So funktioniert's - AFR und Lambda - Chiptuning
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- Опубликовано: 16 сен 2024
- Willkommen bei den neuen Race N Fun TV Tutorials. Wir erklären Ihnen hier in diversen Tutorials wie verschiedene Dinge des Autos funktionieren. In diesem Tutorial erfahren Sie, was es mit den Lambdawerten eines Fahrzeuges auf sich hat und wie diese die Leistung des Fahrzeuges beeinflussen. Sie erfahren damit auch, warum sich die Chips von den Chiptunern unterscheiden und warum. Chiptuner verändern die Zündung und die Benzinmenge des Motors in Abhängigkeit des Luftdrucks / bzw. der Luftmasse. Einige nutzen auch Abgastemperatur sowie Klopfsensoren. Das unterscheidet sich von Motor zu Motor und von Tuner zu tuner - je nachdem. Für Hobbytuner haben wir in diesem Tutorial versucht verständlich dazulegen was es mit dem Lambda Wert auf sich hat. Sie benötigen zur abstimmung grundsätzlich eine Breitbandlambdasonde, die nicht nur wie die Schmalbandlambdasonde einen AFR Wert von 14,7 (Lambda 1) sondern auch AFR Werte von 9 bis 17 lesen kann. (Lambda 0,6 bis 1,2) - das ist wichtig für die korrekte Abstimmung des Motors im Teillastbereich, Vollastbereich und im Standgas.
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Einfach nur informativ und super gemacht. Respekt! Macht Spaß zuzuschauen!
toll erklärt! danke
super verständlich erklärt, hast mir echt weiter geholfen mit dem video. danke
tolles video .... bis auf paar kleinigkeiten würde ich behaupten das ist das beste erklärungsvideo was es zu dem thema gibt... würde ich mal so behaupten :-)
einfach gutes Video , bin gerade im 2 Lehrjahr und habe darüber gerade eine Arbeit geschrieben 👍 das über Lambda 1,05 auch der verbrauch wieder steigt war mir neu .. Macht aber Sinn . Da kann ich ja mal wieder eine Diskussion mit dem Lehrer anfangen 😁✌
Sehr gut erklärtes Video, danke dafür!
Kannst du vielleicht noch ein Video machen, wo du das „tunen“ von Zündung bzw. Zündwinkel erklärst ?
Finde das Video sehr gut gemacht!
Super gemacht !!!
Entweder komplett SIEZEN oder komplett DUZEN. Das kommt einfach besser ;-) Die Konzeption, also wie etwas in welcher Reihenfolge erklärt wird, könnte noch etwas strukturierter sein. Ich denke mal, das wird mit der Zeit. Deswegen vielleicht auch einfach mehr Zeit in die Vorbereitung stecken. So lohnt sich Deine Mühe noch mehr. Was mir sehr gefällt sind die behandelten Themen und dass Du diese anhand von Skizzen erklärst.
Das stimmt, werde ich mir zur Herzen nehmen, Danke!
Sehr Gut...Weiter sooooooooooooooooo
Tolles Video, aber nicht ganz richtig mit der Temperatur. Bei Lambda kleiner 0,86 fällt die Temperatur und bei Lambda größer 0,86 steigt die Temperatur, aber nur bis Lambda 1,05. Steigt die Luft weiter, so fällt die Tempeatur wieder leicht, da der Luftüberschuß die Verbrennung kühlt.
Hallo gilt das auch für Motorräder diese werte,und noch ne frage würde gerne Anfangen mit ecu tuning flashen hadt vielleicht ein tipp würde mit tune ecu anfangen
hab schon immer so einen kanal gesucht GEIL !!!
will selber chiptuning lernen das video hat mir schon einen krassen einblick gegeben DANKE !
kann man schritt für schritt chiptuning lernen ? mit büchern usw über motorsteuerung
ich mache bessere videos, versprochen. es kommt noch einiges! Derzeit bin ich Beruflich sehr eingespannt, aber Race & Fun TV wird bald nochmal richtig durchstarten mit etlichen Videos!
