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インジェクターのバルブは電磁力で駆動するソレノイド式が主流だが、電圧でわずかに変形するピエゾ式も2000年頃から登場し、1msec以下で制御できる（1回の燃焼で何回も小分けにして噴射するモードもある）ようになった。インクジェットプリンターの見えないほど小さいインク1滴1滴みたいなものだ。極小量の燃料を自在に出したり止めたりできる。ピエゾ素子を使うのは印刷の方が先だったので自動車分野への技術転用と言える。基本出しっぱなしのキャブレター式とは隔世の感がある。現在の環境規制では車の未使用時にわずかに揮発する燃料をも完全にゼロにしないといけないので、キャブレター式だとエンジンが始動してなくても既にアウトである。
こういう機械の仕組みを考えた先人たち凄過ぎる…内燃機関はテクノロジーの塊なんだなあ
2003年までキャブレターの車が市販されていたなんて。思ったより最近まで出ていたのですな。
セミキャブやオートキャブとかありましたからね
7:44 霊夢さん鋭いな。押しがけはいつエンジンが点火して回転し出すかわからんので、狭いところでやったらあかんし、危ないのは事実。
古い車・バイク(スズキGN125・ヤマハディバージョン900・三菱ミラージュ)のキャブ車に乗ってましたが実家前が坂道だったので、バイクでエンジンがかからないときはギア1でクラッチ握りながら後ろ向きに坂道を押して行って跨ってギアニュートラルで坂を下り、10㎞/hくらいでギア2速に入れてクラッチを一気に離すとエンジンがかかるなんてことをやってました（笑）冬にミラージュのエンジンがかからない時はアクセルを全開に踏んでセルを回してプラグカブリから脱出したのが20世紀の車だとこんなことがありました的な笑い話になってしまいますが・・・
うちのjzx100にはそれは関係ない話っすかね?同世代のコロナのインジェクション車に祖父が乗ってましたが、キャブの連中がヒイヒイ坂を登っていたけど、インジェクションだから全く余裕で登ってましたよ。インジェクション乗らない人達可哀想だなぁとバカにもしてたかな?50年前の話です。
チョークを引っ張ってエンジンかけて、どこでチョークを戻して行くのかも運転テクニックの一つでした。その後、アクセル一回踏んでっから始動させるオートチョーク全盛になりました。細かい調整は自分でできなくなったけど、一発始動ができないとプラグ外したり面倒くさい思いをしなくて良くなった現代車は凄い！
オートチョーク、懐かしい単語ですね。確かに説明書に「アクセルを静かに一杯まで踏み込んでから離して、スターターを回してください。」と説明がありました。
既に35年前のマークⅡやスカイラインでは当たり前の常識だったけど。
メリットデメリットでいうのなら・・・。キャブよりもインジェクションの方が霧化が悪く、そのためF-1などのレース用高性能エンジンでは高回転用にスロットルバルブよりも外にインジェクターをつけて、ツインインジェクターとしています。大昔の航空機に使われていた液冷式インタークーラーのようで面白いですね。
SUシングルキャブ→SUツインキャブに変更した時にトルクが太くなって乗りやすくなった事は感動した。
製造ラインで昔ながらのキャブ職人が居なくなってきたのも要因かなぁ 何の仕事にでも言える事だけど機械やロボットの進化は凄いけど、まだまだ職人系にしか出来ない事の方が多い
インジェクションでもほとんどのパターンのバッテリーあがりならセルが回せないだけで他は作動してくれるので、だいたい押しがけできてしまいますね。ジャンプスタータの方が断然楽ですが。
今じゃ インジェクションのほうが 部品コストが安いのよね。なので原チャリまでインジェクションだ。SOLEXやWEBERのようなスポーツキャブはマルチスロットル でレスポンスは凄かったな。 若い人は あのバイク並みのレスポンスは知らんだろーなー
インジェクターは一応環境に左右されます。極端な話日本海側で詰めたセッティングしてると太平洋側では不具合が出ますよ。
二、三ヶ月放置しただけでエンジンかからなくなるからね、キャブの分解洗浄はバイク屋の稼ぎどころって聞いた
昔、暫くバイクを放置して乗ろうとすると、キャブの中のガソリンが腐っていて・・・ということがあったなぁ
初めて買った車がキャブのMINIでチョーク引いて暖気しないと走行出来なかった。普通に今は家族用にSUV乗ってるけど、去年昭和のキャブターボのミラをセカンドカーで買った。面白過ぎて今ではファーストカーだよ。
