【訂正①】R33スカイラインGT-R型式(誤)BNR33 (正)BCNR33【訂正②】R34スカイラインGT-R 「最終減速比」（誤）4.155 （正）3.545【訂正③】GTO（前期）ギヤ比※軽微な差ですので説明内容は変わりません。 （誤） （正） ① 2.916 3.071 ② 1.684 1.739 ③ 1.115 1.103 ④ 0.833 0.823[⑤ 0.666 0.659] Ｆ 4.933 3.972
ありがとうございます！
「街乗りだったら5速の方が忙しくなくて良いんじゃないですかｗ」現行スイスポMT6速に乗ってますが、高速乗ると、4速までは一速ずつ上げますが、5速飛ばして6速入れちゃいますｗまぁ、5速も高速でちょっと鋭目の加速がほしいときとか、街乗りの4,50km/hくらいで使うは使いますけどね、、
ナンバー付で自走で走りに行く車なら、クロス5速＋高速巡行用6速のような6MTがいいです。ランエボのRSは高速で移動するのがちょっと苦痛なギヤ比ですね。
峠走ってた頃は、R33の5MTなら3で走れたのに、S15の6MTは3でレッドにあたり4にいれるとチェンジの時間とターボラグと次コーナーへの4,3,2とチェンジ時間で少し遅くなりました。車もエンジンも違うから何とも言えませんが。あとは走るステージによりますね。スポーツカー全盛期の人間なので5MTが好きです。今は34セダン5MTターボのってます。
33は3速で190ぐらい出るでしょ
とても聞きやすく、わかりやすい。面白い話ありがとうございます。
GTOは、初期モデルから、ゲトラグですよ。
とても分かり易い説明に感動すら覚えます。
AE86の社外クロスは2,3のギアを1に近づけて…5のギアを3と4の間に入れたので、シフトパターンが1→2→3→5→4になります
極く昔の話、初代ダットサンサニーのライトバンにたいへんお世話になってました。 ギアはたったの三速でコラムシフト。しかしA型エンジンのフレキシビリティ溢れる特性のお陰で、なんの過不足も感じていませんでした。 勿論、当時は高速道路の巡航なんてあり得なかった時代なので、専ら街中を如何に速く走れるかが問われていました。 車体の軽さ（多分、900kg位しかなかった）も手伝って二速の守備範囲の広さは半端なく、シフト操作なんて発進の為の一速と巡行速度に達したら入れる三速以外は全て二速にて賄えるとゆう、オートマ顔負けな究極のトランスミッション。 取り敢えず車が動いてる状態なら二速に放り込んでおけば何とかなり、シフト面倒くさがり屋さんにも重宝されてました。コラムシフトのおかげでパドルシフトが出る30年も前から、似たような動作でシフトチェンジ出来るとゆう極楽なミッションでしたね。w
RX8なんでトルク無いんで街乗りで6速はほぼ使いません😅高速の省燃費用みたいなもんです😁
元F1パイロット、中嶋悟氏は、「ミッションの段数なんて少ない方がいいに決まってる」とおっしゃいました。「1レースでコースを何十周すると思います？ 例えば1周で2回ギアチェンジが減ったとしたら、レース全体では100回以上減る、ドライバーの負担がどれだけ減る事か」 当然、「クロスレシオを必要としない、パワーバンドの広いエンジンありき」でのご発言なのでしょう。まだDCTもパドルシフトもなかった時代の話ではありますが、今でも変速回数が少なければトラブルの可能性も減りますよね。まんざら時代遅れの考え方でもないと思います。
もちゃくちゃ分かりやすくて爽快です
今まで多いほうが強い！くらいにしか考えていませんでしたｗ
毎回思うことは、原稿をほぼ見ずに莫大な？知識を、わかりやすい言葉で話してくれて助かります。
大変勉強になりました
疑問に思ってたことだけど、割と予想道理だった。解説わかりやすかったです。
