaut hat. Die DB ist also nicht mehr in der Lage mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Ist ihr auch egal, denn finales Ziel ist nur noch den profitabelsten Zug auf der profitabelsten Strecke ohne Bahnhof zu haben und dann einzustellen.
Warum dauerhafter Stillstand?
Als Alternative wird doch allerorts fleißig daran gearbeitet immer mehr Güterverkehr aus die Staße zu packen und das mit komplett autonom in Kolonne fahrenden LKWs modernster Bauart.
Hat jemals einer daran gedacht, dass man auch Güterzüge autonom in dichtester Folge fahren lassen könnte, wenn man mit flexiblen statt festen Blocklängen arbeitet?
Ja, ich bin kein Eisenbahner, aber die Planungsgruppe - genauer die Entscheidungsträger und deren berater - sind das zum großen Teil ganz sicher auch nicht. Wie sonst will man denn erklären, dass es eine gute Zukunftsidee ist einen Streckennetz im Regelbetrieb zu 100% (also ohne jegliche Betriebsreserven) auszulasten und dann auch noch auf Verscheiß betreiben zu wollen?
Danke für die Stichworte "autonom fahrende (Güter-)Züge" und "flexible Blocklängen"! Beides kam im Dialogforum nicht zur Sprache, und beides liegt momentan in so weiter Ferne, dass eine Realisierung überhaupt nicht abzusehen ist. Dabei sollte man eigentlich meinen, dass autonomes Fahren auf der Schiene erheblich einfacher umzusetzen sein müsste als auf der Straße, weil die Menge der Fahrzeuge und Fahrmöglichkeiten vergleichsweise gering und übersichtlich ist. Trotz aller gebetsmühlenartig vorgetragenen Absichtserklärungen wie "Mehr Verkehr auf die Schiene!" ist und bleibt die Eisenbahn für Politik, Wirtschaft und auch den Großteil der Bevölkerung halt eine Nebensächlichkeit, in die - im Hinblick sowohl auf Aus-/Neubau, Instandhaltung als auch Forschung - nicht mehr als nötig investiert wird.
Abgesehen davon wäre "Alpha E" auch bei autonomem Eisenbahnbetrieb kein großer Wurf: Zwar könnten Züge in dichterem Abstand aufeinander folgen, aber die Konflikte zwischen Schnell und Langsam blieben unverändert. Regional- und Güterzüge müssten also weiterhin in Überholungsgleisen pausieren, um den Personenfernverkehr vorbeizulassen, auch wenn sich die Standzeit durch dichteres Auf- bzw. früheres Nachfahren verkürzen ließe. Sinnvoll wäre daher nur die weitgehende Trennung schneller und langsamer Verkehre, so dass diese auf "eigenen" Gleisen ungestört hintereinander her fahren können - was bei "Alpha E" jedoch leider nicht vorgesehen ist ...
Das stimmt - Ohne eine Trennung von hochfrequentierten Güterstrecken vom Personenverkehr bringt das alles nichts, da sich die Züge immer noch schlicht im Weg stehen.
Man schaue sich nur einmal an, was aus der S40 bei FFM werden soll. Diese soll 4-gleisig ausgebaut werden um dann die dreifache Menge an Güterzügen direkt durch die Stadt aus dem Mittelreihntal umzuleiten. Warum?
Nun, weil die Regierung lieber Milliarden in Leuchttürme wie S21 versenkt, statt wie vor 20 Jahren in Brüssel zugesagt die Stecke Rotterdam - Basel auf deutschen Boden auszubauen. Allein mit den Milliarden von S21 hätte man die von den Bürgerinitiativen im Mittelreihntal geforderten Tunnellösungen laut Experten 4 mal bauen können.
Dazu gibt es hier auch ein gutes Video zu.
Das gibt es bereits, nennt sich ETCS als Sicherungstechnik. Die wird aber in Deutschland nur spärlich auf NBS genutzt, bzw. würde Unmengen an Geld zur Umrüstung des Rollmaterials und der Infrastruktur kosten.