トムスがドイツから購入したセリカターボシルエットはボッシュの機械式インジェクションが使われており、ダメな時と絶好調しかないという極端なモノだったとか。
あのＡＥ８６でさえインジェクションを採用している。かなり前のことあるクルマいじりの雑誌でＡＥ８６をメンテする「絶滅危惧種保存会」（パーツのある限りメンテする）というのがあって８６のインジェクションを点検整備。すると４本中、２本に異常が。正しい噴射量になっていなかった。今、旧車が大人気。しかし、あまりに古かったりコンディションの悪いタマはインジェクション全交換になる可能性アリ。
AE86どころか、それより10年ぐらい前の1973年に出たコロナマークⅡのEFIの奴だってあるし、クジラクラウンで既にEFIなんだが.......。
ソレックスやウェーバー等の2バレルスポーツキャブについて触れられなかったのは残念。アクセルペダルからスロットルバタフライまで直結しているようなレスポンスはインジェクションには絶対出せない。後は出先でなんとかなるのは本当(スロットルリンケージ根本の割りピンが折れた時、工具箱の工具バラしたネジで対応した)どこがダメなのかもだいたい症状で見当はつくし、キャブバラしたりセッティング出してみれば、どこで、なにが、どういうふうにダメなのか修理にどれくらい必要か分かってきたりする。インジェクションの方がよっぽどブラックボックスだよ…
一時 電子制御キャブレーターがあったり 簡易的にインジェクションが1個しかないのもあったな
20年前に96年式アルトをセカンドカーとして使っていたけど、その車はまだ電子キャブ車でした。寒い朝エンジンの掛かりが悪くなってアクセルを煽ってエンジンを掛けていました。段々調子が悪くなってエンジンを切ろうとしても暫く掛かりっぱなしもあってディーラーに持ち込んでも直らなくて手放しました。インジェクション車でこんな不具合はなった事がありません。キャブ車が無くなったのは高性能なインジェクションが大量生産で安く供給が可能になったのと、やはりキャブは古くなればトラブルが多かった為だと思います。
1998年式マークⅡに乗ってましたが、キャブのグレードは既にマークⅡにはなかったですね。マークⅡクラスにもなると、既にその頃にはオートエアコンが当たり前だったです。
@@asokai2346 マークIIクラスは1980年代後半には既にインジェクション車だったかも知れません。カローラクラスは1991年まで電子キャブ車でした。ただバンと軽自動車は90年代半ばまで電子キャブでした。
@@zenryu5679確か2代目のコロナマークⅡが一番最初のインジェクションのマークⅡだったと思います。当寺高すぎて、若者では購入不可能な車でしたが、キャブの連中よりもアクセルレスポンスで優位に立っており、キャブ車達は心が折れたそうですね。
@@asokai2346 うちの車で初めてフルインジェクション車になったのは89年に購入した31シーマでした。うちというか父専用の社用車でしたが(笑)それまではトヨタのなんちゃってEFIで電子キャブ車でした。リアガラスに16VALVE EFIのステッカーが貼られていたけどボンネットを開けたらキャブが鎮座していて詐欺だろ？！な車でした(笑)80年代後半までは電子キャブもEFIと呼称されていてややこしかったです。
キャブの方がファジーで実はインジェクションより良いらしいし、ピークパワーは構造上出るらしい
それは、キャブが常にリッチ気味になるように調整されるからです。リッチなら大気汚染と燃費に目を瞑ればとりあえず運転できますから。
日産のセドリックでしたっけ?330辺りの奴でインジェクション搭載したモデルがあったと思いますが、なんか230(キャブレター方式しかない)奴より起動時劣っていたとか何とか。トヨタも1970年代にはコロナマークⅡとかでキャブからインジェクションに既に変わっていたけど。
電子制御の場合って設備の無い所で修理できないって欠点がある気がする。
機械式インジェクションや電子制御キャブレターなんてのもありましたね。
ハコスカGT-Rもワークス車は途中からルーカスの機械式インジェクション使ってましたね。
電子制御キャブレターはエンジブレーキ中に燃料カットできるものですね。
331セドリックってどっちでしたっけ?日産販売車初のインジェクションだった気がするけど
