Сразу на этапе подготовки полёта возникает организационный вопрос (из той категории, что меня постоянно одолевают в виду отсутствия нужной подготовки). Планер отцепляется, проходя вдоль полосы - не точно над полосой, а чуть в стороне, параллельно полосе. Понятно, есть правила на этот счёт. Но какие? Видимо, прямо над полосой в этот момент находиться нельзя? А где можно? Есть какая-то зона, выделенная под такие операции? И ещё один момент. "Первый разворот на высоте не ниже 280". Это "не позднее". А какое второе граничное условие - "не раньше"? Какое условие должно выполниться прежде, чем можно начинать первый разворот? Для ЛА с мотором (из прошлого ролика) грачным условием было достижение определённой скорости и высоты, чтобы машина могла безопасно маневрировать. Это естественным образом вынуждает удалиться от полосы, прежде чем начинать первый разворот. А с какого момента после отцепки рядом с полосой может начинать разворот планер? Или просто от заданного ориентира?
Привет! Чуть в стороне от полосы легче контролировать направление, чем над самой полосой из-за обзора из кабины вниз. С внешней стороны круга потому, что так больше времени и пространства для маневра, т.к. все важные поправки в линию пути делаются за счёт первого и после третьего разворота (это на планере), а ширина маршрута это святое и нерушимое! Началом для первого разворота ( как для любого другого) является высота, ориентиры это всего лишь вспомогательные точки. Вообще есть множество способов захода на посадку. Здесь разобрана классическая схема построения прямоугольного маршрута после отцепки от самолёта-буксировщика.
Первое условие начала разворота: установить скорость на круге 90 км/ч после скорости на буксире - 115-120. Попутно выйти из спутной струи от самолета, после отцепки начинает сильно болтать. Восстановить ориентир первого и наметить примерно ориентир для второго. Точки в этот момент уже никто не видит. Далее контроль высоты для первого, после разворота контроль сноса для учета компенсации угла сноса. Все разговоры о том, что первый надо делать в стороне от полосы ни о чем. Первый делаешь в том месте и высоте, куда тебя притащил букс. Это может быть и не в стороне от полосы, и не на 300 м. "Коробочку" сужать несмертельно, выглядит не очень, конечно, время на принятие решений и оценку ситуации меняется, но лучше Уже чем шире, чтобы не делать себе вводную на 4-м из-за малых: или высоты, или дистанции до точки, не говоря уже про недолет с посадкой вне покошенного поля.
Про высоту очень точно подмечено ! Это пожалуй главный фактор ("бог"- так как он важнее запаса топлива у самолета) при полете планера по кругу... А углы визирования это для симуляторных летунов))... - когда все по программе...)
Круг планерный отличается от самолетного. Ибо ветер, восходящие и нисходящие и все такое. В принципе все правильно, но точка разворота кроме угла визирования определяется еще и высотой. И что наступит раньше - угол визирования или высота. За высотой всегда в первую очередь нужно следить, ибо просадить может так, что придется резать круг и идти сразу к червертому, совмещая третий и четвертый. При полетах по кругу шасси не убирают и не выпускают - нет смысла, аэродинамика от этого не сильно изменяется на бланике, шасси убирают при маршрутных полетах.
