UNGLAUBLICH ANSTRENGENDES VIDEO!!! Wer macht sich nur soviel Mühe mit so wenig Fachwissen ein Video zu erzeugen. Die Macher dieses Video sind ohne Kenntnis der Abstimmungen und inhaltlichen Verhandlungen des DSN und bringen mehrere Zusammenhänge der Planung der schienenbasierten Hafenhinterlandverkehre stark durcheinander. Wer die Zeichen der Zeit immer noch nicht erkannt hat und weiterhin unsere zu schützende Natur für eine Fahrzeitminimierung von 11 Minuten zwischen Hamburg und Hannover zerstören will, lebt nicht auf der Höhe der Zeit. Unsere Kinder sollten gerade in diesen Zeioten mehr Gehör finden, und die wollen ganz bestimmt lieber in der von uns geschützten Natur spielen, als an Schienentrassen durch die Lüneburger Heide. Die ewig geforderte A7-Trasse (die im übrigen im Bürgerdialogform sehr wohl eine diskutierte Variante war) als sinnvolle Lösung zu bezeichen ist wider jeder Vernunft, ein schon viel zu lange abgerittenes Pferd. Das Argument das sich die Trasse an die Autobahn "anschmiegen" würde, ist allein durch unterschiedliche Radien von Autobahn und Bahntrasse schon nicht gegeben!! Ganz zu schweigen von den vielen Zerscheidungen der Naturschutzgebiete unterschiedlichester Form durch eine etwaige Bahntrasse an der A7!!! Also "lieber" Gustav: erst Hausaufgaben machen, dann ruhig und faktenbasiert Argumente zusammentragen und dann den Videoaufnahmeknopf drücken....;)) .....und bitte bleib etwas sachlicher, Deine Polemik ist unterirdisch........
Danke für die kritischen Ausführungen - die sind hier stets sehr willkommen! Dann aber bitte auch gleich Butter bei die Fische: Wie sieht denn Deine bevorzugte Ausbauvariante aus? Noch ein paar Anmerkungen meinerseits: - Der Satz, in dem Du mir mangelndes Fachwissen unterstellst, ist ziemlich gewagt. Jemand, der mir derartige Defizite vorwirft, muss geradezu überirdische Kenntnisse der Eisenbahninfrastrukturplanung und -betriebsführung sowie der tagtäglichen Zustände auf niedersächsischen Hauptstrecken haben. - Welche geheimen (?) "Abstimmungen und inhaltlichen Verhandlungen des DSN" gab es, die den öffentlich zugänglichen Videos und Dokumenten nicht zu entnehmen sind und sich somit meiner Kenntnis entziehen? - Als "nicht auf der Höhe der Zeit" bezeichne ich es, wenn bei Betrachtung eines erzielbaren Fahrzeitgewinns allein 11 Minuten zwischen Hamburg und Hannover berücksichtigt werden. Durch veränderte/verbesserte Anschlussbeziehungen sind hierdurch in bestimmten Relationen auf einen Schlag Reisezeitverkürzungen von 30 oder gar 60 Minuten möglich. - Der Hinweis auf die spielenden Kinder ist in doppelter Hinsicht ein K.O.-Kriterium für den Bestandsstreckenausbau: Erstens sind bei keiner Variante dermaßen viele Wohneinheiten und somit auch Kinder betroffen. Zweitens ist auch eine vier- oder sechsgleisige Strecke komplett gesperrt, wenn spielende Kinder in ihrer Nähe gesichtet werden - strategisch ist es also sehr ungünstig, sämtliche Verkehre auf einer Trasse zu konzentrieren, ohne auf eine leistungsfähige Rückfallebene zurückgreifen zu können. - Nein, ein A7-naher Neubau wurde im Dialogforum nicht "diskutiert". Er wurde allenfalls mal am Rande erwähnt, taucht jedoch in den verkehrlichen und wirtschaftlichen Bewertungen nicht auf. Lediglich der Hamburger DSN-Vertreter wagte im 6. Treffen noch einmal einen entsprechenden (erfolglosen) Vorstoß. - Zum Stichpunkt "Polemik": Mit ist klar, dass ich damit auf einem schmalen Grat wandere. Aber bei dermaßen geballter Inkompetenz und Beratungsresistenz, wie sie im Dialogforum vertreten war und wie sie viele Beteiligte bis heute an den Tag legen, kann ich einfach nicht anders. Nochmals vielen Dank für Deinen Kommentar - ich bin gespannt auf Deine Vorzugsvariante!
Angenehm das Du im Diskurs lebst! Ein bevorzugte Variante gibt es in meiner Welt nicht, da keine Variante von Nöten sein wird. Die angeblich notwendigen zusätzlichen Kapazitäten im Hafenhinterlandverkehr konnten nicht nachgewiesen werden und wurden nur anhand von teils wirren Annahmen gebetsmühlenartig immer wieder thematisiert. Wir sollten alle zusammen mal tief in uns gehen und uns fragen wie lange wir unsere Umwelt weiter unterjochen wollen, nur um etwas schneller zu sein oder unserer Konsumgier weiter fröhnen. zu Deinen Anmerkungen: Dein Fachwissen kann nur übersichtlicher Natur sein, da Du von 30-60 Minuten Fahrzeiteinsparung fabulierst. Bei einer aktuellen Gesamtfahrzeit von ca. 85 Minuten müsste wahrscheinlich auch eine neue Antriebstechnik und Energiezufuhr entwickelt werden. Unrealistisch!! Desweiteren ist im Abschlussdokument des DSN die A7-Variante sehr wohl aufgeführt und die "Abkopplung" der Route Lüneburg/Uelzen vom ICE-Fahrplan ist eine logische Schlussfolge der A7-Variante. Der Kosten-Nutzen-Faktor dieser Strecke liegt im Nirvana und der Hamburger Vertreter im DSN hat auf vielen Querveranstaltungen versucht die A7-Variante hochgehalten nur glücklicherweise keinen Zuspruch erhalten. Zur damaligen Zeit nicht einmal von der DB, das war politischer Sprengstoff. Im gesamten Thema geht es um Befindlichkeiten von Politik und Wirtschaft, der Betroffene oder die Umwelt sind nur Nebenthemen, und das bei einem Projekt das die Betroffenen und die Umwelt bezahlen. In meiner Welt ist das unlogisch. Wer ein Projekt machen will, sollte die Rahmenbedingungen prüfen und für die notwendigen Kopromiss grade stehen, aber die Bahn hat kein Interesse an den betroffenen Bürgern und die Politik liegt mit der Bahn im Bett. Solange eine völlig veraltete DinoTechnik, die nur so rumpelt und pumpelt, weiter vorangetrieben wird, kann das nur schief gehen. Es gibt schon sehr lange wesentlich bessere Techniken und Möglichkeiten die wir fördern und in die Umsetzung bringen könnten. Eine vorindustrielle Technik wie die Eisenbahn im Zeitalter der Digitalisierung und der Eroberung des Universums mit aller Macht durchzudrücken wirkt befremdlich und ist ganz bestimmt nicht zukunftsorientiert. Vielleicht nimmst Du Dir mal die Zeit und recherchierst besser bezüglich des Nutzens eine A7-Trasse und wer politisch welchen Nutzen ziehen könnte. # bytheway: der HH-Vertreter im DSN war eine echte Niete, ohne Argumente und ohne Rückrad der hatte überhaupt kein Standing. Schau Dir die alten Videos mal an....;)) Beste Grüße
Danke für Deine ausführliche Antwort! Dazu natürlich auch von mir wieder ein paar Anmerkungen: Die „angeblich notwendigen zusätzlichen Kapazitäten“ werden - unabhängig von irgendwelchen Prognosen - bereits heute benötigt, denn aus gutem Grund zählt Stelle-Celle seit einigen Jahren zu den „überlasteten Schienenwegen“. Jemand, der das Erfordernis besagter notwendiger zusätzlicher Kapazitäten anzweifelt, kann sich nicht ernsthaft mit dem Betriebsgeschehen auf dieser Strecke beschäftigt haben. Bitte genau lesen und nach Möglichkeit auch verstehen: Ich schrieb doch eindeutig von Reisezeitverkürzungen durch veränderte/verbesserte Anschlussbeziehungen. Kein Mensch will die reine Fahrzeit zwischen Hamburg und Hannover um 30 oder gar 60 Minuten reduzieren. Ich bleibe bei meinem Nein: Im DSN-Abschlussdokument ist die A7-Variante nicht berücksichtigt. Unter Punkt 7.1 sind die zehn diskutierten Vorschläge dargestellt und da ist sie unauffindbar. Ein Nutzen-Kosten-Verhältnis ist somit (offiziell) auch nirgendwo nachzulesen; es dürfte sich aber im Bereich der Y-Trasse sowie der ABS/NBS-Varianten Ashausen-Suderburg/Unterlüß bewegen und somit deutlich über 1 liegen. Nimm es mir nicht übel, aber: Mir ist unklar, warum sich jemand, der die Eisenbahn als „völlig veraltete DinoTechnik“ bezeichnet (und vermutlich seit 25 Jahren weder als Zaungast noch als Reisender Kontakt mit ihr hatte), überhaupt mit entsprechenden Aus- und Neubauprojekten beschäftigt. Mit dieser Herangehensweise sind sicher keine konstruktiven, sondern genau solche „Lösungen“ zu erwarten, wie sie das DSN hervorgebracht hat. Das sieht mir eher nach Verhinderung um jeden Preis aus, weshalb es auch nicht überrascht, dass Du - womit wir wieder am Anfang wären - die „angeblich notwendigen zusätzlichen Kapazitäten“ in Frage stellst. Hochachtungsvoll! Gustav
@@GustavRichard1 Moin, da ich Teilnehmer am DSN war, kann ich mit Sicherheit sagen, dass A7-Varianten hoch und runter diskutiert wurden und im Abschlussdokument als Variante berücksichtigt wurde, wenn auch mal wieder unter einem anderen Namen. Also ist Dein erneutes Nein unbegründet. Da unser Dorf damals von der A7-Variante betroffen gewesen wären, hatte ich natürlich diesbezüglich ein hohes Interesse. Heute bin ich nicht mehr in diesem Bereich aktiv und lebe nicht mehr in Deutschland, also bleib entspannt. Die angeblich notwendigen Kapazitäten wurden uns damals ausgiebig vorgebetet, am Ende war alles nicht stichhaltig und basierte auf geschätzte Prognosen die einer ausgiebigen Prüfung durch externe Sachverständige und durch uns selbst nicht Stand hielten. Es wurden immer wieder die Strecken Stelle/Celle und Celle Hannover mit unendlichen Zügen "überlastet" dargestellt. Der Alternativvorschlag den Ostkorridor bei Stendal mit zu nutzen wurde mehrfach vom Tisch gewischt. Da läuft ein anderes Spiel. Da ist zuviel Politik drin, was eine klare sachliche Lösung des Problem stark behindert. Mir ist der Focus nachwievor zu wenig bei den Menschen und der Umwelt. Aber wie schon erwähnt, ich bin raus. Vielen Dank für den angenehmen Austausch und viel Glück in dieser Sachen im Weiteren. Mit besten Wünschen....
Dann spielst Du vermutlich auf das „SGV-Y“ an, das sich räumlich irgendwie irgendwo an der A7 und der B3 orientierte (und in optimierter Form gar keine Ähnlichkeit mehr mit einem Ypsilon hatte). Das hat mit der „neuen“ A7-Variante allerdings wenig zu tun, weil die Aufgabenstellung eine andere ist. Und daher bringst Du mich von meinem Nein nicht ab. ;-) Aber gut, lassen wir das. Wir beide setzen unterschiedliche Schwerpunkte und werden daher auch auf keinen gemeinsamen Nenner kommen. Dennoch danke ich für die Diskussion und wünsche Dir weiterhin alles Gute.
Das traurigste ist, dass die NBS nicht mal durch schwieriges Gelände führt und daher relativ billig zu bauen wäre. Sowas macht mich einfach nur wütend.
Ich gebe Dir Recht, dass das Gelände von der Topographie nicht schwierig ist. Jedoch führt eine zu planende Neubaustrecke durch tiefschwarze Wahlkreise, in denen man durchaus bereit ist, eine sechsspurige Autobahn zu akzeptieren, nicht jedoch eine zweigleisige, elektrifizierte Bahnstrecke. Insofern ist das Gelände durchaus ein schwieriges.
Vor dem Hintergrund bin ich immer wieder erstaunt, dass in Baden Württemberg im Rahmen von S21 zwischen Stuttgart und Ulm eine komplette NBS unter Umgehung der Geislinger Steige geplant, gebaut und fast fertig gestellt ist.
@@jorgsattelmacher2676 : Ist zu befürchten. Also weiter so wie bisher, bis es zu spät ist zu reagieren. Ein neues Auto kann ich heute noch kaufen, eine neue Bahnlinie, Wasserstraße, etc. eher nicht
@@jorgsattelmacher2676 Wobei S21 und die Strecke Wendlingen - Ulm nur bedingt zusammenhängen, mit K21 hätte die NBS genauso gebaut werden können. Deren Ausführung als Steilstrecke ist ggf. auch nicht der Weisheit letzter Schluss ...
Na ja: Steigung Geislinger Steige 22,5 Promille, NBS 25 Promille, vereinzelt bis 31 Promille. Nur die Radien sind wegen der höheren Geschwindigkeit größer. Da qualmen die Radreifen, wenn die ICEs von der Alb runterkommen, weil auch die Energie des Gefälles "weggebremst" werden muß.
K21 wäre noch okay gewesen, aber jetzt gibt es doch einen zusätzlichen 6-gleisigen unterirdischen Kopfbahnhof quer zu S21, einen 4-gleisigen S- und Fernbahnhof am Flughafen und einen Verbindungstunnel: Mehrkosten 1 Milliarde €, Fertigstellung 2035
@@hartmutthomas989 Am Geld sind solche Projekte irgendwie nie gescheitert, es mangelt eher an Leuten, die mal auf den Tisch hauen und sagen:"So wird das jetzt gemacht, Ende der Diskussion." Also wird solange rumgeeiert, bis das Budget voll aus dem Rahmen läuft und am Ende die minimalst mögliche Lösung bereitsteht, die so wenig Nebenkriegsschauplätze hat, dass man wenigstens ein Minimum fertigstellen kann.
Moin Gustav Richard Wieder sehr informativ. Wie wäre es mal über den Ausbau/Neubau Hannover- Bielefeld zu berichten. Währe doch ein sehr interessantes Thema das momentan heiß diskutiert wird.
Das Thema läuft letztendlich auf das Gleiche wie Alpha-E hinaus: Die BIs entlang der Strecke wollen den Ausbau, die reine bahntechnische Analyse plädiertfür eine zumindest in Teilabschnitten 2-gleisige Neubaustrecke, die Wirtschaftlichkeitsprüfungen sind widersprüchlich.
Immer wieder traurig, wie Kleinigkeiten, weil eigennützige Interessen, große Projekte, die gebraucht werden, ausbremsen. Aber vermutlich würden die selben einen Ausbau der Autobahnen auf 5 Spuren pro Richtung sofort zustimmen, damit der Verkehr wieder rollen kann, da die Bahn es ja nicht schafft, mehr Güter zu transportieren...
Ein gutes Beispiel für den Konflikt zwischen Stadt- und Landbevölkerung. Solange unsere Parlamenten aus Fraktionen bestehen, die sich einerseits den urbanen Schichten verpflichtet fühlen und andererseits welchen, die ausschließlich die Interessen der Landbevölkerung vertreten, werden wir die Probleme nicht oder nur mit mittelmäßigen, langwierig und mühsam zu verhandelnden Kompromissen bewältigen können.
Wir sind noch nicht mit unseren Untersuchungen fertig, aber ein paar Dinge kann ich schon skizzieren, die wir für notwendig halten. In Meckelfeld fädelt eine neue zweigleisige elektrifizierte für 300 km/h trassierte NBS Hamburg - Hannover aus und folgt zunächst der A1 und dann ab Seevetal der A7 und danach der A 352 bis sie dann in einem 7 km langen Tunnel in Hannover Nordstadt in die Bestandsstrecke eingefädelt wird. Damit wird eine Fahrzeit Hamburg Hbf - Hannover Hbf von 52 Minuten ermöglicht, was einen ITF-Vollknoten in Hamburg Hbf und in Hannover Hbf ermöglicht. Zusätzlich schlagen wir eine zweigleisige für 300 km/h elektrifizierte NBS entlang der A 27 zwischen dem Autobahndreieck A7/A27 vor und eine Einschleifung in die Bestandsstrecke ca. 2 km westlich von Achim. Dies ermöglicht eine Kantenzeit von 45 Minuten zwischen Bremen Hbf und Hannover Hbf. Anzumerken ist, dass der ET 403 (Donald Duck, nicht ICE 3) vor gut 40 Jahren zwischen Bremen Hbf und Hannover Hbf eine Fahrzeit von 54 Minuten hatte. Bei Vmax = 160 km/h wohlgemerkt! Diese Fahrzeit wird von den ICE-Zügen heute nicht mehr erreicht. Die ICE-Züge benötigen heute 59 Minuten, also volle 5 Minuten mehr. Um zwischen Hamburg Hbf und Bremen Hbf eine Kantenzeit von 45 Minuten zu erreichen, sind ein paar Kunstgriffe notwendig. Bei Seevetal schlagen wir vor, von der NBS Hamburg - Hannover eine zweigleisige elektrifizierte Strecke abzuzweigen, die für 250 km/h trassiert ist. Diese Strecke folgt westlich von Seevetal zunächst der A1 bis zum Autobahndreieck A1/A 261. Von dort aus schwenkt die NBS nach Südwestsüd und erreicht nach weiteren 7 km die Bestandsstrecke in Sprötze, in die sie einfädelt. Die Strecke Buchholz (Nordheide) - Rotenburg (Wümme) ist von 3 auf 4 Gleise aufzustocken und die Geschwindigkeit von 200 km/h auf 250 km/h zu erhöhen, was trassierungstechnisch möglich ist. Bereits 1988 bei der Verkehrsausstellung fuhr man zwischen Buchholz (Nordheide) und Rotenburg (Wümme) 250 km/h und hat mit dem ICE fliegend IC überholt, die 200 km/h fuhren. Zwischen Rotenburg (Wümme) und Utbremen bei Streckenkilometer 244 sollte dann durchgehend 200 km/h gefahren werden. Fahrdynamisch kann dann von Hamburg-Harburg nach Bremen Hbf in 30 Minuten gefahren werden, sodass eine Kantenzeit von 45 Minuten zwischen Hamburg Hbf und Bremen Hbf möglich ist. Da zwischem Hamburg, Bremen, Osnabrück und Münster der Halbstundentakt eingeführt wird, ist zudem zwischen Bremen Hbf und Osnabrück Hbf ebenfalls eine Kantenzeit von 45 Minuten anzustreben, was auf eine Fahrzeit von 43 Minuten hinausläuft. Hierzu reicht eine kurze NBS Osnabrück - Bohmte aus, die für 250 km/h trassiert ist. Zwischen Bohmte und Bremen Hbf sind keine weiteren Beschleunigungen notwendig. Damit wird dann durch den Halbstundentakt zwischen Dortmund, Münster, Osnabrück, Bremen und Hamburg ein ITF-Vollknotenkonzept mit ITF Knoten Osnabrück und Bremen möglich. Das ist übrigens keinesfalls größenwahnsinnig. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 138 km/h auf der Strecke Dortmund - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg (2,5 Stunden) nebst ITF-Konzept kann, darf und muss erwartet werden! Um zwischen Hannover Hbf und Osnabrück Hbf für den Verkehr NL- Berlin eine Kantenzeit von 60 Minuten zu erreichen, ist von der NBS Hannover - Bielefeld, die ab Seelze entlang der A2 verläuft und westlich von Lockhausen die A2 verlässt, um in Brake in die Bestandsstrecke einzufädeln, ab Autobahnkreuz Bad Oeynhausen A2/A30 eine direkte zweigleisige Verbindungskurve zwischen der Bestandsstrecke und der NBS zu errichten. Diese zweigleisige Verbindungskurve wird für Vmax = 200 km/h trassiert und ist ca. 2 km lang. Langfristig ist zudem die Fahrzeit zwischen Hamburg Hbf und Berlin Hbf von derzeit 103 Minuten auf 86 Minuten zu senken und ein viergleisiger Ergänzungsbahnhof Hamburg Hbf (tief) zu errichten, damit ohne Fahrtrichtungswechsel von Hamburg-Harburg Richtung Lübeck gefahren werden kann. __________________________________ Soweit im Crashdurchlauf unsere Überlegungen, die wir aber noch trassierungstechnisch und fahrplandynamisch optimieren müssen, zumal wir den Regelzuschlag von 3,5 % auf 7 % verdoppeln wollen, um Betriebsstabilität in das System zu bekommen. Auf solche Dinge wie Überwerfungsbauwerk Hamburg-Wilhelmsburg, Ausbau Hamburg Hbf - Hamburg-Harburg um zwei zusätzliche Gleise, zweigleisiger Ausbau Rotenburg (Wümme) - Verden usw. gehe ich jetzt nicht ein, denn das ist sowieso selbstverständlich oder sollte es zumindest sein. Hier habe ich nur die Dinge angesprochen, die nicht so ohne weiteres diskutiert werden. Ach ja, eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Bremen Hbf und Bremerhaven Hbf so wie von 60 Minuten zwischen Leer und Bremen Hbf steht auch noch auf unserem Wunschzettel.