愛車ホンダToday50はキャブ車なので始動をキックすればバッテリーが上がってから18年になるがぜんぜん走れるぜ。ウインカー点滅が心細いが…
ツインキャブやソレックスの解説が欲しかった。
純粋なピークパワーだとどっちの方が馬力が出るんだろうか？安定しているのはインジェクションだろうが。
アメリカのドラッグレースなんかではV8にホーリーの4バレルキャブとか未だに使われてますもんね。最高速、ゼロヨン、ゼロセンなんかの高回転にマトを絞る目的ならアリかも国内初の300km/hオーバーを叩き出した光永パンテーラもキャブでしたし(当時のインジェクションがまだまだ未成熟のバカコンだったのもあるけど)
２TG大好きなジジィですキャブの限界が１５０PS４スロットで２００PS以上との事でした
キャブ車、最近はバイクもインジェクション、大事にバイクのキャブ車のりつづけます。
キャブレター式オートバイでもフルトランジスタ点火は、バッテリー上がりで始動不能になります。全てのキャブレター車=押しがけ（キックスタート）可能という訳ではありません。
えっ…インジェクションって押しがけ出来なかったのか…知らなかったけど…2トンのトラックで何故か押しがけ出来るのは何故なんだろう？
唐突だがホンダのバイクはバッテリー上がっても設計時点で、押しがけやキックスターターのわずかな電流でインジェクター作動OK。他社も考えてると思う。トラックは流通の道具だから…動かないと高額の損害出るからね。
@LBWK Aventador スクーターは全力で速めに押しながらキックスターターかけると、遠心クラッチ繋がるので押しがけ可能ですよ。バランスと掴んでるアクセルうっかり捻って開け過ぎを気をつけないと転倒しますんで…将来やる人はお気をつけて。
インジェクションでも普通に押しがけ出来ましたよ！
バッテリーが上がっていなければインジェクションでも押しがけは可能です。ジェネレーターからのジャンプ回路が無いトランジスタ点火方式だとバッテリーが上がっていると押しがけしてもエンジンはかかりません。バッテリーが上がってしまった場合でもキャブ車で、CDI、ポイント式、ジェネレーターからのジャンプ回路が有るトランジスタ点火方式であれば押しがけは可能です。
一部ではCVキャブを「Constant velocity」の略とする記載が有りますが、「CVキャブ」を日本語訳すると「負圧キャブ」となるので、「Constant Vacuum」の方が日本的には正しいと思ってます。
バイクだといまだに普通にキャブ車流通しているからキャブに興味があるならバイクいじるといいよ特に５０ｃｃあたりは単気筒でシングルキャブだから構造など勉強するには最適ですよさすがに新車のキャブ車は国内メーカーは厳しいけど逆輸入だったり輸入車は新車でも買えるし中古車なら普通に手に入るし部品も普通に手に入ります
あれ確か国産乗用車で最初にエンジンの電子制御化をしたのはイスズじゃなかったかい。？
二輪も、インジェクションに置き換わったな、コンピューターの躾がしやすく成ったな
1990年代末にはオートキャブセミキャブなど種類はでてましたね
EGシビックだったかな？キャブ車とインジェクション車を両方販売してたような
スポーツバイクだとラムエア利用が当たり前になってるのでこれとの相性が極めて悪いのがキャブヤマハ最後の2STパラレルツイン250である後方排気は走るスピードによって変わる吸気の圧力の変化（ラム圧）に対してキャブでのセッティングが極めて難しかったと当時バイト仲間だった後方排気でレースしてるメカニックの人が言ってた（笑）
キャブレターターボだとブースト上げても燃調に余裕がある
押しがけが出来ないのを今知った
インジェクションでも普通に押しがけでえE/G かかったよ
ひとつ疑問なんだけど、インターネット生まれて一般化するまで、書籍や雑誌、または有料メンテナンスマニュアルでもキャブレターのバラし方、調整の仕方の本をバイクパーツ店や大型書店でも見た事無い。もっとも空燃比見る方法なければ調整のたびにプラグ外して！湿ってるか「きつね色に綺麗に焼けてるか」確認する覚悟いるのだけど。みんな友人から口伝で知ったので？※若者向けバイク雑誌は3冊全てネット出るまではメーカーの資料転載して、ライターが描き直してるだけだった！例えば「サスペンションは柔らかい方から調整していく」という簡単なことすら載ってなかった。
「オートメカニック」とか、その手の雑誌があったのではないでしょうか？
俺のバイクはバッテリーレスだぜ!
