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基隆河截彎取直：ruclips.net/video/5WJUKWRIlTo/видео.html林口塞車改善：ruclips.net/video/jRVBP-6Oo3g/видео.html五股塞車改善：ruclips.net/video/Sqcmngsj4GE/видео.html
Allen提到一個非常重要的現象: 台北在上下班尖峰時刻，沒有一個地方是不塞車的。就算交流道改善工程如預期般良好，結果也只會是順暢地把車輛引導進台北市區，然後繼續在市區道路裡動彈不得。高公局分析動線交織的問題並在權限內提出解決方案，但要真正改善塞車，仍需立法院與交通部通盤檢討大眾運輸、自行車道、人行空間等人本交通政策，提供開車以外的選項才有辦法從源頭改善太多人開車通勤的現狀。
收入城稅就好了，台北橋地下一條高運量捷運，還不是機車瀑布
@@soby.H 台北市或許好一點，但在新北市和其他縣市離開車站時經常沒有安全走到最終目的地的選項。入城稅是一種做法，但人行道等基礎設施仍需改善，人民才有足夠誘因不選擇開車通勤。
@@soby.H 其實新蘆線的路線走向並沒有真的覆蓋到三蘆的大部分地區，所以才會導致多數人仍願意騎車通勤
@@JMINE-A5A新盧進三重只有一條支線到蘆洲非常單調，其實三重蘆洲更需要一條輕軌來與新蘆線串聯
@@JMINE-A5A 確實 如果我住蘆洲三重我要去士林北投上班 我直接騎車走重陽過去比我搭大眾運輸快非常非常多騎機車17分鐘搭公車大約36-40分鐘搭捷運40分鐘(前提出發點在捷運站附近)
其實會塞車的原因,是工作機會大量在內湖,但是雙北人口的主要聚集地是在士林.大同.三重.蘆洲這邊,在很愚蠢的把所有人通勤距離大量拉長的情況之下(房租跟房價不斷的拉高,人口愈來愈往三重.新莊方向移動),不管你再怎麼蓋交通設施,永遠都會塞車,最好的方式是,把在內湖的公司搬出部份到西邊台北一帶,在減少通勤距離的情況下,自然往東台北的車流就會減壓,而且不是只有國道會塞車,我每天從中興橋跟台北橋往返,大家都知道國道會塞的情況下,車流會外溢到東西向的鄭州路跟民權西路,甚至更嚴重的是,連士林往內湖的自強隧道都會塞,這是台北每天上下班必經的道路😅 我每天從樹林-新莊方向入台北市,就有發現,這邊的人很多都在台北市區或內湖工作,這怎麼可能不塞,這己經不是交通設施的問題,而是都市規劃本身就有巨大的問題,只要能解決上下班通勤問題,其實就能解決90%的塞車問題
我覺得整篇只有你講到重點，工作和居住區位決定如何塞車
@@wdu049 我有遇到一個在台灣的日僑,我有問他說日本東京跟千葉的通勤如何解決?(千葉的長距離通勤到東京的上班族很多),他是說地鐵會在上班時間,大量用直達車的方式快速將上班族送入東京上班,速度比開車快很很多,所以大家願意搭地鐵,在台灣,就算是上班時間,他還是給你站站停.....
@@王伯為-v2v台灣如果不站站停會被罵死，然後說不便民
@@王伯為-v2v 淡水信義線非常需要直達車接駁終點站淡水的通勤族快速進出台北市區，目前站站停的方式讓淡水站到台北車站的單趟車程要40分鐘以上，且中途各車站的乘客要上車就得跟淡水站上車的通勤族一起擠成沙丁魚，兩邊都不討好。
@@王伯為-v2v 其實只要上班時間把部分公車變成直達車狀況也會好很多, 每日林口內湖來回深有同感, 明明是通勤的路線公車, 硬要停很多短程的中間站, 使得整體時間慢自己開車很多, 完全解決不了問題
來個不被推薦的建議，學學歐洲國家 ，在特定時段開車進城市加收擁堵費，並實施高乘載
臺灣地小，最重要的是增加私家車成本沒錯啊。另外也可以研究一下一人汽車的數量，如果全數更改成機車，那阻塞會好很多
@@pinnglin 或是推行k car
這政策真的是誰提誰下台 水電漲一點點就幹翻了還想收進城費巨嬰不想改變
沒用，大眾運輸搭配不上來才是開車的原因。
圓山交流道離峰時段其實還算好走的，但它魔幻的道路設計會讓第一次去跟偶爾才去一趟的人超容易走錯旁邊的新生高架也一樣
簡直跟北車底下有得比
方向指引牌多到會眼花
魔幻的點在？
你沒去過 國道一號 五股交流道，那才是魔幻
@@洪毅麟-t1x 沒錯，一開始我也覺得圓山交流道很莫名其妙🤔🤨，自從去過五股交流道才覺得....🧐😵💫🤬交通部反人類設計已經宇宙第一!!!!!!
我是一個計程車的司機，這頻道是我少見對交通的問題夠水準的頻道，值得推薦
身為一個常常使用北上從圓山交流道轉建國高架的人，其實有一個很主要的問題，就是許多用路人認為他要切出口了，就把速度降到60公里，但實際上那裡有很長一段才會真正轉向建國高架，然後這裡內二線又允許大型車輛行駛，於是就有了龜車大聯盟。😂許多用路人習慣在出閘道口前很遠，就把速度降到非常低，這樣的習慣如果不改善，其實是很難有幫助的。國家政策針對超速非常嚴格(每超速十公里加倍罰金, 超速四十公里扣你大牌半年)，但始終對於龜速都是特別寬鬆，光內線是超車道這件事情，看看德國的高速公路，再看看台灣，就覺得慘不忍睹。
同意 開那一段常常開到吐血 如果大家的開車習慣都好一點的話 就會降低一點塞車問題
沒錯，我覺得問題就是一堆人不懂的提高相對速度，一看到路牌就腳無力又不敢怪變換方向，然後一路影響套內線車速
上去沒塞 匯流處塞的最嚴重交流道設計問題不能為了某區方便 就擴張匯流支線變成大家一起塞車
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
不限制私家車數量或提高車輛持有成本+加強大眾運輸，想直接不塞車根本天方夜譚
根本原因就是上班地點在台北，但員工住不起台北，能走路上班誰會想開車。
@@zengxx820 會塞就是因為一人一車(通勤) 而大部分的人都覺得騎車不安全(而且機車路權超差)->選擇開車->車輛又更多->更塞->騎車更不安全>選擇開車->車輛又更多->更塞....
@@zengxx820問40趴啊 愛投炒房政黨
買車限制要一起買車位，否則不能買，這個台北應該都畫紅線
@@lgsqqzip 規定要買車位比較屬於解決停車亂象的問題，對於塞車問題的影響比較有限。畢竟絕大多數開車通勤的人都是住在車位相對便宜的新北、桃園等地
這樣看來 這些工程都順利完成的話 也只是解決了高速公路上面的問題而已 私家車數量的成長 加上工作大部分集中在台北市的狀況才是導致這麼多車要進入台北市的原因吧 還有因為台北高房價而跑去買郊區一些交通不是很方便的地方 但最後只能靠私家車通勤 很多又是一人駕駛 再加上現在的車又越做越大 種種因素加總..導致道路面積越來越不夠用..大眾運輸加速發展跟整個台北大都會多核心發展才是解決公路塞車的一個重要解方！但台灣政府的思路又是要等一個區域人口都發展起來 道路開始壅塞後 才來評估要不要蓋捷運..然後蓋捷運從評估到完工曠日費時..大家還是只好選擇私家車通勤..公共交通沒有做到超前部署 真的是政府很失能的一件事..然後才一直再事後補救..
不管改怎樣，私家車這麼多，你改完一樣塞，外加你不讓體積小的機車上國道，國道就跟平面道路一樣的塞
同樣作為北投人開車通勤，影片分析的很準確明瞭，真的很佩服！個人感覺工程對士北往返市區的改善不大，畢竟除了和圓山交流道的車流交織外，台北交流道的另外2個交織點在晨峰根本不塞。核心問題還是車流量過大，加上士林北投淡水過基隆河或往內湖的通道有限，只好塞在重慶北路上。圓山交流道部分，個人感受最堵塞的交織在建國高架起點處，嚴重時民權東下交流道的車流回堵，來自3個方向的車流都得完全停下慢慢切😓另外建國高架下班時間往國一真的人間煉獄，現在乾脆選擇8.後才回家🥲真的希望有一天能改善！
都住北投了還要開車通勤 那你就慢慢塞啦
@@kevin090998 You are not stuck in traffic, you are traffic.
