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はじめまして。元道内の空港で消防隊勤務をしていました。何事もなく何よりでした。ハイドロトラブルの場合、漏れの確認が終わるまでその場で待機させることが多いですね。確かに漏れていたら滑走路閉鎖必至ですが、漏らし続けながら走行させれば閉鎖箇所が拡大しますし、状況によりけりかなと思います。ちなみにこのボルボ、車両扱いではなく路面の状況を測定するための測定機扱いなんですよ。測定機を積むため四駆ではなくFFです。
貴重なお話ありがとうございます。管制官が直ぐにB5に入れようとしなかったのも、そういった事情があったのですね。とても納得出来ました。
漏れた油が滑走路汚さないように『端まで行けとの話、止まったトコにそのまま留まるようにしたいがいいか？』『可能ならば、の話なので問題ない』との会話や、『邪魔なら誘導路に退こうか？』の提案を聞くと当該機パイロットが如何に後続機に迷惑を少なくするか考えているのがよく分かりますね。
コメントいただき、ありがとうございます。管制官の指示に従うだけでなく、より適切な方法があれば常に提案していくこともパイロットには必要ですよね。
もしB5に進入させてからADO71が自走できなくなった等が起きた場合、ADO71は障害物扱いになり、RWY01Lの転移表面にかかってしまうため、RWY01Lも使用できなくなります。パイロットから自走できる旨の通報はあるものの、HAPの車両が当該機のチェックを全て終了して問題なしの判断があった後、B5への進入を許可したのではないかと思います。
なるほど、RWY01L側の制限表面ですか。。とても納得できました。新千歳にダイバートしたのは、着陸後に滑走路上で自走不可となっても、空港としてはもう一方の滑走路で運用を継続できる、といった理由もあるかもしれませんね。
無事でよかった
誘導路をトボトボ移動するB737の後ろを自動車が付いてく後ろ姿の絵面が可愛かったですw
RW上でholdとはなかなか珍しい光景ですね！寒い中の撮影、お疲れ様です☃️
以前、週2、3回程の出張を繰り返していましたが、最初の頃はトラブルあると機内で時間を気にしてました。ただ、慣れて来ると、焦っても仕方ないと割り切るように。関係者の皆さん、懸命にやってくれているのでと考えるようになりました。出張時のフライトのスケジュールは余裕を持ってですね。
飛行機事故が続いたので、どの空港もピリピリしているのでしょうね😢このAIRDOのこともニュースで何度も流れていました…マスコミも敏感に反応しますね！そして、この極寒の中、撮影して頂きありがとうございました！体調には気を付けてくださいね✋毎回撮影アングルが好きなのとATCが良く聞こえて大好きです😂特に新千歳は空自の管制官だからきびきびしててカッコいい😊No.1から永久保存してま～す😂
いつも動画を見ていただき、どうもありがとうございます！今後ともよろしくお願い致します^^
コメがみんなめっちゃ詳しいね。w働いてた方もおられる様ですが…ゴーアラウンドのjetstarがただ淡々と旋回していく腹がカッコエエわぁ～。俺だけか？w
停止していないエンジンの危険区域に入り込まないようにチェックカーが走行できないため、誘導路上ではなく広い滑走路上待機を指示したのではないでしょうか？ハイドロ系の異常とのことなので、フラップを着陸位置から動かしてしまうと油圧系統を使うことになってしまうので動作油漏れの場合は漏れを増やしてしまいます。新千歳空港側へ迷惑かけないように配慮したのだと思います。
作動油の間違いですな
この機のフラップは油圧動作って事ですか?