+Race NfunTv
Freut mich das zu lesen !
Also damit hast du auf jedenfall treuen zu Schauer dazu gewonnen finde deine Videos auch so schonTop 👍🏻
Bist einer der wenigen in DE
Nur ne frage kann man selber Chip Tuning lernen ohne teueres Equipment ich will das unbedingt lernen will selber Tuner vom Beruf werden
Nettes Video (:
Was sollte bei einem 2.0TSI max für eine Abgastemp. haben?
habe eine Frage durch den Ladeluftkühler im Turbolader wird ja zusätzlich die Luft mit Sauerstoff angereichert damit eine bessere Verbrennung stattfindet... aber müsste die zusätzliche Luft nicht gleichzeitig die Leistung mindern? oder muss das ausgeglichen werden indem mehr Benzin eingespritzt wird?
Ein paar Dinge die mir aufgefallen sind.
1. Bei dem Stoichometrischengemisch arbeitet der Kat am Effektivsten.
Das hat weniger mit Leistung zu tun, als mehr mit der Reinigung der Abgase.
2. Das Anpassen des Gemisches bringt viel weniger als das Anpassen der Zündung.
Ich habe schon einige Autos gesehen wo nur das Gemisch angepasst wurde und das bringt unwesentlich mehr Leistung.
3. Das Gemisch fettet hauptsächlich so sehr an um den oder die Turbolader anzutreiben, wobei Lambda 0,7 schon AFR 10 entspricht, was durchaus auch schon zu Fett und zum trägen Motorverlauf führen kann. Außerdem kann bei einem viel zu fetten Gemisch der Ölfilm von den Zylinderwänden gewaschen werden, was zu einem schweren Motorschaden führt.
4. Wenn die Lambda aktiv ist, wird sie immer versuchen Lambda 1 zu erreichen. Dies geschieht unter Teillast und im Standgas. Unter Vollast greift das Steuergerät auf vorgegebene Werte zu, die vorher via Breitband und anderen Faktoren eingestellt worden.
5. Man muss immer verschiedene Dinge gegeneinander prüfen, da wären vor allem Motorklopfen (übrigens auch ein sehr interessantes Thema für einen Vortrag) AFR und Abgastemperatur zur Motordrehzahl.
Haltbarkeit ist natürlich auch ein Faktor, da muss man einfach abwegen und wer tuned hat einen erhöhten Verschleiß
Um einen eine Custom Motorabstimmung zu machen braucht man mehrere Stunden, je nach dem was verändert wurde. Ich finde es etwas riskant das als so einfach hinzustellen, sowas wird in 90% der Fälle im Motorschaden enden und ein klopfender Motor bedeutet über kurz oder lang einen neuen Motor zu kaufen.
Ansonsten finde ich Deine Vorträge interessant und schau sie mir gerne an.
+a0er1 Punkt 3 ist Schwachsinn! Volllastanreicherung erfolgt zur Zylinderkühlung, also zum Bauteilschutz.
HervorragenderVortrag, habe bisher wirklich noch nichts besseres (deutsches) gehört oder gesehen.
Aber ich meine, die Behauptung, dass eine Verbrennung umso heißer wird, je magerer das Gemisch ist, stimmt so nicht. Es gibt da auch einen bestimmten Lambdawert, ab dem die Verbrennung wieder kühler wird. Zumindest hat das mal ein Flugzeugmotoren-Freak in einem bekannten Magazin geschrieben.
Außerdem gibt es noch einen Zusammenhang zwischen Motorlast und Temperatur. Je höher die Motorlast (also quasi je mehr Gas man gibt) umso höher die Abgastemperatur und damit die Belastung der Ventile. Dieser Zusammenhang macht es möglich, dass man in weitem Teillastbereich gefahrlos mager fahren KÖNNTE, ohne irgendwelche ungesunden Temperaturen zu entwickeln.