Спасибо за комментарий. Да я знаю про все тонкости круга. И про уборку шасси тоже. Но везде по разному. Та метода, которую я использовал описывает круг с уборкой шасси. Возможно это круг после полёта по маршруту. Мне хотелось показать немного "сложнее" и в то же время в идеальных (штилевых) условиях. Надеюсь что получилось. Понятно, что идеальных условий никогда не бывает, да и полёт выполнить по написанному невозможно. Но! Как говорил один испанский живописец: „Для начала научитесь рисовать и писать как старые мастера, а уж потом действуйте по своему усмотрению..... .“
На всех разворотах нет клевков для приращения скорости +5 км/ч, четвертый выполнен вообще с тенденцией потери скорости. На посадке не выдержано направление - планер садится со смещением вправо к боковым ограничителям. Если бы они были чуть выше, зацепил бы крылом. Пробег на посадке непланерный. Нормальных планеристов учат садится с минимальным пробегом, готовя к посадкам на ограниченные по размерам площадки. Тормозить надо раньше. После остановки не выдержано направление и нос развернут к ветру. :) За такую остановку товарищи обсмеют. Крен 15 - это совсем для девочек. Ну и крутить башкой на втором, как по-написанному, на 130 градусов влево, чтобы определить угол - это для сов, у которых голова вращается на 360 градусов. Если так делают новички, то обязательно будут непроизвольно задирать ручку при таком повороте головы. Надо заранее намечать ориентиры начала разворота. Докладов нет, если хочется показать, как по классике, надо имитировать тогда доклады. Шасси на кругу не трогают - никто. :) Ну и 100 на четвертом - это минимум, лучше приучать себя на всех кругах подходить на 150 на четвертом и следить за дальностью и тенденцией усиления ветра. Чуть усиление ветра - и сразу вводная на такой высоте разворота. Вывод: самолетчик на пенсии развлекается виртуальными полетами, вроде как по классике, но с косяками в исполнении этого, типа, УТП.
Много верно, но и много замечаний высосано из пальца. И вывод даже сделали, "Самолётчик развлекается" - как-то пренебрежительно звучит в сумме. Зачем? Особенно про непланерный пробег притянуто уж слишком. Хороший планерист должен уметь выполнять любой пробег. И короткий, и длинный, если надо убедиться в тормозах и поближе к нужной точке подъехать, например. Крен 15 может и для девочек, но задача прекрасно выполняется и с таким. И такой крен безопаснее для начинающего пилота. Не узкий поток же закручивает. А вот уметь головой крутить как раз очень даже надо. Оценивать обстановку, контролировать другие планеры, находить потоки, если необходимо. И на 130 градусов в том числе. Использовать весь обзор, который доступен.
Привет! Мне понравился разбор, спасибо. Но немного озадачила манера общения. Я увидел некое ироничное пренебрежение. Ну да ладно, отвечу по пунктам. Начнём с вывода: *Вывод: самолетчик на пенсии развлекается виртуальными полетами, вроде как по классике, но с косяками в исполнении этого, типа, УТП. -Вывод абсолютно точен! Да самолётчик. Хотя на вертолёте тоже летаю. Да на пенсии! Уже давно. Да развлекаюсь. Ну что поделать, домино, газеты и болтовня про политику не моё. Каждый развлекается как может, я так. Хотя ещё ныряю с аквалангом и фотографирую. Про косяки в полёте скажу так, если бы мне нужно было снять учебный фильм, я бы сделал сотню дублей, выбрал лучший и предъявил его публике. А я пишу с экрана. Максимум, что я могу сделать, это вырезать ненужный фрагмент, а вот исправить ничего не могу. Так честнее на мой взгляд. К тому же я не верю, что Вы летаете без отклонений, ну не верю. *На всех разворотах нет клевков для приращения скорости +5 км/ч, четвертый выполнен вообще с тенденцией потери скорости. - Для чего делается "клевок" мне совершенно понятно. Ведь на самолёте мы делаем разворот как 1) Установили режим 2) Сбалансировали по осям (оттриммировали) 3) Координированно вводим в разворот с небольшим добавлением тяги. На планере двигателя нет и для того, чтобы в процессе разворота удержать заданную скорость мы его слегка "прижимаем" обеспечив тем самым небольшой прирост скорости. Но тут дело в методике. Вот Вам выдержка из учебного курса составленного на основе руководств по производству полетов, КУЛПов и руководств по эксплуатации планеров: (...