大変貴重な映像をありがとうございます。トラブルが、ハイドロリークの場合、機体速度がある状態では、リークしたハイドロは噴霧化し、滑走路面に悪影響はありません。管制からの滑走路エンドでの停止指示は、ハイドロリークの後処理を考慮したものと推察されます。「停まれる所で停止したい」とのパイロットの要求は、トラブルを抱えたパイロットの当然の判断だと思料します。点検車両のボルボには、路面摩擦係数測定用の車輪が装備され車高が低く不整地走行に不向きなため、エンジン停止していない当該機前方へ移動する際、ＲＷＹ０１Ｌを経由したものと思われます。点検車両と管制塔との通信は、空港内専用無線の可能性もありますが、グラント周波数をモニターすれば、細部状況がわかったかもしれません。（モニターされていたのであれば、ごめんなさい。)
さすがにLCCみたいな格安便だとゴーアラウンドの燃費消費はかなり気の毒だよねー旭川はほとんど滑走路閉鎖は起こらないけど、新千歳みたいな大きい空港は離発着トラブルも数十倍あるだろうし管制も大変；；
昔と変わって無ければこの車両、100km/h以上だして走行する事あるんだよなぁ。他の方も書かれている通りブラストエリアを避けるために01L経由にしたと思われます。停止位置に関しては空港管理者であるCABに確認して行っていると思われます。
ＣＡＢカー車 サーブじゃないんだ！ 確かにボルボだね😅
フラップが着陸位置なのは、737の緊急脱出の時に使うからですね。フラップ40の状態の翼の上を滑り降りる感じです。
ありがとうございます。緊急脱出のためとは知りませんでした。色々な基準を踏まえた上での設計のようですが、フラップから直接滑り降りるのは、人によっては躊躇してしまいそうですね。
このボルボはSFTですね。水タンク積んでいないように見えるので雪氷用かな？滑走路のすべり摩擦測定だけでなく一般の点検にも使用しているんですね。
多分ですけど、ボルボのV70シリーズだと思いますよ！
ハイドロって事は油圧系統に何か抱えて戻ってきた感じですかね
コメントありがとうございます。動画の最後の方にも記載しましたが、おそらく記載していただいたような状況かと推測してます。
737は油圧系統の配管が露出しているため、冬に北の空港行くと結構油圧系統のトラブルが起こることが多いようです。例えばフラップが途中までしか出ないとか、いろいろあるようです。なので冬に雪国行く場合737はできるだけ避けたほうが得策です。
着陸後ライトエンジンが止まっているように見えますね。ただの燃料節約のためかもしれませんが🤔
チェックカーが迂回したのは火災に巻き込まれる、あるいは火を点けてしまう可能性があるから、、、かな?
エンジンを停めていない場合、吸い込まれる恐れの有るエンジン前方エリアと排気及び噴流を浴びて吹き飛ばされる恐れの有るエンジン後方エリアは進入禁止となります。その危険区域に入らずに機体の前方に回り込む為にグルっと迂回して来たのでしょう。
今度は夜の飛行機の離着陸系のをやってくれませんか？
マンホールの蓋からブルースウイリスが突然出てきて踏んじゃったとか。。。
ダイバートとブルースウィルスの対面ですか？
JA14ANがMROに入ってたのは、これが原因なのかな？43便で何度も搭乗した機体なので気にしてたんだよね
What's actually happened with ADO71 ? Can someone explain in English 😢 ?
There hasn't been any official announcement.Given the pilot's concern about hydraulics during the ATC conversation, I speculate that a hydraulic-related warning light might have come on during the flight.
@@ANNAviationAAC Thank you, hope everything okay
受信機にブルートゥース送信機とイヤホンでエアバンド聴いてます。長距離用なら100mくらい離れても大丈夫らしいです。😅
後、フラップ出しっぱなしですが、降雪期、誘導路でフラップを動かさない、（着陸時はエプロンで、離陸時はラインナップ後）は通常の手順です。雪噛み防止のためです。
機体と滑走路を別々に点検させるため、２台のチェックカーを侵入させるべきだと思いました。
beacle -> vehicle
Thank you!