Die Ursache, warum der amerikanische Flugzeugmotorenfreak sich damit auseinander gesetzt hat, war allerdings ein anderer: Die alten Flugzeugmotoren können von Hand während des Fluges geleant werden. D.h. man kann während des Fluges unabhängig vom Gashebel das Gemisch verstellen. Leider haben einige Piloten es übertrieben und sind zu mager geflogen, was zum Klopfen des Motors und zu zu heißen Abgasen geführt hat, mit der Folge, dass die Motoren nicht die gewünschte Haltbarkeit (meist 2000 Stunden) erreichten.
Deshalb gibt es die Empfehlung, eher fetter zu fliegen. Nun kostet Flugzeugsprit aber mal eben 50% mehr als Autobenzin und so ne Cessna 172 braucht pro Stunde im Reiseflug etwa 35 Liter. Also haben sich die Leute Gedanken gemacht und überlegt, ob man nicht vielleicht doch im mageren Bereich fliegen könne. Und tatsächlich haben Flugerprobungen erwiesen, dass das funktioniert, sofern alle Zylinder ungefähr gleiches Gemisch bekommen.
Aufgrund der chemischen Zusammensetzung des Kraftstoffs und der Luft, liegt das ideale Mischungsverhältnis bei 14,72g Luft zu 1g Kraftstoff. Dieses Mischungsverhältnis bezeichnet man als stöchiometrisches Gemisch. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ) ist dann gleich 1. Bei einem höheren Kraftstoffanteil (λ < 1) kann der Kraftstoff nur teilweise verbrennen, bei einem niedrigeren Kraftstoffanteil (λ > 1) verbrennt der Kraftstoff vollständig und es bleibt ein Rest von Sauerstoff im Abgas vorhanden. Damit das Gemisch überhaupt Zündfähig ist, muß λ zwischen ca. 0,65 und 1,2 liegen. Je weiter man sich der oberen oder unteren Grenze nähert, desto schlechter wird die Verbrennung, der Motor läuft unruhig und hat Zündaussetzer. (Für die Techniker: Das Maß für die Laufunruhe eines Motors ist die Standartabweichung des indizierten Mitteldruckes, σpmi.) Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird bei der Verdichtung erwärmt. Bei höherem Kraftstoffanteil (kleines λ) ist die Masse des zu erwärmenden Gemisches höher und damit die Verbrennungs-ausgangstemperatur (Temperatur bei Beginn der Verbrennung) geringer als bei größerem λ. Die Flammenfront breitet sich daher langsamer aus, bzw. der Druckanstieg ist flacher. Damit der Verbrennungsschwerpunkt weiterhin im Optimum von 8° nach OT liegt, muß also bei fetterem Gemisch früher gezündet werden als bei magerem. Ebenso muß bei einer Drehzahländerung der Zündwinkel angepaßt werden. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammen im Brennraum bleibt gleich, aber die Zeit für einen Verbrennungsvorgang verkürzt sich mit steigender Drehzahl. Das maximale Drehmoment für einen Betriebspunkt (feste Drehzahl und Luftmasse) erhält man bei einem Luft-Kraftstoffverhältnis von ca. λ = 0,95. Der Motor arbeitet dann allerdings nicht im Verbrauchsoptimum. Der niedrigste spezifische Verbrauch (Kraftstoffmasse/Energie [g/kWh]) liegt bei ca. λ = 1,1.
Das bedeutet auch, dass der Pilot das Gemisch leicht abmagern kann, wenn er den Zündzeitpunkt verändert, ohne dass dabei die Abgastemperatur weiter ansteigt. So können Piloten von der maximalleistung auf ein etwas mageres Gemisch zurück gehen, wenn der Zündzeitpunkt passt. Und ja, die Verbrennungstemperatur sinkt wieder wenn man zu Mager abstimmt. Dann jedoch findet keine saubere Verbrennung mehr statt und die Temperatur sinkt deshalb, weil der Motor gar nicht mehr das Gemisch verbrennt. Es entsteht also auch keine richtige Leistung mehr.