раньше прямолинейный полет по кругу выполнялся на скорости 85 км/ч, а при вводе в разворот скорость увеличивалась до 90 км/ч, что бы упростить полет по кругу было принято решение выполнять его на скорости 90 км/ч, сейчас планеристу необходимо всего лишь контролировать выдерживание скорости и не уменьшать ее). Методика разработана инструкторами в одном из старейших клубов страны. *Нормальных планеристов учат садиться с минимальным пробегом, готовя к посадкам на ограниченные по размерам площадки. Тормозить надо раньше. После остановки не выдержано направление и нос развернут к ветру. :) За такую остановку товарищи обсмеют. - Во первых, я диванлёт, не планерист! Во вторых всё должно соответствовать поставленной задаче. В третьих, когда я при полёте на планере, после приземления энергично притормозил, мой инструктор сказал, что при посадке на аэродром нужно красиво обозначить пробег и плавно тормозить. На счёт товарищи обсмеют. Не принято в авиации обсмеивать! Расспросят, разберут, те кто старше подскажут, пошутят (без этого никак) в авиации всё на контровках и подъё.... ках. Вся летающая братия знает, что сейчас ты "эксперт" и кого-то поучаешь, а через час в полёте можешь допустить такой косяк и вроде как самому неудобно. Хотя, как у спортсменов планеристов принято я не знаю. * Крен 15 - это совсем для девочек. Ну и крутить башкой на втором, как по-написанному, на 130 градусов влево, чтобы определить угол - это для сов, у которых голова вращается на 360 градусов. -Крен 15 не моя выдумка, это методическая рекомендация из выше упомянутого источника, повторюсь (рекомендация), а крутить башкой в полёте меня учили и я бы учил! Очень хорошая привычка, к тому же укрепляет мышцы шеи и тренирует вестибулярный аппарат. *Шасси на кругу не трогают - никто. :) - Опять всё упирается в методу. Вас учили так, а других по другому. За границей тоже везде по-разному. Но если шасси убирается, я бы учил с ним работать даже при полёте по кругу. Ведь по сути, почему этого не делают? Да просто решили пусть его с выпущенным, что бы не забывали, а это на мой взгляд "медвежья услуга" тому кто обучается. Полёт по кругу на планере очень непростая вещь. Всё вблизи земли, рассчитать нужно точно и с первого раза и второго шанса просто нет в связи с отсутствием двигателя. Так что нужно учить! * На посадке не выдержано направление - планер садится со смещением вправо к боковым ограничителям. - Вот тут не соглашусь! Направление выдержано. Я приземлился на правую сторону ВПП, но параллельно её оси. Для меня не особо актуально, т.к. при полёте парой взлетаешь и садишься вообще: либо основным колесом по второй плите слева, либо по второй плите справа. Но к середине пробега я положение исправил. Почему так незаметно? Частая ошибка молодых лётчиков, увидев отклонение исправить его энергично и немедленно. Но энергично работать по крену вблизи земли, крайне вредно (да при таком-то размахе крыла)! И энергично работать педалями на таких скоростях вблизи земли, тоже вредно по этому я сделал это незаметно. *Ну и 100 на четвертом - это минимум, лучше приучать себя на всех кругах подходить на 150 на четвертом и следить за дальностью и тенденцией усиления ветра. - Тут снова не соглашусь. По методике рекомендуемые высоты на 4‑м развороте 100-120 метров. 150 это явный перебор. 30 метров не большая разница на высоте. А вот на выравнивании это 10 этажный дом! А если у земли 1-2 м/с попутный? Конечно перелёт лучше, чем недолёт, но с другой стороны полоса не 2500 и тормозного парашюта тоже нет. Так что лучше придерживаться методы. - Ну а насчёт радиообмена, да я его просто не помню. Напишите как у вас в клубе. Сделаем.