そもそもキャブレターがが禁止された理由は飛び出し事故防止のためだと記憶していますが。車の外から乗らずにエンジンかけようとして、ギヤが入っていたから飛び出した事故がよくありました。そのためブレーキを踏んでいなければ始動しないようにするためには電子制御しかなかったと。基本的に排ガス規制とは関係ないと思ってました。間違ってたらごめんなさい。
クラッチペダルを踏まないと始動出来ないのが飛び出し防止だと思う。キャブレターは年々厳しくなってる排気ガス規制で、キャブレターだと超細かい制御が出来ないから廃れたのかと。(電気制御インジェクションはコンピュータ制御だから超細かい制御が出来る)
@@高橋翼-c3eO2センサーからフィードバック制御しようと思えば、どうしても電子制御せざるを得ませんよね。
押しがけはMT車であることも必須（笑）
遠い昔のAT車は押しがけ可能な機構があったそうですが、ジャンプスターターが普及して廃止されたそうです。
排ガス規制てそんな昔から言われててインジェクションの開発に着手してたのか知らんかった
ガソリンを主食とするエンジンは、排気量やタイヤの数を問わず、インジェクションに、置き換わったんだね。コンピューターが、車とかの極悪環境でも長寿で性能を活かせるのが、普及したからこそってのも有るんだな？、
キャブレターが生産されなく成ってもう二十年近くに成っちゃったりしたんだね。四輪車、二輪でも既にって感じですが、
俺の愛車セローも途中でキャブからFIに変わったな。俺のはFI
草刈り機もインジェクションにならないかな〜
( -᷄ ˍ-᷅) キャブレターの難点としては、外気温が低いときに発生する、アイシング現象（キャブレター内部で、霧化したガソリンが凍ってしまった結果、キャブレター→エンジンが作動不能になる）( ˙◊˙ )ノ なお、アイシング対策には、ハイオクガソリンの使用が有効との、現役キャブ車ユーザーの報告がありました（レギュラー指定車でも同じとの事です）ι(´Д｀υ)ｱﾂｨ アイシングとは逆に、外気温が高い日に、キャブレター内部でガソリンが沸騰して、ガス欠同様の状態に陥る、パーコレーション現象もありますね
消えた理由…… 進歩の過程。
50年ぐらい前のカリーナ?もインジェクション搭載の奴だったけどキャブのケンメリに始動時と加速で圧倒的に勝ってたのウケたｗ技術の日産ではある物の、インジェクション搭載はトヨタに先越されてるのなぁぜなぁぜ?
構造キャブはスプレーガンじゃないのかニードルバルブの開け閉めの調整で排ガスクリアーできるはず
ある日突然、核戦争がおこり電子機器が使えなくなる日が来てもいいようにキャブレターの軽トラ乗っています！不便！
昔に、エアフロメーターがイカれて、セコハン部品で8万円掛かった。
キャブの吸気音を聴くと血が沸る。聴くより奏でたい
L型エンジンで定番メニューのZに乗ってましたが、エンジンと会話して乗る感じでしたね。タコメーター見ずエキゾーストでどれくらい燃料を必要としてるか？そんなことを直感的に感じ取ってアクセルをちょっと抜く、じわりと踏む、そんな事してました。
自分が学生の頃はスターレット(KP-61)やレビン/トレノ(TE-71)などをインジェクションからキャブ仕様にする人が多く、エアクリ無しだったので加速時に「ゴァ──」みたいな独特の吸気音がしていました。
@@ホヤぼーや-e8f ファンネルにすると排気音より吸気音の方がデカくなりますよね(笑)6気筒だからかメカノイズと相まって後ろからの「ブォォーン！」より前からの「ガボォッ！ガボォッ！ガボオォォォーーー！！」の音の方がはるかにデカかったです(笑)
@@yanky-mate5086 さんそうそう、アクセルをブリッピングしたりするとそんな音がしていましたね。
故障したら使い物にならないインジェクション 自走能力を保ちつつ廉価にベストポジションに回帰できるキャブレター どちらがECOかな(?_?)