@@blaukrautbrautkleid7760 Nicht ganz. Zwar gibt es ETCS als Level 3 mit wandernden Raumabstand bereits in der Entwicklung, aber ist dieses noch nicht marktreif und wird derzeit auch in anderen Ländern nicht eingesetzt. Bei uns sowie in der EU kommt derzeit nur maximal Level 2 zum Einsatz, welches immer noch mit festen (wenn auch kürzeren) Blöcken arbeitet, vergleichbar mit der LZB.
Die autonom in Kolonne fahrenden LKWs gibt es bei der Bahn doch schon ewig. Nennt sich Zug. OK nicht autonom, aber es sitzt nur vorne einer drin.
Umleitung über Hameln kennt man nur das Problem ist das die Strecke Hameln Elze eine Oberleitung bekommt und schon da dann viel über Bad Pyrmont altenbeken
DANKE... das ist es die einen wollen keine strecke vor der tür und die ander wollen das geld nicht in die hand nehmen eine zu bauen daher finden das viele toll wenn einer kommt der sagt ich hab ne viel günstigere lösung... hast du schön auf den punkt gebracht
Es müsste mehr Güter auf die Schiene. Damit würde die Autobahn und somit auch die Brücken geschont!!Und es würde auch was für die Umwelt getan. Es müssten nicht nur die Hauptstrecken sondern auch die Nebenbahnen mehr genutzt und ggf.ausgebaut werden. Und die Nebenbahn nicht Stillgelegt werden und abgebaut sondern wieder in Betrieb genommen werden!
Bei den Nebenbahnen ist für Güter doch schon seit Jahrzehnten der Zug abgefahren. Die ganzen kleinen Gütergleise und Güterbahnhöfe existieren nicht mehr. Und welche Firma hätte heute noch Interesse daran ihre Güter zum Bahnhof fahren zu müssen, wo sie ganz altmodisch als Stückgut umgeladen werden müssen? Die wollen das der Sattelzug auf ihren Hof kommt, und dann den Kram direkt zum Kunden bringt.
Ja, Gleisanschluss wäre die Alternative, Nur wo werden in der Provinz Gleisanschlüsse noch bedient?
Ebenfalls fehlen all die kleinen Rangierbahnhöfe. Sie wurden zugunsten von Maschen & Co. aufgegeben. Die Bahn sieht Güterverkehr hauptsächlich nur noch als Fernverkehr.
Was ist aus der ganzen Sache eigentlich geworden..?
Momentan fordern diverse Städte und Gemeinde entlang der vorgesehenen Ausbaustrecken (insbesondere im Raum Verden) umfangreichste Lärmschutzmaßnahmen. Unklarheit über das weitere Vorgehen herrscht vor allem zwischen Lüneburg und Uelzen: Im Bundesverkehrswegeplan ist hier von mehreren "Ortsumfahrungen" die Rede, die in der Empfehlung des Dialogforums nicht auftauchen und von denen niemand genau zu wissen scheint, wie sie aussehen sollen. Richtig voran geht es also nicht, alles in allem eine sehr unbefriedigende Situation.
Stand Januar 21
Die Bahn prüft derzeit das klassische und das Güterypsilon worüber die BIs und der Dialogvorrat ganz traurig sind und nicht einsehen wollen dass ihr Alpha tot ist
Es muss ja immer ganz billig und ganz schnell gehen. Aber wer billige Qualität für hochbeanspruchtes Material bestellt, muss schnell nachbestellen.
Klingt sehr nach Deutschland. Es ist also quasi alzernativlos.
Du gefälltst mir :D
Manchen Leuten sollte man verbieten an unserer Infrastruktur mitzuentscheiden.
Und zusätzlich sollte man denen ein Gleis direkt durch durch den Garten legen ohne Lärmschutz und den ganzen Tag Güterzüge dort entlang fahren lassen.