Повернуть голову на 130 градусов, будучи привязанным плечевыми ремнями к спинке сидения в планере, невозможно. Это не фигура речи, а физиологическая реальность. Мне об этом говорили и мои инструктора, и я сам в этом убедился не один раз. :) Рекомендация в этих методических материалах, кочующих в интернете, невыполнимая и только сбивает с толку новичков.@@SergeyMeneylyuk
Ироничность к самой постановке вопроса: сейчас самолетчик-пенсионер покажет классику на Бланике, но не в реале, а на симуляторе и по найденным в интернете как бы самым правильным методикам. Это и, правда, вызывает улыбку. К вашему остальному реальному опыту вопросов нет, а есть только уважение. Далее несколько комментариев, поясняющих и дополняющих: 1 "...раньше прямолинейный полет по кругу выполнялся на скорости 85 км/ч, а при вводе в разворот скорость увеличивалась до 90 км/ч, что бы упростить полет по кругу было принято решение выполнять его на скорости 90 км/ч, сейчас планеристу необходимо всего лишь контролировать выдерживание скорости и не уменьшать ее" - тут написана глупость. Клевки нужны не только для безопасности, но и для закрепления правильных моторных рефлексов при разворотах на малой высоте. Простым увеличением скорости круга этих моторных навыков (не потери скорости на развороте) не наработать. Далее, 90 км/ч было принято не для упрощения полетов по кругу (а что, 85 лететь так сложно?), а для возможности летать на кругу сразу медленным Бланикам и быстрым "белым": Янтарям и прочим Кобрам и Лакам. Чтобы одни не нагоняли другие,. будучи на одном круге. В СССР при УТП это была часто встречаемая ситуация, когда бортов летает много. Но это же надо прочувствовать на себе, чтобы слепо не верить этим дурацким пояснениям интернет-методики, а нагнать самому медленный Бланик и корректировать свой третий разворот. 2. Крутить башкой в полете можно и нужно, но на такие углы, как написано в этих интернет-рекомендациях, это сделать невозможно, будучи притянутым (!) ремнями к спинке. Физиологически невозможно. А на "белых" невозможно еще и по положению лежачей посадки вдобавок. Это невыполнимая и сбивающая новичка рекомендация, транслируемая в этих "левых" методических материалах. Новичок на втором пытается поймать этот угол, отворачивает голову назад до судороги в шее и пятен в глазах, и непроизвольно тянет на себя ручку! 3. Про направление посадочного курса уточню: неправильно выбрана точка касания - близко к ограничителям, что чревато их задеванием плоскостью. Это конкретный косяк! Я лично видел поврежденное крыло из-за несоблюдения бокового интервала при пробеге. 4. 150 м на четвертом - не перебор, а комфортные условия захода, позволяющие легко нивелировать ошибки расчета и неучета усиления ветра. Посадка с попутником редка, РП об этом всегда предупреждает, перелет более безопасен чем недолет. Впереди ровное поле, а на недолете овраги и препятствия. За свои 20 лет, что варюсь в планеризме, как любитель, я видел три (!) потерянных Бланика из-за отсутствия запаса высоты на 4-м и не видел ни одного потерянного из-за перелета вследствие этого 30-метрового запаса. По остальным вопросам тоже можно много написать, но они не такие критичные. Вывод: вас подводит излишняя привычка доверять методическим материалам. В данном случае она некорректная. "Планерного опыта нет или он крошечный, зато я сейчас сделаю по методике" - это так не работает. Методика "левая". А в остальном мне все нравится: академичность подхода и прошлый багаж знаний импонируют. Поэтому и потратил время на "простыню" замечаний и комментариев, чтобы показать ошибки в подходе, т.к. видно, что вы думающий и опытный самолетчик. Главное, чтобы "чайники"-планеристы не учились по вашим записям с симулятора :) @@Балу_диванлёт
@@Aloha_055 Aloha- Алексей, если я правильно понял или ошибаюсь? Спасибо за комментарий. Я не беру на себя задачу научить. Моя задача, при том что сам я развлекаюсь, вовлечь. А научить, научат те, кому это предписано. Я просто полагаю, что мои ролики полезнее для тех кто хочет научиться и планирует это сделать. Какой смысл рассказывать как летать на МиГ- ах или MRA-75, хотя мог бы. Когда я снимаю свои ролики, я понимаю, что среди моих зрителей могут быть и планеристы и даже инструкторы и именно по этому дискуссия и критика приветствуется. Мне просто был не приятен тон. А на истину в последней инстанции я не претендую.