Ich könnte mir vorstellen, dass Piloten das in einem Gleitflug nutzen um Sprit zu sparen. Aber ich würde es nicht empfehlen :D Bin aber auch kein Pilot xD
Damit wärst du unter Sport-Piloten in bester Gesellschaft. Die allermeisten fassen den Gemischhebel auch nie an.
Ich bin nur Pilot (und war Fluglehrer) für Ultraleicht-Flugzeuge, die schon mit den moderneren Rotax-Motoren fliegen. Da ist nichts mehr zu leanen.
Das mit dem Leanen betrifft nur die alten amerikanischen Lycoming oder Continental-Motoren. Mit denen habe ich nur sehr wenig Erfahrung. Wenn ich mal mit so einem Ding geflogen bin, dann war immer ein Fluglehrer für diese (größere) Flugzeugklasse dabei. Und weil die alle Angst haben die Motoren kaputt zu leanen, sind sogar die meistens voll fett geflogen. Sogar dass superteuere Flugbenzin ist immer noch billiger als ein Motorschaden.
Verschlimmernd kommt dazu, dass diese alten Vergasermotoren das Gemisch nicht an den Außenluftdruck anpassen. Dann fliegt man in 10000 Ft Höhe rum und hat die gleiche Einspritzmenge, wie unten am Boden. Da kommt man mit seinem Lambdawert teilweise schon an die untere Lambdagrenze heran. Da MUSS geleant werden. Mit auch ein Grund, warum die viele Piloten nur in 2500ft herumkrebsen.
Zündzeitpunkte kann man übrigens weder beim Rotax, noch bei den alten amerikanischen Motoren verstellen. Beim Rotax gibt es eine Startstellung, meine -6° und eine Flugstellung, ich meine irgendwas mit -26°. Die Umstellung ist schon bei sehr niedriger Drehzahl und passiert automatisch.
Im krassen Kontrast dazu gibt es einzelne Ultraleichts mit Smartmotor. Ich habe zwischen 2001 und 2004 eine FK9 MK3 mit Smartmotor mit 82PS geflogen. Immer perfektes Gemisch, immer perfekter Zündzeitpunkt, immer perfekter Ladedruck. Habe mal versucht wie hoch man damit fliegen kann, habe aber wegen Sauerstoffmangelgefahr (man wird dusselig und im Extremfall ohnmächtig) bei 14000 ft abgebrochen. Mit der FK9 war in 9500ft Höhe eine GPS-Reisegeschwindigkeit von 210 Km/h möglich bei einem Verbrauch von 13 Liter pro Stunde, also um die 6 Liter pro 100Km.
Aber diese Motoren verkaufen sich trotzdem nicht so gut, weil sie paar Kilo schwerer sind, als Rotaxe und weil Piloten sehr konservativ sind. Wenn etwas nicht schon seit mindestens 20 Jahren bewährt ist, muss es schon extreeeeeme Vorteile haben, wenn es akzeptiert werden soll.
Ja das hast du im Video schon sehr gut erklärt. Aber dass der Verbrennungsschwerpunkt bei +8° wäre, wusste ich nicht. Dachte eher, das wäre bei + 30° oder so.
Karl-Alfred Römer
Der wird ja auch verstellt je nach Drehzahl. Darum hatten Fahrzeuge früher auch Fliehkraftverstellungen in den Zündverteilern.
Du liegst gar nicht schlecht mit den 30° vor OT, denn so wurden früher die Fahrzeuge im Stand abgestimmt. Erst durch die Fliehkraftverstellung oder Unterdruckverstellung veränderte sich der Zündzeitpunkt bei höheren Drehzahlen gegen etwa 8° vor OT. Damit arbeitete man früher zumindest im Fahrzeugbereich und bei kleineren Flugzeugen.