Sehr interessante Ausführungen, wäre aufjedenfall wünschenswert! In China wären diese riesigen Bauvorhaben in spätestens 5 Jahren fertig. Sollte sich in Deutschland nichts grundlegendes ändern, werden es wohl reine Fantasiestrecken bleiben. Schade
Kennen wir uns? 😳 Exakt dieselben Gedanken habe ich in meinem stillen Kämmerlein auch schon durchgespielt, sogar mit exakt denselben Verknüpfungs-, Ein- und Ausfädelungspunkten. Ich habe das nur noch gedanklich um eine S-Bahn von Harburg-Rathaus über Meckelfeld und die dann frei werdenden Rollbahngleise bis Buchholz ergänzt... Schwierigkeit ist allerdings zwischen Bohmte und Osnabrück, da ist im Wiehengebirge ein großer Tagebau für Zementkalk (das größte Vorkommen in Deutschland) im Weg, da müsste man drumherum. ...und: Wer sind "Wir"?!?
@@gnufz8623 Unsere Überlegungen verfolgen drei Ziele gleichzeitig. Einerseits Verkehr auf die Schiene zu verlegen, die verkehrlichen Anforderungen zu erfüllen und vor allem Betriebsstabilität. Auf die Betriebsstabilität wird leider viel zu wenig Wert gelegt. Nun ist uns klar, dass eine komplette Neubaustrecke Dortmund - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg nebst einer funktionalen Viergleisigkeit (zweigleisiger Ausbau Lünen - Münster unterstellt) politisch nicht durchsetzbar ist. Zwar war die Viergleisigkeit teilweise schon in Planung oder im Bau wie z.B. zwischen Münster und Osnabrück, aber dies ändert nichts an der Tatsache, dass eine NBS Dortmund - Bremen - Hamburg heute politisch fernab jeglicher Realität ist. Diesbezüglich hatten wir auch schon einmal ein paar Gedankenspiele durchgespielt. Ein Gedankenspiel war eine Kantenzeit Hamburg - Bremen von 30 Minuten und Bremen - Osnabrück von 30 Minuten zu realisieren. Dies geht aber nur mit einem zusätzlichen Ergänzungsbahnhof Bremen Hbf (tief), der um 90 Grad gedreht ist (also von Nord/Ost nach Süd/West verläuft und den aktuellen Bahnhof Bremen Hbf im rechten Winkel schneidet). Dies erfordert aber in Bremen zusätzlich einen 20 km langen Tunnel (Unterfahrung Bremen), weswegen wir - so schön das auch wäre - das erst einmal ad acta gelegt haben. Man kann eine Eisenbahnplanung nicht imluftleeren Raum machen, denn dann wird man für verrückt erklärt. Um aber die Betriebssstabilität und das Angebot zu verbessern, sollte wenigstens eine teilweise funktionale Viergleisigkeit zwischen Osnabrück und Hamburg realisiert werden bei einer gleichzeitigen ITF-Kompatibilität von 2 * 45 Minuten Kantenzeiten. Dies ist möglich, da im Fernverkehr der längst überfällige Halbstundentakt eingeführt wird. Zu Bundesbahnzeiten sind die IC zwischen Bremen und Osnabrück 48 Minuten gefahren. Dies allerdings mit einer E 103, die anders als die heutigen E 182/183 oder E 101 kurzzeitig 10 MW Leistung auf die Schiene bringen konnten und dann 14 Wagen-Züge recht schnell auf 200 km/h bringen konnten. Schauen wir uns zunächst Osnabrück - Bremen an. Grundsätzlich ist es so, dass man trassierungstechnisch in der Tat Bohmte - Dreye im Wesentlichen auf 250 km/h ausbauen könnte. Zwar gibt es ein paar Probleme in Diepholz, wo man mit einem Geschwindigkeitseinbruch leben müsste, aber grundsätzlich ginge das mit verhältnismässig überschaubarem Aufwand. Das Problem ist aber, dass man dann alle Haltepunkte umbauen müsste, da man nicht mit 250 km/h am Bahnsteig durchfahren darf, weswegen alle Haltepunkte viergleisig werden müssten, was aber teilweise an der Bebauung scheitert. Hinzu kommt noch, dass die Gschwindigkeitsschere zwischen RB und ICE einerseits, aber auch Güterverkehr und ICE größer wird und somit die Leistungsfähigkeit der Strecke sinkt. Fährt man nun alle 30 Minuten zwischen Bohmte und Dreye mit dem ICE 250 km/h, dann werden die Trassen für die Regionalbahnen zerschossen und auch für den Güterverkehr werden nur Schnippeltrassen übrig bleiben. Das sind Dinge, die a priori unbedingt berücksichtigt werden müssen. Mein Credo lautet: Die Planungsfehler von heute sind die Betriebsstörungen von morgen. Läßt man aber Bohmte - Dreye unverändert bei Vmax = 200 km/h, dann darf man weiter am Bahnsteig mit 200 km/h durchrauschen. Die Kapazität der Strecke bleibt zunächst einmal gleich. Es zeigt sich aber, dass der Nahverkehr an seiner Entwicklung gehindert wird, da auf der langen Strecke Bohmte - Dreye bei einem Halbstundentakt des Fernverkehrs Überholungen zwischen RB und ICE zwingend erforderlich werden, weswegen es notwendig ist, bei den zusätzlichen Fernzügen, die 30 Minuten versetzt fahren, eine fliegende Überholung notwendig ist. Baut man nun eine NBS Osnabrück - Bohmte dann kann man die fliegende Überholung zwischen Osnabrück und Bohmte realisieren. Unser Vorschlag sieht vor, westlich des Fußballstadions Bremer Brücke - in Osnabrück, nicht in Bremen! - mit einer Tunnelrampe die NBS beginnen zu lassen. Der Tunnel ist ca. 4,5 km lang und führt nach Nordosten, wobei die NBS dann nordwestlich von Belm an der A 65 auftaucht. Die NBS wird jetzt mit der A 65 gebündelt und führt weiter nach Osten. Später folgt sie der A 51 und fädelt ca. 2 km nördlich von Bohmte in die Bestandsstrecke wieder ein. Wie gesagt, so schön eine durchgende NBS wäre - politisch ist das kaum durchsetzbar. Aber eine NBS Osnabrück - Bohmte bringt schon deutliche Verbesserungen. Zwischen Bohmte und Dreye kann man es bei Vmax = 200 km/h belassen. Denkbar ist allerdings, dass man punktuell den Ausbaustandard M230, wie er zwischen Hamburg und Berlin realisiert wurde, einführt und mit Bahnsteigsperren an den Haltepunkten punktuell eine Durchfahrt von 230 km/h ermöglicht. In der Praxis würde man dann aber nicht durchgehend von Bohmte nach Dreye 230 km/h fahren, sondern abschnittsweise zwischen 200 km/h und 230 km/h. Man müsste sehen, ob punktuelle kleine Linienverbesserungen z.B. bei Lemförde durchsetzbar sind. Grundsätzlich aber kann man es zwischen Bohmte und Dreye aber bei Vmax = 200 km/h belassen. Wie gesagt, wir bekommen keine durchgehende NBS Dortmund - Hamburg; da muss man pragmatisch vorgehen und sehen, was machbar ist, um einen ITF-kompatiblen Fahrplan betriebsstabil fahren zu können und eine punktuelle Viergleisigkeit für fliegende Überholungen zu realisieren. Schwierig ist die Sitation auch zwischen Bremen und Hamburg. Grundsätzlich wäre auch hier eine durchgende Viergleisigkeit mit einer eigenen NBS wünschenswert. Da wir die aber nicht bekommen werden, muss man basteln. Wir gehen von einer eigenständigen NBS Hamburg - Hannover aus, die in Meckelfeld ausfädelt und dann entlang der A1 und A7 weiter Richtung Süden führt. Die Züge Richtung Bremen sollten dann in Seevetal (Autobahndreieck) ausfädeln und auf einer eigenen NBS, die für 250 km/h trassiert ist, nach Westen neben der A1 fahren. Nun kreuzt die A1 die Bestandsstrecke 1 km nördlich von Klecken bei Streckenkilometer 330 der Bestandsstrecke. Es ist aber nicht sinnvoll bereits dort einzufädeln, weil man dann zum einen Klecken - Buchholz viergleisg ausbauen müsste und zum anderen der Geschwindigkeitseinbruch Buchholz auf Vmax = 120 km/h bestehen bleibt. Aus diesem Grund verbleibt die NBS bei der A1 und mündet erst bei Streckenkilometer 319,8 in die Bestandsstrecke ein, also etwas mehr als einen Kilometer nördöstlich von Sprötze. Der Ausbau der Bestandsstrecke Rotenburg (Wümme) - Buchholz (Nordheide) von 3 auf 4 Gleise ist unproblematisch. Auch ist die Strecke Rotenburg (Wümme) - Sprötze bereits für 250 km/h trassiert und kann ohne Probleme auf 250 km/h ausgebaut werden. Also Rotenburg (Wümme) - Buchholz (Nordheide) viergleisig Rotenburg (Wümme) - Sprötze 250 km/h, Sprötze - Buchholz (Nordheide) 160 km/h. Mit diesem Konzept hätten wir eine funktionale Viergleisigkeit zwischen Rotenburg (Wümme) und Hamburg-Harburg mit der Einschränkung, dass die NBS zwischen Meckelfeld und Seevetal sowohl vom HGV Richtung Hannover als auch vom HGV Richtung Bremen benutzt wird. Zwischen Rotenburg (Wümme) und Bremen Hbf kann es bei 2 Gleisen bleiben. Allerdings sollte künftig die Linie RE 4 UNBEDINGT mit Fahrzeugen fahren, die für Vmax = 200 km/h zugelassen sind. Da die RE 4-Linie ohne Halt zwischen Bremen Hbf und Rotenburg (Wümme) verkehrt, hat das dann den Vorteil dass die RE 4-Züge dann direkt mit dem HGV mit 200 km/h zwischen Bremen und Rotenburg (Wümme) mitschwimmen, was die Kapazität der zweigleisigen Strecke erhöht. Momentan fährt die RE 4-Linie mit 6 Doppelstockwagen. Es ist empfehlenswert künftig die Linie RE 4 mit vierteiligen Siemens Desiro HC zu fahren, wobei dann in Doppeltraktion aus zwei vierteiligen Zügen gefahren werden sollte. Diese Züge können dann in der Ausführung mit Vmax = 200 km/h beschafft werden. In der Doppeltraktion haben diese Züpge dann eine Zuglänge von ca. 210 m und bieten - je nach Bestuhlung - ca. 750 - 800 Sitzplätze. Diese RE 4 Linie ist dann sehr spurtstark. Selbstverständlich sollte die RE 4-Linie dann auch im viergleisigen Bereich zwischen Rotenburg (Wümme) und Buchholz (Nordheide) mit 200 km/h fahren. Allerdings sollte dann die Nahverkehrsgesellschaft Niedersachsen erkennen, dass es sehr sinnvoll ist, die RE 4-Linie mit 200 km/h zu fahren. Nebenbei bemerkt: Selbstverständlich würde ich auch den RE Hamburg - Uelzen - Hannover mit 200 km/h fahren lassen, aber das ist ein anderes Thema. International gibt es bereits zahlreiche Beispiele, wo Regionalexpresse mit 200 km/h fahren, wie z.B. zwischen Amstetten und Wien die REX 200. Aber auch in Frankreich gibt es Beispiele. Nach einer Einschätzung wird der RE 200 den Interregio ersetzen, da es auch schon in Brandenburg viele lange RE-Linien gibt. Ich gehe sogar noch einen Schtritt weiter: Die RE 4-Linie mit 160 km/h-Fahrzeugen fahren zu lassen und nicht mit 200 km/h-Fahrzeugen würde ich betrieblich schon für einen Planungsfehler halten. Puuuh, jetzt habe ich doch wieder wesentlich mehr geschrieben, als ich wollte. *lach*
Hallo Thomas, ich bin auf deiner Seite! Aber nimm es mir nicht übel: "Träum weiter!". Deine Vorschläge werden sich im Autoland Deutschland niemals umsetzen lassen. Gruß Willie. PS. Wer ist "wir"?
Dafür ist Deutschland inzwischen auf der ganzen Welt bekannt ! Wir sind in vielen Dingen gegenüber anderen Ländern der Erde,um Jahrzehnte im Rückstand. Wenn ich nur mal an die Schweiz denke. Die lachen sich halb tot über unsere Bürokratie und bremsende Bürgerinitiativen!!! Weiterschlafen!!
Und bei der Schiene dauert das nochmal deutlich länger, als bei Straßen, da unser Verkehrsministerium à la CSU zu großen Teilen aus Autolobbyisten besteht. Ich sag nur Rheintalbahn (*schnarch) ;)
@@p_b_-uq8vo Hmmmh, die neueste Bundestagswahl hat ergeben, dass es bald möglicherweise ein grün besetztes Verkehrsministerium geben wird - und wenn dies wirklich so geschieht, ist es ja nicht auszuschließen, dass es zumindest die nächsten vier Jahre eine bahnfreundlichere Verkehrspolitik geben wird. Anlass zur Hoffnung besteht jedenfalls.
@@peernoack814 träume weiter süss, wir in baden-württemberg haben seit 5 jahren einen grünen verkehrsminister aber ein grossartiger paradigmenwechsel ist bis zur stunde leider nicht erkennbar
Ich habe immer noch nicht verstanden, was der Sinn eines Dialogforums sein soll. Die Umsetzung des Deutschland-Taktes ist aus meiner Sicht ein wegweisendes und ganzheitliches Vorhaben für mehr Schienen-, statt Straßen- und Luftverkehr. Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsphasen müssen kürzer werden.
Hallo Gustav. Danke für ein Video, in dem Du für eine dermaßen traurige Angelegenheit, wie die versammelten Borniertheiten und das Politikversagen, trotzdem noch eine unterhaltsamen Ton gefunden hast.
Ich genieße es immer neben der Bahnstrecke zu wohnen. Ich habe mich daran gewöhnt nachts immer die Züge zu hören. Manchmal fehlt mir das, wenn ich bei Verwandten bin
Was haben die eigentlich alle für eine Angst? Ich bin gerade an eine Bahnstrecke geszogen und einzig die Autos oder der landene Rettungshubschrauber stören hier zeitweilig mal die Ruhe. Nein, der Rettunshubschrauber stört nicht, wollte nur deutlich machen, was lauter ist. Die Bahnstrecke ist schön mit zirka 5m hoher Lärmschutzwand versehen, mehr als die Ränder der Dächer von den Loks und Wagen bekomme ich nicht zu sehen. Unverständlich wie man im 21. Jahrhundert so verblendet sein kann. Zu mal an den geplanten Strecken nicht wirklich Leute an den Strecken wohnen würden, wenn ich das so recht sehe.
Ich stimme dir absolut zu, dass es zwei getrennte Trassen geben muss. Ich verstehe einfach nicht, was gegen eine A7-Bündelung spricht. Die NIMBYs aus der Mindener Kurve, die das Projekt Bielefeld-Hannover blockieren, würden sich über solch eine Bündelung freuen. Aber eine Handvoll Züge pro Stunde sind im Vergleich zu Autobahnen, die durchgehend befahren werden, ja sooooo laut!
die NIMBYs von Hannover Bielefeld glauben es blockieren zu können, weil sie an das naheliegende AlphaE schauen und glauben das gleiche möglich machen zu können, das waren aber die alten Verfahren, siehe Brenner Nordzulauf die BIs glaubten genauso mit Terror können sie ihre Trasse durchdrücken, aber die neue Vorgangsweise entmachtet die BIs und produziert in einzelnen Jahre eine reale Trassenbetrachtung, genau das wird auch bei Hannover Bielefeld passieren, die BIs werden laut rumschreien aber ja es wird nichts bewirken, es wird die sinnvollste Trasse bei rauskommen, die Bahn hat nämlich dazugelernt
Kann eigentlich nicht sein, dass ein Land, wie Deutschland so lange braucht um die Kapazitäten der Infrastruktur auf ein Level zu bringen, auf dem es schon seit 30 Jahren sein sollte.
Sie wundern sich?? Das ist doch "normal" bei uns und das wird sich auch nie ändern,weil z u viele Mitreden! Grins. Die einen lachen über ein Witz,die andern über diese Dinge!!! Ist doch "schön" lustig!!! Oder?
Eine viergleisige Neubaustrecke wäre auch mein absoluter Wunsch. Solche zukunftsfähige Infrastruktur ist in Deutschland aber leider natürlich absolut utopisch. Realistisch gesehen wäre eine 4-gleisige NBS aber weit weniger teuer als 2 separate Neubaustrecken, wie man sich das vielleicht erstmal vorstellen würde, da sich dort viele Synergieeffekte ergeben würden. Dann kann man auch für den Güterverkehr mal richtig klotzen, mit Infrastruktur die auch für Kilometerlange Güterzüge mit Doppelstockcontainern gewappnet wäre, wie die niederländische Betuweroute.
Schauen wir mal, wie es mit der DB überhaupt weitergeht. Sollte es keine große Koalition geben, wären mindestens zwei Parteien in der Bundesregierung, die sich offen für eine Zerschlagung des DB-Konzerns positioniert haben.
Wie viel teurer wäre eine 4-gleisige NBS? Das Gelände entlang der A7 ist ja eher unspektakulär, die Zahl der Kunstbauten sollte sich also in überschaubarem Rahmen halten (und auch dort bedeuten doppelt so viele Gleise ja nicht automatisch eine Verdoppelung der Kosten).
Die Politiker quer durch die Parteienlandschaft (außer der jüngsten Partei im Bundestag) betonen doch immer, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern zu wollen. Warum baut man nicht folglich die A 7 auf vier Spuren zurück und baut parallel eine viergleisige Neubaustrecke...? Da das "autonome Fahren" ja angeblich in den Startblöcken steht, reichen zwei Spuren pro Richtung künftig völlig aus: LKW fahren rechts mit 80 km/h und PKW links mit 120 km/h. Staus würden dann der Vergangenheit angehören, da autonome Fahrzeuge gleichmäßig Geschwingigkeit und Abstände einhalten. Oder ist es vielmehr so, dass das Gerede von der "Verkehrswende" nur ein großes Ablenkungsmanöver ist, man in Wirklichkeit sich weiter durchwurschteln möchte, wie in den letzten fünfzig Jahren...?