這告訴我們一件事：不要用四葉草型交流道，會塞車。用pinavia會比較順暢 或 立體交錯型。還有一個這邊沒說的重點，那就是國道三號。國三是沒有台北市的交流道出入口，想要用國三分流國一的能力也就很差。(是有南港交流道可以接環東、木柵系統交流道可以接三甲，但還是遠離北市市區。而且那兩個交流道實際位置也不在台北市) 如果當初國三設置時往市區一點，說不定有更多車輛分流國三。
國三客群跟國一不一樣，國三的問題是會有從宜蘭國五接過來的，所以說其實分流效果恩...當然宜蘭進來的問題又是一個要解決的，只是在這邊講有點不搭
玩skyline最好玩的就是去工作坊下載各種intersections，各種都蓋起來試試看。
在看台北交流道瞬間有種似曾相識的感覺，才發現「阿~原來遊戲裡塞車是這樣來的XD」
取消高速公路收費的每日免費里程，改成低消，上去一次就20元起跳，短程車會少很多。這個作法比硬體工程容易很多並且能直接減少車流(雖然會連帶造成市區平面道車變多)。
本來就該這樣，高速公路的設計本來就是長途通行使用。但就是政治(選票)因素有每日免費里程
免費20公里造成遠程去補助短程還兼塞車
個人認為台灣人有車並不會在意那一點錢
@@賴勳毅-c4v 至少計程車和超短乘車消失，事情只要一次改善1%，慢慢改就會不同了
能做成這件事桃園新竹苗栗的高速公路都能緩解
晚上比白天順暢，是因為台北市通勤方向大致是早東晚西(實際方位)，而西向有環東-市民-台一高架可以分流國道，然而這段路東向卻不好走(會卡在忠孝橋)，也因此形成早上塞國道東向+圓山ic、晚上塞市民西向+五股ic，且早上比晚上塞的情形。由此可看出台北市很大問題就是道路規劃不對稱，過多的半套高架、半套匝道、甚至還有一向高架一向平面的奇葩設計，承載力完全不對稱，增加了車流的隨機性，以及造成大量迷路、誤闖、違規車加劇擁堵。
忠孝橋真的不論何時都是新北往台北更塞
@@Bustycat 市民接忠孝有獨立車道，忠孝接市民沒有，前段跟往環河南向共用、後段跟環河北向過來的車共用。台灣的高快速道路就是一堆這種不對稱設計。
@@seanming75 一路回堵到二重疏洪道那邊
@@seanming75重點是早晨東向排隊車潮會因為單一車道+共用忠孝橋一匝的單一車道，導致三重中正南路跟重安街跟著塞，甚至可以回堵至重新路；而且如果原本台1線高架車輛要去市民或環南、平面車道要去北門還要輪流換車道。重點是台1線高架三重段根本不應該存在...(三重人真誠發言
@@gi-dlepentagonclc1620 忠孝東接環快南匝道應該拆掉，中興橋跟忠孝橋這麼近，東接環快南全部走中興橋就好，根本沒必要弄兩條。而且三重人在萬華古亭景美上班的根本很少，走那條的絕大多數是計程車或走錯的，徒增混亂而已。
我覺得道路再怎麼改善也是有極限，若是可以，盡量讓外圍的郊區遠郊（例如桃園到台北、桃園到新北）有快速一點的區域鐵路或快鐵進市區裡；然後同時也要鼓勵企業在遠郊（桃園）設廠，中間新北也需要更多可以讓他們郊區遠郊可以不用進到台北市的工作類型機會，縮短通勤距離有時候也是要從源頭（提供工作的廠商或公司）去鼓勵，縮短大家通勤距離，這樣才不會永遠在擴張道路也還是解決不來
如果碰上了連假結束第一個上班日車潮+15% 下大雨天車潮+30% 早高峰車潮比晚高峰車潮+20% 遇到國道車禍事故+20%，因素都奏期早上從林口搭公車到台北是很可怕的一件事，文化一路、二路、三路和北路全塞，林口交流道塞完塞五股段，五股段塞完塞三重和台北段
看了這些分析和交通移動，莫名的療癒！
你為什麼讓我媽媽懷孕
過去錯誤的政策（美國大公路主義仍然不夠發達的大眾運輸系統以及國民並沒有搭電車的習慣加上台灣考駕照真的太容易如果台灣在當時堅持住採取日本的大眾運輸政策 那或許 現在的台北並不會這麼塞以東京來說好了 整個東京都的大小大約等於整個北北基 人口兩千多萬光其整體的電車系統規模就是北捷的好幾倍 加上我們也很常聽到的一句話 日本人是很習慣搭電車的民族 並且 台灣的考照真的太簡單了 基本上很多滿18歲的都會去至少考個機車 然後嘛 就更塞了
國道沒機車，只有汽車
@@funtriathlete_physio 嗯 我知道
雙北大眾運輸真的還有進步的空間，對我來說 大眾運輸和自駕（只算行車時間、不算走路到車站），時間可以差到三倍，開車就算塞到爆都不用這麼久。
@@test123testabcd私人載具成本相對大眾運輸太低。
最後一個問題其實蠻難解的，但其實大多數塞車很明顯就是駕駛沒有遵守拉鍊式會車，台灣的駕駛自私又沒品，看到要匯入主線的車輛開始打方向燈時，主線的駕駛就會加速貼近前車防止支線車輛匯入造成支線車輛回堵，每多一次車道縮減就增加塞車的問題，腳痛部除了要改善道路設計外，最重要的是改善考照制度建立良好的用車習慣，這樣塞車才有機會減少我曾在濱江街上國一南下匝道塞車停等了快2小時才開上國一主線，結果是濱江國一南下匝道和建國南下匝道的車擦撞造成塞車，濱江匝道車身一半已經匯入建國匝道車道，但建國匝道的車輛並沒有禮讓直接內切想要超車，最後撞到內側車輛和匯入匝道的車輛，直接讓所有匝道癱瘓⋯⋯
汽車數量太多會影響一個城市的生活品質，在大公路主義的思維下，思考的是如何不塞車，如何讓更多的車子進入城市。現階段的改善工程減少了車量交織，路線順了後，未來會有更多的車子在路上，最後還是會超過公路的極限。但以整個交通的改善觀點應該是如何讓人能有效率的在城市間流動，大眾運輸及人本交通才是更好的解決方式。youtube頻道not just bikes,提到荷蘭的城市正一步步把汽車趕出城市，結果城市變得更宜人居了。
無論如何改善都是緩不濟急與改善效果有限甚至隨著車輛日漸增加就會遲早失效，還是頭痛醫頭腳痛醫腳與花錢的效果不長久的改善；要開車騎車就不要怕路上車多甚至塞車，除非半夜時才駕車騎車。
台北盆地主要進出入口在西側、南側，但卻開發東北側的南港內湖，設經貿園區，讓一堆車流往最內側跑，是造成塞車的主要原因
以東京每天早上塞車的感想來說，這些都沒有用。現在東京跟台北一樣一到6:30就一定塞車紫爆，有興趣可以觀察每天早上箱崎JCT，每天都希望他能綠色的。上面的方式東京都做過，基本上改善很小，主要原因是買車的人只會越來越多治標不治本。要打通道路瓶頸、增設其他出口倒流至其他幹道、限制車輛上路或是減少紅綠燈才是正解。東京目前要改善就是主要道路立體化，延長幹線道路長度到郊區，限制大貨車通行等。不過因為立體化，現在在蓋的東京外環道路就因為挖隧道，挖到地層下陷，民房直接塌陷。
總歸就是交通部跟交通局沒專業才會造成一堆問題產生好好一條路卻車種分流、各種動線交織、車道一下增一下減、再搭配不合理的速限、過多的紅綠燈、過多的一人汽車，這樣能不塞不發生事故嗎？
不是他們沒專業，是他們不願認錯！跟他們建議，他們就會開始唬爛大眾草草帶過😵然後對交通無感的人還會覺得他們講的都對😂
70年代中山高剛蓋好時，那時候的車流量這樣設計是沒問題的啦，但過了50年同樣的設計容量就不夠了
@@kevin090998 這就是台灣最大的問題，永遠都短視近利，各部門都各做各的不交流，長官朝夕令改，民代施壓，做事永遠都用”我覺得”，科學、數據什麼的都不重要
堤頂回堵到高架主線也很扯 台北交流道ab會塞車就是不斷的交叉匯入再匯入 還有上去要馬上切到主線不然會被逼下去 所以不斷影響主線 連環效應 應該取消一個交流道 或是改成a出 b入 簡單一點 以及最重要的取消國道每日免費通行里程 雖然我也是免費仔爽爽 但是很多時候就是因為免費大家都塞上去高速公路 儘管只有一兩個交流道就要下去也爽