機械式か電気式 アナログかデジタル糸電話かスマホ
キャブ車は押しがけ以外のメリットないですね
キャブは気候に合わせて調整出来るし燃費を操れるメリットもあるため楽ではある後は堅牢性は高いです
キャブ車はいいぞ〜なんならポイント点火がいいぞ〜
ベンツ「こんなやぶれかぶれの仕組みやし、ソッコーで新技術に取って代わられるやろなぁ…」↓80 years later…
インジェクターのバルブは電磁力で駆動するソレノイド式が主流だが、電圧でわずかに変形するピエゾ式も2000年頃から登場し、1msec以下で制御できる（1回の燃焼で何回も小分けにして噴射するモードもある）ようになった。インクジェットプリンターの見えないほど小さいインク1滴1滴みたいなものだ。極小量の燃料を自在に出したり止めたりできる。ピエゾ素子を使うのは印刷の方が先だったので自動車分野への技術転用と言える。基本出しっぱなしのキャブレター式とは隔世の感がある。現在の環境規制では車の未使用時にわずかに揮発する燃料をも完全にゼロにしないといけないので、キャブレター式だとエンジンが始動してなくても既にアウトである。
こういう機械の仕組みを考えた先人たち凄過ぎる…
内燃機関はテクノロジーの塊なんだなあ
2003年までキャブレターの車が市販されていたなんて。思ったより最近まで出ていたのですな。
セミキャブやオートキャブとかありましたからね
7:44 霊夢さん鋭いな。押しがけはいつエンジンが点火して回転し出すかわからんので、狭いところでやったらあかんし、危ないのは事実。
古い車・バイク(スズキGN125・ヤマハディバージョン900・三菱ミラージュ)のキャブ車に乗ってましたが
実家前が坂道だったので、バイクでエンジンがかからないときはギア1でクラッチ握りながら後ろ向きに坂道を押して行って
跨ってギアニュートラルで坂を下り、10㎞/hくらいでギア2速に入れてクラッチを一気に離すとエンジンがかかる
なんてことをやってました（笑）
冬にミラージュのエンジンがかからない時はアクセルを全開に踏んでセルを回してプラグカブリから脱出したのが
20世紀の車だとこんなことがありました的な笑い話になってしまいますが・・・
うちのjzx100にはそれは関係ない話っすかね?同世代のコロナのインジェクション車に祖父が乗ってましたが、キャブの連中がヒイヒイ坂を登っていたけど、インジェクションだから全く余裕で登ってましたよ。インジェクション乗らない人達可哀想だなぁとバカにもしてたかな?50年前の話です。
チョークを引っ張ってエンジンかけて、どこでチョークを戻して行くのかも運転テクニックの一つでした。その後、アクセル一回踏んでっから始動させるオートチョーク全盛になりました。細かい調整は自分でできなくなったけど、一発始動ができないとプラグ外したり面倒くさい思いをしなくて良くなった現代車は凄い！
オートチョーク、懐かしい単語ですね。確かに説明書に「アクセルを静かに一杯まで踏み込んでから離して、スターターを回してください。」と説明がありました。
既に35年前のマークⅡやスカイラインでは当たり前の常識だったけど。
メリットデメリットでいうのなら・・・。キャブよりもインジェクションの方が霧化が悪く、そのためF-1などのレース用高性能エンジンでは高回転用にスロットルバルブよりも外にインジェクターをつけて、ツインインジェクターとしています。大昔の航空機に使われていた液冷式インタークーラーのようで面白いですね。
SUシングルキャブ→SUツインキャブに変更した時にトルクが太くなって乗りやすくなった事は感動した。
製造ラインで昔ながらのキャブ職人が居なくなってきたのも要因かなぁ 何の仕事にでも言える事だけど機械やロボットの進化は凄いけど、まだまだ職人系にしか出来ない事の方が多い
インジェクションでもほとんどのパターンのバッテリーあがりならセルが回せないだけで他は作動してくれるので、
だいたい押しがけできてしまいますね。
ジャンプスタータの方が断然楽ですが。
今じゃ インジェクションのほうが 部品コストが安いのよね。なので原チャリまでインジェクションだ。SOLEXやWEBERのようなスポーツキャブはマルチスロットル でレスポンスは凄かったな。 若い人は あのバイク並みのレスポンスは知らんだろーなー
インジェクターは一応環境に左右されます。
極端な話日本海側で詰めたセッティングしてると太平洋側では不具合が出ますよ。
二、三ヶ月放置しただけでエンジンかからなくなるからね、キャブの分解洗浄はバイク屋の稼ぎどころって聞いた
昔、暫くバイクを放置して乗ろうとすると、キャブの中のガソリンが腐っていて・・・ということがあったなぁ