Halte ich auch für eine sinnvolle Lösung. Man hat sowieso die Lärmbelastung der Autobahn da fällt dann die Bahn auch nicht mehr auf und die Landschaft muss nicht weiter zerschnitten werden. Eigentlich win win.
Moin, Ist wie immer ein sehr gutes und angenehm zu hörendes Video. Ich hätte einen Vorschlag für ein weiteres Video, nämlich die AKN und ihre Geschichte. Würde mich als Thema mal sehr interessieren.
Jetzt wo sich alles auf Hannover-Hamburg konzentriert, wird die Rollbahn vollkommend vergessen. Fast durchgehend zweigleisig und oft mit 200 km/h befahrbar. Hier gibt es die gleichen Konflikte zwischen Güterzügen und Fernverkehr. Alleine von Münster fahren in Richtung Ruhrgebiet mindestens 3 Personenzüge in jede Richtung. Dazu kommt der Fernverkehr. Das ganze ohne Ausweichgleise bis Haltern.
Wenn die mal erweitert werden würde wäre das richtig geil... Dann kann man auch besser die Bahnhöfe nördlich von Osnabrück mal wieder anbinden, was die seit Ewigkeiten vorhaben, aber die Streckenkapazität ist mau... Und teilweise wartet man 10 Minuten am Bahnübergang wenn ein Güterzug nach dem anderen kommt :/
Tja, man sollte von den Österreichern lernen, was geht… Manchmal sollte man nicht auf Hochgeschwindigkeits-, sondern auf Hochleistungsstrecken setzen. Heißt nichts anderes als, dass man Strecken baut, wo man möglichst viele Züge mit möglichst hohen Geschwindigkeiten über die Strecke jagt. Dazu gibt es alle paar Kilometer Überleitstellen zwischen den Gleisen, wo die Weichen mit 160km/h in der Ablenkung befahren werden können, um so viele fliegende Überholungen zu ermöglichen… Die ÖBB schaffen es dadurch, z.B.: Westbahn Neubaustrecke, problemlos vom Güter- bis zum Hochgeschwindigkeitsverkehr alles über die Strecke zu Jagen, was 100km/h im Güterverkehr oder 160km/h (oder natürlich mehr) im Personenverkehr fährt…
Und wenn dann Münster ausgebaut wird kommt man ins Ruhrgebiet und dann kannst du's vergessen. Ich glaube dass im Ruhrgebiet zwar die Akzeptanz für Schienenstrecken vergleichsweise höher (nicht hoch) ist, dafür ist aber einfach kein Platz für neue Strecken... Köln-Frankfurt ist auch das gleiche
Ich hätte da eine Frage: Was passiert denn mit der überdurchschnittlichen guten Anbindung von Celle an den Fernverkehr im Falle einer Neubaustrecke an der A7? Das würde doch offensichtlich dazuführen, dass der Personenfernverkehr über die NBS geleitet würde und in Celle maximal ein verbesserter Schienennahverkehr aufgebaut würde, oder?
Nach derzeitigen Entwürfen des Deutschlandtaktes soll ein 2 stündlicher ICE (Hamburg - München) die Halte Lüneburg, Uelzen und Celle weiterhin bedienen.
@@dr.m515 naja ob man Anschluss hat oder nicht macht schon einen Unterschied. Das Ding ist ja nichtmal nur die Frequenz, sondern auch die Möglichkeiten ohne Umstieg quasi überall hinzukommen, und das aus einer Kleinstadt !
Ja, das ist aber relativ schnell durchschaut. Tatsächlich sind die Umsteigebeziehungen bspw. in Hannover nicht schlecht. So kommt man von Celle kurz vor dem 30er Knoten an und fährt kurz nach dem 30er Knoten nach Celle ab. So bleibt genug, aber nicht zu viel Zeit für einen Umstieg zum Beispiel von und nach Berlin oder Köln
In China wäre das längst erledigt, oder bei uns noch vor 80 Jahren. Wenn die Leute da auch nur alles zerredet hätten würden wir jetzt noch Kutsche fahren
Infrastrukturprojekte dauern in Deutschland zu lange und werden durch lokale Partikularinteressen blockiert. So kann das mit dem Ausbau von Schienen und andern Verkehrswegen Nix werden.
Meine Güte Was die alle für nen Aufstand machen So kommt nix voran like ever Können dies nicht einfach wie Augsburg-München machen und nahe Dörfern Lärmschutz aufstellen
Du meinst wohl eher die fachliche inkompetenz der Politiker. Ich würde mich dir voll anschließen und auch eine 4 gleisige Neubaustrecke vorschlagen. Bis die endlich gebaut wird, könnte es sein das die sogar 6 Gleise braucht um den Verkehr zu bewältigen der dann anfällt.
Ja, u.a. weil der gute Herr Mehdorn in den 1990ern ja mal eben die hälfte aller Weichen (und somit auch die hälfte aller Gleise) hat stilllegen lassen um die Instandhaltungskosten zu senken weil die Bahn ja ganz fix an die Börse musste, weil man ja in Berlin ganz dringend ein paar Milliarden brauchte um Löcher in der unendlich löchrigen Rentenkasse zu stopfen damit die aktuelle Rentergeneration noch eine Rente mit 65 als Grundsicherung bekommt, die gerade zum Leben ausreicht. PS. Alle nachfolgenden Generationen sollten sich schon mal mit einer Rente ab 70 auf den Level von Hartz 4 oder darunter einstellen :) Das ganze nennt sich dann Pokitik mit Weitblick (Weittblick = Horizont 5 Jahre). :D
Wie immer kurz und bündig informiert (schönen Dank hierfür !!), aber vor 2040 werden wir hier wohl keine (baulichen) Ergebnisse sehen: diese Beratungsresistenz ist und bleibt erschreckend ! Unser Verkehrsminister weiß es schon besser, aber wir haben bald Ĺandtagswahlen ! Schade, dass es hier keine ausländischen Umfahrmöglichkeiten gibt. Im Süden (Rheintalbahn) ist dagegen eine wichtige Entscheidung gefallen: die Schweizer Regierung hat einen Parlamentsauftrag bekommen für Verhandlungen mit Frankreich und den Benelux-Staaten zwecks Umfahrung Deutschlands auf der Verbindung Rotterdam/Antwerpen und Basel !
Interessant. Aber will denn überhaupt eine Partei die A7-Trasse? Ich kann mir angesichts der einseitigen Medien und der lauten BI gut vorstellen, dass sich daran kein niedersächsischer Politiker die Finger verbrennen will.
Da kann auch ein Verkehrsminister kommen wer will,egal welcher Partei,der ändert auch nix,selbst wenn er will. Das Dilema liegt in tieferen Etagen u in Idylisch legenden Protestbürgerclübschen. Die nehmen einer ganz normalen Hauskatze ein paar Haare ab u tackern diese an ein Baum und schon laufen da seid neustem Wildkatzen rum usw usw! Oder wie erlebt,pflanzte ein nächtlich wandernder "Öko" eine Anikapflanze in eine Wiese und promt sollte keiner mehr diese Wiese betreten,weil die Pflanze ja so "selten" ist und Gesundheit für alle sei! Es wurde aber wohl keiner gesund außer ihm,da zu wenig gepflanzt warscheinlich!!!!!!!!!!!!
@@marcandrek1514 da bin ich vorsichtig optimistisch: die passenden 4-System-Loks (EURO 9000) sind aktuell in der Zulassung, die Strecken (ausgelegt für 120 km/h) existieren ja schon und die Elektrifizierungslücke kann stückweise geschlossen werden. Mit "Verhandlungen" meine ich die Fahrplankonferenz für die Fahrplantrassen. Ähnlich hatte sich die Schweizer Verkehrsministerin schon 2020 bei der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels geäußert: damit ist ab Schweiz die letzte Lücke Richtung Genua geschlossen. Leider gibt es hier in der Heide so eine Konstellation nicht. Auch der Umweg von Hamburg über Berlin und dann Richtung Süden funktioniert ja mangels Kapazität nicht.
Hallo Gustav, ich habe mal eine Frage an dich. Würdest du eine eine NBS mit einer zulässigen Streckengeschwindigkeit von 250 km/h oder 300 km/h planen und bauen, wenn nach Fahrplan 250km/h gefahren werden soll? Bitte begründe deine Antwort. Beste Grüße
230 km/h reichen ja auf der NBS.. Also 250km/h sind nötig. Durch den Wegfall der Güterzüge auf der Strecke zu Betriebszeiten werden die Fernzüge ja schneller.. Und es gibt immer noch 2 ICE Paare die eben auf der Altstrecke halten und dann eben bessere IR sind. Ich denke nicht, dass wir wirklich 300km/h brauchen, wenn wir Störungsfrei 250km/h fahren können.
@@michaelb4047 Mir geht es nicht darum, welche Geschwindigkeit für den D-Takt benötigt wird. Wenn die NBS von Maschen Rbf nach Hannover Vinnhorst geht, ist diese zwischen 125km und 130km lang. Somit würde sich bei einer Strecke, welche mit 300km/h befahrbar ist, bis zu 5 Minuten Verspätung herausfahren lassen und somit betrieblich mehr Spielraum bieten. Und das bei nicht wesentlich höheren Baukosten. Darüber hinaus erziele ich bei einer Infrastruktur, welche im Regelbetrieb mit 250km/h befahren wird, allerdings bis 300km/h ausgelegt ist, einen signifikant geringeren Verschleiß und somit eine längere Lebensdauer der Infrastruktur.
Ich denke man sollte Kurvenradien wenn möglich immer so groß wie möglich auslegen, Tunnelquerschnitte sollten auch mindestens 300km/h erlauben, wenn nicht perspektivisch sogar mehr. Der Ausbau der Strecke selbst (Oberbau, Oberleitung, ...) sollte dann auf 300km/h ausgelegt werden. Auch auf der SFS KRM wird im Regelbetrieb nicht 300 gefahren, allerdings können wir gesagt auch hier 7min oder so rausgeholt werden. Es ist nur sinnvoll
Also mein Wunschkonzept würde zwar auch quasi "4 neue Gleise" bringen, aber sähe etwas anders aus: Heidebahn Hannover - Soltau - Buchholz durchgehend zweigleisig elektrifiziert und ab Hannover Ledeburg eine Verbindungskurve über das Straßenbahndepot nach Seelze. Zudem noch eine NBS Zwischen Vinnhorst und Harburg. Damit könnte man den GV tagsüber über Soltau fahren, nachts auf der NBS, IC und NV fahren dann über Celle - Uelzen - Lüneburg deutlich ungestörter und damit pünktlicher, zudem würde auch der NV über Soltau profitieren, würde dann vmtl. auch dieser durchgebunden bis Hamburg Hbf und es gäbe somit zwei REs zwischen Hamburg und Hannover. Aber das wird vmtl. ähnlich utopisch sein wie dein vorschlag xD
Was genau soll das aussagen? Zunächst einmal sind alle Lokalpolitiker - gleich welcher Partei - für den Umweltschutz in räumlicher Nähe zum eigenen Grundstück. Eine neue Bahnstrecke durch Gemeindegebiet ist daher UNDENKBAR - außer natürlich, wenn der eigene Ort nicht nur die Strecke, sondern auch einen Bahnhof bekommt - idealerweise einen IC-Halt. Ein Bundespoliiker interessiert sich nur für die Kosten. Logisch, dass das letztlich auf Alpha E hinausläuft.
@@ecki025 einfach mal selbst den Stand der Dinge nachlesen: die Quellen sind alle öffentlich, Stichworte sind z.B. "BVWP", "Deutschland-Takt" oder "Zielfahrplan 2030"
Verstehe nicht, dass der begonnene Fehmarnsund Tunnel, der damit steigende Güterverkehr über Lübeck und Lüneburg bei den Überlegungen nicht einbezogen wird.
Allerdings führt der Tunnel ja auch nicht sofort zu Mehrverkehr, weil das erstmal nur eine Umverlagerung von der Strecke Hamburg Flensburg sein wird. Langfristig wird es aber so sein
@@baxi-1228 oder die BI Anti Y glaubt noch an die Mär, dass die BI Fehmarn diesen Belttunnel verhindert... Ich meine wie emotional da diskutiert wurde... Und Dänemark ist schon lange am Bauen.. Das ist schon witzig, wie Weltfremd manche Menschen sind.
@@consti7161ich denke schon dass eine um so viel schneller Route ziemlich schnell zumindest in Personenverkehr zu Mehrverkehr führt. Im Güterverkehr dauert das wahrscheinlich ein paar Jahre, stimmt schon
Ich bin auch pessimistisch, gerade im Hinblick auf eine NBS. Unsere Problem lauten z. B. CO2, LKW-Fahrer-Mangel (pro LKW 1 Personal), Covid-19 (pro LKW ein Fahrer, der an der Grenze gestoppt wird), jede rechte und manche mittlere Autobahnspur eine Camionabile (LKW an LKW) etc. etc. Was passiert seit 30 Jahren und wird auch in den nächsten 50 Jahren passieren? Immer mehr LKWs, auch zukünftig überwiegend Diesel, kein Ausbau der Schiene und kein Ausbau des Schienengüterverkehrs 😞 (in DE, in CH sieht das komplett anders aus)
Und ein Zitat aus de.wikipedia zu Alpha-E: "Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, der niedersächsischen Landesregierung und des DB-Vorstands sagten die Realisierung der Alpha-Variante E zu. Beobachter sehen ein Leistungsdefizit von 100 Güterzügen pro Tag und daraus folgend etwa 3900 Lkw-Fahrten pro Tag mit einer Verlagerung von 16 Millionen Tonnen bzw. 7 Milliarden Tonnenkilometern pro Jahr auf die Straße." Genau das brauchen wir, damit es noch ein bisschen wärmer wird 🤪
Fachkompetenz und Politiker..., 2 Sachen die leider nicht wirklich zusammenpassen in heutigen Zeiten. Abgesehen davon bin ich persönlich auch der Meinung: Sowohl Ausbau der Bestandsstrecke auf durchgehend 4 Gleise, sowie 4 gleisiger Neubau an der A7. Der Verkehr wird weiter anwachsen, das weiß man, oder sollte es. Da sollte man genügend Kapazitäten bauen. Ansonsten geht sie Posse nach Fertigstellung wieder los.
Was mich bei dieser Thematik immer so endlos verwundert... Ich kann ja verstehen dass sich ein paar Nimby Leute gegen EINE nbs Variante wehren weil es eben bei ihnen im Hinterhof wäre, aber wie kann diese Organisation gegen ALLE nbs Varianten sein? Da gibt's ja jeweils immer verschiedene Hinterhöfe. Und warum gibt's nicht die nibmy Gegenbewegung aus Celle die es ganz nett fänden wenn nicht alle Güterzüge durch die Innenstadt rauschen würden? Da komm ich nicht umhin zum Verschwörungstheoretiker zu werden und mir vorzustellen dass die lokalen Spediteure da ihre Finger im Spiel haben und gerne so wenig wie möglich Güter auf der Schiene haben wollen. Das oder der Norddeutsche hat eine beeindruckende Fähigkeit zur Koordination... wenn die Mal auf was sinnvolles gerichtet wird, dann geht aber die Post ab.
0:03 unabhängig vom Thema aber warum haben die neuen Züge diese Eindellung in Container optik an der Seite ? und nicht complett glatt wie ältere Modelle
"Optimiertes AlphaE+" ist die politisch-vorsichtig-feinfühlige Ausdrucksweise von: "wir müssen berücksichtigen, was die Bürgergremien beschlossen haben, aber müssen es auch nochmal ändern, weil es technisch einfach nicht funktionieren würde."
Warum muss eine Eisenbahnstrecke eigentlich immer zwingend wirtschaftlich sein ?! Bei Straßen ist es doch auch egal... Und wofür haben wir Verkehrministerien, wenn die Arbeit von externen Beratern durchgeführt wird? Wer bezahlt die, von welchem Geld, mit welchem Recht ? Ich muss meine Arbeit jedenfalls immer selber machen...
@@BanterEdits die Wirtschaftlichkeit ergibt sich aus dem Mehrnutzen (nennt sich für Unternehmen z.B. Standortfaktor), es siedeln sich mehr Unternehmen an, es kommen Mittel- und langfristig mehr Menschen. Diese bringen z.B. Die Ansiedlung von Gastronomie und Kultur und das wiederum mehr Touristen. Alles letztendlich auch Einnahmen für Kommunen. Leider wird von der Politik eine nachweislich wirtschaftlichere (und unabhängig von der Wirtschaftlichkeit durch besseren und zuverlässigeren Schienenverkehr, dem Beitrag für die Verkehrswende und damit Umweltschutz usw. für alle bessere) Option abgelehnt, da sich der Nutzen (im Gegenteil zum geringfügiger Ausbauten, die kurzfristig Abhilfe schaffen) erst nach vielen Legislaturperioden zeigt
@@Tom-bl7ep Tja, und da haben wir die Vermischung von 2 verschiedenen Begriffen: Dass, was sie hier benennen, sind Volkswirtschaftliche Faktoren. Bei der Bahn zählen diese aber nicht, sondern die Betriebswirtschaftlichen… Heißt, wenn eine Straße gebaut wird, egal ob Autobahn oder Kreisstraße, die übrigens die Allgemeinheit bezahlt, kann sich ein Betriebswirtschaftliches Minus ergeben… Eine Bahn muss aber ein Betriebswirtschaftliches Plus haben, um gebaut zu werden, dass heißt die Betriebskosten dürfen die direkten Einnahmen der Bahn, anders als bei der Straße, nicht übersteigen… Deswegen wird zwischen Straße und Schiene mit zwei verschiedenen Maßstäben gemessen…
Die Aussage, durch eine Neubaustrecke würden Städte vom Fernverkehr abgeschnitten mag in diesem Kontext überzogen sein, dennoch ist da was dran. Neben den Einstellungen von Fernverkehrslinien, wie viele Halte wurden denn in diesem Jahrtausend schon vom Fernverkehr nicht unbedingt abgeschnitten aber doch deutlich im Angebot beschnitten, z.B durch das Weglassen von Halten zur Fahrzeitoptimierungen oder Neubaustrecken. Da kann in meinen Augen ein RE kein echter Ersatz sein. Zwischen Lüneburg, Uelzen und Hannover gibt es beim RE im Gegensatz zum Fernverkehr einige Zwischenhalte, die Fahrzeit kosten, die Züge erfüllen nicht unbedingt Fernverkehrs Standarts (gut, das machen Fernverkehrszüge auch nicht mehr alle), und nicht zuletzt gibt es die unterschiedlichen Tarifsysteme... Während ich eine durchgehende Fernverkehrsverbindung auch mit Umstieg zum Supersparpreis für unter 20€ buchen kann, ist die Kombination aus Regio und Fernverkehr meist teurer. Es wäre eigentlich an der Zeit, die Marke "Interregio" wieder zu beleben (das wäre dann für Züge wie den IC2 das optimale Einsatzgebiet), und einerseits auf Strecken, deren Fernverkehr weitestgehend auf Neubaustrecken abgezogen ist (z.B. Frankenwaldbahn) oder auch auf Strecken wo viele Halte gestrichen wurden, so zwischen den IC/ICE Halten zu verkehren, dass dort (z.B. Hamburg Harburg oder Hannover Hbf bzw. Halle/Leipzig und Nürnberg) zwischen den jeweiligen Verbindungen kurze Umstiege bestehen
Naja ich finde schon dass es Quatsch ist. Es spricht ja nichts dagegen, dennoch alle 120 Minuten einen IC über die alte Strecke mit Halt in Celle, Uelzen und Lüneburg zu schicken (was ja tatsächlich auch geplant ist)
@@altrain2143 Und eventuell kann man auch einfach einen Express-RE mit diesen Halten in der anderen Stunde planen. Da wäre ja dann eine Lücke im Trassenplan. Leipzig-Nürnberg gibt es ja jetzt auch eine RE-Direktverbindung mit dem RE42. Der braucht der zwar 30-40 Minuten länger als die alten ICE-Linien, aber wer will mit einem lahmen IC fahren, wenn es eine 100 (!) Minuten schnellere ICE-Verbindung zwischen den Städten gibt. 15-25€ weniger sind mir das nicht wert.