Heutzutage sieht das schon ganz anders aus durch modernere elektronisch geregelte Zündanlagen kann der ZZP individuell verstellt und angepasst werden.
Wobei der Zündzeitpunkt bei Benzinern, Diesel oder E85 - oder gar Flugzeugsprit unterschiedlich gewählt werden muss.
Bei Benzinern liegt man mit 6-10° vor OT gar nicht so verkehrt in höheren Drehzahlen. wenn du die Zündung richtung 6° vor OT verstellst, hast du mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, aber der Motor dreht unwillig im höheren Drehzahlbereich. Wenn man in richtung 10° vor OT geht, hast du Drehmomentverlust im unteren Drehzahlbereich, aber dafür mehr PS weil im oberen Drehzahlbereich mehr Leistung kommt.
Ganz Gute Arbeit!! Ich bin noch Layer und will in sachen Leistungssteigerung viel lernen.
Könntest du noch link geben für die Lamda Tabelle?
Gruss
Google ;-) Sorry aber das findest du bei der Google Bildersuche. Such einfach nach dem Suchbegriff Lambda Tabelle oder ähnlichem. Ich beantworte aber gerne konkretere Fragen :)
Gutes Video
Kannst du vielleicht noch eins machen wo du vielleicht noch mehr auf Chiptuning eingehst?
Erst einmal unterscheidet man die qualitätsgesteuerten Motore(Diesel) und die quantitätsgesteuerten(Otto). Mehr Leistung beim Diesel entsteht zwangsläufig durch eine höhere Einspritzmenge(zugeführte Energie). Beim Ottomotor hat die sich im Brennraum befindliche Luftmasse den entscheidenden Einfluss. Änderungen am Lambdawert haben beim Otto eher geringfügige Vorteile(zumal sie bei einer Seriensteuerung schon sehr sinnvoll gewählt sind). Hier kann man nur mehr die Abgastemperatur und die Klopfneigung beeinflussen, die Maximalleistung erhält man bei Lambda 0,85, somit sollte man sich an der Vollast immer in diesem Bereich bewegen, vorausgesetzt man benötigt keinen zusätzlichen Kraftstoff zur Kühlung(Klopfen+Abgastemperatur). Durch Änderungen am Zündwinkel kann man die Schwerpunklage beeinflussen und somit die Wirkungsgrad incl der Abgastemperatur. Änderungen am Lambdawert bei Dieseln hin zum fetteren Gemisch, also mehr Kraftstoffmasse als bei Rußgrenze Lambda 1,3 führen zu einer erhöhten Leistungsausbeute, allerdings auch zwangsläufig zu höheren Abgastemperaturen. Hier erreicht man eine vernünftige Leistung indem man die Einspritzmenge bis zur Rußgrenze freigibt. So hat man ein Maximum an Leistung bei gleichzeitig geringer Rußproduktion. Über den Raildruck kann man die Zerstäubung, also die Brenngeschwindigkeit regeln und bei zu hohen IQs die Schwerpunktlage geringfügig beeinflussen. Mit dem SOI kann man die Schwerpunktlage in effektivere KW Winkel verlagern und so den Wirkungsgrad beeinflussen(ähnlich dem Zündwinkel beim Otto). Kann man den Ladedruck erhöhen, dann erhöht sich bei konstantem Lambda direkt proportional die IQ, was wiederum eine Mehrleistung erzeugt ohne zusätzlich Ruß zu produzieren. Ein fähiger Tuner kann alle diese Querkorrelationen auf einen gemeinsamen Nenner bringen. Denn der Teufel steckt im Detail und ohne tiefere thermodynamische Kenntnisse kommt man hier kaum zum Erfolg.