以前在北榮實習，騎機車都會經過台北交流道，重慶北路一定塞，雖說幸好機車可以鑽，但台北交流道的機車道真的是非常另闢蹊徑，第一次來的時候很容易走錯呢
先看看為什麼塞車，一人一台車當然大塞車，不要說接小孩上下課，請培養他們自己坐大眾交通，一個人就騎車，這才能解決塞車問題
不管增設車道還是改善標線都只是瞬間讓更多的車擠入國道或是進入平面道路，高速公路跟平面道路的行駛容積還是沒改變一樣無法紓解尖峰時間的瞬間車流，要麻重點區段道路重新設計拓寬(在怎麼拓寬都有極限）或是加蓋一層上下分流行駛（長程走上層，短程走下層），最不得已才是車輛總量管制，燃料稅隨油徵收也是方法。
忘了，要建立捷運路網缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
在8分30秒的北上壅塞點其實是錯的，真正的壅塞點是兩向(士林與台北方向)交織進國一的拉鍊式匯入，然後回堵到士林端在一次兩車道合併的拉鍊式匯入，也就是士林端要上國一需進行兩次拉鍊式匯入，所以每次都會回堵到葫東街，而台北端進匝道前不分南北只有單線車道，同時還需禮讓靠站公車轉出，導致車輛都會回堵到酒泉街。因為只要經過北上兩向匯入國一的拉鍊式匯入後，行駛外線出口2車道就不會塞車，只塞內線2車道往內湖的主線，約到出口前100公尺右三車道出口接健國高架會壅塞，右四車道往松江路出口一路順暢。
如果高速公路閘道可以高架延伸分流至幾個不同平面路口，可能會有改善機會
說個比較幻想的，若是台一線高架有幸延伸至桃園市區，是否能夠轉移一些桃園北上的車流?或許也會連帶改善台四西向上國一、萬壽路、林口五股等地車流但我覺得該方法同時也要配合市區快速道路系統化及編號化才行，梅花牌給用路人的吸引力太強了，國一雙北路段已經完全偏離原本作為外環道的設計初衷了而且說真的，與其一直進行立體化改善工程，讓台北越來越多高架橋，還不如思考如何運用大眾運輸來改善一人汽車的問題，一個900萬人的都會區，15條地鐵路線都不嫌多
本來高速公路就不是拿來通勤的，台灣就是喜歡把城際交通跟市域交通合併在一起，高速公路當快速路、火車當捷運，花大錢搞汐楊高架和鐵路地下化，不如蓋一條正式的快速路跟捷運。
有個機捷在那就不要浪費時間幻想
你的想法是好的 國道就是處理長程車流，像北北基桃的通勤問題該用區域型的快速道路或封閉道路來處理，(同理也可以應用在中彰之間)，當然像台北盆地那麼稠密，廣設人行道續推大眾運輸更有效
會塞車的原因就是車太多 要總量管制政府就算蓋再多快速道路 高速公路 一般道路只要車沒變少依然還是會塞車 台灣要解決這問題就是 私人載具汽機車要總量管制(車庫法)搭乘 公車.鐵道運輸或是步行.
主要原因就是下交流道跟上高速的閘道距離太近了一路都在交匯 每台車都慢慢交叉前進然後為什麼建國高架進高速會塞車進高速前有三條路可以上來然後全部上來的車要連續搞四五個交匯車流沿路減少車速
影片最後建國高架跟濱江街接國一南下不只是一些小隱憂而已...根本是這邊最大的問題
我發現臺灣真的很多交流道交織的情況想請問怎麼會有這種設計？還是說這種設計的用途是什麼？同場加映國一新竹交流道
更深層次的塞車問題，是城鄉發展與國土綜合開發計畫的問題，「就業機會過度集中於特定點位或區域」是源頭，其導致的相關交通路徑壅塞是結果。 改善現行交通狀況是必要的，也是迫切的，但從更長遠的發展來看，非密集就業區的「跟上」才能有機會彌平特定交通路段的壅塞。否則，即便針對現行交通路段進行改善，但只要產業與就業機會繼續集中，那好不容易改善的交通又會再次不堪負荷而要繼續改善。 看看這些辛苦的上班族要從外地湧入工作，卻把每天把剛蓄滿的精力與一天精華時間消耗在通勤的路上，這是很讓人難過的事情。好不容易進到公司，身心卻已經開始疲憊與暴躁，無論是對上班族本身，還是對其付出的產業工作，都是一種嚴重的成本損耗。
07:19 車流交織，塞車時很多是這卡住，我就好奇這個設計當初是怎麼想出來? 認真好奇。
有些歐美國家把交流道的車流導進附近其它車流量較小的道路 這樣可以把車流分散出去例如讓重慶北路交流道的出口和入口接到附近的街道 維持重慶北路的順暢 並把車流交織分開台灣有很多交流道都是接到大幹道 像是南崁交流道接春日路 新屋交流道接民族路 新竹交流道接光復路 高雄捷運橘線上面那條大馬路的車流量我記得也不少只是附近的居民能不能接受車輛被分散到他家附近 或是會有部分的拆遷問題 還是需要多加溝通討論 畢竟交流道附近的民宅挺多的
老實說我每天都從這邊上國道，看起來很塞，其實不塞，真的在塞的地方在內湖汐止!(每天早上9-11點都會上國道)
身為大直人 最恐怖的就是下班的時候大直橋往南右轉要上國道的那一段濱江街 塞到幾乎不會動…
真的，這一段超可怕
超級可怕，平時2分鐘路程可以塞到快1小時
收錢啦。收取高昂的過路費，必要用的人就會付。現在就是大眾補貼私家車，
建國匝道匯入圓山交流道南向入口，會塞車的主因，除了建國高架沿線匯入車流、松江匯入車流、濱江匯入車流之外，主因還是因為南向匯入國道一號後與南下準備出台北交流道的車交織導致，這部分並沒有看到改善工程，建議國道一號南下出口，可以將圓山與台北交流道合併出口於圓山就先行匯出，而要下台北交流道的車拉高高架導到重慶北下去，而建國匯入國一南向的車流，繞從這高架下方匯入國一，或是上下顛倒，可以解決圓山與台北南向出入交織的問題，提升車流順暢。
#其實只要將五股至汐止的路段增設區間測速問題就先解決一半了 台灣所有高速公路上只要是單一出入口的匝道一定塞。 再來就是用路人習慣，台灣人不管做什麼事都會乖乖排隊，唯獨開車就是喜歡插隊。 最後是過度依賴衛星導航，如果你的網路更新速率不夠快或延遲，就無法正確的導入位置，這會使得駕駛人會一直在某處轉圈圈找出正確的路徑，如果該地區網路塞爆的話，那也可能會導致交通混亂無法順利通行。#台灣做了很多道路標示但都只是裝飾品而已沒人會看 #插隊的人後面的車子就會一整排跟著踩煞車 #前面慢後面就會越來越慢 #O型的人開車最愛插隊 #台灣大多數都是O型的人 #標準的道德雙標
我也覺得南出松江路增加一匣道可能反而會加重松江路下班時間的塞車情況， 然後真正該解決的應該是圓山南入的部份，因為下午時段松江路側限大客車、計程車，把其他車流分流到濱江街，反而讓從大直內湖地區要透過松江路進市區的用路人會整個塞在濱江街上，這點也是圓山交流道待解決下午時段塞車問題的一個點…… 或許反過來，應該讓大客車、計程車分流到濱江，讓一般車從松江上…這樣會好一點……嗎？ XD
又想到一點，雖然為了讓主線道車流能順暢一點而在尖峰時段設了閘道儀控紅綠燈來管制，但下班段圓山交流道的南入，反而因為閘道管制讓建高側、濱江街側都出現回堵情形， 那還倒不如讓圓山南入在下班時段不要有閘道管制，搞不好車流還會順一點 XD
這就是我自己擔心的地方XD
那個路線交織的問題從30年前我搭我爸的車就覺得很危險，沒想到過了這麼久才有檢討該如何改良，真希望能早日完工
不過基本上台北捷運已經路線很廣泛住在新北台北的話 我基本上都不會開車只會搭捷運就很足夠了台北開車就算沒塞車,停車位也很難找,只是自找麻煩而已
可以說大家真的喜歡走 國一，幸好我如有要走的話走 市民高架轉忠孝橋再轉一路到五股，可以減少一次的塞車 😂不過 . . . 圓山交流道北上主線道僅有二車道，取消路肩變第三車道是否真的是最好選擇呢？🤔
市民常常車禍 這段就是走高架繞過去就好😊
那是往西，往東會卡忠孝橋，忠孝往市民沒有獨立匝道，所以上班往東還是得擠國道
從內湖堤頂上高架會比平面好走很多走市民網東接環東下內湖接上堤頂只是，下班的時候不建議，也是塞到你哭爹喊娘