Bonn und Koblenz wurden durch die SFS KRM auch vom Fernverkehr fast komplett abgeschnitten. Was aber nicht bedeutet, dass man nicht gleich schnell mit dem IC nach Frankfurt/Köln kommt wo man dann sogar noch bessere Verbindungen hat... Und dass das ganze insgesamt ein unglaublicher Gewinn war (obwohl die Rheinstrecken schon wieder überlastet sind, da hat der Ausbau nicht sehr nachhaltig geholfen, unter anderem wegen der hohen Steigungen, aber auch weil diese vielen Metropolregionen einfach so dicht bebaut sind) sollte jedem klar sein, auch dem Bonner oder Koblenzer
So müssen wir halt Industriegüter aus China importieren, nix mehr exportieren. Und wer sich's leisten kann zieht in die Stadt, wo der ÖPNV eine schnelle Taktung dank eigener Trassen hat.
1) Ist jemandem ein Link bekannt, der über anstehende und laufende Modernisierungen von Schnellfahrstrecken (ETCS) informiert? 2) Die Strecke 2200 (Rollbahn) zwischen Osnabrück und Bremen ist bereits für 200 km/h mit LZB ausgelegt. Wäre es nicht sinvoll, die Strecke 1560 zwischen Osnabrück und Bremen zu modernisieren und mit ETCS auszurüsten? Dann hätte man durch EINE Modernisierung ZWEI gute Strecken, anstatt nur einer, wie wenn man die 2200 modernisieren würde? Zudem würde die Bahn dann in "richtiger" Richtung durch Bremen Hbf nach Hamburg fahren (und umgekehrt), wenn man eine Überleitung von 1740 auf 1404 (Bremen-Mahndorf) erstellen würde. Platz wäre da.
Zu ETCS kann man nur sagen, dass die Rheinschiene, also insbesondere linke und rechte Rheinstrecke sowie SFS KRM (sechs Gleise zwischen Köln und Frankfurt sind immer noch nicht genug Kapazität 😐), dann die Verbindungen Frankfurt-Mannheim und die Rheintalbahn mit ETCS ausgerüstet werden sollen, da sie den Rhine-Alpine Korridor bilden (der übrigens auf ganzer Länge der Wirtschaftsstärkste Bereich Europas ist). Stuttgart wird auch komplett mit ETCS ausgerüstet sowie natürlich alle Neubaustrecken. Ansonsten sind alles andere ja einzelne, unzusammenhängende Strecken/Netzbezirke... Bei den SFS Mannheim-Stuttgart und Hannover-Würzburg wird auch überlegt früh ETCS einzusetzen um so durch das Zugsicherungssystem Begegnungen im Tunnel zu verhindern, wodurch dort durchgängig 280km/h gefahren werden kann. Auch 300km/h stehen meine ich auf'm Tisch, da ist aber immer die Frage wie aktuell Wikipedia und so sind.
Moin Gustav ja da war ich neulich von Hamburg nach Hannover bzw Wehmingen über Sehnde Unterwegs und es War Einfach nur zum Kotzen ich habe solangsam Das Gefühl das Die Strecke einen Kollaps bekommt Doch Fangen Wir Mal Ganz Von Vorne An Am 26.09.2021 Schwang ich mich Gut Gelaunt in den RE 1 um 06:11 Ab Schwerin Nach Hamburg Ankunft 07:39 bis Hier Hin bis auf 1-2 Minuten Verspätung alles Prima Aber Dann gings los RE 3 nach Uelzen Abfahrt 07:59 Aus Gleis 12 Heute Zirca 5 Minuten später Plötzlich information zu RE 3 nach Uelzen Abfahrt 07:59 Fällt Heute Ersatzlos Aus Ohne Grundangabe Nun ja warten Auf Den RE 3 nach Hannover über Uelzen Abfahrt 08:59 Aus Gleis 11 information zu RE 3 Nach Uelzen Abfahrt 08:59 Heute Zirca 10 Minuten später Grund dafür eine Verspätete Bereitstellung Kurz vor Eschede Fast pünktlich kommt der Schaffner durch ich frage ob er Eine Erklärung für den Ausfall des vorläuferzuges Hat angeblich Technischer Ausfall Rückfahrt Ab Hannover Abfahrt 19:40 Direkt bis Hamburg Hbf plötzlich in Uelzen Sehr Geehrte Fahrgäste dieser Zug endet Außerplanmäßig in Uelzen Steigen Sie Bitte an den Zug am Gegenüberliegenden Strecken Gleis Ein angeblich Wegen Weichenstörung und 5 Minuten Verspätung Ab Lüneburg Weil sich noch so Ein Dämlicher ICE vordrängeln musste Zurück mit RE 1 nach Schwerin und das ging komischerweise wieder pünktlich
Man kann sowohl eine NBS als auch die Bestandsstrecke ausbauen. So hätte man zusätzliche Kapazitäten.Kostet zwar mehr, ist aber zukunftsweisend.Ferner mehr Güterzüge über Privatbahnen soweit möglich.Eurodual 6000 und 9000 lassen recht herzlich grüßen.
Die EuroDual (BR 159) dürfte ausreichen. Die 4-System-Fähigkeit der 9000-er ist ja hier nicht erforderlich. Aber ich bin gespannt, ab wann sie die Containerzüge von Rotterdam und Antwerpen durch Benelux und Frankreich nach Basel ziehen wird !
beim guterzüge würde ich als erstes haubt korridore für 1500meter züge ausbauen, dann kann man immer zwei standart güterzüge hintereinander hängen und hat so relativ einfach sehr viel kapazität gewonnen ohne gleich das komplette netz auszubauen zu müssen
@@hausaffe100 Man könnte dies auch so gestalten, dass signaltechnisch zwei Blocks zu einem werden bei längeren Zügen. Die Überholgleise könnte man verlängern und ggfs teilen, dann stehen zwei kürzere Züge hintereinander.
@@hausaffe100 Viel Spass bei den Kosten… Denn da müsste man alles an der Strecke umgestalten, so dass man die Strecke quasi vollkommen neu Bauen muss. Dazu kommen mehr Platzbedarf bei Ausweich- und Überholgleisen in Bahnhöfen die ja auch vollkommen neu gebaut werden müssten, In Maschen müssten etwa 2/3 des Bahnhofes neu gebaut werden, ob man will oder nicht. Viel leichter ist es, Hochleistungsstrecken nach Österreichisch-/Schweizerischem Vorbild zu bauen: Beispiele Unterinntal- und Westbahn Neubaustrecke in Österreich: Jeder 2-3 Streckenblock ist dort auch eine Überleitstelle zwischen den beiden Streckengleisen, Weichen können mit 160km/h in den Abzweigenden Strang befahren werden, so dass ein Hin- und Herleiten zwischen den gleisen für „fliegende Überholungen“ kein Problem darstellt. (Ist ja auch an der Tagesordnung an diesen Strecken) Im Gotthard-Basistunnel wird zudem noch ein weiteres Element genutzt, das Kapazitätssteigernd ist: ETCS… Durch dieses System werden durch den Tunnel nach der Durchfahrt des letzten Hochgeschwindigkeitszuges 3 Güterzüge im Zeitabstand von 90 Sekunden hintereinander gefahren, bevor der nächste Hochgeschwindigkeitszug kommt. Allerdings kann dieses System nicht voll ausgelastet werden, ich sag dazu nur „Hemmschuh Deutschland“… (Jahrzehntelange Bauverzögerungen bei den Zulaufstrecken, zu denen auch die Region des „Alpha E bzw. der Y-Trasse gehört…)
@@thomasnovacek4686 warum muss man das ganze netz neu bauen 1-2 gleise in den überhol und knoten bahhöfen sollten reichen, da kann dann der zug sofort getrennt werden und in zwei alte 750 meter gleise fahren
Wird interessant, wer in der neuen Ampel-Regierung das Verkehrsministerium besetzen wird. Bei Toni Hofreiter (Grüne) sehe ich bessere Chancen für die NBS.
Den örtlichen Politikern sollte man das Mitspracherecht entziehen da sie nicht unabhängig und Faktenbezogen agieren sondern nur an ihren Wahlkreis denken!
Die bauen doch gerade auf der A7 ohne ende! Am besten jetzt noch schnell bevor es zu spät ist ein Straßengleis in die linke Spur legen. Ist dann eine Schnellfahrtram. Die Pkw Fahrer werden sich dran gewöhnen.
@@Tom-bl7epdann verbietet man einfach den meisten LKW das Fahren auf dieser Autobahn, die Container werden auf Güterzüge geladen und die Leitplanken in der Mitte werden einfach so versetzt, dass es zur reinen Güterzugstrecke wird. Probleme für Autofahrer gibt es dabei auch wenige, da auch so eine Entflechtung der langsamen LKW verkehre und der schnellen 300km/h raser geschieht 😉
Meine eigene Alpha-E Idee ist eine Neubaustrecke zwischen Buchhorst - Soltau - Bergen und Hannover. Dies gewährleistet das Befahren der Strecke von Güterzügen bis Bergen und weiter nach Lehrte zum MegaHub. Zwischen Soltau und Bremen wird einfach die Strecke dreigleisig Ausgebaut und fertig Das wäre mal eine ernsthafte Strecke.
Eine zusätzliche eingleisige Strecke bring aber nur 30% zusätzliche Kapazität - besser wäre eine zusätzliche zweigleisige Strecke und entsprechende Überleitungsmöglichkeiten zwischen beiden Strecken.
Solides Video zur Diskussion. Schade, dass viele Kommentatoren in solch einen Polit-, Planungs- und Bau-Pessimisnus verfallen. Klingt häufig, als sei Deutschland kurz vor dem Zusammenbruch. Solche Übertreibungen schaden oftmals berechtigter Kritik.
Weil die Verkehrsplanung generell von gestern ist, viele Verkehrsprojekte ihren Ursprung in den 80zigern und 90zigern haben, und heute erst gebaut werden, aber nicht den Bedürfnissen von morgen angepasst sind. Und bei manchen Verkehrsprojekten fehlt die weitere Anbindung im Hinterland (Siehe Brennernordzulauf, Fernmanbeltquerung, etc.)
Das liegt eher daran, dass jetzt so langsam die ersten Bauprojekte und "Planungen" fertiggestellt werden, und das Ergebnis erschreckend ist. Ausser Autobahnbauen bekommt man in diesem Land gefühlt kein Projekt mehr zur vorgesehenen Zeit und grob mit dem vorgesehenem Budget fertiggestellt. Mein Lieblingsbeispiel ist Celle. Dass man 40 Jahre lang an einer einfachen Ortsumgebung rumlaboriert, OK, das war wohl aufwändiger, irgendein bayrisches Moorhuhn in den Allerniederungen umzusiedeln. Dass keiner nach Celle, sondern alle nur aussenrum wollen, hat man mittlerweile eingesehen und weitergebaut, der Umwelt ist mit dem täglichen Stop+Go für etliche tausend Fahrzeuge, die sich durch die Innenstadtbereiche quälen, auch nicht wirklich geholfen. Aber jetzt ist nach etlicher Bauzeit die Ecke am Neumarkt fertiggeworden, eine Katastrophe! Man war wohl davon ausgegangen, dass die Ortsumgehung zum Fertigstellungszeitpunkt bereits fertig sei. Für Aussenstehende wirkt das, wie von Praktikanten geplant, ohne jegliche fachliche Aufsicht oder Verwandt/verschwägert. Da werden Zebrastreifen vor Kreisverkehre gesetzt, obwohl keine 30m weiter ein Hauptübergang ist, oder Ampelphasen so verquast geschaltet, dass der Verkehr aus Süden wegen der Fussgängermassen überhaupt nicht abfliessen konnte, aber die Linksabbieger+Busse in die Innenstadt schon lange grün haben. Radfahrerspuren kreuz und quer durch die Autospuren, damit auch auf gar keinen Fall irgendein Verkehrsfluss zustande kommt, obwohl insgesamt genug Platz gewesen wäre, die Radfahrer getrennt zu leiten, was für diese ja auch angenehmer ist. Am Ärztezentrum/Apotheke am Neumarkt ist eine nutzlose und vollkommen überflüssige Fahrspur, die als Kurzzeitparkspur besser genutzt werden könnte, weil die beiden Spuren vor dem Kreisverkehr eh wieder zusammengeführt werden. Auslastungsmässig wäre diese Spur nicht nötig - niemand nutzt diese - und ohne die dämlichen Zebrastreifen vorm Kreisverkehr und die Einfädelversuche einzelner, die sich auf die sinnfreie Spur verirrt haben, würde die Kapazität der normalen Spur aus Norden um 400% steigen und den gesamten Verkehr tragen können. Ironischerweise war der Verkehrsfluss - inklusive Busse! - während der Baustellenzeit wesentlich besser, weil es nur eine Spur je Richtung gab und die Sortier- und Reißverschlussvorgänge entfallen sind. Sorry für den Rant, ich muss da zum glück nur noch 1 Monat jeden Tag durchfahren, und jedes mal aufs Neue fragt man sich, wie sowas ernsthaft durch eine Qualitätssicherung kommen konnte. Wenn es wenigstens einen Fußgänger+Radfahrertunnel oder -Übergang gäbe, dann hätte man ja schon mal mehr Luft im Verkehr.
![[2022] „Alpha E“: Sehenden Auges gegen die Wand?](http://i.ytimg.com/vi/MtE9jDQTNKs/mqdefault.jpg)
![[2022] „Alpha E“: Sehenden Auges gegen die Wand?](/img/tr.png)
![[SFM] Risky Recital](http://i.ytimg.com/vi/RzNkY1_Nk3o/mqdefault.jpg)
UNGLAUBLICH ANSTRENGENDES VIDEO!!! Wer macht sich nur soviel Mühe mit so wenig Fachwissen ein Video zu erzeugen. Die Macher dieses Video sind ohne Kenntnis der Abstimmungen und inhaltlichen Verhandlungen des DSN und bringen mehrere Zusammenhänge der Planung der schienenbasierten Hafenhinterlandverkehre stark durcheinander. Wer die Zeichen der Zeit immer noch nicht erkannt hat und weiterhin unsere zu schützende Natur für eine Fahrzeitminimierung von 11 Minuten zwischen Hamburg und Hannover zerstören will, lebt nicht auf der Höhe der Zeit. Unsere Kinder sollten gerade in diesen Zeioten mehr Gehör finden, und die wollen ganz bestimmt lieber in der von uns geschützten Natur spielen, als an Schienentrassen durch die Lüneburger Heide. Die ewig geforderte A7-Trasse (die im übrigen im Bürgerdialogform sehr wohl eine diskutierte Variante war) als sinnvolle Lösung zu bezeichen ist wider jeder Vernunft, ein schon viel zu lange abgerittenes Pferd. Das Argument das sich die Trasse an die Autobahn "anschmiegen" würde, ist allein durch unterschiedliche Radien von Autobahn und Bahntrasse schon nicht gegeben!! Ganz zu schweigen von den vielen Zerscheidungen der Naturschutzgebiete unterschiedlichester Form durch eine etwaige Bahntrasse an der A7!!! Also "lieber" Gustav: erst Hausaufgaben machen, dann ruhig und faktenbasiert Argumente zusammentragen und dann den Videoaufnahmeknopf drücken....;)) .....und bitte bleib etwas sachlicher, Deine Polemik ist unterirdisch........
Danke für die kritischen Ausführungen - die sind hier stets sehr willkommen!
Dann aber bitte auch gleich Butter bei die Fische: Wie sieht denn Deine bevorzugte Ausbauvariante aus?
Noch ein paar Anmerkungen meinerseits:
- Der Satz, in dem Du mir mangelndes Fachwissen unterstellst, ist ziemlich gewagt. Jemand, der mir derartige Defizite vorwirft, muss geradezu überirdische Kenntnisse der Eisenbahninfrastrukturplanung und -betriebsführung sowie der tagtäglichen Zustände auf niedersächsischen Hauptstrecken haben.
- Welche geheimen (?) "Abstimmungen und inhaltlichen Verhandlungen des DSN" gab es, die den öffentlich zugänglichen Videos und Dokumenten nicht zu entnehmen sind und sich somit meiner Kenntnis entziehen?
- Als "nicht auf der Höhe der Zeit" bezeichne ich es, wenn bei Betrachtung eines erzielbaren Fahrzeitgewinns allein 11 Minuten zwischen Hamburg und Hannover berücksichtigt werden. Durch veränderte/verbesserte Anschlussbeziehungen sind hierdurch in bestimmten Relationen auf einen Schlag Reisezeitverkürzungen von 30 oder gar 60 Minuten möglich.
- Der Hinweis auf die spielenden Kinder ist in doppelter Hinsicht ein K.O.-Kriterium für den Bestandsstreckenausbau: Erstens sind bei keiner Variante dermaßen viele Wohneinheiten und somit auch Kinder betroffen. Zweitens ist auch eine vier- oder sechsgleisige Strecke komplett gesperrt, wenn spielende Kinder in ihrer Nähe gesichtet werden - strategisch ist es also sehr ungünstig, sämtliche Verkehre auf einer Trasse zu konzentrieren, ohne auf eine leistungsfähige Rückfallebene zurückgreifen zu können.
- Nein, ein A7-naher Neubau wurde im Dialogforum nicht "diskutiert". Er wurde allenfalls mal am Rande erwähnt, taucht jedoch in den verkehrlichen und wirtschaftlichen Bewertungen nicht auf. Lediglich der Hamburger DSN-Vertreter wagte im 6. Treffen noch einmal einen entsprechenden (erfolglosen) Vorstoß.
- Zum Stichpunkt "Polemik": Mit ist klar, dass ich damit auf einem schmalen Grat wandere. Aber bei dermaßen geballter Inkompetenz und Beratungsresistenz, wie sie im Dialogforum vertreten war und wie sie viele Beteiligte bis heute an den Tag legen, kann ich einfach nicht anders.
Nochmals vielen Dank für Deinen Kommentar - ich bin gespannt auf Deine Vorzugsvariante!
Angenehm das Du im Diskurs lebst! Ein bevorzugte Variante gibt es in meiner Welt nicht, da keine Variante von Nöten sein wird. Die angeblich notwendigen zusätzlichen Kapazitäten im Hafenhinterlandverkehr konnten nicht nachgewiesen werden und wurden nur anhand von teils wirren Annahmen gebetsmühlenartig immer wieder thematisiert. Wir sollten alle zusammen mal tief in uns gehen und uns fragen wie lange wir unsere Umwelt weiter unterjochen wollen, nur um etwas schneller zu sein oder unserer Konsumgier weiter fröhnen.
zu Deinen Anmerkungen:
Dein Fachwissen kann nur übersichtlicher Natur sein, da Du von 30-60 Minuten Fahrzeiteinsparung fabulierst. Bei einer aktuellen Gesamtfahrzeit von ca. 85 Minuten müsste wahrscheinlich auch eine neue Antriebstechnik und Energiezufuhr entwickelt werden. Unrealistisch!! Desweiteren ist im Abschlussdokument des DSN die A7-Variante sehr wohl aufgeführt und die "Abkopplung" der Route Lüneburg/Uelzen vom ICE-Fahrplan ist eine logische Schlussfolge der A7-Variante. Der Kosten-Nutzen-Faktor dieser Strecke liegt im Nirvana und der Hamburger Vertreter im DSN hat auf vielen Querveranstaltungen versucht die A7-Variante hochgehalten nur glücklicherweise keinen Zuspruch erhalten. Zur damaligen Zeit nicht einmal von der DB, das war politischer Sprengstoff.