... mit Flachstellen auf allen Achsen und Gaugussbremsklötzen mit Bremsstelle genau dort. Und eine vielebefahrene Bundesstraße noch gleich dazu.
"Die Idee: Der Bau neuer Bahnstrecken ist kostenaufwendig und sehr langwierig. Deutlich schneller und auch kostengünstiger geht es voran, wenn bereits bestehende Verbindungen so modernisiert werden, dass dort Züge künftig in dichterer Folge und zudem zuverlässiger und pünktlicher durchfahren können als bisher. Um bis zu 35 Prozent lasse sich die Kapazität einer Bahnstrecke so steigern, heißt es bei der DB."
Damit können Alpha E Freunde jubeln. 35% Steigerung, keine Neubauten erforderlich, wir wussten es doch. Von Politik und der Bahn versprochen, wohl auch für Winsen Asshausen insbesonders. Wären wir nicht gewesen, wäre eine zu teure Neubaustrecke gebaut worden, lösen sich die Probleme weil wir alles blockiert haben und in dieser Zeit ist die Technik ECTS praxisnah und tauglich geworden ist.
Mein letzter Satz war mißverständlich, weil nicht vollständig: es führt kein Weg an ETCS vorbei, weil die LZB/CIR-ELKE-Komponenten bald (oder jetzt schon ?) nicht mehr lieferbar sind. Trotzdem ändert dies nichts an der beschriebenen Funktionalität. Dem Lokführer ist es sicherlich egal, wie die Technik heißt, die ihm die Daten in den Führerstand bringt !
Der Zug wird Entgleisen
Ich denke mal nur an Jesteburg wo jetzt schon Tagtäglich die Züge im z.t im Minutentakt mitten durch den Ort donnern.Wenn die die Züge die Brücke in Jesteburg erreichen ,kann man in Marxen bereits die Züge hören.(Obwohl noch 3 km weg )..Ich weiß nicht ob du das toll findest wenn ratternde Güterzüge160x am Tag an deinem Haus in 20 Metern Entfernung vorbeidonnern.Kannst ja mal nach Jesteburg direkt an die Bahnlinie ziehen ,dann weißt du was das heißt.Und beim Lärmschutz meint die Bahn oft ja auch nur was machen zu müssen ,wenn man die Verklagt.
Danke für Ihre Anmerkungen sozusagen "aus vorderster Front"! Es freut mich immer wieder, auch mal kritische Stimmen zu meinem Filmchen zu vernehmen. Ihr Schreiben nehme ich zum Anlass, etwas eingehender auf den Punkt "Lärm" einzugehen:
Da ich mich bereits seit über 25 Jahren mit Eisenbahninfrastrukturplanung und Eisenbahnbetriebsführung beschäftige, habe ich selbstverständlich schon mehrfach den "Selbsttest" unternommen und mich über längere Zeiträume in unmittelbarer Nähe hochbelasteter Schienenstrecken (beispielsweise im Maintal zwischen Würzburg und Gemünden oder im Mittelrheintal zwischen Wiesbaden/Mainz und Koblenz, also Magistralen mit dem drei- bis vierfachen Verkehrsaufkommen der Jesteburger Strecke) aufgehalten. Natürlich kann man da kaum mit offenem Fenster schlafen - allerdings nicht nur wegen der Züge, sondern vor allem aufgrund der parallel zu den Gleisen verlaufenden Bundesstraßen.