@@Thorvideostudio 大部分新北桃園市民不願意先往東再往西
每天新莊南港路過…..其實早上都差不多 西向東就是卡忠孝橋接市民大道那邊 還有永吉路那邊到環東大道就好多了高速公路過成功路也會順暢多 下東湖看運氣高架也是 過堤頂就順暢了三年來都是這樣到後面只是想換口味開 135市民246高速公路
8:47 台北交流道北入環道我有在下班時間通勤，北入車流非常多，常常排到百齡橋去。只要過北上下圓山交流道車流交織處就順了，感覺問題就出在這邊。反而南出和北出的交織車流處從沒遇過排隊情況，而是一輛輛零星交會而已，濱江那邊影響也不大，沒到排隊的程度。(反而是下濱江後才是車流打結地獄，但那又是另一段故事了)
台北市區的交通也是一個很大的問題，如果只是頭頭醫頭，腳痛醫腳，是很難改善這些路段的問題，希望北市跟高公局能整合檢討，也希望這些政府官員多用點心，不要剛拿錢不做事，對得起自己的良心，為後代子孫積福
其實大家都關注台北 其實最塞的縣市是台中 可以做一集關於台中的塞車問題嗎 😢😢
曾經塞了二小時其實把車距拉開二車的距離讓換車道的容易換車道就能解決行車時間各位試試。。。換車道卡住…塞不禮讓…塞每卡一次多3-5分鐘時間就拉長了
很有道理，但重點還是私家車太多，城鄉都市建設不均且不足阿
台北短距離的大眾運輸有捷運，但中長距離就一條台鐵而已，機場捷運在台北車站專程也不方便。沒有中長距離的區域鐵路，對於中長距離的通勤者，就沒選擇只能開車。有更快的區域大眾運輸塞車問題才會真的解決。
看你的影片都有種在玩skylines解決交通問題的既視感，我曾經也為遊戲中系統交流道塞爆的問題困難好久😂
看懂改善工程之後，可以用計畫內容的邏輯試著調整看看有沒有用XD
如果將台北市的一些高架型快速道路 整合成環狀路網 才能有效解決市區內部的塞車問題
對台北市民來說：嗯？甚麼是塞車？高速公路不甘我事😅我上下班不開車
其實原本圓山交流道往南移重設新交流道一條連新生高架，一條連建國高架，再一路挖隧道在敦化民權東路口設出口一路延民權東路連到內湖交流道即可。再把憲兵司令部移到大直，公園移到憲兵司令部就可以了😂
歷史因素，以前台北市發展偏西，交流道自然會設在當時需要的地方。現在都市發展東移自然看起來就會覺得交流道需要東移
國一說真的最塞德路段還是林口吧，從早到外幾何每一綠色過，台北圓山內湖至少只有通勤時間塞車不過我認為這些改善方案不怎麼又效果，就如影片所說超量匯流過多，又違法有效分流，解決了車流交織，可車輛匯流無法解決一樣很快又會從市區回堵到國道上。
謝謝！
感謝支持！
交流道太密集了
台北的集中上班地區很多沒有捷運，就算有也跟主要住宅區過遠，例如敦化南北路跟內科就是
建國高架要接圓山交流道南下，還有個特色就是寒暑假7點～8點半，上班尖峰時段都不會塞車😂
想知道國道三號中和和土城交流道塞車的原因！
中和就是大型交織現場，還可能是要從最裡面切到最外面的那種
建國上國一常常回堵的原因，就是標線讓建國上國一的車流不能變換車道，平常下班時間隨便都會回堵到平面
下午五點後無法從建國北路跟松江路口進入而要去濱江街那邊上，但是卻一堆插隊車輛從濱江外側切入，導致濱江那邊乖乖排隊的真的塞到吐血
堤頂大道出口設計我覺得也是一大問題，單一車道完全無法負擔內湖的交通車流
身為常常搭客運來往台北新竹的，完全沒體驗過台北交流道有這麼塞耶😳😳 反倒是湖口竹北及林口才是真的每次都會碰到塞車…
因為臺北重慶北路有大客車專用道
國一北向，重慶北交流道，真的是很低能的設計，上跟下交流道匯集在一起都已經幾年了～
地圖好清楚，厲害！
我開了那麼久的車，終於有人發現上下交流道交會車很低能了！！這樣改會順暢很多
也要教育如何安全，快速交互匯車，很多駕駛互不相讓，最後就是一起變慢，閘道的車輛管制紅綠燈，也進一步使匯入車輛速度變慢，要有紅綠燈，加速區就要更長
限台北市車牌在尖峰時段進入台北市或者市內移動是否是個適當的方法？（台北市牌一張2百萬，或許能有效遏止，貨車、公司車也是但可另行用抵稅方式減輕牌照費用負擔）
這是早期國1建設時沒有思考日後都市擴張車流量暴增將交流道匝道設置成像台中系統匝道設計的後果
很好的說明耶，看了覺得概念沒很難，怎麼當初設計時沒有先想到
跪求內壢交流道南下及五楊高架中壢轉接道的分析與建議！！！
很簡單，其一就是雙北市車輛太多沒有數量管制，其二就是過民權東路後的相近上國道的交流道太多，連續三條，只有二線的主幹道根本無法容納。
國一的五股交流道也是,不論平日還假日,從早上7點就塞到晚上10點
建議解決辦法：平日尖峰時段就實行高乘載，三人以上才準上國道，不敢實行就是怕掉選票！沒看到一堆一人車的嗎？你說要跑客戶，要開車，所以公司行號總有替代做法吧？公司行號去跟租車公司申請月租方案統一租公司車很難嗎
出生在台灣在外面沒有網路我都會拍照到手機又在PO上網開WiFi網路當初發展從福建這個日子是沒辦法改變的
其實平日上班時間建國除了高架口會車的地方會塞一下, 後面都是不塞車的, 反而是高速公路往內湖方向塞爆!
那內湖跟汐止系統的改善什麼時候出影片呢？
建高往北接國一南下超傻眼，五線併兩線前面還有匝道儀控紅綠燈，尖峰直接塞一波大的塞到市民高架，全程走完半個小時都過去了
提高過路費，限制未滿三人上高速公路，台北交流道北上幾乎都往內湖，都可以省二十分鐘時間
取消免費里程、提高尖峰收費，反正能開車進台北市區甚至內湖的，錢也不會少到哪去。
我搭公車林口通勤松山 七點半上車早上下雨 最慢一個半小時到機場 下班時間 六點 到林口七點二十左右要是自己開車的話 時間更久 😭
從濱江街上國道1號的路段才是整個圓山交流道最該改善的部分，但是沒有看到詳細的規劃😢有在尖峰時刻要從濱江街上國道1號的，都知道路線規劃有多麼不合常理
2分鐘變1小時
@@Anananan199-o6z 無腦的道路設計才會設計出這種交織路線
問題在於台北市這麼小，不應該一直發展，應該往外圍縣市發展，讓市中心漸漸轉移才對
不只台北 台中也有這個問題只是沒這麼誇張主要一直都是沒有為了方便建設導致上下匝道的路線太短動線交織過於壅擠
為什麼沒有人在考慮建一條從基隆到新竹的第二條幹線鐵路或到桃園地區的捷運路線呢？1.七堵-南港-汐止-內湖-松山機場-圓山捷運站-三重-五股-泰山轉機場線2.林口A8再延伸新線經過長榮下來至A13看起來是北部各市各自為政，本位主義。無法解決問題。
有一次平日早上尖峰經過那段超多聯結車大貨車根本是停車場
真正應該改善的是”駕駛能力”你有看過F1車手不比排名時會塞車嗎？審核能力標準 自然可汰除不適任駕駛自然減少車數、死傷與提升車流
可以多用skyline模擬影片會更好看
有機會會多用一些！
根源還是在一人汽車太多
精闢分析
下一集能不能拍高雄的鼎金交流道塞車原因？
好想交通部能改善 高速公路也有公車專用道。。尤其是視頻這個路段
中壢交流道也是每天塞，有考慮做一部嗎
一人汽車就繼續占用城市道路空間 要開車就要有塞車的決心 我不認為改善之後對於整體城市交通順暢度有所提升
很早以前大家都知道交會跟下交流道後的紅綠燈會造成塞車，偏偏那些坐辦公室的就是不知道
一直很好奇台灣一堆路段兩個不同方向車流交會的設計到底怎麼來的 除了省錢和危險我想不到其他好處
我覺得鶯歌系統-安坑也快了 這段塞車時間越拉越長
基隆河截彎取直：ruclips.net/video/5WJUKWRIlTo/видео.html
林口塞車改善：ruclips.net/video/jRVBP-6Oo3g/видео.html