Сразу на этапе подготовки полёта возникает организационный вопрос (из той категории, что меня постоянно одолевают в виду отсутствия нужной подготовки). Планер отцепляется, проходя вдоль полосы - не точно над полосой, а чуть в стороне, параллельно полосе. Понятно, есть правила на этот счёт. Но какие? Видимо, прямо над полосой в этот момент находиться нельзя? А где можно? Есть какая-то зона, выделенная под такие операции?
И ещё один момент. "Первый разворот на высоте не ниже 280". Это "не позднее". А какое второе граничное условие - "не раньше"? Какое условие должно выполниться прежде, чем можно начинать первый разворот? Для ЛА с мотором (из прошлого ролика) грачным условием было достижение определённой скорости и высоты, чтобы машина могла безопасно маневрировать. Это естественным образом вынуждает удалиться от полосы, прежде чем начинать первый разворот. А с какого момента после отцепки рядом с полосой может начинать разворот планер? Или просто от заданного ориентира?
Привет! Чуть в стороне от полосы легче контролировать направление, чем над самой полосой из-за обзора из кабины вниз.
С внешней стороны круга потому, что так больше времени и пространства для маневра, т.к. все важные поправки в линию пути делаются за счёт первого и после третьего разворота (это на планере), а ширина маршрута это святое и нерушимое! Началом для первого разворота ( как для любого другого) является высота, ориентиры это всего лишь вспомогательные точки. Вообще есть множество способов захода на посадку. Здесь разобрана классическая схема построения прямоугольного маршрута после отцепки от самолёта-буксировщика.
Первое условие начала разворота: установить скорость на круге 90 км/ч после скорости на буксире - 115-120. Попутно выйти из спутной струи от самолета, после отцепки начинает сильно болтать. Восстановить ориентир первого и наметить примерно ориентир для второго. Точки в этот момент уже никто не видит. Далее контроль высоты для первого, после разворота контроль сноса для учета компенсации угла сноса. Все разговоры о том, что первый надо делать в стороне от полосы ни о чем. Первый делаешь в том месте и высоте, куда тебя притащил букс. Это может быть и не в стороне от полосы, и не на 300 м. "Коробочку" сужать несмертельно, выглядит не очень, конечно, время на принятие решений и оценку ситуации меняется, но лучше Уже чем шире, чтобы не делать себе вводную на 4-м из-за малых: или высоты, или дистанции до точки, не говоря уже про недолет с посадкой вне покошенного поля.
Про высоту очень точно подмечено ! Это пожалуй главный фактор ("бог"- так как он важнее запаса топлива у самолета) при полете планера по кругу... А углы визирования это для симуляторных летунов))... - когда все по программе...)
Круг планерный отличается от самолетного. Ибо ветер, восходящие и нисходящие и все такое. В принципе все правильно, но точка разворота кроме угла визирования определяется еще и высотой. И что наступит раньше - угол визирования или высота. За высотой всегда в первую очередь нужно следить, ибо просадить может так, что придется резать круг и идти сразу к червертому, совмещая третий и четвертый. При полетах по кругу шасси не убирают и не выпускают - нет смысла, аэродинамика от этого не сильно изменяется на бланике, шасси убирают при маршрутных полетах.
Спасибо за комментарий. Да я знаю про все тонкости круга. И про уборку шасси тоже. Но везде по разному. Та метода, которую я использовал описывает круг с уборкой шасси. Возможно это круг после полёта по маршруту. Мне хотелось показать немного "сложнее" и в то же время в идеальных (штилевых) условиях. Надеюсь что получилось. Понятно, что идеальных условий никогда не бывает, да и полёт выполнить по написанному невозможно. Но! Как говорил один испанский живописец: „Для начала научитесь рисовать и писать как старые мастера, а уж потом действуйте по своему усмотрению..... .“
Что за симулятор?