Das Problem der Lärmentwicklung an Verkehrswegen ist mir also auch aus eigener Erfahrung bekannt und es ist ein Problem, das angepackt und gelöst gehört. Nichtsdestotrotz ist dieser Aspekt im Rahmen des "Dialogforums Schiene Nord" überbewertet worden, denn das oberste Ziel bei der Planung von Infrastruktur muss sein, verkehrliche/betriebliche Verbesserungen herbeizuführen. Natürlich darf man hierbei die Belange der potenziell betroffenen Anwohner nicht aus den Augen verlieren, aber im Dialogforum wurde frühzeitig deutlich, dass es den darin vertretenen Gruppierungen gar nicht um die Verbesserung des Schienenverkehrs im Dreieck Hamburg-Bremen-Hannover ging, sondern lediglich um die Verhinderung eines Aus- und/oder Neubauprojekts vor der eigenen Haustür.
Völlig kontraproduktiv und geradezu grotesk wirkt unter diesem Gesichtspunkt die Empfehlung für "Alpha E", da in dieser Variante der Großteil des Schienengüterverkehrs auf der bestehenden Magistrale über Lüneburg, Uelzen und Celle konzentriert werden soll - also ausgerechnet in den am dichtesten besiedelten Bereichen des Untersuchungsraums, in denen fünf bis elf Mal so viele Wohneinheiten (55.000)* betroffen sind wie in den NBS-Varianten Ashausen-Suderburg/Unterlüß (5.000/10.000). Um all diesen Menschen das Alpha schmackhaft zu machen (bzw. sie ruhigzustellen), wurde die Forderung nach erweitertem Lärmschutz ins Abschlussdokument eingeflochten - ohne dass dessen Finanzierung auch nur ansatzweise geklärt wäre, denn aufgrund des ohnehin schwachen Nutzen-Kosten-Verhältnisses von "Alpha E" (1,0 und somit haarscharf an der Grenze zur Förderwürdigkeit) müssen die für den übergesetzlichen Lärmschutz erforderlichen Mittel anderweitig herbeigeschafft werden. Das Alpha ist also nicht nur in eisenbahnbetrieblicher und wirtschaftlicher Hinsicht weitgehend unbefriedigend, sondern auch unter dem Aspekt des vielgepriesenen Lärmschutzes ein Eigentor sondergleichen.
*Angaben gemäß "Vorstellung Alternativvarianten zur Ausbau-/Neubaustrecke Bremen/Hamburg-Hannover" der Deutschen Bahn AG anlässlich eines Gesprächs Bund-Länder am 13. Februar 2014 in Berlin
Hmm sehr Interessant...Das Ding ist ja das die Trasse zwischen Marxen und Ramelsoh führen sollte. Dann wäre Marxen defacto von 3 Trassen eingekreist. Durch die Strecke Jesteburg-Maschen ,durch die neue Trasse und die Trasse die zwischen Ramelsloh und Maschen die K10 kreuzt. Was heißt Lärm von 3 (!) Seiten.
In einigen Punkten sind wir uns einig :
Die Strecke von Maschen über Stelle nach Lüneburg und Celle darf nicht weiter belastet werden.
Es ist Emmens Wichtig ,das die Streckenführung ,nicht durch weitere Ortschaften führt.
Das ein Ausbau Notwendig ist ,ist eindeutig.
Ich arbeite auch in der Logistik (Paketdienst), und wir sind auch wenn wir hier mit LKW beliefert werden auch auf die Bahn angewiesen.(Zulieferung zur Herstellung und Lagerung).
Frage ist ob eine Paralellegung zur A7 Sinn macht. Also defacto eine fast gerade Linie nach Hannover ,um die Lüneburg-Strecke zu entlasten.
@@lappilappland3708 Verkehrlich würde das Sinn machen, bezüglich der Belastungen ebenfalls, sofern die Strecke hauptsächlich vom Güterverkehr genutzt würde, da direkt an der Autobahn sehr wenig Bebauung herrscht und vor allem keine Ortskerne belastet werden würden. Zudem würde der Bahnlärm in dem Autobahnlärm vollständig untergehen, und nicht zuletzt sollte die Bündelung genutzt werden, um betroffene mit umfangreichen Lärmschutzmaßnahmen zu entlasten (Hier sind sogar aufgrund der Autobahn Verbesserungen zu bisher möglich). Aber das alleine wäre nicht ausreichend, da hier keine Verbesserungen für den Raum Bremen inbegriffen sind.
eine zentralistische grossplanung von experten hat manchmal auch vorteile...