Im gesamten Thema geht es um Befindlichkeiten von Politik und Wirtschaft, der Betroffene oder die Umwelt sind nur Nebenthemen, und das bei einem Projekt das die Betroffenen und die Umwelt bezahlen. In meiner Welt ist das unlogisch. Wer ein Projekt machen will, sollte die Rahmenbedingungen prüfen und für die notwendigen Kopromiss grade stehen, aber die Bahn hat kein Interesse an den betroffenen Bürgern und die Politik liegt mit der Bahn im Bett.
Solange eine völlig veraltete DinoTechnik, die nur so rumpelt und pumpelt, weiter vorangetrieben wird, kann das nur schief gehen. Es gibt schon sehr lange wesentlich bessere Techniken und Möglichkeiten die wir fördern und in die Umsetzung bringen könnten. Eine vorindustrielle Technik wie die Eisenbahn im Zeitalter der Digitalisierung und der Eroberung des Universums mit aller Macht durchzudrücken wirkt befremdlich und ist ganz bestimmt nicht zukunftsorientiert.
Vielleicht nimmst Du Dir mal die Zeit und recherchierst besser bezüglich des Nutzens eine A7-Trasse und wer politisch welchen Nutzen ziehen könnte. # bytheway: der HH-Vertreter im DSN war eine echte Niete, ohne Argumente und ohne Rückrad der hatte überhaupt kein Standing. Schau Dir die alten Videos mal an....;)) Beste Grüße
Danke für Deine ausführliche Antwort! Dazu natürlich auch von mir wieder ein paar Anmerkungen:
Die „angeblich notwendigen zusätzlichen Kapazitäten“ werden - unabhängig von irgendwelchen Prognosen - bereits heute benötigt, denn aus gutem Grund zählt Stelle-Celle seit einigen Jahren zu den „überlasteten Schienenwegen“. Jemand, der das Erfordernis besagter notwendiger zusätzlicher Kapazitäten anzweifelt, kann sich nicht ernsthaft mit dem Betriebsgeschehen auf dieser Strecke beschäftigt haben.
Bitte genau lesen und nach Möglichkeit auch verstehen: Ich schrieb doch eindeutig von Reisezeitverkürzungen durch veränderte/verbesserte Anschlussbeziehungen. Kein Mensch will die reine Fahrzeit zwischen Hamburg und Hannover um 30 oder gar 60 Minuten reduzieren.
Ich bleibe bei meinem Nein: Im DSN-Abschlussdokument ist die A7-Variante nicht berücksichtigt. Unter Punkt 7.1 sind die zehn diskutierten Vorschläge dargestellt und da ist sie unauffindbar. Ein Nutzen-Kosten-Verhältnis ist somit (offiziell) auch nirgendwo nachzulesen; es dürfte sich aber im Bereich der Y-Trasse sowie der ABS/NBS-Varianten Ashausen-Suderburg/Unterlüß bewegen und somit deutlich über 1 liegen.
Nimm es mir nicht übel, aber: Mir ist unklar, warum sich jemand, der die Eisenbahn als „völlig veraltete DinoTechnik“ bezeichnet (und vermutlich seit 25 Jahren weder als Zaungast noch als Reisender Kontakt mit ihr hatte), überhaupt mit entsprechenden Aus- und Neubauprojekten beschäftigt. Mit dieser Herangehensweise sind sicher keine konstruktiven, sondern genau solche „Lösungen“ zu erwarten, wie sie das DSN hervorgebracht hat. Das sieht mir eher nach Verhinderung um jeden Preis aus, weshalb es auch nicht überrascht, dass Du - womit wir wieder am Anfang wären - die „angeblich notwendigen zusätzlichen Kapazitäten“ in Frage stellst.
Hochachtungsvoll!
Gustav
@@GustavRichard1 Moin, da ich Teilnehmer am DSN war, kann ich mit Sicherheit sagen, dass A7-Varianten hoch und runter diskutiert wurden und im Abschlussdokument als Variante berücksichtigt wurde, wenn auch mal wieder unter einem anderen Namen. Also ist Dein erneutes Nein unbegründet. Da unser Dorf damals von der A7-Variante betroffen gewesen wären, hatte ich natürlich diesbezüglich ein hohes Interesse. Heute bin ich nicht mehr in diesem Bereich aktiv und lebe nicht mehr in Deutschland, also bleib entspannt.
Die angeblich notwendigen Kapazitäten wurden uns damals ausgiebig vorgebetet, am Ende war alles nicht stichhaltig und basierte auf geschätzte Prognosen die einer ausgiebigen Prüfung durch externe Sachverständige und durch uns selbst nicht Stand hielten. Es wurden immer wieder die Strecken Stelle/Celle und Celle Hannover mit unendlichen Zügen "überlastet" dargestellt. Der Alternativvorschlag den Ostkorridor bei Stendal mit zu nutzen wurde mehrfach vom Tisch gewischt. Da läuft ein anderes Spiel. Da ist zuviel Politik drin, was eine klare sachliche Lösung des Problem stark behindert. Mir ist der Focus nachwievor zu wenig bei den Menschen und der Umwelt. Aber wie schon erwähnt, ich bin raus. Vielen Dank für den angenehmen Austausch und viel Glück in dieser Sachen im Weiteren.
Mit besten Wünschen....
Dann spielst Du vermutlich auf das „SGV-Y“ an, das sich räumlich irgendwie irgendwo an der A7 und der B3 orientierte (und in optimierter Form gar keine Ähnlichkeit mehr mit einem Ypsilon hatte). Das hat mit der „neuen“ A7-Variante allerdings wenig zu tun, weil die Aufgabenstellung eine andere ist. Und daher bringst Du mich von meinem Nein nicht ab. ;-)
Aber gut, lassen wir das. Wir beide setzen unterschiedliche Schwerpunkte und werden daher auch auf keinen gemeinsamen Nenner kommen.
Dennoch danke ich für die Diskussion und wünsche Dir weiterhin alles Gute.
Ja bitte 4 Gleise an der A7 entlang, wo kann ich bestellen?
Beim Bundesverkehrsministerium in Zusammenarbeit mit der DB AG 😂
@@matsebahnfreak1562 ach du lieber Scheuer...
Das traurigste ist, dass die NBS nicht mal durch schwieriges Gelände führt und daher relativ billig zu bauen wäre. Sowas macht mich einfach nur wütend.
Zur not könnte man auch die A7 einfach auf Schiene umbauen... 6 Gleise statt Deppen im Auto sind schöne Aussichten
Das Schöne dabei ist: bei 6 Spuren Autobahn auf Schiene umbauen bliebe noch ne Menge Restautobahn übrig.
@@jorgsattelmacher2676 siehe A40 zwischen Essen Zentrum und Mülheim Heißen. Die U18
@FPK für 20 Milliarden Euro! statt 2 Milliarden.
Ich gebe Dir Recht, dass das Gelände von der Topographie nicht schwierig ist. Jedoch führt eine zu planende Neubaustrecke durch tiefschwarze Wahlkreise, in denen man durchaus bereit ist, eine sechsspurige Autobahn zu akzeptieren, nicht jedoch eine zweigleisige, elektrifizierte Bahnstrecke. Insofern ist das Gelände durchaus ein schwieriges.
Vor dem Hintergrund bin ich immer wieder erstaunt, dass in Baden Württemberg im Rahmen von S21 zwischen Stuttgart und Ulm eine komplette NBS unter Umgehung der Geislinger Steige geplant, gebaut und fast fertig gestellt ist.
Das hat ja auch nur um Haaresbreite geklappt. Ein Projekt wie S21 wird sich nie wieder eine Regierung trauen.
@@jorgsattelmacher2676 : Ist zu befürchten. Also weiter so wie bisher, bis es zu spät ist zu reagieren. Ein neues Auto kann ich heute noch kaufen, eine neue Bahnlinie, Wasserstraße, etc. eher nicht
@@jorgsattelmacher2676 Wobei S21 und die Strecke Wendlingen - Ulm nur bedingt zusammenhängen, mit K21 hätte die NBS genauso gebaut werden können. Deren Ausführung als Steilstrecke ist ggf. auch nicht der Weisheit letzter Schluss ...
Na ja: Steigung Geislinger Steige 22,5 Promille, NBS 25 Promille, vereinzelt bis 31 Promille. Nur die Radien sind wegen der höheren Geschwindigkeit größer. Da qualmen die Radreifen, wenn die ICEs von der Alb runterkommen, weil auch die Energie des Gefälles "weggebremst" werden muß.
K21 wäre noch okay gewesen, aber jetzt gibt es doch einen zusätzlichen 6-gleisigen unterirdischen Kopfbahnhof quer zu S21, einen 4-gleisigen S- und Fernbahnhof am Flughafen und einen Verbindungstunnel: Mehrkosten 1 Milliarde €, Fertigstellung 2035
Glückwunsch,
deine Videos zu "Alpah E" sind die ersten Suchergebnisse wenn man Videos zu diesem Thema sucht.
Wie immer ein gutes informatives Video.
Einfach unfassbar, dass Leute die keine Ahnung von der Thematik haben (oder keinen Willen haben das umzusetzen) das alles so zerschießen können.
Genau , keinen Bock haben das Umzusetzen . Es liegt schon lange nicht mehr nur am Geld .
@@hartmutthomas989 Am Geld sind solche Projekte irgendwie nie gescheitert, es mangelt eher an Leuten, die mal auf den Tisch hauen und sagen:"So wird das jetzt gemacht, Ende der Diskussion."
Also wird solange rumgeeiert, bis das Budget voll aus dem Rahmen läuft und am Ende die minimalst mögliche Lösung bereitsteht, die so wenig Nebenkriegsschauplätze hat, dass man wenigstens ein Minimum fertigstellen kann.
Moin Gustav Richard
Wieder sehr informativ. Wie wäre es mal über den Ausbau/Neubau Hannover- Bielefeld zu berichten. Währe doch ein sehr interessantes Thema das momentan heiß diskutiert wird.
schaust du das Video auf 200% Geschwindigkeit? :D
@@PreBCFan1 Das Gleiche frage ich mich auch gerade 🤔🤔😳
Das Thema läuft letztendlich auf das Gleiche wie Alpha-E hinaus: Die BIs entlang der Strecke wollen den Ausbau, die reine bahntechnische Analyse plädiertfür eine zumindest in Teilabschnitten 2-gleisige Neubaustrecke, die Wirtschaftlichkeitsprüfungen sind widersprüchlich.
Immer wieder traurig, wie Kleinigkeiten, weil eigennützige Interessen, große Projekte, die gebraucht werden, ausbremsen. Aber vermutlich würden die selben einen Ausbau der Autobahnen auf 5 Spuren pro Richtung sofort zustimmen, damit der Verkehr wieder rollen kann, da die Bahn es ja nicht schafft, mehr Güter zu transportieren...
Ein gutes Beispiel für den Konflikt zwischen Stadt- und Landbevölkerung. Solange unsere Parlamenten aus Fraktionen bestehen, die sich einerseits den urbanen Schichten verpflichtet fühlen und andererseits welchen, die ausschließlich die Interessen der Landbevölkerung vertreten, werden wir die Probleme nicht oder nur mit mittelmäßigen, langwierig und mühsam zu verhandelnden Kompromissen bewältigen können.
Die y-Trasse war immer am besten. Man darf den Wutbürgerinitiativen nicht immer nachgeben.
"..., weil er es nicht weiß oder nicht in seine Argumentation passt!"
Hört sich wie bei Rezo an. Entweder Inkompetent oder Verarsche am Volk.
Meinst du dass Rezo inkompetent ist und/oder das Volk verarscht? Oder habe ich dich da falsch verstanden?
@@Marquis-Sade Da hast du wohl was falsch verstanden. Er meint, dass Rezo ein ähnlichen Satz über Politiker gesagt hat.
@@dieweltdrehtsich8498 Ah, verstehe. Danke für die Aufklärung :)
„2050+“ … 😂 .. eh, Deutschland muss dringend auf den OP-Tisch.
Wir sind noch nicht mit unseren Untersuchungen fertig, aber ein paar Dinge kann ich schon skizzieren, die wir für notwendig halten.
In Meckelfeld fädelt eine neue zweigleisige elektrifizierte für 300 km/h trassierte NBS Hamburg - Hannover aus und folgt zunächst der A1 und dann ab Seevetal der A7 und danach der A 352 bis sie dann in einem 7 km langen Tunnel in Hannover Nordstadt in die Bestandsstrecke eingefädelt wird. Damit wird eine Fahrzeit Hamburg Hbf - Hannover Hbf von 52 Minuten ermöglicht, was einen ITF-Vollknoten in Hamburg Hbf und in Hannover Hbf ermöglicht. Zusätzlich schlagen wir eine zweigleisige für 300 km/h elektrifizierte NBS entlang der A 27 zwischen dem Autobahndreieck A7/A27 vor und eine Einschleifung in die Bestandsstrecke ca. 2 km westlich von Achim. Dies ermöglicht eine Kantenzeit von 45 Minuten zwischen Bremen Hbf und Hannover Hbf.
Anzumerken ist, dass der ET 403 (Donald Duck, nicht ICE 3) vor gut 40 Jahren zwischen Bremen Hbf und Hannover Hbf eine Fahrzeit von 54 Minuten hatte. Bei Vmax = 160 km/h wohlgemerkt! Diese Fahrzeit wird von den ICE-Zügen heute nicht mehr erreicht. Die ICE-Züge benötigen heute 59 Minuten, also volle 5 Minuten mehr.
Um zwischen Hamburg Hbf und Bremen Hbf eine Kantenzeit von 45 Minuten zu erreichen, sind ein paar Kunstgriffe notwendig. Bei Seevetal schlagen wir vor, von der NBS Hamburg - Hannover eine zweigleisige elektrifizierte Strecke abzuzweigen, die für 250 km/h trassiert ist. Diese Strecke folgt westlich von Seevetal zunächst der A1 bis zum Autobahndreieck A1/A 261. Von dort aus schwenkt die NBS nach Südwestsüd und erreicht nach weiteren 7 km die Bestandsstrecke in Sprötze, in die sie einfädelt. Die Strecke Buchholz (Nordheide) - Rotenburg (Wümme) ist von 3 auf 4 Gleise aufzustocken und die Geschwindigkeit von 200 km/h auf 250 km/h zu erhöhen, was trassierungstechnisch möglich ist. Bereits 1988 bei der Verkehrsausstellung fuhr man zwischen Buchholz (Nordheide) und Rotenburg (Wümme) 250 km/h und hat mit dem ICE fliegend IC überholt, die 200 km/h fuhren. Zwischen Rotenburg (Wümme) und Utbremen bei Streckenkilometer 244 sollte dann durchgehend 200 km/h gefahren werden. Fahrdynamisch kann dann von Hamburg-Harburg nach Bremen Hbf in 30 Minuten gefahren werden, sodass eine Kantenzeit von 45 Minuten zwischen Hamburg Hbf und Bremen Hbf möglich ist. Da zwischem Hamburg, Bremen, Osnabrück und Münster der Halbstundentakt eingeführt wird, ist zudem zwischen Bremen Hbf und Osnabrück Hbf ebenfalls eine Kantenzeit von 45 Minuten anzustreben, was auf eine Fahrzeit von 43 Minuten hinausläuft. Hierzu reicht eine kurze NBS Osnabrück - Bohmte aus, die für 250 km/h trassiert ist. Zwischen Bohmte und Bremen Hbf sind keine weiteren Beschleunigungen notwendig.
Damit wird dann durch den Halbstundentakt zwischen Dortmund, Münster, Osnabrück, Bremen und Hamburg ein ITF-Vollknotenkonzept mit ITF Knoten Osnabrück und Bremen möglich. Das ist übrigens keinesfalls größenwahnsinnig. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 138 km/h auf der Strecke Dortmund - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg (2,5 Stunden) nebst ITF-Konzept kann, darf und muss erwartet werden!
Um zwischen Hannover Hbf und Osnabrück Hbf für den Verkehr NL- Berlin eine Kantenzeit von 60 Minuten zu erreichen, ist von der NBS Hannover - Bielefeld, die ab Seelze entlang der A2 verläuft und westlich von Lockhausen die A2 verlässt, um in Brake in die Bestandsstrecke einzufädeln, ab Autobahnkreuz Bad Oeynhausen A2/A30 eine direkte zweigleisige Verbindungskurve zwischen der Bestandsstrecke und der NBS zu errichten. Diese zweigleisige Verbindungskurve wird für Vmax = 200 km/h trassiert und ist ca. 2 km lang.
Langfristig ist zudem die Fahrzeit zwischen Hamburg Hbf und Berlin Hbf von derzeit 103 Minuten auf 86 Minuten zu senken und ein viergleisiger Ergänzungsbahnhof Hamburg Hbf (tief) zu errichten, damit ohne Fahrtrichtungswechsel von Hamburg-Harburg Richtung Lübeck gefahren werden kann.
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Soweit im Crashdurchlauf unsere Überlegungen, die wir aber noch trassierungstechnisch und fahrplandynamisch optimieren müssen, zumal wir den Regelzuschlag von 3,5 % auf 7 % verdoppeln wollen, um Betriebsstabilität in das System zu bekommen.
Auf solche Dinge wie Überwerfungsbauwerk Hamburg-Wilhelmsburg, Ausbau Hamburg Hbf - Hamburg-Harburg um zwei zusätzliche Gleise, zweigleisiger Ausbau Rotenburg (Wümme) - Verden usw. gehe ich jetzt nicht ein, denn das ist sowieso selbstverständlich oder sollte es zumindest sein.
Hier habe ich nur die Dinge angesprochen, die nicht so ohne weiteres diskutiert werden.
Ach ja, eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Bremen Hbf und Bremerhaven Hbf so wie von 60 Minuten zwischen Leer und Bremen Hbf steht auch noch auf unserem Wunschzettel.
Sehr interessante Ausführungen, wäre aufjedenfall wünschenswert! In China wären diese riesigen Bauvorhaben in spätestens 5 Jahren fertig. Sollte sich in Deutschland nichts grundlegendes ändern, werden es wohl reine Fantasiestrecken bleiben. Schade
Kennen wir uns? 😳 Exakt dieselben Gedanken habe ich in meinem stillen Kämmerlein auch schon durchgespielt, sogar mit exakt denselben Verknüpfungs-, Ein- und Ausfädelungspunkten. Ich habe das nur noch gedanklich um eine S-Bahn von Harburg-Rathaus über Meckelfeld und die dann frei werdenden Rollbahngleise bis Buchholz ergänzt... Schwierigkeit ist allerdings zwischen Bohmte und Osnabrück, da ist im Wiehengebirge ein großer Tagebau für Zementkalk (das größte Vorkommen in Deutschland) im Weg, da müsste man drumherum.
...und: Wer sind "Wir"?!?
@@gnufz8623 Unsere Überlegungen verfolgen drei Ziele gleichzeitig. Einerseits Verkehr auf die Schiene zu verlegen, die verkehrlichen Anforderungen zu erfüllen und vor allem Betriebsstabilität. Auf die Betriebsstabilität wird leider viel zu wenig Wert gelegt. Nun ist uns klar, dass eine komplette Neubaustrecke Dortmund - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg nebst einer funktionalen Viergleisigkeit (zweigleisiger Ausbau Lünen - Münster unterstellt) politisch nicht durchsetzbar ist. Zwar war die Viergleisigkeit teilweise schon in Planung oder im Bau wie z.B. zwischen Münster und Osnabrück, aber dies ändert nichts an der Tatsache, dass eine NBS Dortmund - Bremen - Hamburg heute politisch fernab jeglicher Realität ist. Diesbezüglich hatten wir auch schon einmal ein paar Gedankenspiele durchgespielt. Ein Gedankenspiel war eine Kantenzeit Hamburg - Bremen von 30 Minuten und Bremen - Osnabrück von 30 Minuten zu realisieren. Dies geht aber nur mit einem zusätzlichen Ergänzungsbahnhof Bremen Hbf (tief), der um 90 Grad gedreht ist (also von Nord/Ost nach Süd/West verläuft und den aktuellen Bahnhof Bremen Hbf im rechten Winkel schneidet). Dies erfordert aber in Bremen zusätzlich einen 20 km langen Tunnel (Unterfahrung Bremen), weswegen wir - so schön das auch wäre - das erst einmal ad acta gelegt haben. Man kann eine Eisenbahnplanung nicht imluftleeren Raum machen, denn dann wird man für verrückt erklärt.