各速のギア比をグラフ化するExcelがネットに転がってますね。購入する時なんか車種の特性を諸元から把握するのに使ってます。
解りやすかったです！純正AT車から→乗せ替えMT車の講座 聞きたいです
一般人は段数多いほうが高性能と信じてる中でタイム優先で5速を設定するランエボのガチさよふつーのミッションはシフト時にコンマ数秒トラクションが途切れてしまうそこがいかに大きなロスかはF1の進化見れば分かる
ギア比ってよく聞くけど、それがどういったことか分からないものがあったので大変勉強になりました。
画質も音質も良くなったね～！
まだまだ、カメラセッティグ勉強中ではあります。ちなみに4Kも出来ますが、処理負担と見る側も4K対応が必要なので保留です(^-^;
HONDAのコンチェルトやシビックシャトルなどにあった4WD車（マニュアルミッション仕様）には、5速ギアの他にスーパーロー（ＳＬ）といって、１速の下にギアがあって、泥ねい地や雪道の発進専用の使い方をしていましたよね。
まともなAWDは大概付いてます。ホンダのリアルタイムは特殊なAWDでしたね。
ホンダのN-VANのNA車は6速MTの設定がありますね。
スバルのDCCDの6MTは本当に重い。2人で持ち上げないと乗らない。でも5MTは軽い。しかし6MTは物凄く強いしケーシングが一体化してる。だから600馬力でもレースで十分使える。自分は5MTのBF5 400馬力でレースに出ているけれど1シーズンが終わったらギアボックスごと交換します。たとえ壊れてなくても絶対にすぐ何か壊れる。スバルの5MTはケーシングが2つに割れるタイプなのでハードに使うと壊れるけれど軽いというメリットがあるので交換した方が早いしスバルの5MTはそこら中に転がっているので安い。でもSTiの5速は結構頑丈なんだけれども6MTにはかなわない。
GTOの5速も6速も乗りましたが、エンジントルクが太くどの回転からでも加速していくので、6速は特にギヤを飛ばしてシフトしてました。6速で100キロだと2000回転まで回らないので、大人しく走ればリッター12〜13km走る事もありました。
わかりやすいし、聞いてて面白い！
漠然と理解していたことを、すごく分かりやすく解説されていて楽しかったです。ギア比の話をうまく解説しているものはなかなかないですもんね。
私の車はファイナルギアを4,9から5.9に変更したら全てにおいて乗りやすくなりました
デミオの6MT6速まで使うこと滅多にないから5速で充分です。1速と2速の間が開きすぎてるのが踏まん
ジムニーで遊んでる強者の中にはトランスミッション2つ合体させる人もいて、まるでカタツムリみたいです。
判りやすかったです確かに用途によりますねサーキットとか峠道とか走らない人ならGTOのような設定の方が実用的なんでしょうね
すでにコメント済みならすみません。インプレッサGC8をGDBの６速化して走ってます。動画内で５速のミッションケースのまま６速と言ってますが違います。GDBからの６速ミッションケースは、それまでのATのミッションケースを使っていてケース自体は大型化されています。その大型化されたケースを元に自社開発されたもの聞いています。
街乗りっても高速も走るので、GTO式6速MTが良いですね
クロスミッションが加速有利って一途に言えないと思ってます。ギア比が少し変わった程度では変速タイムロスのが大きい(特に低速)そしてクロス1番の利点は、パワーバンドを維持しやすいという所だと思うのですがそれだと、パワーバンドが広いエンジンの5MTのが変速タイムロスも無くパワーバンド内で長く加速できる。クロスの恩恵を受けるのは高回転エンジンと言うイメージですねカスタムでパワーバンド絞った車とか