Die meisten Tuner haben noch nicht mal die nötige Technik um Motorklopfen zu erkennen. Da werden dann die Lamdawerte erhöht und Zündkennfelder angepasst ohne zu wissen ob die Verbrennung schon Klopfen verursacht. Vor allem wenn der Lamdawert erhöht wird ist das gefährlich wenn der Motor vorher schon nah an der Klopfgrenze lief.
hi, ganz gut erklärt und mit sicherheit viel mehr, als der laie überhaupt behalten kann.
allerdings ist deine erklärung der unteren, gestrichelten kurve doch etwas fehlerbehaftet.
das ist erstmal die kurve für den spezifischen kraftstoffverbrauch, nicht den absoluten verbrauch.
du hast auch mal kurz den wirkungsgrad mit ins spiel gebracht, was auch richtig war, nur versteht es der laie im zusammenhang nicht.
das kam also zu wenig raus.
denn ansich gilt für den absoluten verbrauch, dass ich umso weniger verbrauche, jeh weniger kraftstoff zugeführt wird, ganz einfach also.
daneben stimmte das mit der temperatur bei fett und mager nicht.
die verbrennugstemp. fällt sowohl richtung mager, alsauch fett stark ab, ausgehend vom maximum, dass auch beim maximum für die höchste brenngeschwindigkeit liegt, also um lambda 0,85...0,9.
die thermische belastung der bauteile ist was anderes und liegt im mageren bereich zwischen lambda 1 und 1,5 durch die immernoch recht hohe verbrennungstemperatur aber die nachlassende innenkühlung durch weniger kraftstoff.
+moe589 Deine Aussage stimmt so auch nicht. Kraftstoff kühlt aufgrund der Verdampfungsenthalpie immer. Umgekehrt läuft ein magerer Motor heißer. Anders ist es bei Ladungsschichtung oder AGR, da kann ein mager laufender Motor auch geringere Brennraumtemperaturen haben.
Gutes Video!
Ist irgendwo auch erklärt warum der Motor bei niedrigeren Lambdawerten, also mehr Benzinverbrauch, kühler läuft?
Danke
Benzin Kühlt wenn es Verstäubt gesprüht wird. Praxisbeispiel: Im Winter einmal an der Tankstelle kleckern und Benzin auf die Hand bekommen :D
Beim Verdunsten wird der Umgebung Wärme entzogen.
So kühlt es die Ventile und den Brennraum.
+Race NfunTv
Ah, ok. Danke für die Antwort!
Moin, ich fahre einen Agu im Golf und bei Vollgas habe ich Lambda 1, wenn ich nun einen benzindruckregler mit einem höhren Druck einbaue, singt dann der Lambdawert? Bei mir wurde ich jetzt mal einen 3.5 bar regler ausprobieren.... Gruß
Lambda 1 bei Vollgas ist aber alles andere als normal. Hast du eine Breitbandlambdasonde verbaut?
Und ja ich würde hier einen einstellbaren Druckregler verbauen, aber dann sehr langsam anpassen und immer auf den AFR wert achten.
3,3 Bar zum testen am Anfang
Hi, ne Frage: die Dieselmotoren von Opel Reihe 1.7 cdti> mit 101ps 110ps und 131ps. Eine Baureihe aber ganz unterschiedliche Leistungen. In dem Fall sollte doch Chiptuning von 1.7 cdti (101ps) nach oben nicht problematisch sein oder liege ich falsch? Wie sieht die ganze Sache hier aus? Bin auf deine Antwort gespannt. lg
Jedoch nicht mehr als 20% Mehrleistung - einfach sicherheitshalber, da ich mit diesem Motor nicht so vertraut bin, wie mit anderen.
Von VW gibt es z.B. einen Motor, den 1.8T Motor von VW mit Motorcode AEB, von Baujahr 1995 bis 1997, der hält eine Leistungssteigerung von über 100% aus, von 150Ps auf über 300Ps. Ab Baujahr 1998 konnte es aber vorkommen, dass der Motor viel weniger aushält. Und noch später brachte VW einen 1.8T Motor heraus mit 180Ps, der aber bei 220Ps schon schäden mit sich trägt. Daher nie mehr als 20% SIcherheitshalber! Aber es kommt hier immer auf die Abstimmung, also den Chiptuner an. Und ob es ein Experte ist, oder nicht!