Das Video ist komplett wertlos ohne zu wissen, wo du deine Immobilie stehen hast (falls überhaupt vorhanden), bzw. wo du wohnst/herkommst. Ohne deine persönlichen Interessen zu kennen bleibt nur der Verdacht, dass du von der Alpha-Variante besonders negativ beeinträchtigt wirst und von den anderen Varianten profitieren würdest. Wertlos halt.
Letztlich würden Neubautrassen doch nur dazu führen, dass die drei Mittelstädte Celle, Uelzen und Lüneburg in Zukunft gar keine oder weniger Fernverkehrsanbindungen bekämen (irgendwann auch nicht mehr IC, selbst wenn das für die nächsten paar Jahre noch vertraglich zugesichert werden würde) und stattdessen vermehrt Güterzüge durch die Städte fahren würden, ohne dass dies der davon betroffenen Bevölkerung irgendetwas bringen würde. Das würde Pendelverbindungen unattraktiver machen und einen Bedeutungsverlust für den Tourismus bedeuten. Letztlich profitieren davon also nur die großen Zentren. Es gibt also nicht einen Grund, warum betroffene Regionen einer Neubaustrecken zustimmen sollten. Wenn ihr mit solchen Interessen nicht klar kommt könnt ihr ja ein Katapult bauen und eure Waren einfach über die Heide drüberschießen. Ach, das geht nicht? Tja, Pech gehabt. Da könnt ihr mal sehen, wie das ist, wenn man in der schwächeren Position ist.
+Die Pumpe pumpt
Danke, dass Sie sich die Zeit für einen kritischen Kommentar genommen haben!
Wenn Sie sich einen groben Überblick über meine hier eingestellten Videos verschaffen, werden Sie erkennen, dass ich mich seit fast 25 Jahren mit Schienenverkehrstechnik im Allgemeinen sowie den Strecken Hamburg-Bremen und Hamburg-Hannover im Besonderen beschäftige und nicht zu jenen Menschen gehöre, die sich erst seit Beginn des Dialogforums mit der Problematik befassen, weil sich durch mindestens eine der diskutierten Varianten negative Auswirkungen für mich ergeben könnten (was im Übrigen nicht der Fall ist). Ich habe auch keine Verbindungen zur Hamburger Hafenwirtschaft, sondern kann die Entwicklung ganz entspannt und neutral
beobachten.
Die hohe Belastung der Strecke Hamburg-Hannover ist kein Geheimnis, und jedem Teilnehmer des Dialogforums sollte klar sein, dass hier Abhilfe durch Kapazitätserweiterungen geschaffen werden muss. Sämtliche in der Diskussion stehenden Lösungsvorschläge bewerte ich vorrangig nach eisenbahnbetrieblichen Gesichtspunkten. Aus diesem Grund zählen die Neubauvarianten zu meinen Favoriten, weil sie den Umweg über Uelzen abkürzen und die Bestandsstrecke entlasten. Auch mit einem komplett viergleisigen Ausbau der Strecke Ashausen-Celle und einer damit einhergehenden Trennung schneller und langsamer Verkehre (was Ihnen eine bloß dreigleisige Strecke nicht bietet) könnte ich leben; allerdings gebe ich zu bedenken, dass der genannte Umweg auf diese Weise für alle Ewigkeiten zementiert wird und die Strecke bei größeren Betriebsstörungen oder behördlichen Maßnahmen selbst bei einer Zwölfgleisigkeit komplett gesperrt ist - was bei einer autark geführten NBS nicht der Fall wäre.