古い話で恐縮ですが以前は特に二輪では「走行性能曲線」というものが公表されていました（今もあるのかな？）。各ギヤのそれぞれの駆動力（５速ギヤなら５本、当然トルクカーブと相似形になります）と走行抵抗（空気抵抗と転がり抵抗？）が描かれ、５速（トップギヤ）の駆動力と抵抗曲線の交わったところがそのバイクの最高速度になります。エンジンの回転数とトルク、減速比（一次、二次＋スプロケ）、タイヤ半径、効率（８５％くらい？）で自分でもそのグラフを描く事はまあ何とか出来ました（抵抗曲線は他のグラフの平均値、かなりいいかげん）。学校（工業高校・機械科）の昼休み、仲間がこっそり持ってきたバイク雑誌の記事を見ながらそんなグラフを描いてみたり、何回転でシフトアップしたらいいか（最大トルクと最大馬力の真ん中あたりがいいとかなんとか・・・）、バイクなどとても買ってもらえませんでしたが、まあ、楽しい時代でした。後日、その仲間の一人が「ホントにグラフ通りトップ１４５キロで頭打ちになった、」と言い出しビックリしました（オイオイ、）。 （６７歳）
細かい事なのですが気になってしまったので…R33だけはBNRじゃなくてBCNRなんですよ
何故33だけCが入るかだけで動画上げてた人いましたね。CはスーパーHICAS(四輪操舵機構)のC。32、34にも入っているのに何故33だけCが入るかは、32出した時「C入れとくんだったな」33出す時「今回はC入れよう」その後サーキットや峠で四輪操舵が邪魔という声が増えHICASキャンセラーが出たり、システム自体珍しいもので無くなり34出す時「Cは抜こう」という変遷らしいです。ちなみにR35には入っていない機構。
R34が訂正の3.545ファイナルだと結局、最高速も得るしギア比もクロスになる中間的な変化に落ち着いてる気がするまあギアが増えてるんだから基本的にそれは当たり前でどっち寄りにするかの問題ではあるが
バイクだと話がかわってきますね ミッションの収納スペースの問題で場合によっては５速の方が故障が減ることがあります
前進ギアよりも、リバースギアに入れる前の「儀式」の違い（押し込む、引っ張る、レバーの途中にあるリングを操作など）のほうが派閥争いが激しいと思うな。知らない車のときは、エンジンかける前にちゃんと聞いておきましょうｗ。
大事ですね。
ZZTセリカのタイプ(1速の左にRがあり、強く押し込む、アイシン製)とかですと、発信時にバックすることも多々(^-^;
同じメーカー、車種であっても年式で違う事がありますしね。
某料亭の丁稚はTC-SSTを動かせませんでしたw
6速車の場合、4＋2速か5＋1速かで区別すればどういう考えの車かわかるね。燃費重視の近頃は3＋3速とかあったりするし。
昔のアルファロメオのATは4速だったので、3速や4速で固定するとアルファV6の息の長い加速を楽しめました。ギアごとの低速から高速まで吸気音、排気音の変化が楽しい。
GDBのミッションは、GC8と同じぐらいじゃなくて、並べてみると、３割ぐらいデカいですよ。重量も３０㎏も重くなります。強度的には良いのですが、６速にしたために、センターデフの拘束トルクが減ってしまいました。スバルの開発に「なんで６速にしたの。？」と、聞いたら、「流行りだから。」と、答えたそうです。FIAのプロダクションクラスで使うドグミッションは、５速ですね。
AE111前期のC56が5速で後期がC160の6速です。C56は4速で170から180出ます。
走り屋です。サーキットも峠も走ります街乗りだけならどうでもいい。非力なマシンなら6速の方が走ってて楽しいかな最終的にはコースにギア比がﾄﾞﾝﾋﾟｼｬなら楽しく走れるし後はマシン次第でｴﾎﾞ10みたいなｺﾞﾘｺﾞﾘのﾄﾙｸなら5速でよいだろうねﾛｰﾄﾞｽﾀｰとか非力なマシンは6速じゃないとﾂｲｽﾃｨなｺｰｽは辛い仕様変更して5速でﾌｧｲﾅﾙ変えるて手あるけど………普段乗りを考慮すると……。