初めて買った車がキャブのMINIでチョーク引いて暖気しないと走行出来なかった。
普通に今は家族用にSUV乗ってるけど、去年昭和のキャブターボのミラをセカンドカーで買った。
面白過ぎて今ではファーストカーだよ。
トムスがドイツから購入したセリカターボシルエットはボッシュの機械式インジェクションが使われており、ダメな時と絶好調しかないという極端なモノだったとか。
あのＡＥ８６でさえインジェクションを採用している。
かなり前のこと
あるクルマいじりの雑誌でＡＥ８６をメンテする
「絶滅危惧種保存会」
（パーツのある限りメンテする）
というのがあって８６のインジェクションを点検整備。
すると４本中、２本に異常が。
正しい噴射量になっていなかった。
今、旧車が大人気。
しかし、あまりに古かったりコンディションの悪いタマはインジェクション全交換になる可能性アリ。
AE86どころか、それより10年ぐらい前の1973年に出たコロナマークⅡのEFIの奴だってあるし、クジラクラウンで既にEFIなんだが.......。
ソレックスやウェーバー等の2バレルスポーツキャブについて触れられなかったのは残念。アクセルペダルからスロットルバタフライまで直結しているようなレスポンスはインジェクションには絶対出せない。後は出先でなんとかなるのは本当(スロットルリンケージ根本の割りピンが折れた時、工具箱の工具バラしたネジで対応した)どこがダメなのかもだいたい症状で見当はつくし、キャブバラしたりセッティング出してみれば、どこで、なにが、どういうふうにダメなのか修理にどれくらい必要か分かってきたりする。
インジェクションの方がよっぽどブラックボックスだよ…
一時 電子制御キャブレーターがあったり 簡易的にインジェクションが1個しかないのもあったな
20年前に96年式アルトをセカンドカーとして使っていたけど、その車はまだ電子キャブ車でした。
寒い朝エンジンの掛かりが悪くなってアクセルを煽ってエンジンを掛けていました。
段々調子が悪くなってエンジンを切ろうとしても暫く掛かりっぱなしもあってディーラーに持ち込んでも直らなくて手放しました。
インジェクション車でこんな不具合はなった事がありません。
キャブ車が無くなったのは高性能なインジェクションが大量生産で安く供給が可能になったのと、やはりキャブは古くなればトラブルが多かった為だと思います。
1998年式マークⅡに乗ってましたが、キャブのグレードは既にマークⅡにはなかったですね。マークⅡクラスにもなると、既にその頃にはオートエアコンが当たり前だったです。
@@asokai2346
マークIIクラスは1980年代後半には既にインジェクション車だったかも知れません。
カローラクラスは1991年まで電子キャブ車でした。
ただバンと軽自動車は90年代半ばまで電子キャブでした。
@@zenryu5679確か2代目のコロナマークⅡが一番最初のインジェクションのマークⅡだったと思います。当寺高すぎて、若者では購入不可能な車でしたが、キャブの連中よりもアクセルレスポンスで優位に立っており、キャブ車達は心が折れたそうですね。
@@asokai2346
うちの車で初めてフルインジェクション車になったのは89年に購入した31シーマでした。
うちというか父専用の社用車でしたが(笑)
それまではトヨタのなんちゃってEFIで電子キャブ車でした。
リアガラスに16VALVE EFIのステッカーが貼られていたけどボンネットを開けたらキャブが鎮座していて詐欺だろ？！な車でした(笑)
80年代後半までは電子キャブもEFIと呼称されていてややこしかったです。
キャブの方がファジーで実はインジェクションより良いらしいし、ピークパワーは構造上出るらしい
それは、キャブが常にリッチ気味になるように調整されるからです。リッチなら大気汚染と燃費に目を瞑ればとりあえず運転できますから。
日産のセドリックでしたっけ?330辺りの奴でインジェクション搭載したモデルがあったと思いますが、なんか230(キャブレター方式しかない)奴より起動時劣っていたとか何とか。トヨタも1970年代にはコロナマークⅡとかでキャブからインジェクションに既に変わっていたけど。
電子制御の場合って設備の無い所で修理できないって欠点がある気がする。
機械式インジェクションや電子制御キャブレターなんてのもありましたね。
ハコスカGT-Rもワークス車は途中からルーカスの機械式インジェクション使ってましたね。
電子制御キャブレターはエンジブレーキ中に燃料カットできるものですね。
331セドリックってどっちでしたっけ?日産販売車初のインジェクションだった気がするけど