Die Alpha-Lösung hingegen ist ein auf Kante genähtes Konzept, über das der prognostizierte Verkehr 2030 auch nach den Angaben aus dem neusten BVU-Gutachten nur unter Inkaufnahme einer Überlastung zahlreicher Abschnitte in der morgendlichen Hauptverkehrszeit abgewickelt werden kann - von den Jahren nach 2030 ganz zu schweigen, aber die werden im Dialogforum ja ausdrücklich ausgeklammert. Wenn Sie die Zugzahlen aus den BVU-Präsentationen vom Mai (Personenverkehr) und Oktober (angepasste Zahlen
Güterverkehr) betrachten, so stellen Sie fest, dass wir inzwischen über 519 Züge zwischen Stelle und Lüneburg (dreigleisig) und 373 Züge zwischen Verden und Nienburg (zweigleisig) sprechen. Wie derartige Verkehre allein schon im Regelbetrieb einigermaßen zuverlässig bewältigt werden sollen, ist mir schleierhaft. Dass es dann auch schon bei kleineren Störungen zu massiven Beeinträchtigungen kommt, dürfte klar sein. Von einer zukunftsorientierten Lösung, die den Schienenverkehr nachhaltig stärkt, erwarte ich allerdings, dass es nicht tagtäglich zum Stillstand auf niedersächsischen Gleisen kommt. Von daher bleibt mir nichts anderes übrig, als ein derartig negatives Urteil über das Alpha zu fällen.
Danke für Ihre ausführliche Antwort, auch wenn Sie z.B. auf die damit verbundene Entwicklung des Fern- und Nahverkehrs in den betroffenen Städten nicht eingehen bei denen die großen Interessenkonflikte dazu führen würden, dass sich die wenigen starken Interessen durchsetzen würden, sondern sich auf den Güterverkehr konzentrieren. Was die von Ihnen prognostizierte Überlastung angeht, glaube ich, dass Sie unterschätzen, wie sehr sich das tatsächliche Verkehrsaufkommen an der vorhandenen Infrastruktur ausrichtet. Bevor die Strecken tatsächlich komplett überlastet werden, würden Güter auf Rotterdam oder die Straße verlagert. Ob das sinnvoll ist, ist nochmal eine andere Frage, aber ein Zusammenbruch des Systems sehe ich nicht eintreten. Notfalls lohnen sich bestimmte Transaktionen einfach nicht mehr, sodass das Güteraufkommen über höhere Preise begrenzt wird.
Fernverkehr soll und wird mit dem IC2 ausgebaut werden. Das Ziel war ja von vorn herein, mit deutlich niedrigeren Betriebskosten (wenig mehr als für das Regionalverkehrs-Pendant) Fernverkehr auch in schwächer frequentierten Städten wieder witrschaftlich zu machen. Diese 160km/h schnellen InterCitys haben auf einer Schnellfahrstrecke ohnehin wenig bis nichts zu suchen und würden durch die tagsüber anfallenden Trassengebühren auch einen Teil ihrer verringerten Betriebskosten verspielen.
IC Fernverbindungen dieser Art sollten in den genannten Städten also ohne weiteres eigenwirtschaftlich betreibbar bleiben.
Güterverkehr:
Auf Rotterdam oder Antwerpen kann nur bedingt ausgewichen werden. Der Eisenbahnverkehr hat dort mit noch weitaus mehr und komplexeren Nadelöhren zu kämpfen, welche mit der neuen Betuweroute noch nicht ansatzweise gelöst sind. Bei Interesse einfach mal zum stillgelegten Eisernen Rhein oder der Montzenroute googeln. Darüber hinaus sind hier die Belange dreier verschiedener Nationen zu berücksichtigen (Zugsicherung, Stromsystem usw.), was die Kosten schnell explodieren lässt.
In Rotterdam spielt für den Hinterlandverkehr der LKW die tragende Rolle.
Du hast angedeutet, die Bewohner dieser Region hätten nichts von Güterverkehr auf der Schiene.
Das ist falsch.