五股塞車改善：ruclips.net/video/Sqcmngsj4GE/видео.html
Allen提到一個非常重要的現象: 台北在上下班尖峰時刻，沒有一個地方是不塞車的。就算交流道改善工程如預期般良好，結果也只會是順暢地把車輛引導進台北市區，然後繼續在市區道路裡動彈不得。高公局分析動線交織的問題並在權限內提出解決方案，但要真正改善塞車，仍需立法院與交通部通盤檢討大眾運輸、自行車道、人行空間等人本交通政策，提供開車以外的選項才有辦法從源頭改善太多人開車通勤的現狀。
收入城稅就好了，台北橋地下一條高運量捷運，還不是機車瀑布
@@soby.H 台北市或許好一點，但在新北市和其他縣市離開車站時經常沒有安全走到最終目的地的選項。入城稅是一種做法，但人行道等基礎設施仍需改善，人民才有足夠誘因不選擇開車通勤。
@@soby.H 其實新蘆線的路線走向並沒有真的覆蓋到三蘆的大部分地區，所以才會導致多數人仍願意騎車通勤
@@JMINE-A5A新盧進三重只有一條支線到蘆洲非常單調，其實三重蘆洲更需要一條輕軌來與新蘆線串聯
@@JMINE-A5A 確實 如果我住蘆洲三重我要去士林北投上班 我直接騎車走重陽過去比我搭大眾運輸快非常非常多
騎機車17分鐘
搭公車大約36-40分鐘
搭捷運40分鐘(前提出發點在捷運站附近)
其實會塞車的原因,是工作機會大量在內湖,但是雙北人口的主要聚集地是在士林.大同.三重.蘆洲這邊,在很愚蠢的把所有人通勤距離大量拉長的情況之下(房租跟房價不斷的拉高,人口愈來愈往三重.新莊方向移動),不管你再怎麼蓋交通設施,永遠都會塞車,最好的方式是,把在內湖的公司搬出部份到西邊台北一帶,在減少通勤距離的情況下,自然往東台北的車流就會減壓,而且不是只有國道會塞車,我每天從中興橋跟台北橋往返,大家都知道國道會塞的情況下,車流會外溢到東西向的鄭州路跟民權西路,甚至更嚴重的是,連士林往內湖的自強隧道都會塞,這是台北每天上下班必經的道路😅 我每天從樹林-新莊方向入台北市,就有發現,這邊的人很多都在台北市區或內湖工作,這怎麼可能不塞,這己經不是交通設施的問題,而是都市規劃本身就有巨大的問題,只要能解決上下班通勤問題,其實就能解決90%的塞車問題
我覺得整篇只有你講到重點，工作和居住區位決定如何塞車
@@wdu049 我有遇到一個在台灣的日僑,我有問他說日本東京跟千葉的通勤如何解決?(千葉的長距離通勤到東京的上班族很多),他是說地鐵會在上班時間,大量用直達車的方式快速將上班族送入東京上班,速度比開車快很很多,所以大家願意搭地鐵,在台灣,就算是上班時間,他還是給你站站停.....
@@王伯為-v2v台灣如果不站站停會被罵死，然後說不便民
@@王伯為-v2v
淡水信義線非常需要直達車接駁終點站淡水的通勤族快速進出台北市區，目前站站停的方式讓淡水站到台北車站的單趟車程要40分鐘以上，且中途各車站的乘客要上車就得跟淡水站上車的通勤族一起擠成沙丁魚，兩邊都不討好。
@@王伯為-v2v 其實只要上班時間把部分公車變成直達車狀況也會好很多, 每日林口內湖來回深有同感, 明明是通勤的路線公車, 硬要停很多短程的中間站, 使得整體時間慢自己開車很多, 完全解決不了問題
來個不被推薦的建議，學學歐洲國家 ，在特定時段開車進城市加收擁堵費，並實施高乘載
臺灣地小，最重要的是增加私家車成本沒錯啊。另外也可以研究一下一人汽車的數量，如果全數更改成機車，那阻塞會好很多
@@pinnglin 或是推行k car
這政策真的是誰提誰下台 水電漲一點點就幹翻了還想收進城費
巨嬰不想改變
沒用，大眾運輸搭配不上來才是開車的原因。
圓山交流道離峰時段其實還算好走的，但它魔幻的道路設計會讓第一次去跟偶爾才去一趟的人超容易走錯
旁邊的新生高架也一樣
簡直跟北車底下有得比
方向指引牌多到會眼花
魔幻的點在？
你沒去過 國道一號 五股交流道，那才是魔幻
@@洪毅麟-t1x 沒錯，一開始我也覺得圓山交流道很莫名其妙🤔🤨，自從去過五股交流道才覺得....🧐😵💫🤬
交通部反人類設計已經宇宙第一!!!!!!
我是一個計程車的司機，這頻道是我少見對交通的問題夠水準的頻道，值得推薦
身為一個常常使用北上從圓山交流道轉建國高架的人，其實有一個很主要的問題，就是許多用路人認為他要切出口了，就把速度降到60公里，但實際上那裡有很長一段才會真正轉向建國高架，然後這裡內二線又允許大型車輛行駛，於是就有了龜車大聯盟。😂
許多用路人習慣在出閘道口前很遠，就把速度降到非常低，這樣的習慣如果不改善，其實是很難有幫助的。
國家政策針對超速非常嚴格(每超速十公里加倍罰金, 超速四十公里扣你大牌半年)，但始終對於龜速都是特別寬鬆，光內線是超車道這件事情，看看德國的高速公路，再看看台灣，就覺得慘不忍睹。
同意 開那一段常常開到吐血 如果大家的開車習慣都好一點的話 就會降低一點塞車問題
沒錯，我覺得問題就是一堆人不懂的提高相對速度，一看到路牌就腳無力又不敢怪變換方向，然後一路影響套內線車速
上去沒塞 匯流處塞的最嚴重
交流道設計問題
不能為了某區方便 就擴張匯流支線
變成大家一起塞車
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
不限制私家車數量或提高車輛持有成本+加強大眾運輸，想直接不塞車根本天方夜譚
根本原因就是上班地點在台北，但員工住不起台北，能走路上班誰會想開車。
@@zengxx820 會塞就是因為一人一車(通勤) 而大部分的人都覺得騎車不安全(而且機車路權超差)->選擇開車->車輛又更多->更塞->騎車更不安全>選擇開車->車輛又更多->更塞....
@@zengxx820問40趴啊 愛投炒房政黨
買車限制要一起買車位，否則不能買，這個台北應該都畫紅線
@@lgsqqzip 規定要買車位比較屬於解決停車亂象的問題，對於塞車問題的影響比較有限。畢竟絕大多數開車通勤的人都是住在車位相對便宜的新北、桃園等地
這樣看來 這些工程都順利完成的話 也只是解決了高速公路上面的問題而已 私家車數量的成長 加上工作大部分集中在台北市的狀況才是導致這麼多車要進入台北市的原因吧 還有因為台北高房價而跑去買郊區一些交通不是很方便的地方 但最後只能靠私家車通勤 很多又是一人駕駛 再加上現在的車又越做越大 種種因素加總..導致道路面積越來越不夠用..大眾運輸加速發展跟整個台北大都會多核心發展才是解決公路塞車的一個重要解方！但台灣政府的思路又是要等一個區域人口都發展起來 道路開始壅塞後 才來評估要不要蓋捷運..然後蓋捷運從評估到完工曠日費時..大家還是只好選擇私家車通勤..公共交通沒有做到超前部署 真的是政府很失能的一件事..然後才一直再事後補救..
不管改怎樣，私家車這麼多，你改完一樣塞，外加你不讓體積小的機車上國道，國道就跟平面道路一樣的塞
同樣作為北投人開車通勤，影片分析的很準確明瞭，真的很佩服！個人感覺工程對士北往返市區的改善不大，畢竟除了和圓山交流道的車流交織外，台北交流道的另外2個交織點在晨峰根本不塞。核心問題還是車流量過大，加上士林北投淡水過基隆河或往內湖的通道有限，只好塞在重慶北路上。
圓山交流道部分，個人感受最堵塞的交織在建國高架起點處，嚴重時民權東下交流道的車流回堵，來自3個方向的車流都得完全停下慢慢切😓
另外建國高架下班時間往國一真的人間煉獄，現在乾脆選擇8.後才回家🥲真的希望有一天能改善！
都住北投了還要開車通勤 那你就慢慢塞啦
@@kevin090998 You are not stuck in traffic, you are traffic.