年始から航空関係はJALもANAも事故が続いたから不安ですよね。
計器に異常が出てたんでしょうね。
管制官は 自衛隊ですね？日本語で交信するのですね？
緊急時に限っては、同じ周波数内に外国籍の航空会社がいない場合などは日本語で交信する場合があります。管制は航空自衛隊ですね。
@@ANNAviationAAC 管制の規則上、日本語（その国の言語）又は英語を使用する（ただし無線通信は原則英語）となっているので、込み入った話をする場合日本語でする事が多いです。ちなみに同一周波数に他国の会社が居ても関係ありません。
字幕が小さくて見にくいな〜もう少し大きくしてー😂😂😂
非常事態やトラブル時は頼むから日本語でやり取りして。フラップが戻らないのは気になるが大事に至らなくて良かったです。
日本人が設計し日本人が製作した機体なら整備も点検ももっと安易に行えると思うのにと毎回思ってしまいます。
![[JAL516/Japan Coast Guard collision and fire accident] Haneda Tower communication record uncut 12min](http://i.ytimg.com/vi/JoAXjFLjU00/mqdefault.jpg)
はじめまして。元道内の空港で消防隊勤務をしていました。
何事もなく何よりでした。ハイドロトラブルの場合、漏れの確認が終わるまでその場で待機させることが多いですね。確かに漏れていたら滑走路閉鎖必至ですが、漏らし続けながら走行させれば閉鎖箇所が拡大しますし、状況によりけりかなと思います。
ちなみにこのボルボ、車両扱いではなく路面の状況を測定するための測定機扱いなんですよ。測定機を積むため四駆ではなくFFです。
貴重なお話ありがとうございます。
管制官が直ぐにB5に入れようとしなかったのも、そういった事情があったのですね。とても納得出来ました。
漏れた油が滑走路汚さないように『端まで行けとの話、止まったトコにそのまま留まるようにしたいがいいか？』『可能ならば、の話なので問題ない』との会話や、『邪魔なら誘導路に退こうか？』の提案を聞くと当該機パイロットが如何に後続機に迷惑を少なくするか考えているのがよく分かりますね。
コメントいただき、ありがとうございます。
管制官の指示に従うだけでなく、より適切な方法があれば常に提案していくこともパイロットには必要ですよね。
もしB5に進入させてからADO71が自走できなくなった等が起きた場合、ADO71は障害物扱いになり、RWY01Lの転移表面にかかってしまうため、RWY01Lも使用できなくなります。パイロットから自走できる旨の通報はあるものの、HAPの車両が当該機のチェックを全て終了して問題なしの判断があった後、B5への進入を許可したのではないかと思います。
なるほど、RWY01L側の制限表面ですか。。とても納得できました。
新千歳にダイバートしたのは、着陸後に滑走路上で自走不可となっても、空港としてはもう一方の滑走路で運用を継続できる、といった理由もあるかもしれませんね。
無事でよかった
誘導路をトボトボ移動するB737の後ろを自動車が付いてく後ろ姿の絵面が可愛かったですw
RW上でholdとはなかなか珍しい光景ですね！
寒い中の撮影、お疲れ様です☃️
以前、週2、3回程の出張を繰り返していましたが、最初の頃はトラブルあると機内で時間を気にしてました。
ただ、慣れて来ると、焦っても仕方ないと割り切るように。
関係者の皆さん、懸命にやってくれているのでと考えるようになりました。
出張時のフライトのスケジュールは余裕を持ってですね。
飛行機事故が続いたので、どの空港もピリピリしているのでしょうね😢
このAIRDOのこともニュースで何度も流れていました…
マスコミも敏感に反応しますね！
そして、この極寒の中、撮影して頂きありがとうございました！
体調には気を付けてくださいね✋
毎回撮影アングルが好きなのとATCが良く聞こえて大好きです😂
特に新千歳は空自の管制官だからきびきびしててカッコいい😊
No.1から永久保存してま～す😂
いつも動画を見ていただき、どうもありがとうございます！
今後ともよろしくお願い致します^^
コメがみんなめっちゃ詳しいね。w働いてた方もおられる様ですが…
ゴーアラウンドのjetstarがただ淡々と旋回していく腹がカッコエエわぁ～。俺だけか？w
停止していないエンジンの危険区域に入り込まないようにチェックカーが走行できないため、誘導路上ではなく広い滑走路上待機を指示したのではないでしょうか？
ハイドロ系の異常とのことなので、フラップを着陸位置から動かしてしまうと油圧系統を使うことになってしまうので動作油漏れの場合は漏れを増やしてしまいます。新千歳空港側へ迷惑かけないように配慮したのだと思います。
作動油の間違いですな
この機のフラップは油圧動作って事ですか?