PS: Bei BMW DIesel Motoren sollte man skeptisch sein, vor allem neuere Baujahre ab 2010 verwenden trotz identischem Hubraum unterschiedliche Bauteile im inneren. Die gehen dann schnell kaputt bei Leistungssteigerungen.
+Race NfunTv super, danke dir;)
4:55: Stimmt nicht pauschal. Ab einem gewissen Wert im Mageren nimmt die Verbrennungstemperatur wieder ab.
Hab es irgendwie nicht geschafft euch via RUclips eine PM zu schreiben, ich hätte da eine frage bzgl. mein 3er BMW.
Habe jahrelang gespart um mir nun so ein Fahrzeug kaufen zu können und habe ein Angebot von einer Firma bekommen die den Kennfeld optimieren wollen, angebot nur weil mein Vater dort schon länger sein Tuning machen lässt.
Angebot liegt bei 250€ statt ~600€
BMW e92 320D 2010er Facelift M Paket mit 135.000 Km, wie viel Mehrleistung würden Sie empfehlen? Serie 184PS.
Bedanke mich sehr!
Etwa 220Ps sind gut möglich und auch haltbar. Drehmoment c.a. +80Nm :)
Danke!
+Bressco es geht auch mehr, aber Bmw verwendet seit wenigen Jahren schwächere Bauteile in Hubraum-gleichen Fahrzeugen um Kosten einzusparen. Der e46 war der letzte Bmw, wo die Motoren noch nach Alter Schule gebaut wurden ohne diese enormen Kosteneinsparung.
Wie viele % an mehrleistung traust du einem e39 530d schalter zuverlässig zu? Würde mich auf eine Antwort freuen :)
+Albin Bunjaku
Super Wagen, super Motor
Den bekommst du mit Chip auf 230Ps ohne Probleme.
Glaube Race Chip hat derzeit ein günstiges Angebot.
Mach noch Abgasanlage größer mit 3 Zoll - 76mm, mit Downpipe und Sportauspuff, Luftilfter und größerem Ladeluftkühler und du kannst 280Ps fahren Serie! Hält locker die Leistung aus.
Drehmoment max. 450Nm wegen Pleul / Kupplung und Kolben
+Race NfunTv
Danke für die ausführliche Antwort! Der Wagen ist wirklich Toll, kann ich nur weiterempfehlen.
Ich frage mich gerade wie es mit max. 450Nm möglich ist 280PS rauszuholen. Der Motor hat doch serienmäßig schon 410Nm und "nur" 193 ps. Die Drehzahl kann man bei einem Diesel ja nicht großartig erhöhen.
Tuningkolben/Pleul gibt es für den m57 motor soweit ich weis auch nicht?
a propos, super video
LG Albin
komische Berufsschulen gibts ;-)
es sind wie gesagt 14,7 aber auch nur bei Benzin, bei anderen Kraftstoffen sieht es anders aus.
Finde das Video gut gemacht, nur der Bezug zum Spritverbrauch triffts nicht ganz. Wenn man mehr Leistung durch ein anderes Gemisch hat ändert sich auf die Luftmasse, mehr Luft=mehr Sprit um das selbe Verhältnis zu fahren.
Die Relation zum Klopfen fehlt.
Berufsschulen? Ich habe Medienkonzeption studiert und bin in der Videobranche tätig. Autos sind aber mein Hobby, daher entschuldigt wenn mir Fachbegriffe fehlen. Klopfen tritt auf bei zu hoher Verdichtung bzw. zu hohem Ladedruck (was bei Absolutdruck wiederum zu vernachlässigen ist) bei zu niedriger Oktanzahl, warum sollte ich es hier erwähnen?