Um aber die Betriebssstabilität und das Angebot zu verbessern, sollte wenigstens eine teilweise funktionale Viergleisigkeit zwischen Osnabrück und Hamburg realisiert werden bei einer gleichzeitigen ITF-Kompatibilität von 2 * 45 Minuten Kantenzeiten. Dies ist möglich, da im Fernverkehr der längst überfällige Halbstundentakt eingeführt wird.
Zu Bundesbahnzeiten sind die IC zwischen Bremen und Osnabrück 48 Minuten gefahren. Dies allerdings mit einer E 103, die anders als die heutigen E 182/183 oder E 101 kurzzeitig 10 MW Leistung auf die Schiene bringen konnten und dann 14 Wagen-Züge recht schnell auf 200 km/h bringen konnten.
Schauen wir uns zunächst Osnabrück - Bremen an.
Grundsätzlich ist es so, dass man trassierungstechnisch in der Tat Bohmte - Dreye im Wesentlichen auf 250 km/h ausbauen könnte. Zwar gibt es ein paar Probleme in Diepholz, wo man mit einem Geschwindigkeitseinbruch leben müsste, aber grundsätzlich ginge das mit verhältnismässig überschaubarem Aufwand. Das Problem ist aber, dass man dann alle Haltepunkte umbauen müsste, da man nicht mit 250 km/h am Bahnsteig durchfahren darf, weswegen alle Haltepunkte viergleisig werden müssten, was aber teilweise an der Bebauung scheitert. Hinzu kommt noch, dass die Gschwindigkeitsschere zwischen RB und ICE einerseits, aber auch Güterverkehr und ICE größer wird und somit die Leistungsfähigkeit der Strecke sinkt. Fährt man nun alle 30 Minuten zwischen Bohmte und Dreye mit dem ICE 250 km/h, dann werden die Trassen für die Regionalbahnen zerschossen und auch für den Güterverkehr werden nur Schnippeltrassen übrig bleiben. Das sind Dinge, die a priori unbedingt berücksichtigt werden müssen.
Mein Credo lautet: Die Planungsfehler von heute sind die Betriebsstörungen von morgen.
Läßt man aber Bohmte - Dreye unverändert bei Vmax = 200 km/h, dann darf man weiter am Bahnsteig mit 200 km/h durchrauschen. Die Kapazität der Strecke bleibt zunächst einmal gleich. Es zeigt sich aber, dass der Nahverkehr an seiner Entwicklung gehindert wird, da auf der langen Strecke Bohmte - Dreye bei einem Halbstundentakt des Fernverkehrs Überholungen zwischen RB und ICE zwingend erforderlich werden, weswegen es notwendig ist, bei den zusätzlichen Fernzügen, die 30 Minuten versetzt fahren, eine fliegende Überholung notwendig ist. Baut man nun eine NBS Osnabrück - Bohmte dann kann man die fliegende Überholung zwischen Osnabrück und Bohmte realisieren. Unser Vorschlag sieht vor, westlich des Fußballstadions Bremer Brücke - in Osnabrück, nicht in Bremen! - mit einer Tunnelrampe die NBS beginnen zu lassen. Der Tunnel ist ca. 4,5 km lang und führt nach Nordosten, wobei die NBS dann nordwestlich von Belm an der A 65 auftaucht. Die NBS wird jetzt mit der A 65 gebündelt und führt weiter nach Osten. Später folgt sie der A 51 und fädelt ca. 2 km nördlich von Bohmte in die Bestandsstrecke wieder ein.
Wie gesagt, so schön eine durchgende NBS wäre - politisch ist das kaum durchsetzbar.
Aber eine NBS Osnabrück - Bohmte bringt schon deutliche Verbesserungen. Zwischen Bohmte und Dreye kann man es bei Vmax = 200 km/h belassen. Denkbar ist allerdings, dass man punktuell den Ausbaustandard M230, wie er zwischen Hamburg und Berlin realisiert wurde, einführt und mit Bahnsteigsperren an den Haltepunkten punktuell eine Durchfahrt von 230 km/h ermöglicht. In der Praxis würde man dann aber nicht durchgehend von Bohmte nach Dreye 230 km/h fahren, sondern abschnittsweise zwischen 200 km/h und 230 km/h. Man müsste sehen, ob punktuelle kleine Linienverbesserungen z.B. bei Lemförde durchsetzbar sind. Grundsätzlich aber kann man es zwischen Bohmte und Dreye aber bei Vmax = 200 km/h belassen.
Wie gesagt, wir bekommen keine durchgehende NBS Dortmund - Hamburg; da muss man pragmatisch vorgehen und sehen, was machbar ist, um einen ITF-kompatiblen Fahrplan betriebsstabil fahren zu können und eine punktuelle Viergleisigkeit für fliegende Überholungen zu realisieren.
Schwierig ist die Sitation auch zwischen Bremen und Hamburg. Grundsätzlich wäre auch hier eine durchgende Viergleisigkeit mit einer eigenen NBS wünschenswert. Da wir die aber nicht bekommen werden, muss man basteln.
Wir gehen von einer eigenständigen NBS Hamburg - Hannover aus, die in Meckelfeld ausfädelt und dann entlang der A1 und A7 weiter Richtung Süden führt. Die Züge Richtung Bremen sollten dann in Seevetal (Autobahndreieck) ausfädeln und auf einer eigenen NBS, die für 250 km/h trassiert ist, nach Westen neben der A1 fahren. Nun kreuzt die A1 die Bestandsstrecke 1 km nördlich von Klecken bei Streckenkilometer 330 der Bestandsstrecke. Es ist aber nicht sinnvoll bereits dort einzufädeln, weil man dann zum einen Klecken - Buchholz viergleisg ausbauen müsste und zum anderen der Geschwindigkeitseinbruch Buchholz auf Vmax = 120 km/h bestehen bleibt. Aus diesem Grund verbleibt die NBS bei der A1 und mündet erst bei Streckenkilometer 319,8 in die Bestandsstrecke ein, also etwas mehr als einen Kilometer nördöstlich von Sprötze.
Der Ausbau der Bestandsstrecke Rotenburg (Wümme) - Buchholz (Nordheide) von 3 auf 4 Gleise ist unproblematisch. Auch ist die Strecke Rotenburg (Wümme) - Sprötze bereits für 250 km/h trassiert und kann ohne Probleme auf 250 km/h ausgebaut werden.
Also
Rotenburg (Wümme) - Buchholz (Nordheide) viergleisig
Rotenburg (Wümme) - Sprötze 250 km/h, Sprötze - Buchholz (Nordheide) 160 km/h.
Mit diesem Konzept hätten wir eine funktionale Viergleisigkeit zwischen Rotenburg (Wümme) und Hamburg-Harburg mit der Einschränkung, dass die NBS zwischen Meckelfeld und Seevetal sowohl vom HGV Richtung Hannover als auch vom HGV Richtung Bremen benutzt wird.
Zwischen Rotenburg (Wümme) und Bremen Hbf kann es bei 2 Gleisen bleiben. Allerdings sollte künftig die Linie RE 4 UNBEDINGT mit Fahrzeugen fahren, die für Vmax = 200 km/h zugelassen sind. Da die RE 4-Linie ohne Halt zwischen Bremen Hbf und Rotenburg (Wümme) verkehrt, hat das dann den Vorteil dass die RE 4-Züge dann direkt mit dem HGV mit 200 km/h zwischen Bremen und Rotenburg (Wümme) mitschwimmen, was die Kapazität der zweigleisigen Strecke erhöht.
Momentan fährt die RE 4-Linie mit 6 Doppelstockwagen. Es ist empfehlenswert künftig die Linie RE 4 mit vierteiligen Siemens Desiro HC zu fahren, wobei dann in Doppeltraktion aus zwei vierteiligen Zügen gefahren werden sollte. Diese Züge können dann in der Ausführung mit Vmax = 200 km/h beschafft werden. In der Doppeltraktion haben diese Züpge dann eine Zuglänge von ca. 210 m und bieten - je nach Bestuhlung - ca. 750 - 800 Sitzplätze. Diese RE 4 Linie ist dann sehr spurtstark. Selbstverständlich sollte die RE 4-Linie dann auch im viergleisigen Bereich zwischen Rotenburg (Wümme) und Buchholz (Nordheide) mit 200 km/h fahren.
Allerdings sollte dann die Nahverkehrsgesellschaft Niedersachsen erkennen, dass es sehr sinnvoll ist, die RE 4-Linie mit 200 km/h zu fahren. Nebenbei bemerkt: Selbstverständlich würde ich auch den RE Hamburg - Uelzen - Hannover mit 200 km/h fahren lassen, aber das ist ein anderes Thema.
International gibt es bereits zahlreiche Beispiele, wo Regionalexpresse mit 200 km/h fahren, wie z.B. zwischen Amstetten und Wien die REX 200. Aber auch in Frankreich gibt es Beispiele.
Nach einer Einschätzung wird der RE 200 den Interregio ersetzen, da es auch schon in Brandenburg viele lange RE-Linien gibt.
Ich gehe sogar noch einen Schtritt weiter: Die RE 4-Linie mit 160 km/h-Fahrzeugen fahren zu lassen und nicht mit 200 km/h-Fahrzeugen würde ich betrieblich schon für einen Planungsfehler halten.
Puuuh, jetzt habe ich doch wieder wesentlich mehr geschrieben, als ich wollte. *lach*
Hallo Thomas, ich bin auf deiner Seite! Aber nimm es mir nicht übel: "Träum weiter!". Deine Vorschläge werden sich im Autoland Deutschland niemals umsetzen lassen. Gruß Willie. PS. Wer ist "wir"?
Schöner Video-Titel! :D
Infrastrukturprojekte sind echt ein Trauerspiel in Deutschland, Wahnsinn wie lang das alles dauert... Danke für das Video!
Dafür ist Deutschland inzwischen auf der ganzen Welt bekannt ! Wir sind in vielen Dingen gegenüber anderen Ländern der Erde,um Jahrzehnte im Rückstand. Wenn ich nur mal an die Schweiz denke. Die lachen sich halb tot über unsere Bürokratie und bremsende Bürgerinitiativen!!! Weiterschlafen!!
Und bei der Schiene dauert das nochmal deutlich länger, als bei Straßen, da unser Verkehrsministerium à la CSU zu großen Teilen aus Autolobbyisten besteht.
Ich sag nur Rheintalbahn (*schnarch) ;)
@@p_b_-uq8vo Hmmmh, die neueste Bundestagswahl hat ergeben, dass es bald möglicherweise ein grün besetztes Verkehrsministerium geben wird - und wenn dies wirklich so geschieht, ist es ja nicht auszuschließen, dass es zumindest die nächsten vier Jahre eine bahnfreundlichere Verkehrspolitik geben wird. Anlass zur Hoffnung besteht jedenfalls.
@@peernoack814 Das ist auch meine Hoffnung :)
@@peernoack814 träume weiter süss, wir in baden-württemberg haben seit 5 jahren einen grünen verkehrsminister aber ein grossartiger paradigmenwechsel ist bis zur stunde leider nicht erkennbar
Ich habe immer noch nicht verstanden, was der Sinn eines Dialogforums sein soll. Die Umsetzung des Deutschland-Taktes ist aus meiner Sicht ein wegweisendes und ganzheitliches Vorhaben für mehr Schienen-, statt Straßen- und Luftverkehr. Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsphasen müssen kürzer werden.
Hallo Gustav. Danke für ein Video, in dem Du für eine dermaßen traurige Angelegenheit, wie die versammelten Borniertheiten und das Politikversagen, trotzdem noch eine unterhaltsamen Ton gefunden hast.
Ich genieße es immer neben der Bahnstrecke zu wohnen. Ich habe mich daran gewöhnt nachts immer die Züge zu hören. Manchmal fehlt mir das, wenn ich bei Verwandten bin
Was haben die eigentlich alle für eine Angst? Ich bin gerade an eine Bahnstrecke geszogen und einzig die Autos oder der landene Rettungshubschrauber stören hier zeitweilig mal die Ruhe. Nein, der Rettunshubschrauber stört nicht, wollte nur deutlich machen, was lauter ist. Die Bahnstrecke ist schön mit zirka 5m hoher Lärmschutzwand versehen, mehr als die Ränder der Dächer von den Loks und Wagen bekomme ich nicht zu sehen. Unverständlich wie man im 21. Jahrhundert so verblendet sein kann. Zu mal an den geplanten Strecken nicht wirklich Leute an den Strecken wohnen würden, wenn ich das so recht sehe.
Meiner Meinung nach gibt es keinen Zug Lärm. Ich nenne das Schall oder Musik und nenne die LSW daher SSW😊
Mehr Güter auf der Schiene ja, aber bitte nicht vor meiner Haustür!
Ich kann es nicht mehr hören...
13:27 - der Zeithorizont heißt "St.-Nimmerleins-Tag" ;-)
Ich stimme dir absolut zu, dass es zwei getrennte Trassen geben muss. Ich verstehe einfach nicht, was gegen eine A7-Bündelung spricht. Die NIMBYs aus der Mindener Kurve, die das Projekt Bielefeld-Hannover blockieren, würden sich über solch eine Bündelung freuen.
Aber eine Handvoll Züge pro Stunde sind im Vergleich zu Autobahnen, die durchgehend befahren werden, ja sooooo laut!
die NIMBYs von Hannover Bielefeld glauben es blockieren zu können, weil sie an das naheliegende AlphaE schauen und glauben das gleiche möglich machen zu können, das waren aber die alten Verfahren,
siehe Brenner Nordzulauf die BIs glaubten genauso mit Terror können sie ihre Trasse durchdrücken, aber die neue Vorgangsweise entmachtet die BIs und produziert in einzelnen Jahre eine reale Trassenbetrachtung, genau das wird auch bei Hannover Bielefeld passieren, die BIs werden laut rumschreien aber ja es wird nichts bewirken, es wird die sinnvollste Trasse bei rauskommen, die Bahn hat nämlich dazugelernt
Kann eigentlich nicht sein, dass ein Land, wie Deutschland so lange braucht um die Kapazitäten der Infrastruktur auf ein Level zu bringen, auf dem es schon seit 30 Jahren sein sollte.
Sie wundern sich?? Das ist doch "normal" bei uns und das wird sich auch nie ändern,weil z u viele Mitreden! Grins. Die einen lachen über ein Witz,die andern über diese Dinge!!! Ist doch "schön" lustig!!! Oder?
Eine viergleisige Neubaustrecke wäre auch mein absoluter Wunsch. Solche zukunftsfähige Infrastruktur ist in Deutschland aber leider natürlich absolut utopisch. Realistisch gesehen wäre eine 4-gleisige NBS aber weit weniger teuer als 2 separate Neubaustrecken, wie man sich das vielleicht erstmal vorstellen würde, da sich dort viele Synergieeffekte ergeben würden. Dann kann man auch für den Güterverkehr mal richtig klotzen, mit Infrastruktur die auch für Kilometerlange Güterzüge mit Doppelstockcontainern gewappnet wäre, wie die niederländische Betuweroute.
Vielen Dank für die informativen Videos! Wirst du vielleicht auch ein Video zum Deutschlandtakt machen?
Henry Ford soll mal gesagt haben: "Wenn wir das machen was die Kunden von uns wollten, dann würden wir heute 'schnellere Kutschpferde' verkaufen".
Wie wär's mit viergleisige Ausbaustrecke und zweigleisige NBS?
Ich will diese Bürgerinitiativen verbieten
Willkommen in Deutschland
Wollen wir mal hoffen, dass die DB bei den NBS Planungen festhält und nicht kleinbei gibt 😅
Schauen wir mal, wie es mit der DB überhaupt weitergeht. Sollte es keine große Koalition geben, wären mindestens zwei Parteien in der Bundesregierung, die sich offen für eine Zerschlagung des DB-Konzerns positioniert haben.
Die sind nicht naiv, das nennt man berechnend. Je länger man Widerstand leistet, desto teurer wird es und dann später oder gar nicht mehr gebaut.
Unglaublich, dass sog. Bürgerinitiativen die parlamentarischen Gremien aushebeln dürfen
Viel schlimmer ist, dass solche BIs auch noch Gehör finden beim niedersächsischen Wirtschaftsminister. Es ist mal wieder Wahlkampf
Der Parl. Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium ist schon mal weg, der wurde hier bei uns nicht wiedergewählt 😬
Er wurde auf Platz 5 der Landesliste der CDU Niedersachsen gewählt und wird somit leider auch ohne Direktmandat dem nächsten Bundestag angehören.
Als Staatssekretär könnte er ja auch arbeiten ohne MdB zu sein.
Hat Vieregg Rössler eigentlich schon einen Telegram Kanal?
Das wird nie was, dass sich da was in absehbarer Zeit tut... Zumindest werden wir es nicht mehr erleben....
Wie viel teurer wäre eine 4-gleisige NBS? Das Gelände entlang der A7 ist ja eher unspektakulär, die Zahl der Kunstbauten sollte sich also in überschaubarem Rahmen halten (und auch dort bedeuten doppelt so viele Gleise ja nicht automatisch eine Verdoppelung der Kosten).
Die Politiker quer durch die Parteienlandschaft (außer der jüngsten Partei im Bundestag) betonen doch immer, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern zu wollen. Warum baut man nicht folglich die A 7 auf vier Spuren zurück und baut parallel eine viergleisige Neubaustrecke...? Da das "autonome Fahren" ja angeblich in den Startblöcken steht, reichen zwei Spuren pro Richtung künftig völlig aus: LKW fahren rechts mit 80 km/h und PKW links mit 120 km/h. Staus würden dann der Vergangenheit angehören, da autonome Fahrzeuge gleichmäßig Geschwingigkeit und Abstände einhalten. Oder ist es vielmehr so, dass das Gerede von der "Verkehrswende" nur ein großes Ablenkungsmanöver ist, man in Wirklichkeit sich weiter durchwurschteln möchte, wie in den letzten fünfzig Jahren...?
Danke für das informative Video. Es ist doch zum Mäusemelken, dass hier wenige Bahnfeinde das ganze Land aufhalten.
Also wenn es eine Autobahn gibt, dann kann es auch ruhig eine Schiene dazu geben...
Halte ich auch für eine sinnvolle Lösung. Man hat sowieso die Lärmbelastung der Autobahn da fällt dann die Bahn auch nicht mehr auf und die Landschaft muss nicht weiter zerschnitten werden. Eigentlich win win.
Die ewige Geschichte geht in die nächste Runde....
Moin,
Ist wie immer ein sehr gutes und angenehm zu hörendes Video.
Ich hätte einen Vorschlag für ein weiteres Video, nämlich die AKN und ihre Geschichte. Würde mich als Thema mal sehr interessieren.
Mal wieder ein super Video, weiter so!
Was hältst du davon, mal ein Video über die bayerischen Formsignale zu machen?
Jetzt wo sich alles auf Hannover-Hamburg konzentriert, wird die Rollbahn vollkommend vergessen. Fast durchgehend zweigleisig und oft mit 200 km/h befahrbar. Hier gibt es die gleichen Konflikte zwischen Güterzügen und Fernverkehr. Alleine von Münster fahren in Richtung Ruhrgebiet mindestens 3 Personenzüge in jede Richtung. Dazu kommt der Fernverkehr. Das ganze ohne Ausweichgleise bis Haltern.
Wenn die mal erweitert werden würde wäre das richtig geil... Dann kann man auch besser die Bahnhöfe nördlich von Osnabrück mal wieder anbinden, was die seit Ewigkeiten vorhaben, aber die Streckenkapazität ist mau...