這告訴我們一件事：不要用四葉草型交流道，會塞車。用pinavia會比較順暢 或 立體交錯型。
還有一個這邊沒說的重點，那就是國道三號。國三是沒有台北市的交流道出入口，想要用國三分流國一的能力也就很差。(是有南港交流道可以接環東、木柵系統交流道可以接三甲，但還是遠離北市市區。而且那兩個交流道實際位置也不在台北市) 如果當初國三設置時往市區一點，說不定有更多車輛分流國三。
國三客群跟國一不一樣，國三的問題是會有從宜蘭國五接過來的，所以說其實分流效果恩...當然宜蘭進來的問題又是一個要解決的，只是在這邊講有點不搭
玩skyline最好玩的就是去工作坊下載各種intersections，各種都蓋起來試試看。
在看台北交流道瞬間有種似曾相識的感覺，才發現「阿~原來遊戲裡塞車是這樣來的XD」
取消高速公路收費的每日免費里程，改成低消，上去一次就20元起跳，短程車會少很多。這個作法比硬體工程容易很多並且能直接減少車流(雖然會連帶造成市區平面道車變多)。
本來就該這樣，高速公路的設計本來就是長途通行使用。但就是政治(選票)因素有每日免費里程
免費20公里造成遠程去補助短程還兼塞車
個人認為台灣人有車並不會在意那一點錢
@@賴勳毅-c4v 至少計程車和超短乘車消失，事情只要一次改善1%，慢慢改就會不同了
能做成這件事桃園新竹苗栗的高速公路都能緩解
晚上比白天順暢，是因為台北市通勤方向大致是早東晚西(實際方位)，而西向有環東-市民-台一高架可以分流國道，然而這段路東向卻不好走(會卡在忠孝橋)，也因此形成早上塞國道東向+圓山ic、晚上塞市民西向+五股ic，且早上比晚上塞的情形。
由此可看出台北市很大問題就是道路規劃不對稱，過多的半套高架、半套匝道、甚至還有一向高架一向平面的奇葩設計，承載力完全不對稱，增加了車流的隨機性，以及造成大量迷路、誤闖、違規車加劇擁堵。
忠孝橋真的不論何時都是新北往台北更塞
@@Bustycat 市民接忠孝有獨立車道，忠孝接市民沒有，前段跟往環河南向共用、後段跟環河北向過來的車共用。台灣的高快速道路就是一堆這種不對稱設計。
@@seanming75 一路回堵到二重疏洪道那邊
@@seanming75重點是早晨東向排隊車潮會因為單一車道+共用忠孝橋一匝的單一車道，導致三重中正南路跟重安街跟著塞，甚至可以回堵至重新路；而且如果原本台1線高架車輛要去市民或環南、平面車道要去北門還要輪流換車道。重點是台1線高架三重段根本不應該存在...(三重人真誠發言
@@gi-dlepentagonclc1620 忠孝東接環快南匝道應該拆掉，中興橋跟忠孝橋這麼近，東接環快南全部走中興橋就好，根本沒必要弄兩條。
而且三重人在萬華古亭景美上班的根本很少，走那條的絕大多數是計程車或走錯的，徒增混亂而已。
我覺得道路再怎麼改善也是有極限，若是可以，盡量讓外圍的郊區遠郊（例如桃園到台北、桃園到新北）有快速一點的區域鐵路或快鐵進市區裡；然後同時也要鼓勵企業在遠郊（桃園）設廠，中間新北也需要更多可以讓他們郊區遠郊可以不用進到台北市的工作類型機會，縮短通勤距離有時候也是要從源頭（提供工作的廠商或公司）去鼓勵，縮短大家通勤距離，這樣才不會永遠在擴張道路也還是解決不來
如果碰上了連假結束第一個上班日車潮+15% 下大雨天車潮+30% 早高峰車潮比晚高峰車潮+20% 遇到國道車禍事故+20%，因素都奏期早上從林口搭公車到台北是很可怕的一件事，文化一路、二路、三路和北路全塞，林口交流道塞完塞五股段，五股段塞完塞三重和台北段
看了這些分析和交通移動，莫名的療癒！
你為什麼讓我媽媽懷孕
過去錯誤的政策（美國大公路主義
仍然不夠發達的大眾運輸系統
以及國民並沒有搭電車的習慣
加上台灣考駕照真的太容易
如果台灣在當時堅持住採取日本的大眾運輸政策 那或許 現在的台北並不會這麼塞
以東京來說好了 整個東京都的大小大約等於整個北北基 人口兩千多萬
光其整體的電車系統規模就是北捷的好幾倍 加上我們也很常聽到的一句話 日本人是很習慣搭電車的民族
並且 台灣的考照真的太簡單了 基本上很多滿18歲的都會去至少考個機車 然後嘛 就更塞了
國道沒機車，只有汽車
@@funtriathlete_physio 嗯 我知道
雙北大眾運輸真的還有進步的空間，對我來說 大眾運輸和自駕（只算行車時間、不算走路到車站），時間可以差到三倍，開車就算塞到爆都不用這麼久。
@@test123testabcd私人載具成本相對大眾運輸太低。
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
最後一個問題其實蠻難解的，但其實大多數塞車很明顯就是駕駛沒有遵守拉鍊式會車，台灣的駕駛自私又沒品，看到要匯入主線的車輛開始打方向燈時，主線的駕駛就會加速貼近前車防止支線車輛匯入造成支線車輛回堵，每多一次車道縮減就增加塞車的問題，腳痛部除了要改善道路設計外，最重要的是改善考照制度建立良好的用車習慣，這樣塞車才有機會減少
我曾在濱江街上國一南下匝道塞車停等了快2小時才開上國一主線，結果是濱江國一南下匝道和建國南下匝道的車擦撞造成塞車，濱江匝道車身一半已經匯入建國匝道車道，但建國匝道的車輛並沒有禮讓直接內切想要超車，最後撞到內側車輛和匯入匝道的車輛，直接讓所有匝道癱瘓⋯⋯
汽車數量太多會影響一個城市的生活品質，在大公路主義的思維下，思考的是如何不塞車，如何讓更多的車子進入城市。現階段的改善工程減少了車量交織，路線順了後，未來會有更多的車子在路上，最後還是會超過公路的極限。但以整個交通的改善觀點應該是如何讓人能有效率的在城市間流動，大眾運輸及人本交通才是更好的解決方式。youtube頻道not just bikes,提到荷蘭的城市正一步步把汽車趕出城市，結果城市變得更宜人居了。
無論如何改善都是緩不濟急與改善效果有限甚至隨著車輛日漸增加就會遲早失效，還是頭痛醫頭腳痛醫腳與花錢的效果不長久的改善；要開車騎車就不要怕路上車多甚至塞車，除非半夜時才駕車騎車。
台北盆地主要進出入口在西側、南側，但卻開發東北側的南港內湖，設經貿園區，讓一堆車流往最內側跑，是造成塞車的主要原因
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
以東京每天早上塞車的感想來說，這些都沒有用。現在東京跟台北一樣一到6:30就一定塞車紫爆，有興趣可以觀察每天早上箱崎JCT，每天都希望他能綠色的。
上面的方式東京都做過，基本上改善很小，主要原因是買車的人只會越來越多治標不治本。要打通道路瓶頸、增設其他出口倒流至其他幹道、限制車輛上路或是減少紅綠燈才是正解。
東京目前要改善就是主要道路立體化，延長幹線道路長度到郊區，限制大貨車通行等。
不過因為立體化，現在在蓋的東京外環道路就因為挖隧道，挖到地層下陷，民房直接塌陷。
總歸就是交通部跟交通局沒專業才會造成一堆問題產生
好好一條路卻車種分流、各種動線交織、車道一下增一下減、再搭配不合理的速限、過多的紅綠燈、過多的一人汽車，這樣能不塞不發生事故嗎？
不是他們沒專業，是他們不願認錯！跟他們建議，他們就會開始唬爛大眾草草帶過😵然後對交通無感的人還會覺得他們講的都對😂
70年代中山高剛蓋好時，那時候的車流量這樣設計是沒問題的啦，但過了50年同樣的設計容量就不夠了
@@kevin090998 這就是台灣最大的問題，永遠都短視近利，各部門都各做各的不交流，長官朝夕令改，民代施壓，做事永遠都用”我覺得”，科學、數據什麼的都不重要
堤頂回堵到高架主線也很扯 台北交流道ab會塞車就是不斷的交叉匯入再匯入 還有上去要馬上切到主線不然會被逼下去 所以不斷影響主線 連環效應 應該取消一個交流道 或是改成a出 b入 簡單一點 以及最重要的取消國道每日免費通行里程 雖然我也是免費仔爽爽 但是很多時候就是因為免費大家都塞上去高速公路 儘管只有一兩個交流道就要下去也爽
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
以前在北榮實習，騎機車都會經過台北交流道，重慶北路一定塞，雖說幸好機車可以鑽，但台北交流道的機車道真的是非常另闢蹊徑，第一次來的時候很容易走錯呢
先看看為什麼塞車，一人一台車當然大塞車，不要說接小孩上下課，請培養他們自己坐大眾交通，一個人就騎車，這才能解決塞車問題
不管增設車道還是改善標線都只是瞬間讓更多的車擠入國道或是進入平面道路，高速公路跟平面道路的行駛容積還是沒改變一樣無法紓解尖峰時間的瞬間車流，要麻重點區段道路重新設計拓寬(在怎麼拓寬都有極限）或是加蓋一層上下分流行駛（長程走上層，短程走下層），最不得已才是車輛總量管制，燃料稅隨油徵收也是方法。
忘了，要建立捷運路網
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
在8分30秒的北上壅塞點其實是錯的，真正的壅塞點是兩向(士林與台北方向)交織進國一的拉鍊式匯入，然後回堵到士林端在一次兩車道合併的拉鍊式匯入，也就是士林端要上國一需進行兩次拉鍊式匯入，所以每次都會回堵到葫東街，而台北端進匝道前不分南北只有單線車道，同時還需禮讓靠站公車轉出，導致車輛都會回堵到酒泉街。
因為只要經過北上兩向匯入國一的拉鍊式匯入後，行駛外線出口2車道就不會塞車，只塞內線2車道往內湖的主線，約到出口前100公尺右三車道出口接健國高架會壅塞，右四車道往松江路出口一路順暢。
如果高速公路閘道可以高架延伸分流至幾個不同平面路口，可能會有改善機會
說個比較幻想的，若是台一線高架有幸延伸至桃園市區，是否能夠轉移一些桃園北上的車流?