World of Aircraft Glider Simulator
На всех разворотах нет клевков для приращения скорости +5 км/ч, четвертый выполнен вообще с тенденцией потери скорости. На посадке не выдержано направление - планер садится со смещением вправо к боковым ограничителям. Если бы они были чуть выше, зацепил бы крылом. Пробег на посадке непланерный. Нормальных планеристов учат садится с минимальным пробегом, готовя к посадкам на ограниченные по размерам площадки. Тормозить надо раньше. После остановки не выдержано направление и нос развернут к ветру. :) За такую остановку товарищи обсмеют. Крен 15 - это совсем для девочек. Ну и крутить башкой на втором, как по-написанному, на 130 градусов влево, чтобы определить угол - это для сов, у которых голова вращается на 360 градусов. Если так делают новички, то обязательно будут непроизвольно задирать ручку при таком повороте головы. Надо заранее намечать ориентиры начала разворота. Докладов нет, если хочется показать, как по классике, надо имитировать тогда доклады. Шасси на кругу не трогают - никто. :) Ну и 100 на четвертом - это минимум, лучше приучать себя на всех кругах подходить на 150 на четвертом и следить за дальностью и тенденцией усиления ветра. Чуть усиление ветра - и сразу вводная на такой высоте разворота. Вывод: самолетчик на пенсии развлекается виртуальными полетами, вроде как по классике, но с косяками в исполнении этого, типа, УТП.
Много верно, но и много замечаний высосано из пальца. И вывод даже сделали, "Самолётчик развлекается" - как-то пренебрежительно звучит в сумме. Зачем?
Особенно про непланерный пробег притянуто уж слишком. Хороший планерист должен уметь выполнять любой пробег. И короткий, и длинный, если надо убедиться в тормозах и поближе к нужной точке подъехать, например. Крен 15 может и для девочек, но задача прекрасно выполняется и с таким. И такой крен безопаснее для начинающего пилота. Не узкий поток же закручивает. А вот уметь головой крутить как раз очень даже надо. Оценивать обстановку, контролировать другие планеры, находить потоки, если необходимо. И на 130 градусов в том числе. Использовать весь обзор, который доступен.
Привет! Мне понравился разбор, спасибо. Но немного озадачила манера общения. Я увидел некое ироничное пренебрежение. Ну да ладно, отвечу по пунктам. Начнём с вывода:
*Вывод: самолетчик на пенсии развлекается виртуальными полетами, вроде как по классике, но с косяками в исполнении этого, типа, УТП.
-Вывод абсолютно точен! Да самолётчик. Хотя на вертолёте тоже летаю. Да на пенсии! Уже давно. Да развлекаюсь. Ну что поделать, домино, газеты и болтовня про политику не моё. Каждый развлекается как может, я так. Хотя ещё ныряю с аквалангом и фотографирую.
Про косяки в полёте скажу так, если бы мне нужно было снять учебный фильм, я бы сделал сотню дублей, выбрал лучший и предъявил его публике. А я пишу с экрана. Максимум, что я могу сделать, это вырезать ненужный фрагмент, а вот исправить ничего не могу. Так честнее на мой взгляд. К тому же я не верю, что Вы летаете без отклонений, ну не верю.
*На всех разворотах нет клевков для приращения скорости +5 км/ч, четвертый выполнен вообще с тенденцией потери скорости.
- Для чего делается "клевок" мне совершенно понятно. Ведь на самолёте мы делаем разворот как 1) Установили режим 2) Сбалансировали по осям (оттриммировали) 3) Координированно вводим в разворот с небольшим добавлением тяги. На планере двигателя нет и для того, чтобы в процессе разворота удержать заданную скорость мы его слегка "прижимаем" обеспечив тем самым небольшой прирост скорости. Но тут дело в методике. Вот Вам выдержка из учебного курса составленного на основе руководств по производству полетов, КУЛПов и руководств по эксплуатации планеров: (...раньше прямолинейный полет по кругу выполнялся на скорости 85 км/ч, а при вводе в разворот скорость увеличивалась до 90 км/ч, что бы упростить полет по кругу было принято решение выполнять его на скорости 90 км/ч, сейчас планеристу необходимо всего лишь контролировать выдерживание скорости и не уменьшать ее). Методика разработана инструкторами в одном из старейших клубов страны.