Und teilweise wartet man 10 Minuten am Bahnübergang wenn ein Güterzug nach dem anderen kommt :/
@@daniell807 auch mal dortmund münster ausbauen und von dortmund nach duisburg mehr gleise damit man ices und res trennen kann
Tja, man sollte von den Österreichern lernen, was geht… Manchmal sollte man nicht auf Hochgeschwindigkeits-, sondern auf Hochleistungsstrecken setzen. Heißt nichts anderes als, dass man Strecken baut, wo man möglichst viele Züge mit möglichst hohen Geschwindigkeiten über die Strecke jagt. Dazu gibt es alle paar Kilometer Überleitstellen zwischen den Gleisen, wo die Weichen mit 160km/h in der Ablenkung befahren werden können, um so viele fliegende Überholungen zu ermöglichen… Die ÖBB schaffen es dadurch, z.B.: Westbahn Neubaustrecke, problemlos vom Güter- bis zum Hochgeschwindigkeitsverkehr alles über die Strecke zu Jagen, was 100km/h im Güterverkehr oder 160km/h (oder natürlich mehr) im Personenverkehr fährt…
Und wenn dann Münster ausgebaut wird kommt man ins Ruhrgebiet und dann kannst du's vergessen. Ich glaube dass im Ruhrgebiet zwar die Akzeptanz für Schienenstrecken vergleichsweise höher (nicht hoch) ist, dafür ist aber einfach kein Platz für neue Strecken... Köln-Frankfurt ist auch das gleiche
Gewählte Politiker und Fachkompetenz in einem Satz? Ganz schön gewagt.................... 😁😁😁😁😁😁😁
Nur echt mit Negation ;)
Ich hätte da eine Frage: Was passiert denn mit der überdurchschnittlichen guten Anbindung von Celle an den Fernverkehr im Falle einer Neubaustrecke an der A7? Das würde doch offensichtlich dazuführen, dass der Personenfernverkehr über die NBS geleitet würde und in Celle maximal ein verbesserter Schienennahverkehr aufgebaut würde, oder?
Nach derzeitigen Entwürfen des Deutschlandtaktes soll ein 2 stündlicher ICE (Hamburg - München) die Halte Lüneburg, Uelzen und Celle weiterhin bedienen.
In Minute 8:35 sagt GR, dass zwei Drittel der Fernzüge in Celle durchfahren: und nur die werden verlegt, also keine Verschlechterung !
@@dr.m515 naja ob man Anschluss hat oder nicht macht schon einen Unterschied. Das Ding ist ja nichtmal nur die Frequenz, sondern auch die Möglichkeiten ohne Umstieg quasi überall hinzukommen, und das aus einer Kleinstadt !
@@philippb1410 super , danke für deine Antwort. Hab mir gerade Mal die Planung angeschaut, da muss man auch erstmal schlau draus werden 😂
Ja, das ist aber relativ schnell durchschaut. Tatsächlich sind die Umsteigebeziehungen bspw. in Hannover nicht schlecht. So kommt man von Celle kurz vor dem 30er Knoten an und fährt kurz nach dem 30er Knoten nach Celle ab. So bleibt genug, aber nicht zu viel Zeit für einen Umstieg zum Beispiel von und nach Berlin oder Köln
So einen scharfsinnigen und sachkundigen Beobachter wie Dich könnten wir auch hier im Süden gut gebrauchen!
In China wäre das längst erledigt, oder bei uns noch vor 80 Jahren. Wenn die Leute da auch nur alles zerredet hätten würden wir jetzt noch Kutsche fahren
Ich befürworte auch die NBS👌bin aber nicht verwundert über die Meinung der CDU Politiker im LK Harburg, das sind die Autobahnbefürworter 😅
Danke für dieses wie immer sehr sachliche Update zum Thema Alpha E, dem nichts hinzuzufügen ist.
Hahaha, es gibt keine CDU-Staatssekretär im Verkehrsministerium mehr 😉🙃
Infrastrukturprojekte dauern in Deutschland zu lange und werden durch lokale Partikularinteressen blockiert. So kann das mit dem Ausbau von Schienen und andern Verkehrswegen Nix werden.
Lässt sie doch in die Steinzeit rennen. Dann können sich die Moralinprediger vom NDR wieder wichtig machen.
Meine Güte
Was die alle für nen Aufstand machen
So kommt nix voran like ever
Können dies nicht einfach wie Augsburg-München machen und nahe Dörfern Lärmschutz aufstellen
Du meinst wohl eher die fachliche inkompetenz der Politiker. Ich würde mich dir voll anschließen und auch eine 4 gleisige Neubaustrecke vorschlagen. Bis die endlich gebaut wird, könnte es sein das die sogar 6 Gleise braucht um den Verkehr zu bewältigen der dann anfällt.
Ja, u.a. weil der gute Herr Mehdorn in den 1990ern ja mal eben die hälfte aller Weichen (und somit auch die hälfte aller Gleise) hat stilllegen lassen um die Instandhaltungskosten zu senken weil die Bahn ja ganz fix an die Börse musste, weil man ja in Berlin ganz dringend ein paar Milliarden brauchte um Löcher in der unendlich löchrigen Rentenkasse zu stopfen damit die aktuelle Rentergeneration noch eine Rente mit 65 als Grundsicherung bekommt, die gerade zum Leben ausreicht. PS. Alle nachfolgenden Generationen sollten sich schon mal mit einer Rente ab 70 auf den Level von Hartz 4 oder darunter einstellen :)
Das ganze nennt sich dann Pokitik mit Weitblick (Weittblick = Horizont 5 Jahre). :D
Wie immer kurz und bündig informiert (schönen Dank hierfür !!), aber vor 2040 werden wir hier wohl keine (baulichen) Ergebnisse sehen: diese Beratungsresistenz ist und bleibt erschreckend !
Unser Verkehrsminister weiß es schon besser, aber wir haben bald Ĺandtagswahlen !
Schade, dass es hier keine ausländischen Umfahrmöglichkeiten gibt.
Im Süden (Rheintalbahn) ist dagegen eine wichtige Entscheidung gefallen: die Schweizer Regierung hat einen Parlamentsauftrag bekommen für Verhandlungen mit Frankreich und den Benelux-Staaten zwecks Umfahrung Deutschlands auf der Verbindung Rotterdam/Antwerpen und Basel !
Interessant. Aber will denn überhaupt eine Partei die A7-Trasse? Ich kann mir angesichts der einseitigen Medien und der lauten BI gut vorstellen, dass sich daran kein niedersächsischer Politiker die Finger verbrennen will.
Da kann auch ein Verkehrsminister kommen wer will,egal welcher Partei,der ändert auch nix,selbst wenn er will. Das Dilema liegt in tieferen Etagen u in Idylisch legenden Protestbürgerclübschen. Die nehmen einer ganz normalen Hauskatze ein paar Haare ab u tackern diese an ein Baum und schon laufen da seid neustem Wildkatzen rum usw usw! Oder wie erlebt,pflanzte ein nächtlich wandernder "Öko" eine Anikapflanze in eine Wiese und promt sollte keiner mehr diese Wiese betreten,weil die Pflanze ja so "selten" ist und Gesundheit für alle sei! Es wurde aber wohl keiner gesund außer ihm,da zu wenig gepflanzt warscheinlich!!!!!!!!!!!!
Dann wünsche ich viel Spaß bei den Verhandlungen mit den Franzosen...
@@marcandrek1514 da bin ich vorsichtig optimistisch: die passenden 4-System-Loks (EURO 9000) sind aktuell in der Zulassung, die Strecken (ausgelegt für 120 km/h) existieren ja schon und die Elektrifizierungslücke kann stückweise geschlossen werden. Mit "Verhandlungen" meine ich die Fahrplankonferenz für die Fahrplantrassen. Ähnlich hatte sich die Schweizer Verkehrsministerin schon 2020 bei der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels geäußert: damit ist ab Schweiz die letzte Lücke Richtung Genua geschlossen. Leider gibt es hier in der Heide so eine Konstellation nicht. Auch der Umweg von Hamburg über Berlin und dann Richtung Süden funktioniert ja mangels Kapazität nicht.
Hallo Gustav,
ich habe mal eine Frage an dich.
Würdest du eine eine NBS mit einer zulässigen Streckengeschwindigkeit von 250 km/h oder 300 km/h planen und bauen, wenn nach Fahrplan 250km/h gefahren werden soll? Bitte begründe deine Antwort.
Beste Grüße
230 km/h reichen ja auf der NBS.. Also 250km/h sind nötig. Durch den Wegfall der Güterzüge auf der Strecke zu Betriebszeiten werden die Fernzüge ja schneller.. Und es gibt immer noch 2 ICE Paare die eben auf der Altstrecke halten und dann eben bessere IR sind.
Ich denke nicht, dass wir wirklich 300km/h brauchen, wenn wir Störungsfrei 250km/h fahren können.
@@michaelb4047 Mir geht es nicht darum, welche Geschwindigkeit für den D-Takt benötigt wird. Wenn die NBS von Maschen Rbf nach Hannover Vinnhorst geht, ist diese zwischen 125km und 130km lang. Somit würde sich bei einer Strecke, welche mit 300km/h befahrbar ist, bis zu 5 Minuten Verspätung herausfahren lassen und somit betrieblich mehr Spielraum bieten.
Und das bei nicht wesentlich höheren Baukosten. Darüber hinaus erziele ich bei einer Infrastruktur, welche im Regelbetrieb mit 250km/h befahren wird, allerdings bis 300km/h ausgelegt ist, einen signifikant geringeren Verschleiß und somit eine längere Lebensdauer der Infrastruktur.
Ich denke man sollte Kurvenradien wenn möglich immer so groß wie möglich auslegen, Tunnelquerschnitte sollten auch mindestens 300km/h erlauben, wenn nicht perspektivisch sogar mehr. Der Ausbau der Strecke selbst (Oberbau, Oberleitung, ...) sollte dann auf 300km/h ausgelegt werden.
Auch auf der SFS KRM wird im Regelbetrieb nicht 300 gefahren, allerdings können wir gesagt auch hier 7min oder so rausgeholt werden. Es ist nur sinnvoll
Also mein Wunschkonzept würde zwar auch quasi "4 neue Gleise" bringen, aber sähe etwas anders aus:
Heidebahn Hannover - Soltau - Buchholz durchgehend zweigleisig elektrifiziert und ab Hannover Ledeburg eine Verbindungskurve über das Straßenbahndepot nach Seelze. Zudem noch eine NBS Zwischen Vinnhorst und Harburg. Damit könnte man den GV tagsüber über Soltau fahren, nachts auf der NBS, IC und NV fahren dann über Celle - Uelzen - Lüneburg deutlich ungestörter und damit pünktlicher, zudem würde auch der NV über Soltau profitieren, würde dann vmtl. auch dieser durchgebunden bis Hamburg Hbf und es gäbe somit zwei REs zwischen Hamburg und Hannover. Aber das wird vmtl. ähnlich utopisch sein wie dein vorschlag xD
Zum Glück gibt es schon bald keine CDU und CSU Politiker mehr im Verkehrsministerium.
Was genau soll das aussagen?
Zunächst einmal sind alle Lokalpolitiker - gleich welcher Partei - für den Umweltschutz in räumlicher Nähe zum eigenen Grundstück. Eine neue Bahnstrecke durch Gemeindegebiet ist daher UNDENKBAR - außer natürlich, wenn der eigene Ort nicht nur die Strecke, sondern auch einen Bahnhof bekommt - idealerweise einen IC-Halt. Ein Bundespoliiker interessiert sich nur für die Kosten. Logisch, dass das letztlich auf Alpha E hinausläuft.
@@ecki025 Alpha E ist aus der Projektliste Deutschland-Takt 2030 raus !
@@ecki025 einfach mal selbst den Stand der Dinge nachlesen: die Quellen sind alle öffentlich, Stichworte sind z.B. "BVWP", "Deutschland-Takt" oder "Zielfahrplan 2030"
Na dann hoffen wir nicht nur deshalb, dass keine Union mehr ins Bundesverkehrsministerium kommt...
Und ewig grüßt das Murmeltier?! Gut erklärt und wieder mal ein Genuß, dir zu lauschen!! 5:52 Eschede?
Jawoll.
@@GustavRichard1 Habe viele bekannte Ecken entdeckt: Die GUB-Üf bei Ramelsloh, Bf Stelle, Bf Winsen uvm...
Irgendwie habe ich es in den letzten Wochen gespürt das bald wieder ein Video zu Alpha E kommt.
Verstehe nicht, dass der begonnene Fehmarnsund Tunnel, der damit steigende Güterverkehr über Lübeck und Lüneburg bei den Überlegungen nicht einbezogen wird.
Intern wird das bei der DB und im Verkehrsministerium wahrscheinlich mit einkalkuliert. Die BIs überhören so was.
Allerdings führt der Tunnel ja auch nicht sofort zu Mehrverkehr, weil das erstmal nur eine Umverlagerung von der Strecke Hamburg Flensburg sein wird. Langfristig wird es aber so sein
@@baxi-1228 oder die BI Anti Y glaubt noch an die Mär, dass die BI Fehmarn diesen Belttunnel verhindert... Ich meine wie emotional da diskutiert wurde... Und Dänemark ist schon lange am Bauen.. Das ist schon witzig, wie Weltfremd manche Menschen sind.
@@consti7161ich denke schon dass eine um so viel schneller Route ziemlich schnell zumindest in Personenverkehr zu Mehrverkehr führt. Im Güterverkehr dauert das wahrscheinlich ein paar Jahre, stimmt schon
Herzlich willkommen im Politischen Kindergarten kann ich da nur sagen 😂😂
Das ist das Problem. Das System kapputt labern. Da haben wir bezahlte Spezialisten fuer. 🤦♂️
Ich bin auch pessimistisch, gerade im Hinblick auf eine NBS. Unsere Problem lauten z. B. CO2, LKW-Fahrer-Mangel (pro LKW 1 Personal), Covid-19 (pro LKW ein Fahrer, der an der Grenze gestoppt wird), jede rechte und manche mittlere Autobahnspur eine Camionabile (LKW an LKW) etc. etc. Was passiert seit 30 Jahren und wird auch in den nächsten 50 Jahren passieren? Immer mehr LKWs, auch zukünftig überwiegend Diesel, kein Ausbau der Schiene und kein Ausbau des Schienengüterverkehrs 😞 (in DE, in CH sieht das komplett anders aus)
Und ein Zitat aus de.wikipedia zu Alpha-E:
"Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, der niedersächsischen Landesregierung und des DB-Vorstands sagten die Realisierung der Alpha-Variante E zu. Beobachter sehen ein Leistungsdefizit von 100 Güterzügen pro Tag und daraus folgend etwa 3900 Lkw-Fahrten pro Tag mit einer Verlagerung von 16 Millionen Tonnen bzw. 7 Milliarden Tonnenkilometern pro Jahr auf die Straße."
Genau das brauchen wir, damit es noch ein bisschen wärmer wird 🤪
@@pantografo Ja, vor allem, weil dann u. A. die Alpen noch schneller die Verkehrswege über sie noch schneller zerstören…
2050+ - absolut zeitnah - Deutschland im 21 Jahrhundert. :)
2050 schluppen wir wieder mit Eselskarren durch die Gegend....
Güterzüge sind doof. Ich will Blumen und Sonnenschein!
Kann man den Kram nicht einfach hinter den Häusern der armen Leute transportieren?
Gibt es noch Mal ein Video zur Bahnstrecke Bremen nach Groninge
Fachkompetenz und Politiker..., 2 Sachen die leider nicht wirklich zusammenpassen in heutigen Zeiten.
Abgesehen davon bin ich persönlich auch der Meinung: Sowohl Ausbau der Bestandsstrecke auf durchgehend 4 Gleise, sowie 4 gleisiger Neubau an der A7. Der Verkehr wird weiter anwachsen, das weiß man, oder sollte es. Da sollte man genügend Kapazitäten bauen. Ansonsten geht sie Posse nach Fertigstellung wieder los.
Was mich bei dieser Thematik immer so endlos verwundert... Ich kann ja verstehen dass sich ein paar Nimby Leute gegen EINE nbs Variante wehren weil es eben bei ihnen im Hinterhof wäre, aber wie kann diese Organisation gegen ALLE nbs Varianten sein? Da gibt's ja jeweils immer verschiedene Hinterhöfe. Und warum gibt's nicht die nibmy Gegenbewegung aus Celle die es ganz nett fänden wenn nicht alle Güterzüge durch die Innenstadt rauschen würden?
Da komm ich nicht umhin zum Verschwörungstheoretiker zu werden und mir vorzustellen dass die lokalen Spediteure da ihre Finger im Spiel haben und gerne so wenig wie möglich Güter auf der Schiene haben wollen. Das oder der Norddeutsche hat eine beeindruckende Fähigkeit zur Koordination... wenn die Mal auf was sinnvolles gerichtet wird, dann geht aber die Post ab.
0:03 unabhängig vom Thema aber warum haben die neuen Züge diese Eindellung in Container optik an der Seite ? und nicht complett glatt wie ältere Modelle
Werbeplanen
@@burgerpommes2001 vielen Dank :)
Stabilität
Stabilität und oder Design, man kann aber auch einfach eine flache Plane für die Werbung drüber ziehen
Ich sag da nur: Verkehrswende😂😂😂Klimaschutz🤪🤪🤪
Herrlich... Nen neues Filmchen... Und ich hab Pause... Geile Kombi...
Ich danke dir das machst:)
Im Koalitionsvertrag Seite 13 steht "Optimiertes AlphaE+". Was ist damit gemeint?
Ich lehne mich mal weit aus dem Fenster: Eine autobahnnahe , viergleisige NBS ist damit nicht gemeint.
"Optimiertes AlphaE+" ist die politisch-vorsichtig-feinfühlige Ausdrucksweise von: "wir müssen berücksichtigen, was die Bürgergremien beschlossen haben, aber müssen es auch nochmal ändern, weil es technisch einfach nicht funktionieren würde."
10:20 … dann muss die Ampel wohl Klappen!
Sehr nette Zusammenfassung fuer Themen-Neueinsteiger! Und ein akustisch mega gutes Outro.. Super Schnitt!
Could you put English subtitles?😮
what benefit do you gain from watching a video about local politics and railway infrastructure in Germany?
@@rubenvo3627 die Videos sind halt sehr gut gemacht und deswegen schön zu sehen.
@@rubenvo3627 It's just interresting
@@rubenvo3627 Vermutlich den gleichen, den ich von Geoff Marshall oder Jay Foreman habe: Unterhaltung durch ein interessantes Thema :)
@@urbanshepherdgroup2418 maybe take that as a challenge to learn german ;)
Warum muss eine Eisenbahnstrecke eigentlich immer zwingend wirtschaftlich sein ?!
Bei Straßen ist es doch auch egal...
Und wofür haben wir Verkehrministerien, wenn die Arbeit von externen Beratern durchgeführt wird? Wer bezahlt die, von welchem Geld, mit welchem Recht ?
Ich muss meine Arbeit jedenfalls immer selber machen...
Straßenbauprojekte unterliegen auch einer Wirtschaftlichkeitsprüfung. Sind sie nicht wirtschaftlich, werden sie nicht durchgeführt.
@@c0d3warrior Wer bezahlt denn für die Nutzung deiner Kreisstraße?
@@BanterEdits z.B Bewohner, Unternehmen etc.
@@BanterEdits die Wirtschaftlichkeit ergibt sich aus dem Mehrnutzen (nennt sich für Unternehmen z.B. Standortfaktor), es siedeln sich mehr Unternehmen an, es kommen Mittel- und langfristig mehr Menschen. Diese bringen z.B. Die Ansiedlung von Gastronomie und Kultur und das wiederum mehr Touristen. Alles letztendlich auch Einnahmen für Kommunen.