或許也會連帶改善台四西向上國一、萬壽路、林口五股等地車流
但我覺得該方法同時也要配合市區快速道路系統化及編號化才行，梅花牌給用路人的吸引力太強了，國一雙北路段已經完全偏離原本作為外環道的設計初衷了
而且說真的，與其一直進行立體化改善工程，讓台北越來越多高架橋，還不如思考如何運用大眾運輸來改善一人汽車的問題，一個900萬人的都會區，15條地鐵路線都不嫌多
本來高速公路就不是拿來通勤的，台灣就是喜歡把城際交通跟市域交通合併在一起，高速公路當快速路、火車當捷運，花大錢搞汐楊高架和鐵路地下化，不如蓋一條正式的快速路跟捷運。
有個機捷在那就不要浪費時間幻想
你的想法是好的 國道就是處理長程車流，像北北基桃的通勤問題該用區域型的快速道路或封閉道路來處理，(同理也可以應用在中彰之間)，當然像台北盆地那麼稠密，廣設人行道續推大眾運輸更有效
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
會塞車的原因就是車太多 要總量管制
政府就算蓋再多快速道路 高速公路 一般道路
只要車沒變少依然還是會塞車
台灣要解決這問題就是 私人載具汽機車要總量管制(車庫法)
搭乘 公車.鐵道運輸或是步行.
主要原因就是下交流道跟上高速的閘道距離太近了
一路都在交匯 每台車都慢慢交叉前進
然後為什麼建國高架進高速會塞車
進高速前有三條路可以上來
然後全部上來的車要連續搞四五個交匯車流
沿路減少車速
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
影片最後建國高架跟濱江街接國一南下不只是一些小隱憂而已...根本是這邊最大的問題
我發現臺灣真的很多交流道交織的情況
想請問怎麼會有這種設計？還是說這種設計的用途是什麼？
同場加映國一新竹交流道
更深層次的塞車問題，是城鄉發展與國土綜合開發計畫的問題，「就業機會過度集中於特定點位或區域」是源頭，其導致的相關交通路徑壅塞是結果。
改善現行交通狀況是必要的，也是迫切的，但從更長遠的發展來看，非密集就業區的「跟上」才能有機會彌平特定交通路段的壅塞。否則，即便針對現行交通路段進行改善，但只要產業與就業機會繼續集中，那好不容易改善的交通又會再次不堪負荷而要繼續改善。
看看這些辛苦的上班族要從外地湧入工作，卻把每天把剛蓄滿的精力與一天精華時間消耗在通勤的路上，這是很讓人難過的事情。好不容易進到公司，身心卻已經開始疲憊與暴躁，無論是對上班族本身，還是對其付出的產業工作，都是一種嚴重的成本損耗。
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
07:19 車流交織，塞車時很多是這卡住，我就好奇這個設計當初是怎麼想出來? 認真好奇。
有些歐美國家把交流道的車流導進附近其它車流量較小的道路 這樣可以把車流分散出去
例如讓重慶北路交流道的出口和入口接到附近的街道 維持重慶北路的順暢 並把車流交織分開
台灣有很多交流道都是接到大幹道 像是南崁交流道接春日路 新屋交流道接民族路 新竹交流道接光復路 高雄捷運橘線上面那條大馬路的車流量我記得也不少
只是附近的居民能不能接受車輛被分散到他家附近 或是會有部分的拆遷問題 還是需要多加溝通討論 畢竟交流道附近的民宅挺多的
老實說我每天都從這邊上國道，看起來很塞，其實不塞，真的在塞的地方在內湖汐止!(每天早上9-11點都會上國道)
身為大直人 最恐怖的就是下班的時候大直橋往南右轉要上國道的那一段濱江街 塞到幾乎不會動…
真的，這一段超可怕
超級可怕，平時2分鐘路程可以塞到快1小時
收錢啦。收取高昂的過路費，必要用的人就會付。現在就是大眾補貼私家車，
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
建國匝道匯入圓山交流道南向入口，會塞車的主因，除了建國高架沿線匯入車流、松江匯入車流、濱江匯入車流之外，主因還是因為南向匯入國道一號後與南下準備出台北交流道的車交織導致，這部分並沒有看到改善工程，建議國道一號南下出口，可以將圓山與台北交流道合併出口於圓山就先行匯出，而要下台北交流道的車拉高高架導到重慶北下去，而建國匯入國一南向的車流，繞從這高架下方匯入國一，或是上下顛倒，可以解決圓山與台北南向出入交織的問題，提升車流順暢。
#其實只要將五股至汐止的路段增設區間測速問題就先解決一半了
台灣所有高速公路上只要是單一出入口的匝道一定塞。 再來就是用路人習慣，台灣人不管做什麼事都會乖乖排隊，唯獨開車就是喜歡插隊。 最後是過度依賴衛星導航，如果你的網路更新速率不夠快或延遲，就無法正確的導入位置，這會使得駕駛人會一直在某處轉圈圈找出正確的路徑，如果該地區網路塞爆的話，那也可能會導致交通混亂無法順利通行。
#台灣做了很多道路標示但都只是裝飾品而已沒人會看 #插隊的人後面的車子就會一整排跟著踩煞車 #前面慢後面就會越來越慢 #O型的人開車最愛插隊 #台灣大多數都是O型的人 #標準的道德雙標
我也覺得南出松江路增加一匣道可能反而會加重松江路下班時間的塞車情況， 然後真正該解決的應該是圓山南入的部份，因為下午時段松江路側限大客車、計程車，把其他車流分流到濱江街，反而讓從大直內湖地區要透過松江路進市區的用路人會整個塞在濱江街上，這點也是圓山交流道待解決下午時段塞車問題的一個點…… 或許反過來，應該讓大客車、計程車分流到濱江，讓一般車從松江上…這樣會好一點……嗎？ XD
又想到一點，雖然為了讓主線道車流能順暢一點而在尖峰時段設了閘道儀控紅綠燈來管制，但下班段圓山交流道的南入，反而因為閘道管制讓建高側、濱江街側都出現回堵情形， 那還倒不如讓圓山南入在下班時段不要有閘道管制，搞不好車流還會順一點 XD
這就是我自己擔心的地方XD
那個路線交織的問題從30年前我搭我爸的車就覺得很危險，沒想到過了這麼久才有檢討該如何改良，真希望能早日完工
不過基本上台北捷運已經路線很廣泛
住在新北台北的話 我基本上都不會開車只會搭捷運就很足夠了
台北開車就算沒塞車,停車位也很難找,只是自找麻煩而已
可以說大家真的喜歡走 國一，幸好我如有要走的話走 市民高架轉忠孝橋再轉一路到五股，可以減少一次的塞車 😂
不過 . . . 圓山交流道北上主線道僅有二車道，取消路肩變第三車道是否真的是最好選擇呢？🤔
市民常常車禍 這段就是走高架繞過去就好😊
那是往西，往東會卡忠孝橋，忠孝往市民沒有獨立匝道，所以上班往東還是得擠國道
從內湖堤頂上高架會比平面好走很多
走市民網東接環東下內湖接上堤頂
只是，下班的時候不建議，也是塞到你哭爹喊娘
@@Thorvideostudio 大部分新北桃園市民不願意先往東再往西
每天新莊南港路過…..