*Нормальных планеристов учат садиться с минимальным пробегом, готовя к посадкам на ограниченные по размерам площадки. Тормозить надо раньше. После остановки не выдержано направление и нос развернут к ветру. :) За такую остановку товарищи обсмеют.
- Во первых, я диванлёт, не планерист! Во вторых всё должно соответствовать поставленной задаче. В третьих, когда я при полёте на планере, после приземления энергично притормозил, мой инструктор сказал, что при посадке на аэродром нужно красиво обозначить пробег и плавно тормозить. На счёт товарищи обсмеют. Не принято в авиации обсмеивать! Расспросят, разберут, те кто старше подскажут, пошутят (без этого никак) в авиации всё на контровках и подъё.... ках. Вся летающая братия знает, что сейчас ты "эксперт" и кого-то поучаешь, а через час в полёте можешь допустить такой косяк и вроде как самому неудобно. Хотя, как у спортсменов планеристов принято я не знаю.
* Крен 15 - это совсем для девочек. Ну и крутить башкой на втором, как по-написанному, на 130 градусов влево, чтобы определить угол - это для сов, у которых голова вращается на 360 градусов.
-Крен 15 не моя выдумка, это методическая рекомендация из выше упомянутого источника, повторюсь (рекомендация), а крутить башкой в полёте меня учили и я бы учил! Очень хорошая привычка, к тому же укрепляет мышцы шеи и тренирует вестибулярный аппарат.
*Шасси на кругу не трогают - никто. :)
- Опять всё упирается в методу. Вас учили так, а других по другому. За границей тоже везде по-разному. Но если шасси убирается, я бы учил с ним работать даже при полёте по кругу. Ведь по сути, почему этого не делают? Да просто решили пусть его с выпущенным, что бы не забывали, а это на мой взгляд "медвежья услуга" тому кто обучается. Полёт по кругу на планере очень непростая вещь. Всё вблизи земли, рассчитать нужно точно и с первого раза и второго шанса просто нет в связи с отсутствием двигателя. Так что нужно учить!
* На посадке не выдержано направление - планер садится со смещением вправо к боковым ограничителям.
- Вот тут не соглашусь! Направление выдержано. Я приземлился на правую сторону ВПП, но параллельно её оси. Для меня не особо актуально, т.к. при полёте парой взлетаешь и садишься вообще: либо основным колесом по второй плите слева, либо по второй плите справа. Но к середине пробега я положение исправил. Почему так незаметно? Частая ошибка молодых лётчиков, увидев отклонение исправить его энергично и немедленно. Но энергично работать по крену вблизи земли, крайне вредно (да при таком-то размахе крыла)! И энергично работать педалями на таких скоростях вблизи земли, тоже вредно по этому я сделал это незаметно.
*Ну и 100 на четвертом - это минимум, лучше приучать себя на всех кругах подходить на 150 на четвертом и следить за дальностью и тенденцией усиления ветра.
- Тут снова не соглашусь. По методике рекомендуемые высоты на 4‑м развороте 100-120 метров. 150 это явный перебор. 30 метров не большая разница на высоте. А вот на выравнивании это 10 этажный дом! А если у земли 1-2 м/с попутный? Конечно перелёт лучше, чем недолёт, но с другой стороны полоса не 2500 и тормозного парашюта тоже нет. Так что лучше придерживаться методы.
- Ну а насчёт радиообмена, да я его просто не помню. Напишите как у вас в клубе. Сделаем.