Leider wird von der Politik eine nachweislich wirtschaftlichere (und unabhängig von der Wirtschaftlichkeit durch besseren und zuverlässigeren Schienenverkehr, dem Beitrag für die Verkehrswende und damit Umweltschutz usw. für alle bessere) Option abgelehnt, da sich der Nutzen (im Gegenteil zum geringfügiger Ausbauten, die kurzfristig Abhilfe schaffen) erst nach vielen Legislaturperioden zeigt
@@Tom-bl7ep Tja, und da haben wir die Vermischung von 2 verschiedenen Begriffen: Dass, was sie hier benennen, sind Volkswirtschaftliche Faktoren. Bei der Bahn zählen diese aber nicht, sondern die Betriebswirtschaftlichen… Heißt, wenn eine Straße gebaut wird, egal ob Autobahn oder Kreisstraße, die übrigens die Allgemeinheit bezahlt, kann sich ein Betriebswirtschaftliches Minus ergeben… Eine Bahn muss aber ein Betriebswirtschaftliches Plus haben, um gebaut zu werden, dass heißt die Betriebskosten dürfen die direkten Einnahmen der Bahn, anders als bei der Straße, nicht übersteigen… Deswegen wird zwischen Straße und Schiene mit zwei verschiedenen Maßstäben gemessen…
Vernünftig wäre endlich auch eine echte S-Bahn nach Winsen (ggf. nach Lüneburg) sowie nach Buchholz.
Wird aber leider nie kommen, da ein Ausbau auf jeden Fall nötig wäre, was diese NIMBYs zu verhindern wissen.
Die Aussage, durch eine Neubaustrecke würden Städte vom Fernverkehr abgeschnitten mag in diesem Kontext überzogen sein, dennoch ist da was dran. Neben den Einstellungen von Fernverkehrslinien, wie viele Halte wurden denn in diesem Jahrtausend schon vom Fernverkehr nicht unbedingt abgeschnitten aber doch deutlich im Angebot beschnitten, z.B durch das Weglassen von Halten zur Fahrzeitoptimierungen oder Neubaustrecken.
Da kann in meinen Augen ein RE kein echter Ersatz sein. Zwischen Lüneburg, Uelzen und Hannover gibt es beim RE im Gegensatz zum Fernverkehr einige Zwischenhalte, die Fahrzeit kosten, die Züge erfüllen nicht unbedingt Fernverkehrs Standarts (gut, das machen Fernverkehrszüge auch nicht mehr alle), und nicht zuletzt gibt es die unterschiedlichen Tarifsysteme... Während ich eine durchgehende Fernverkehrsverbindung auch mit Umstieg zum Supersparpreis für unter 20€ buchen kann, ist die Kombination aus Regio und Fernverkehr meist teurer.
Es wäre eigentlich an der Zeit, die Marke "Interregio" wieder zu beleben (das wäre dann für Züge wie den IC2 das optimale Einsatzgebiet), und einerseits auf Strecken, deren Fernverkehr weitestgehend auf Neubaustrecken abgezogen ist (z.B. Frankenwaldbahn) oder auch auf Strecken wo viele Halte gestrichen wurden, so zwischen den IC/ICE Halten zu verkehren, dass dort (z.B. Hamburg Harburg oder Hannover Hbf bzw. Halle/Leipzig und Nürnberg) zwischen den jeweiligen Verbindungen kurze Umstiege bestehen
Naja ich finde schon dass es Quatsch ist. Es spricht ja nichts dagegen, dennoch alle 120 Minuten einen IC über die alte Strecke mit Halt in Celle, Uelzen und Lüneburg zu schicken (was ja tatsächlich auch geplant ist)
@@altrain2143 Und eventuell kann man auch einfach einen Express-RE mit diesen Halten in der anderen Stunde planen. Da wäre ja dann eine Lücke im Trassenplan.
Leipzig-Nürnberg gibt es ja jetzt auch eine RE-Direktverbindung mit dem RE42. Der braucht der zwar 30-40 Minuten länger als die alten ICE-Linien, aber wer will mit einem lahmen IC fahren, wenn es eine 100 (!) Minuten schnellere ICE-Verbindung zwischen den Städten gibt. 15-25€ weniger sind mir das nicht wert.
Bonn und Koblenz wurden durch die SFS KRM auch vom Fernverkehr fast komplett abgeschnitten. Was aber nicht bedeutet, dass man nicht gleich schnell mit dem IC nach Frankfurt/Köln kommt wo man dann sogar noch bessere Verbindungen hat... Und dass das ganze insgesamt ein unglaublicher Gewinn war (obwohl die Rheinstrecken schon wieder überlastet sind, da hat der Ausbau nicht sehr nachhaltig geholfen, unter anderem wegen der hohen Steigungen, aber auch weil diese vielen Metropolregionen einfach so dicht bebaut sind) sollte jedem klar sein, auch dem Bonner oder Koblenzer
Da die kognitive Dissonanz mittlerweile Kulturgut ist, werden die Bürgerinitiativen der Nimby-Bürger nicht weniger werden.
So müssen wir halt Industriegüter aus China importieren, nix mehr exportieren. Und wer sich's leisten kann zieht in die Stadt, wo der ÖPNV eine schnelle Taktung dank eigener Trassen hat.
1) Ist jemandem ein Link bekannt, der über anstehende und laufende Modernisierungen von Schnellfahrstrecken (ETCS) informiert?
2) Die Strecke 2200 (Rollbahn) zwischen Osnabrück und Bremen ist bereits für 200 km/h mit LZB ausgelegt. Wäre es nicht sinvoll, die Strecke 1560 zwischen Osnabrück und Bremen zu modernisieren und mit ETCS auszurüsten? Dann hätte man durch EINE Modernisierung ZWEI gute Strecken, anstatt nur einer, wie wenn man die 2200 modernisieren würde? Zudem würde die Bahn dann in "richtiger" Richtung durch Bremen Hbf nach Hamburg fahren (und umgekehrt), wenn man eine Überleitung von 1740 auf 1404 (Bremen-Mahndorf) erstellen würde. Platz wäre da.
Zu ETCS kann man nur sagen, dass die Rheinschiene, also insbesondere linke und rechte Rheinstrecke sowie SFS KRM (sechs Gleise zwischen Köln und Frankfurt sind immer noch nicht genug Kapazität 😐), dann die Verbindungen Frankfurt-Mannheim und die Rheintalbahn mit ETCS ausgerüstet werden sollen, da sie den Rhine-Alpine Korridor bilden (der übrigens auf ganzer Länge der Wirtschaftsstärkste Bereich Europas ist). Stuttgart wird auch komplett mit ETCS ausgerüstet sowie natürlich alle Neubaustrecken. Ansonsten sind alles andere ja einzelne, unzusammenhängende Strecken/Netzbezirke...
Bei den SFS Mannheim-Stuttgart und Hannover-Würzburg wird auch überlegt früh ETCS einzusetzen um so durch das Zugsicherungssystem Begegnungen im Tunnel zu verhindern, wodurch dort durchgängig 280km/h gefahren werden kann. Auch 300km/h stehen meine ich auf'm Tisch, da ist aber immer die Frage wie aktuell Wikipedia und so sind.
Es ist einfach nur noch traurig
Wohl eher Inkompetenz !!
Danke für deine Mühe mit dem Bericht. Wieder sehr informativ gewesen.
Moin Gustav ja da war ich neulich von Hamburg nach Hannover bzw Wehmingen über Sehnde Unterwegs und es War Einfach nur zum Kotzen ich habe solangsam Das Gefühl das Die Strecke einen Kollaps bekommt Doch Fangen Wir Mal Ganz Von Vorne An Am 26.09.2021 Schwang ich mich Gut Gelaunt in den RE 1 um 06:11 Ab Schwerin Nach Hamburg Ankunft 07:39 bis Hier Hin bis auf 1-2 Minuten Verspätung alles Prima
Aber Dann gings los RE 3 nach Uelzen Abfahrt 07:59 Aus Gleis 12 Heute Zirca 5 Minuten später Plötzlich information zu RE 3 nach Uelzen Abfahrt 07:59 Fällt Heute Ersatzlos Aus Ohne Grundangabe
Nun ja warten Auf Den RE 3 nach Hannover über Uelzen Abfahrt 08:59 Aus Gleis 11 information zu RE 3 Nach Uelzen Abfahrt 08:59 Heute Zirca 10 Minuten später Grund dafür eine Verspätete Bereitstellung
Kurz vor Eschede Fast pünktlich kommt der Schaffner durch ich frage ob er Eine Erklärung für den Ausfall des vorläuferzuges Hat angeblich Technischer Ausfall
Rückfahrt Ab Hannover Abfahrt 19:40 Direkt bis Hamburg Hbf plötzlich in Uelzen Sehr Geehrte Fahrgäste dieser Zug endet Außerplanmäßig in Uelzen Steigen Sie Bitte an den Zug am Gegenüberliegenden Strecken Gleis Ein angeblich Wegen Weichenstörung und 5 Minuten Verspätung Ab Lüneburg Weil sich noch so Ein Dämlicher ICE vordrängeln musste
Zurück mit RE 1 nach Schwerin und das ging komischerweise wieder pünktlich
Das geht ja noch 😂 wenn man da schon den Koller kriegt darf man momentan nicht auf der Rheintalbahn rund um Rastatt unterwegs sein
Satzzeichen sind nicht bekannt, oder? Dieser Kommentar ist ja nicht lesbar.
Guten Tag es liegt eine LRS vor Aber sowas Kennen Gesunde Menschen ohne Einschränkungen nicht
Man kann sowohl eine NBS als auch die Bestandsstrecke ausbauen. So hätte man zusätzliche Kapazitäten.Kostet zwar mehr, ist aber zukunftsweisend.Ferner mehr Güterzüge über Privatbahnen soweit möglich.Eurodual 6000 und 9000 lassen recht herzlich grüßen.
Die EuroDual (BR 159) dürfte ausreichen. Die 4-System-Fähigkeit der 9000-er ist ja hier nicht erforderlich. Aber ich bin gespannt, ab wann sie die Containerzüge von Rotterdam und Antwerpen durch Benelux und Frankreich nach Basel ziehen wird !
beim guterzüge würde ich als erstes haubt korridore für 1500meter züge ausbauen, dann kann man immer zwei standart güterzüge hintereinander hängen und hat so relativ einfach sehr viel kapazität gewonnen ohne gleich das komplette netz auszubauen zu müssen
@@hausaffe100 Man könnte dies auch so gestalten, dass signaltechnisch zwei Blocks zu einem werden bei längeren Zügen. Die Überholgleise könnte man verlängern und ggfs teilen, dann stehen zwei kürzere Züge hintereinander.
@@hausaffe100 Viel Spass bei den Kosten… Denn da müsste man alles an der Strecke umgestalten, so dass man die Strecke quasi vollkommen neu Bauen muss. Dazu kommen mehr Platzbedarf bei Ausweich- und Überholgleisen in Bahnhöfen die ja auch vollkommen neu gebaut werden müssten, In Maschen müssten etwa 2/3 des Bahnhofes neu gebaut werden, ob man will oder nicht. Viel leichter ist es, Hochleistungsstrecken nach Österreichisch-/Schweizerischem Vorbild zu bauen: Beispiele Unterinntal- und Westbahn Neubaustrecke in Österreich: Jeder 2-3 Streckenblock ist dort auch eine Überleitstelle zwischen den beiden Streckengleisen, Weichen können mit 160km/h in den Abzweigenden Strang befahren werden, so dass ein Hin- und Herleiten zwischen den gleisen für „fliegende Überholungen“ kein Problem darstellt. (Ist ja auch an der Tagesordnung an diesen Strecken) Im Gotthard-Basistunnel wird zudem noch ein weiteres Element genutzt, das Kapazitätssteigernd ist: ETCS… Durch dieses System werden durch den Tunnel nach der Durchfahrt des letzten Hochgeschwindigkeitszuges 3 Güterzüge im Zeitabstand von 90 Sekunden hintereinander gefahren, bevor der nächste Hochgeschwindigkeitszug kommt. Allerdings kann dieses System nicht voll ausgelastet werden, ich sag dazu nur „Hemmschuh Deutschland“… (Jahrzehntelange Bauverzögerungen bei den Zulaufstrecken, zu denen auch die Region des „Alpha E bzw. der Y-Trasse gehört…)
@@thomasnovacek4686 warum muss man das ganze netz neu bauen 1-2 gleise in den überhol und knoten bahhöfen sollten reichen, da kann dann der zug sofort getrennt werden und in zwei alte 750 meter gleise fahren
- gut gemachter Bericht!
Wird interessant, wer in der neuen Ampel-Regierung das Verkehrsministerium besetzen wird. Bei Toni Hofreiter (Grüne) sehe ich bessere Chancen für die NBS.
Im Koalitionsvertrag ist von "Optimiertes Alpha-E+"(13) die Rede, also Wahrscheinlich keine NBS
Das Pferd ist nicht nur bereits gestorben und begraben worden, das Grab wurde bereits wieder ausgehoben.
Grüße aus Göttingen
Hier auch :D
Gott ist das alles deprimierend …
Ist das am Schluß eigentlich ein Sonnenauf - oder - untergang ?
Da es Lüneburg ist, und man die Kirche sieht, also nach Westen blickt, ein Sonnenuntergang ;)
@@traffic.hamburg Dann hoffe ich, dass für Alpha-E, aber nicht für die Neubautrasse die Sonne untergeht !
Wie kannst du nur so viel wissen? 😳
Komplett neue NBS bauen und Altbau bis Göttingen 3 Gleisig ausbauen!!!😂 Entweder man will Funktionierende Eisenbahn oder man lässt es ganz...😂
Den örtlichen Politikern sollte man das Mitspracherecht entziehen da sie nicht unabhängig und Faktenbezogen agieren sondern nur an ihren Wahlkreis denken!
Selbst das mit dem Wahlkreis ist nicht immer richtig. Manche Kommunalpolitiker sind schlicht zu blöd, faktenbasiert zu arbeiten.
Also - Auch wenn man deren sachlichen Gleislagefehler nicht teilt - an ihren Wahlkreis zu denken kannst Du ihnen nicht vorwerfen. That's their job!
"SpiKi's" :-) haha! Ich dachte, die heißen PIG "Personen im Gleis" ;-)
Die bauen doch gerade auf der A7 ohne ende! Am besten jetzt noch schnell bevor es zu spät ist ein Straßengleis in die linke Spur legen. Ist dann eine Schnellfahrtram. Die Pkw Fahrer werden sich dran gewöhnen.
Wird lustig, wenn das Tempolimit kommt 🤣
@@Tom-bl7epdann verbietet man einfach den meisten LKW das Fahren auf dieser Autobahn, die Container werden auf Güterzüge geladen und die Leitplanken in der Mitte werden einfach so versetzt, dass es zur reinen Güterzugstrecke wird. Probleme für Autofahrer gibt es dabei auch wenige, da auch so eine Entflechtung der langsamen LKW verkehre und der schnellen 300km/h raser geschieht 😉
Automobillobby: wie viel Geld wollt Ihr damit in D Autos weiter fahren?
Politik: JA!!! 🤑🤑🤑
Bahn: 😶😶😶😰😱🤯😭😭😭😭😭
Meine eigene Alpha-E Idee ist eine Neubaustrecke zwischen Buchhorst - Soltau - Bergen und Hannover. Dies gewährleistet das Befahren der Strecke von Güterzügen bis Bergen und weiter nach Lehrte zum MegaHub. Zwischen Soltau und Bremen wird einfach die Strecke dreigleisig Ausgebaut und fertig
Das wäre mal eine ernsthafte Strecke.
Eine zusätzliche eingleisige Strecke bring aber nur 30% zusätzliche Kapazität - besser wäre eine zusätzliche zweigleisige Strecke und entsprechende Überleitungsmöglichkeiten zwischen beiden Strecken.
@@thomaskammerer8527 ich weiß man müsste auch noch Celle Soltau ausbauen.
Team A7 ❤️💪
Bahnprojekt oder Wahn Projekt? Wenn immer sich Politiker einmischen dann fliegen Logig und Realitaet aus dem Fenster...!
Solides Video zur Diskussion.
Schade, dass viele Kommentatoren in solch einen Polit-, Planungs- und Bau-Pessimisnus verfallen. Klingt häufig, als sei Deutschland kurz vor dem Zusammenbruch. Solche Übertreibungen schaden oftmals berechtigter Kritik.
Weil die Verkehrsplanung generell von gestern ist, viele Verkehrsprojekte ihren Ursprung in den 80zigern und 90zigern haben, und heute erst gebaut werden, aber nicht den Bedürfnissen von morgen angepasst sind. Und bei manchen Verkehrsprojekten fehlt die weitere Anbindung im Hinterland (Siehe Brennernordzulauf, Fernmanbeltquerung, etc.)
Das liegt eher daran, dass jetzt so langsam die ersten Bauprojekte und "Planungen" fertiggestellt werden, und das Ergebnis erschreckend ist. Ausser Autobahnbauen bekommt man in diesem Land gefühlt kein Projekt mehr zur vorgesehenen Zeit und grob mit dem vorgesehenem Budget fertiggestellt.
Mein Lieblingsbeispiel ist Celle. Dass man 40 Jahre lang an einer einfachen Ortsumgebung rumlaboriert, OK, das war wohl aufwändiger, irgendein bayrisches Moorhuhn in den Allerniederungen umzusiedeln. Dass keiner nach Celle, sondern alle nur aussenrum wollen, hat man mittlerweile eingesehen und weitergebaut, der Umwelt ist mit dem täglichen Stop+Go für etliche tausend Fahrzeuge, die sich durch die Innenstadtbereiche quälen, auch nicht wirklich geholfen.
Aber jetzt ist nach etlicher Bauzeit die Ecke am Neumarkt fertiggeworden, eine Katastrophe! Man war wohl davon ausgegangen, dass die Ortsumgehung zum Fertigstellungszeitpunkt bereits fertig sei. Für Aussenstehende wirkt das, wie von Praktikanten geplant, ohne jegliche fachliche Aufsicht oder Verwandt/verschwägert.
Da werden Zebrastreifen vor Kreisverkehre gesetzt, obwohl keine 30m weiter ein Hauptübergang ist, oder Ampelphasen so verquast geschaltet, dass der Verkehr aus Süden wegen der Fussgängermassen überhaupt nicht abfliessen konnte, aber die Linksabbieger+Busse in die Innenstadt schon lange grün haben. Radfahrerspuren kreuz und quer durch die Autospuren, damit auch auf gar keinen Fall irgendein Verkehrsfluss zustande kommt, obwohl insgesamt genug Platz gewesen wäre, die Radfahrer getrennt zu leiten, was für diese ja auch angenehmer ist.
Am Ärztezentrum/Apotheke am Neumarkt ist eine nutzlose und vollkommen überflüssige Fahrspur, die als Kurzzeitparkspur besser genutzt werden könnte, weil die beiden Spuren vor dem Kreisverkehr eh wieder zusammengeführt werden. Auslastungsmässig wäre diese Spur nicht nötig - niemand nutzt diese - und ohne die dämlichen Zebrastreifen vorm Kreisverkehr und die Einfädelversuche einzelner, die sich auf die sinnfreie Spur verirrt haben, würde die Kapazität der normalen Spur aus Norden um 400% steigen und den gesamten Verkehr tragen können.
Ironischerweise war der Verkehrsfluss - inklusive Busse! - während der Baustellenzeit wesentlich besser, weil es nur eine Spur je Richtung gab und die Sortier- und Reißverschlussvorgänge entfallen sind.
Sorry für den Rant, ich muss da zum glück nur noch 1 Monat jeden Tag durchfahren, und jedes mal aufs Neue fragt man sich, wie sowas ernsthaft durch eine Qualitätssicherung kommen konnte. Wenn es wenigstens einen Fußgänger+Radfahrertunnel oder -Übergang gäbe, dann hätte man ja schon mal mehr Luft im Verkehr.