エンジン回転数≒（ミッション入力軸回転数）：（ミッション出力軸回転数＝プロペラシャフト回転数＝デファレンシャル入力軸ギア回転数）：（デファレンシャル出力両軸平均回転数）ではFR車の場合ファイナル比はデフギアボックス内になります。
いつもイイ声とわかりやすい説明で楽しませていただいております。私はランエボⅥに乗っていますが、一般道での走行時に回転数が好みに合わないのと高速道路運転時の回転数低減のためにエボⅨの6速に載せ替えました。エボでも6速は5速に比べて強度が足りないと言われていますが、年数回サーキットに行く程度で8年使用していますがまだ問題なく使用出来ています。副作用として、エビスサーキットの西コース3コーナーからの結構急な登り等で、下手な私は進入が安定しないためギアの選択ミスで失速することがよくあったのですが、6速にしてからはそれほど失速しづらくなったので良かったですね。6速に一度は乗ってみたいという欲もありましたのでそれも満たされ満足しています。
授業料はどこに納めればいいですか？
６速のＧＴＯで最高速チャレンジしたことがあったけど、ブーストアップ・吸排気をちょっといじった程度だと６速より５速の方が伸びたな（５速で最高速まで伸ばした後に６速にしてもわずかに減速して加速しない）ミドルチューンくらいはしない限り６速は巡航専用ギアということか
追記２７０キロでおおよそ５速は6800、６速は5400純正のピークパワー発生回転数は6000だけど吸排気の抜けを良くしてるからもうちょっと上がってるとすると、５速はピーク近辺、６速はピークに全然届いてないからなあ６速は6000で３００キロ、7000で３５０キロだからそれこそ湾岸ミッドナイトみたいなチューニングで本領発揮か（笑）
自分も６速ＭＴに憧れて、ＪＺＸ９０にスープラのゲトラグ６速ＭＴに載せ換えました(笑)
私の地元長崎県対馬市を含め長崎県は全体的に坂道が多いので、高速道路以外で６速まであっても５速までしか使わないと思います…！ましてや対馬市は高速道路がないので、５速すら使う場所がそこまでないです…！
S15シルビアターボモデルは6速ありましたね。大型トラックは6速は当たり前、フソーは7速あります。最近のショートボディ3トンエルフも6速化されています。トラックはハイローの副変速機がメーカーによりありました。
大型～中型トラックは以前はオプションでデフのギヤ比やミッションの段数やタイプ（直結かオーバードライブか）等が選択できましたが、現在ではほとんど選べなくなりました。 (´д｀|||)
CT9AーⅧに１７年乗っています。１７年前、プリメーラ２０Vにしようかエボ８にしようか迷いましたが、エボ８にしておいてよかったです。私的には６MTは、『ＭＴ乗りならいつかは６速』っていう憧れがありました。１５００回転５５Ｋm/ｈから６速で走れます。通勤、街乗り主体でリッター９．３キロ程です。
『グランツーリスモ』でミッションのフルカスタマイズサービスを装着すると、全部のギア比を自由に買えられるのでイロイロイジるとよくわかりますよ。シリーズによってあったりなかったりするみたいだけど回転数と速度のグラフ（///ってギアごとに斜線が出るやつ）があると更にわかりやすい。パワーの無いクルマ（自分はスターレット。理由はかつての愛車）だとタイムにモロに響くから馬鹿みたいに延々走りまくって煮詰めまくったなぁ…リアル車だと前の愛車アルテッツァ。トルクバンドの狭いバイクみたいなエンジン（流石ヤマハ製www）でミッションもかなりクロスしてましたな。街乗りじゃ1→3→6って実質3速で運転してたよ（笑）