Der Güterverkehr und seine künftige Zunahme sind eine Realität. Ob sie einem nun individuell gefällt oder nicht ist hier nicht die Frage, sondern wie wir diesen abwickeln.
Sollte Hamburg mittel- bis Langfristig dem Rotterdamer Beispiel folgen, und ebenfalls mehr auf die Straße als auf die Schiene setzen, so wären die negativen Auswirkungen auf die Umwelt im Allgemeinen und auf die Region im Speziellen bedeutend gravierender und weitreichender.
Die bewusste Schaffung von unnötigen Kapazitätsengpässen zur Verlagerung der Verkehre auf die Straße sollte um jeden Preis vermieden werden.
Inwiefern ist es falsch, dass die Region nichts vom Güterverkehr hat? Willst du etwa sagen, dass es für die Region immer noch besser ist, wenn die Güter auf der Schiene durch die Region transportiert werden, als wenn sie auf der Straße durch die Region transportiert werden? Ja, gut. Aus Umweltsicht kommt das vielleicht noch hin. Worauf ich aber hinaus wollte, ist, dass die Region keinen wirtschaftlichen Vorteil durch den Gütertransport allgemein hat, weil v.a. die großen Ballungsräume mit dem Ausland handeln und die entsprechenden Unternehmen halt nicht in der Lüneburger Heide sitzen. Für die Menschen, die dort noch leben, ist es also beispielsweise besonders wichtig, noch mit guten Verbindungen an Hamburg und Hannover angebunden zu sein, anstatt nur noch als Überbrückungsraum für Güter genutzt zu werden.
Wie schon gesagt: die bessere fernverkehrliche Anbindung ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Und damit es wirtschaftlich möglich ist, wurde der IC2 (Doppelstock-Intercity) angeschafft, welcher in Anschaffung und Betriebskosten weit unter den klassischen Intercity Zügen und erst recht unterhalb der ICE-Züge liegt.
Hiermit ist es also möglich, schwächer frequentierte Städte zu bedienen, ohne durch die hohen Betriebskosten der bisher klassischen Fernverkehszüge ins Defizit zu geraten.
Möglich sind solche Verkehre aber natürlich nur dann, wenn entsprechende Fahrplantrassen überhaupt noch zuteilbar sind. Und das wird ohne neue Kapazitäten nicht der Fall sein. Bevor also ein InterCity mit geringen Margen dort fährt, wird man die Trassengebühren anderer Züge willkommen heißen. Stichwort: Kannibalisierungseffekt. Ohne neue Kapazität zieht hier auf jeden Fall die Region zuerst den Kürzeren, da überregionale Interresen dann auf jeden Fall übergeordnet werden.
Zudem: Verlagerung auf die Straße:
Es ist eine Illusion anzunehmen, dies wäre ohne massiven Ausbau und Neubau der Verkehrswege möglich. Dass die Region hierbei ohne massive, bauliche Maßnahmen und anschließender Verlärmung plus eine massive Zunahme der Emissionen davon käme ist Wunschdenken.
Ich weiß. Es ist der Traum, den Status Quo zu erhalten. Das wird aber nicht möglich sein.
Zuletzt: du sagst, die Region "hätte nichts von den Verkehren".
Veredelndes/verarbeitendes Gewerbe gibt es zuhauf im Süden. Nun ist es nicht undenkbar, auch in dieser Region einen entsprechenden Industriepark einzurichten, der seine günstige Position entlang dieser wichtigen Verkehsströme nutzt.
Zu beachten ist dabei, dass so etwas nie ohne entsprechende Initiativen der Lokalpolitik passiert. Anreizprogramme, Anwerbungen, Teilnahme an internationalen Ausschreibungen... da müssen die Wähler ihren Abgeordneten in Kreis- und Landtag gewaltig auf die Füße latschen, dann klappt das auch -wie in anderen Regionen ebenfalls.
Was wurde denn seitdem aus diesen Plänen ?