愛車ホンダToday50はキャブ車なので始動をキックすれば
バッテリーが上がってから18年になるがぜんぜん走れるぜ。
ウインカー点滅が心細いが…
ツインキャブやソレックスの解説が欲しかった。
純粋なピークパワーだとどっちの方が馬力が出るんだろうか？安定しているのはインジェクションだろうが。
アメリカのドラッグレースなんかではV8にホーリーの4バレルキャブとか未だに使われてますもんね。最高速、ゼロヨン、ゼロセンなんかの高回転にマトを絞る目的ならアリかも
国内初の300km/hオーバーを叩き出した光永パンテーラもキャブでしたし(当時のインジェクションがまだまだ未成熟のバカコンだったのもあるけど)
２TG大好きなジジィです
キャブの限界が１５０PS
４スロットで２００PS以上
との事でした
キャブ車、最近はバイクもインジェクション、大事にバイクのキャブ車のりつづけます。
キャブレター式オートバイでも
フルトランジスタ点火は、
バッテリー上がりで始動不能になります。
全てのキャブレター車=押しがけ（キックスタート）可能
という訳ではありません。
えっ…インジェクションって押しがけ出来なかったのか…
知らなかったけど…2トンのトラックで何故か押しがけ出来るのは何故なんだろう？
唐突だがホンダのバイクはバッテリー上がっても設計時点で、押しがけやキックスターターのわずかな電流でインジェクター作動OK。
他社も考えてると思う。トラックは流通の道具だから…動かないと高額の損害出るからね。
@LBWK Aventador スクーターは全力で速めに押しながらキックスターターかけると、遠心クラッチ繋がるので押しがけ可能ですよ。バランスと掴んでるアクセルうっかり捻って開け過ぎを気をつけないと転倒しますんで…将来やる人はお気をつけて。
インジェクションでも普通に押しがけ出来ましたよ！
バッテリーが上がっていなければインジェクションでも押しがけは可能です。
ジェネレーターからのジャンプ回路が無いトランジスタ点火方式だとバッテリーが上がっていると押しがけしてもエンジンはかかりません。
バッテリーが上がってしまった場合でもキャブ車で、CDI、ポイント式、ジェネレーターからのジャンプ回路が有るトランジスタ点火方式であれば押しがけは可能です。
一部ではCVキャブを「Constant velocity」の略とする記載が有りますが、「CVキャブ」を日本語訳すると「負圧キャブ」となるので、「Constant Vacuum」の方が日本的には正しいと思ってます。
バイクだといまだに普通にキャブ車流通しているから
キャブに興味があるならバイクいじるといいよ
特に５０ｃｃあたりは単気筒でシングルキャブだから
構造など勉強するには最適ですよ
さすがに新車のキャブ車は国内メーカーは厳しいけど
逆輸入だったり輸入車は新車でも買えるし中古車なら
普通に手に入るし部品も普通に手に入ります
あれ確か国産乗用車で最初にエンジンの電子制御化をしたのはイスズじゃなかったかい。？
二輪も、インジェクションに置き換わったな、コンピューターの躾がしやすく成ったな
1990年代末にはオートキャブセミキャブなど種類はでてましたね
EGシビックだったかな？キャブ車とインジェクション車を両方販売してたような
スポーツバイクだとラムエア利用が当たり前になってるので
これとの相性が極めて悪いのがキャブ
ヤマハ最後の2STパラレルツイン250である後方排気は
走るスピードによって変わる吸気の圧力の変化（ラム圧）に対して
キャブでのセッティングが極めて難しかったと
当時バイト仲間だった後方排気でレースしてるメカニックの人が言ってた（笑）
キャブレターターボだと
ブースト上げても燃調に余裕がある
押しがけが出来ないのを今知った
インジェクションでも普通に押しがけでえE/G かかったよ
ひとつ疑問なんだけど、インターネット生まれて一般化するまで、書籍や雑誌、または有料メンテナンスマニュアルでもキャブレターのバラし方、調整の仕方の本をバイクパーツ店や大型書店でも見た事無い。もっとも空燃比見る方法なければ調整のたびにプラグ外して！湿ってるか「きつね色に綺麗に焼けてるか」確認する覚悟いるのだけど。
みんな友人から口伝で知ったので？
※若者向けバイク雑誌は3冊全てネット出るまではメーカーの資料転載して、ライターが描き直してるだけだった！例えば「サスペンションは柔らかい方から調整していく」という簡単なことすら載ってなかった。
「オートメカニック」とか、その手の雑誌があったのではないでしょうか？
俺のバイクはバッテリーレスだぜ!
