Les clés pour comprendre #4 : Les foils, comment ça marche ?
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- Опубликовано: 22 авг 2024
- 💡 Série « Les clés pour comprendre », nouvel épisode consacré aux foils.
Ce deuxième volet nous propose de rentrer plus concrètement dans le fonctionnement de ces appendices en compagnie de deux spécialistes, l’architecte du Maxi Edmond de Rothschild, Guillaume Verdier, et le directeur du bureau d’études Gitana, Sébastien Sainson.
🎥 polaRYSE / Gitana S.A.
La limite des foils sur ces ultimes 32/23 est lié sans doute à leurs dimensions somme toute réduite, leurs géométrie, leur positionnement, leur nombre et les difficultés pour stabiliser l'assiette de ces bateaux.
Regardez les AC75 et les AC40 de la prochaine American Cup...un aboutissement avec 3 appendices seulement. Des vols, des caps presque sans faille, des vitesses folles atteintes rapidement sur des plans d'eau peu formés.
Tout ça pour dire que le monocoque est sans doute l'avenir des flying boat, à l'image des Imoca, avec une quille...ou sans.
Dans le clapot Barcelonais ça sera peut être une autre histoire justement ! Et notez que le concept d'AC75 vient en partie de Guillaume Verdier qu'on voit sur cette vidéo.
top, merci pour ces vidéos passionnantes!
Super, merci pour cette série très intéressante !!
J'ai tout compris !!🙂👍🤘
Il va y avoir une convergence dans les prochaines années...théoriquement. Il me paraît probable qu’une idée sortant du cadre actuel puisse rendre ces appendices encore plus efficients.l’ordi nous donne les réponses en fonction de ce qu’on lui indique, comme base de calcul, c’est tout de même une limite forte, la suite sera de toute façon passionnante , le cerveau humain créatif ou les bases de données ? Les plus illustres n’avaient que leur intelligence et leur instinct, à voir la suite, elle sera passionnante....
Passionant👍
Merci pour ces explications, je comprends que l'équilibre se fait sur 4 foils, coque centrale, flotteur sous le vent et 2 safrans dont celui de la coque centrale. Pourquoi ne pas simplifier en supprimant les safrans des flotteurs pour se retrouver avec seulement 3 points d'équilibre comme en SailGP? Est-ce pour avoir des safrans en plus en cas de casse ? Cdlt
C'est un peu comme la mécanique quantique, on comprend théoriquement; mais quand même cela reste contre intuitif, et incompréhensible 😁😁😁
Vous ne décrivez pas correctement le fonctionnement d'une aile plate... Elle diminue sa capacité d'emport à mesure qu'elle s'approche de la surface de l'eau. Si tout est correct, il n'apparaîtra pas à la surface. Découvrez les machines de la Coupe de l'America...
Merci pour cette video, J'aurais une question, vous parlez de trouver un compromis entre performance et stabilité ce que vous réalisez a partir d'itérations. On connait donc les profils "auto" stables et les profils ultra performants qui ne cavitent que très peu. Pourquoi ne pas alors utiliser les deux ?
Je m'explique : Un foil qu'on abaisserait pour les basses et moyennes vitesse et un autre qu'on abaisserait pour les hautes vitesses quand les conditions de vent et de mer le permettent ? Cela ferait donc deux domaines de vol différents.
C'est un peu comparable avec ce qui s'est fait dans l'aéro avec les chasseurs à voilure variable comme le F14 ou le Mirage G8 si on veux rester chauvin .
En plus, la possibilité d'utilisation de deux Foils apporterai une sorte de redondance en cas de casse d'un des foils par un OFNI.
Peut être que la classe Ultim (comme pour les classes Imoca ou OceanFifty) limite le nombre d’appendice ?
@@yveslombardet6325
J’ai cherché et je n’ai rien trouvé concernant quelque régulation sur les foils dans le règlement Ultim. Si quelqu’un trouve quelque chose je suis preneur.
Ensuite si le nombre d’appendices est limité est ce le nombre en contact avec l’eau ou le nombre global ?
Sur les imoca. Il n’y a pas le droit à un plan porteur à l’arrière. Pourtant à l’image de Charal 2 et ses safrans en V inversé des solutions existent pour soulager l’arrière en restant dans la jauge de la classe.
Je part du principe ( peu être à tord) que ce qui n’est pas spécifiquement interdit est par conséquent autorisé. Viens ensuite la jonglerie entre la règle et l’esprit de la règle. Comme en formule 1 avec l’aileron Aston Martin qui est autorisé mais qui sera sûrement interdit dans la prochaine réglementation parce qu’il ne respecte pas ce fameux « esprit de la règle ».
A mon avis, certaines règles doivent rester immuables comme celle sur la sécurité ou encore sur les dimensions. Mais concernant la performance, les équipes devraient avoir libre cours sinon il faut changer le nom de la classe car ce n’est plus « ultim ».