Natürlich stimmt der Punkt zum Spritverbrauch. Man muss es nicht komplizierter machen als es ist. Die Luftmasse ändert sich durch ein anderes Gemisch doch nicht, das Gemisch setzt sich zusammen aus Luft und Benzin! Daher ändert man z.B. die Spritmenge. Man kann nicht mehr Luft zur Verfügung stellen, als da ist. Das ist doch der Punkt.
Bei Turbomotoren (daher mag ich die so) kann man da etwas mehr tricksen, und richtig geile Abstimmungen programmieren.
Was du meinst ist der Bezug zur Serienmäßigen Abstimmung, dass die Software immer die Spritmenge der Luftmasse angleicht, daher gibt es auch einen Luftmassenmesser - um Höhenunterschiede, Temperaturschwankungen und Sauerstoffgeht in der Luft zu kompensieren. Bei mehr Luft hat man auch mehr Leistung. z.B. Nachts bei Regen und niedrigen Temperaturen sollte dein Motor gehen wie Sau. Wasser enthält mehr Sauerstoffanteile als Luft und senkt die Ansaugtemperatur. Daher sollte bei Feuchtem Kalten Wetter die maximale Leistungsausbeute möglich sein.
+Fabian Baum Seit wann ändert sich die Luftmasse bei Veränderung des Luftverhältnisses?? Race NfunTv hat alles korrekt erklärt!
an trockenen, kalten Tagen auf Meereshöhe hast am meisten Leistung :)
@@Versatzgetriebe Das Luftverhältnis Beschreibt das Verhältnis von Luft- zu Kraftstoffmasse. Wenn man nun die Luftmasse verändert und der Lambdawert konstant bleiben soll, dann muss man die Krafstoffmasse variieren.
1. Es nennt sich "stöchiometrisch"
2. Lambda = 1 wird hauptsächlich aufgrund der Abgasnachbehandlung gefahren.
richtig, da bei Lambda 1 die Verbrennung auch den geringeren Schadstoffausstoß hat.
BMW versuchte den Lambdawert 1 bei seinen Motorrädern in den letzten Jahren streng einzuhalten durch bessere Kühlung.
Das Resultat waren frühzeitige Motorschäden. Es ist enorm schwierig Lambda 1 in Last-Zuständen zu erreichen.
Mitsubishi ging früher immer den Weg ein zu Fettes Gemisch einzuspritzen bei Last. Das ist zwar kacke für die Umwelt und den Spritverbrauch, aber es entstehen so auch keine Motorschäden. 2L Turbo Motoren wie z.b. der 4G63 aus dem Lancer Evo laufen mit unter AFR 10 bei Vollast. d.h. Lambda etwa 0,7.
Ich kenne bisher keinen 4G63 Motor der einen Schaden hatte im Serienzustand. Dafür Fahrzeugen mit 500.000km - was bei einer Literleistung von 150Ps sehr gut ist.
+Race NfunTv Volllastanfettung ist ein übliches Mittel der Motorkühlung. Wird bei nahezu allen Fahrzeugherstellern angewandt und ist auch noch rechtliches erlaubt.
Niedrige volumenanteilige Werte erreichen die Schadstoffausstöße der unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) bei Lambda1, jedoch sind die NOx Emissionen vergleichsweise hoch, was dann aber durch 3Wege-Kats beim stationärem Luftverhältnis in den Griff zu bekommen ist.
@@RaceNfunTv Im Lambdafenster zwischen 0,99 und 1,01 hat der 3 Wege Kat die beste Funktion und deshalb wird hier der Ausstoß minimal.
Lambda 1 einzuhalten ist regelungstechnisch überhaupt kein Problem.
Die Hersteller Fahren in der Vollast Fett, also um Lambda 0,8 um zusätzliche Leistung zu generieren, bzw sie nicht zu verschenken. Technisch wäre ein Lambda 1,0 Vollastbetrieb absolut möglich.
Ganz nüchtern warste bei dem Video aber nicht oder :D
14,8