そもそもキャブレターがが禁止された理由は飛び出し事故防止のためだと記憶していますが。
車の外から乗らずにエンジンかけようとして、ギヤが入っていたから飛び出した事故がよくありました。
そのためブレーキを踏んでいなければ始動しないようにするためには電子制御しかなかったと。
基本的に排ガス規制とは関係ないと思ってました。
間違ってたらごめんなさい。
クラッチペダルを踏まないと始動出来ないのが飛び出し防止だと思う。
キャブレターは年々厳しくなってる排気ガス規制で、キャブレターだと超細かい制御が出来ないから廃れたのかと。(電気制御インジェクションはコンピュータ制御だから超細かい制御が出来る)
@@高橋翼-c3eO2センサーからフィードバック制御しようと思えば、どうしても電子制御せざるを得ませんよね。
押しがけはMT車であることも必須（笑）
遠い昔のAT車は押しがけ可能な機構があったそうですが、ジャンプスターターが普及して廃止されたそうです。
排ガス規制てそんな昔から言われててインジェクションの開発に着手してたのか
知らんかった
ガソリンを主食とするエンジンは、排気量やタイヤの数を問わず、インジェクションに、置き換わったんだね。コンピューターが、車とかの極悪環境でも長寿で性能を活かせるのが、普及したからこそってのも有るんだな？、
キャブレターが生産されなく成ってもう二十年近くに成っちゃったりしたんだね。四輪車、二輪でも既にって感じですが、
俺の愛車セローも途中でキャブからFIに変わったな。俺のはFI
草刈り機もインジェクションにならないかな〜
( -᷄ ˍ-᷅) キャブレターの難点としては、外気温が低いときに発生する、アイシング現象
（キャブレター内部で、霧化したガソリンが凍ってしまった結果、キャブレター→エンジンが作動不能になる）
( ˙◊˙ )ノ なお、アイシング対策には、ハイオクガソリンの使用が有効との、現役キャブ車ユーザーの報告がありました
（レギュラー指定車でも同じとの事です）
ι(´Д｀υ)ｱﾂｨ アイシングとは逆に、外気温が高い日に、キャブレター内部でガソリンが沸騰して、
ガス欠同様の状態に陥る、パーコレーション現象もありますね
消えた理由…… 進歩の過程。
50年ぐらい前のカリーナ?もインジェクション搭載の奴だったけどキャブのケンメリに始動時と加速で圧倒的に勝ってたのウケたｗ技術の日産ではある物の、インジェクション搭載はトヨタに先越されてるのなぁぜなぁぜ?
構造キャブはスプレーガンじゃないのか
ニードルバルブの開け閉めの調整で排ガスクリアーできるはず
ある日突然、核戦争がおこり電子機器が使えなくなる日が来てもいいようにキャブレターの軽トラ乗っています！不便！
昔に、エアフロメーターがイカれて、セコハン部品で8万円掛かった。
キャブの吸気音を聴くと血が沸る。
聴くより奏でたい
L型エンジンで定番メニューのZに乗ってましたが、エンジンと会話して乗る感じでしたね。タコメーター見ずエキゾーストでどれくらい燃料を必要としてるか？そんなことを直感的に感じ取ってアクセルをちょっと抜く、じわりと踏む、そんな事してました。
自分が学生の頃はスターレット(KP-61)やレビン/トレノ(TE-71)などをインジェクションからキャブ仕様にする人が多く、エアクリ無しだったので加速時に「ゴァ──」みたいな独特の吸気音がしていました。
@@ホヤぼーや-e8f ファンネルにすると排気音より吸気音の方がデカくなりますよね(笑)
6気筒だからかメカノイズと相まって後ろからの「ブォォーン！」より前からの「ガボォッ！ガボォッ！ガボオォォォーーー！！」の音の方がはるかにデカかったです(笑)
@@yanky-mate5086 さん
そうそう、アクセルをブリッピングしたりするとそんな音がしていましたね。
故障したら使い物にならないインジェクション 自走能力を保ちつつ廉価にベストポジションに回帰できるキャブレター どちらがECOかな(?_?)
機械式か電気式
アナログかデジタル
糸電話かスマホ
キャブ車は押しがけ以外のメリットないですね
キャブは気候に合わせて調整出来るし燃費を操れるメリットもあるため楽ではある
後は堅牢性は高いです
キャブ車はいいぞ〜
なんならポイント点火がいいぞ〜
ベンツ「こんなやぶれかぶれの仕組みやし、ソッコーで新技術に取って代わられるやろなぁ…」
↓
80 years later…