Повернуть голову на 130 градусов, будучи привязанным плечевыми ремнями к спинке сидения в планере, невозможно. Это не фигура речи, а физиологическая реальность. Мне об этом говорили и мои инструктора, и я сам в этом убедился не один раз. :) Рекомендация в этих методических материалах, кочующих в интернете, невыполнимая и только сбивает с толку новичков.@@SergeyMeneylyuk
Ироничность к самой постановке вопроса: сейчас самолетчик-пенсионер покажет классику на Бланике, но не в реале, а на симуляторе и по найденным в интернете как бы самым правильным методикам. Это и, правда, вызывает улыбку. К вашему остальному реальному опыту вопросов нет, а есть только уважение. Далее несколько комментариев, поясняющих и дополняющих:
1 "...раньше прямолинейный полет по кругу выполнялся на скорости 85 км/ч, а при вводе в разворот скорость увеличивалась до 90 км/ч, что бы упростить полет по кругу было принято решение выполнять его на скорости 90 км/ч, сейчас планеристу необходимо всего лишь контролировать выдерживание скорости и не уменьшать ее" - тут написана глупость. Клевки нужны не только для безопасности, но и для закрепления правильных моторных рефлексов при разворотах на малой высоте. Простым увеличением скорости круга этих моторных навыков (не потери скорости на развороте) не наработать.
Далее, 90 км/ч было принято не для упрощения полетов по кругу (а что, 85 лететь так сложно?), а для возможности летать на кругу сразу медленным Бланикам и быстрым "белым": Янтарям и прочим Кобрам и Лакам. Чтобы одни не нагоняли другие,. будучи на одном круге. В СССР при УТП это была часто встречаемая ситуация, когда бортов летает много. Но это же надо прочувствовать на себе, чтобы слепо не верить этим дурацким пояснениям интернет-методики, а нагнать самому медленный Бланик и корректировать свой третий разворот.
2. Крутить башкой в полете можно и нужно, но на такие углы, как написано в этих интернет-рекомендациях, это сделать невозможно, будучи притянутым (!) ремнями к спинке. Физиологически невозможно. А на "белых" невозможно еще и по положению лежачей посадки вдобавок. Это невыполнимая и сбивающая новичка рекомендация, транслируемая в этих "левых" методических материалах. Новичок на втором пытается поймать этот угол, отворачивает голову назад до судороги в шее и пятен в глазах, и непроизвольно тянет на себя ручку!
3. Про направление посадочного курса уточню: неправильно выбрана точка касания - близко к ограничителям, что чревато их задеванием плоскостью. Это конкретный косяк! Я лично видел поврежденное крыло из-за несоблюдения бокового интервала при пробеге.
4. 150 м на четвертом - не перебор, а комфортные условия захода, позволяющие легко нивелировать ошибки расчета и неучета усиления ветра. Посадка с попутником редка, РП об этом всегда предупреждает, перелет более безопасен чем недолет. Впереди ровное поле, а на недолете овраги и препятствия. За свои 20 лет, что варюсь в планеризме, как любитель, я видел три (!) потерянных Бланика из-за отсутствия запаса высоты на 4-м и не видел ни одного потерянного из-за перелета вследствие этого 30-метрового запаса.
По остальным вопросам тоже можно много написать, но они не такие критичные. Вывод: вас подводит излишняя привычка доверять методическим материалам. В данном случае она некорректная. "Планерного опыта нет или он крошечный, зато я сейчас сделаю по методике" - это так не работает. Методика "левая". А в остальном мне все нравится: академичность подхода и прошлый багаж знаний импонируют. Поэтому и потратил время на "простыню" замечаний и комментариев, чтобы показать ошибки в подходе, т.к. видно, что вы думающий и опытный самолетчик. Главное, чтобы "чайники"-планеристы не учились по вашим записям с симулятора :) @@Балу_диванлёт
@@Aloha_055 Aloha- Алексей, если я правильно понял или ошибаюсь? Спасибо за комментарий. Я не беру на себя задачу научить. Моя задача, при том что сам я развлекаюсь, вовлечь. А научить, научат те, кому это предписано. Я просто полагаю, что мои ролики полезнее для тех кто хочет научиться и планирует это сделать. Какой смысл рассказывать как летать на МиГ- ах или MRA-75, хотя мог бы. Когда я снимаю свои ролики, я понимаю, что среди моих зрителей могут быть и планеристы и даже инструкторы и именно по этому дискуссия и критика приветствуется. Мне просто был не приятен тон. А на истину в последней инстанции я не претендую.