大変貴重な映像をありがとうございます。
トラブルが、ハイドロリークの場合、機体速度がある状態では、リークしたハイドロは噴霧化し、滑走路面に悪影響はありません。
管制からの滑走路エンドでの停止指示は、ハイドロリークの後処理を考慮したものと推察されます。
「停まれる所で停止したい」とのパイロットの要求は、トラブルを抱えたパイロットの当然の判断だと思料します。
点検車両のボルボには、路面摩擦係数測定用の車輪が装備され車高が低く不整地走行に不向きなため、
エンジン停止していない当該機前方へ移動する際、ＲＷＹ０１Ｌを経由したものと思われます。
点検車両と管制塔との通信は、空港内専用無線の可能性もありますが、グラント周波数をモニターすれば、細部状況がわかったかもしれません。
（モニターされていたのであれば、ごめんなさい。)
さすがにLCCみたいな格安便だとゴーアラウンドの燃費消費はかなり気の毒だよねー
旭川はほとんど滑走路閉鎖は起こらないけど、新千歳みたいな大きい空港は離発着トラブルも数十倍あるだろうし管制も大変；；
昔と変わって無ければこの車両、100km/h以上だして走行する事あるんだよなぁ。他の方も書かれている通りブラストエリアを避けるために01L経由にしたと思われます。停止位置に関しては空港管理者であるCABに確認して行っていると思われます。
ＣＡＢカー車 サーブじゃないんだ！ 確かにボルボだね😅
フラップが着陸位置なのは、737の緊急脱出の時に使うからですね。
フラップ40の状態の翼の上を滑り降りる感じです。
ありがとうございます。緊急脱出のためとは知りませんでした。
色々な基準を踏まえた上での設計のようですが、フラップから直接滑り降りるのは、人によっては躊躇してしまいそうですね。
このボルボはSFTですね。
水タンク積んでいないように見えるので雪氷用かな？
滑走路のすべり摩擦測定だけでなく一般の点検にも使用しているんですね。
多分ですけど、ボルボのV70シリーズだと思いますよ！
ハイドロって事は油圧系統に何か抱えて戻ってきた感じですかね
コメントありがとうございます。動画の最後の方にも記載しましたが、おそらく記載していただいたような状況かと推測してます。
737は油圧系統の配管が露出しているため、冬に北の空港行くと結構油圧系統のトラブルが起こることが多いようです。
例えばフラップが途中までしか出ないとか、いろいろあるようです。
なので冬に雪国行く場合737はできるだけ避けたほうが得策です。
着陸後ライトエンジンが止まっているように見えますね。ただの燃料節約のためかもしれませんが🤔
チェックカーが迂回したのは火災に巻き込まれる、あるいは火を点けてしまう可能性があるから、、、かな?
エンジンを停めていない場合、吸い込まれる恐れの有るエンジン前方エリアと排気及び噴流を浴びて吹き飛ばされる恐れの有るエンジン後方エリアは進入禁止となります。その危険区域に入らずに機体の前方に回り込む為にグルっと迂回して来たのでしょう。
今度は夜の飛行機の離着陸系のをやってくれませんか？
マンホールの蓋からブルースウイリスが突然出てきて踏んじゃったとか。。。
ダイバートとブルースウィルスの対面ですか？
JA14ANがMROに入ってたのは、これが原因なのかな？
43便で何度も搭乗した機体なので気にしてたんだよね
What's actually happened with ADO71 ? Can someone explain in English 😢 ?
There hasn't been any official announcement.
Given the pilot's concern about hydraulics during the ATC conversation, I speculate that a hydraulic-related warning light might have come on during the flight.
@@ANNAviationAAC Thank you, hope everything okay
受信機にブルートゥース送信機とイヤホンでエアバンド聴いてます。長距離用なら100mくらい離れても大丈夫らしいです。😅
後、フラップ出しっぱなしですが、降雪期、誘導路でフラップを動かさない、（着陸時はエプロンで、離陸時はラインナップ後）は通常の手順です。雪噛み防止のためです。
機体と滑走路を別々に点検させるため、２台のチェックカーを侵入させるべきだと思いました。
beacle -> vehicle
Thank you!
年始から航空関係はJALもANAも事故が続いたから不安ですよね。
計器に異常が出てたんでしょうね。
管制官は 自衛隊ですね？
日本語で交信するのですね？
緊急時に限っては、同じ周波数内に外国籍の航空会社がいない場合などは日本語で交信する場合があります。管制は航空自衛隊ですね。
@@ANNAviationAAC 管制の規則上、日本語（その国の言語）又は英語を使用する（ただし無線通信は原則英語）となっているので、込み入った話をする場合日本語でする事が多いです。ちなみに同一周波数に他国の会社が居ても関係ありません。
字幕が小さくて見にくいな〜もう少し大きくしてー😂😂😂
非常事態やトラブル時は頼むから日本語でやり取りして。フラップが戻らないのは気になるが大事に至らなくて良かったです。
日本人が設計し日本人が製作した機体なら整備も点検ももっと安易に行えると思うのにと毎回思ってしまいます。