其實早上都差不多 西向東就是卡忠孝橋接市民大道那邊 還有永吉路那邊
到環東大道就好多了
高速公路過成功路也會順暢多 下東湖看運氣
高架也是 過堤頂就順暢了
三年來都是這樣
到後面只是想換口味開 135市民
246高速公路
8:47 台北交流道北入環道我有在下班時間通勤，北入車流非常多，常常排到百齡橋去。
只要過北上下圓山交流道車流交織處就順了，感覺問題就出在這邊。反而南出和北出的交織車流處從沒遇過排隊情況，而是一輛輛零星交會而已，濱江那邊影響也不大，沒到排隊的程度。(反而是下濱江後才是車流打結地獄，但那又是另一段故事了)
台北市區的交通也是一個很大的問題，如果只是頭頭醫頭，腳痛醫腳，是很難改善這些路段的問題，希望北市跟高公局能整合檢討，也希望這些政府官員多用點心，不要剛拿錢不做事，對得起自己的良心，為後代子孫積福
其實大家都關注台北 其實最塞的縣市是台中 可以做一集關於台中的塞車問題嗎 😢😢
曾經塞了二小時
其實把車距拉開二車的距離
讓換車道的容易換車道
就能解決行車時間
各位試試
。。。
換車道卡住…塞
不禮讓…塞
每卡一次多3-5分鐘
時間就拉長了
很有道理，但重點還是私家車太多，城鄉都市建設不均且不足阿
台北短距離的大眾運輸有捷運，但中長距離就一條台鐵而已，機場捷運在台北車站專程也不方便。沒有中長距離的區域鐵路，對於中長距離的通勤者，就沒選擇只能開車。
有更快的區域大眾運輸塞車問題才會真的解決。
看你的影片都有種在玩skylines解決交通問題的既視感，我曾經也為遊戲中系統交流道塞爆的問題困難好久😂
看懂改善工程之後，可以用計畫內容的邏輯試著調整看看有沒有用XD
如果將台北市的一些高架型快速道路 整合成環狀路網 才能有效解決市區內部的塞車問題
對台北市民來說：嗯？甚麼是塞車？高速公路不甘我事😅我上下班不開車
其實原本圓山交流道往南移重設新交流道一條連新生高架，一條連建國高架，再一路挖隧道在敦化民權東路口設出口一路延民權東路連到內湖交流道即可。再把憲兵司令部移到大直，公園移到憲兵司令部就可以了😂
歷史因素，以前台北市發展偏西，交流道自然會設在當時需要的地方。現在都市發展東移自然看起來就會覺得交流道需要東移
國一說真的最塞德路段還是林口吧，從早到外幾何每一綠色過，台北圓山內湖至少只有通勤時間塞車
不過我認為這些改善方案不怎麼又效果，就如影片所說超量匯流過多，又違法有效分流，解決了車流交織，可車輛匯流無法解決一樣很快又會從市區回堵到國道上。
謝謝！
感謝支持！
交流道太密集了
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
台北的集中上班地區很多沒有捷運，就算有也跟主要住宅區過遠，例如敦化南北路跟內科就是
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
建國高架要接圓山交流道南下，還有個特色就是寒暑假7點～8點半，上班尖峰時段都不會塞車😂
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
想知道國道三號中和和土城交流道塞車的原因！
中和就是大型交織現場，還可能是要從最裡面切到最外面的那種
建國上國一常常回堵的原因，就是標線讓建國上國一的車流不能變換車道，平常下班時間隨便都會回堵到平面
下午五點後無法從建國北路跟松江路口進入而要去濱江街那邊上，但是卻一堆插隊車輛從濱江外側切入，導致濱江那邊乖乖排隊的真的塞到吐血
堤頂大道出口設計我覺得也是一大問題，單一車道完全無法負擔內湖的交通車流
身為常常搭客運來往台北新竹的，完全沒體驗過台北交流道有這麼塞耶😳😳 反倒是湖口竹北及林口才是真的每次都會碰到塞車…
因為臺北重慶北路有大客車專用道
國一北向，重慶北交流道，真的是很低能的設計，上跟下交流道匯集在一起都已經幾年了～
地圖好清楚，厲害！
我開了那麼久的車，終於有人發現上下交流道交會車很低能了！！
這樣改會順暢很多
缺乏：三重～士林～內湖～汐止的捷運路網，問題簡單啦
也要教育如何安全，快速交互匯車，
很多駕駛互不相讓，最後就是一起變慢，
閘道的車輛管制紅綠燈，也進一步使匯入車輛速度變慢，要有紅綠燈，加速區就要更長
限台北市車牌在尖峰時段進入台北市或者市內移動是否是個適當的方法？
（台北市牌一張2百萬，或許能有效遏止，貨車、公司車也是但可另行用抵稅方式減輕牌照費用負擔）
這是早期國1建設時沒有思考日後都市擴張車流量暴增將交流道匝道設置成像台中系統匝道設計的後果
很好的說明耶，看了覺得概念沒很難，怎麼當初設計時沒有先想到
跪求內壢交流道南下及五楊高架中壢轉接道的分析與建議！！！
很簡單，其一就是雙北市車輛太多沒有數量管制，其二就是過民權東路後的相近上國道的交流道太多，連續三條，只有二線的主幹道根本無法容納。
國一的五股交流道也是,不論平日還假日,從早上7點就塞到晚上10點
建議解決辦法：
平日尖峰時段就實行高乘載，三人以上
才準上國道，不敢實行就是怕掉選票！
沒看到一堆一人車的嗎？
你說要跑客戶，要開車，
所以公司行號總有替代做法吧？
公司行號去跟租車公司申請月租方案
統一租公司車很難嗎
出生在台灣在外面沒有網路我都會拍照到手機又在PO上網開WiFi網路當初發展從福建這個日子是沒辦法改變的
其實平日上班時間建國除了高架口會車的地方會塞一下, 後面都是不塞車的, 反而是高速公路往內湖方向塞爆!
那內湖跟汐止系統的改善什麼時候出影片呢？
建高往北接國一南下超傻眼，五線併兩線前面還有匝道儀控紅綠燈，尖峰直接塞一波大的塞到市民高架，全程走完半個小時都過去了
提高過路費，限制未滿三人上高速公路，台北交流道北上幾乎都往內湖，都可以省二十分鐘時間
取消免費里程、提高尖峰收費，反正能開車進台北市區甚至內湖的，錢也不會少到哪去。
我搭公車林口通勤松山 七點半上車
早上下雨 最慢一個半小時到機場
下班時間 六點 到林口七點二十左右
要是自己開車的話 時間更久 😭
從濱江街上國道1號的路段才是整個圓山交流道最該改善的部分，但是沒有看到詳細的規劃😢
有在尖峰時刻要從濱江街上國道1號的，都知道路線規劃有多麼不合常理
2分鐘變1小時
@@Anananan199-o6z 無腦的道路設計才會設計出這種交織路線
問題在於台北市這麼小，不應該一直發展，應該往外圍縣市發展，讓市中心漸漸轉移才對
不只台北 台中也有這個問題只是沒這麼誇張
主要一直都是沒有為了方便建設導致上下匝道的路線太短
動線交織過於壅擠
為什麼沒有人在考慮建一條從基隆到新竹的第二條幹線鐵路或到桃園地區的捷運路線呢？
1.七堵-南港-汐止-內湖-松山機場-圓山捷運站-三重-五股-泰山轉機場線
2.林口A8再延伸新線經過長榮下來至A13
看起來是北部各市各自為政，本位主義。無法解決問題。
有一次平日早上尖峰經過那段超多聯結車大貨車根本是停車場
真正應該改善的是”駕駛能力”
你有看過F1車手不比排名時會塞車嗎？
審核能力標準 自然可汰除不適任駕駛
自然減少車數、死傷與提升車流
可以多用skyline模擬
影片會更好看
有機會會多用一些！
根源還是在一人汽車太多
精闢分析
下一集能不能拍高雄的鼎金交流道塞車原因？
好想交通部能改善 高速公路也有公車專用道。。尤其是視頻這個路段
中壢交流道也是每天塞，有考慮做一部嗎
一人汽車就繼續占用城市道路空間 要開車就要有塞車的決心 我不認為改善之後對於整體城市交通順暢度有所提升
很早以前大家都知道交會跟下交流道後的紅綠燈會造成塞車，偏偏那些坐辦公室的就是不知道
一直很好奇台灣一堆路段兩個不同方向車流交會的設計到底怎麼來的 除了省錢和危險我想不到其他好處
我覺得鶯歌系統-安坑也快了 這段塞車時間越拉越長