そうなんですよね。正直、ファイナルの説明は、あのセッティング画面で動かすと一番理解できます(^^)/
追伸、高速道を含む一般道をってのを書くのを忘れてました、競技用は別ですけれど？ 、利用実態ね。
6速だと慣れないとバックギアに入れるのが、やりにくい・・・。
GTOは、後期はワイドレシオでハイギヤードになっていますが、GTRは、ワイドにはなっていますが、ローギヤードになっていますね。タイヤが1回転するのにエンジンが何回転するかは、オーバーオールレシオで決まります。計算すると、GTOの後期の6速だと、エンジン2.447回転でタイヤが1回転しますね。
すみません、自分は車に関しては全くのド素人なので別に突っ込みでも揚げ足取りでも何でもないのですが・・・。娘のフィットのタイヤの外径は約６３センチです。 GTO のタイヤ寸法が判らないのですがとりあえず外径（接地部分）を６５センチと仮定すると、０．６５ ｘ π ＝２．０４ｍ （タイヤの外周長）。GTOで仮に６速５千回転まで回すと、その時のタイヤの回転数は ５０００ ÷ ２．４４７ ＝ ２０４３ｒｐｍ。２０４３回転 ｘ ２．０４ｍ ＝ ４１６７．７ｍ/分 ＝ ４．１６８ｋｍ/分 ＝ ２５０．０ｋｍ/ Ｈ になってしまいます。どこかにもう一段減速されているのではないのでしょうか。すみません、私の思い違いでしたらお詫びいたします。
↑ 改行がおかしくてすみません（コピー、貼り付け、でした）。朝起きて改めて考えてみましたが、５０００回転で２５０キロ ＝ ２０００回転で１００キロ。 これなら特にヘンでもないか、という気になりました。どうも私の一人相撲だったみたい。ごめんなさい。
@@user-lm4uq1sj5gその計算で合っています。 ちなみに、GTRのタイヤがGTOと同サイズだとすれば、R33の5速のオーバーオールレシオは3.0915ですから、5000rpm時の車速は198.157km/h程になりますね。これは、GTRが遅いのではなく、エンジンの最高回転数の違いが大きいと思います。同じギヤ比でも、GTRが6500rpm迄回れば267.512km/hになります。
ちょっと逸れますがアクティのｱﾀｯｸ仕様にはULｳﾙﾄﾗﾛｰ、URｳﾙﾄﾗﾘﾊﾞｰｽなんてのもありますね
うちの旧キャリーはハイロー切り替えありなので、実質前進10速、後進2速wローだとホントにここぞって時に使えるんですよね！
６ＭＴって１速増えるから単純に高速燃費がよくなるだけかと思ってましたが、実は５ＭＴと同じギア比で６等分して回転数が落ちないようにするパターンもあるんですね、６ＭＴにも２種類あると例を上げて解説してくれて大変分かりやすかったです
ＡＥ111(後期)のＭＴが6速になったとき、黒澤琢弥選手がベストモータリングで「6速を足すんじゃなくて5速を6で割って欲しかった」ってコメントしてました。なんとなく当時のトヨタの社風が出てますね。ホンダだったらこうはならなかった気がします。SW20も6速でクロスのミッションが付いていたらなぁ。
昔（バブル期！？）は日本国内で6MT造ってなかったからですよ。海外産を入れるにしても300psオーバークラスのタイプしかなくて明らかなオーバークオリティ（つまり高いクルマになってしまう）でムリがあったのです。それにMTのギヤは初めから極端にワイドに振ってないし、パワーUPした際には低過ぎてトップエンドで頭打ちになってしまうかもしれないのでそこら辺の配慮なのでは・・・！？
あーあデフの構造すら知らんのや、ギア比のクロス多段化は極端にパワートルクバンドの狭い出力特性をカバーする為の仕様と超高速まで走らせる為の多段化と様々あります。因みにタイヤの外径と路面との間で最終速度比が出ます。あたりまえのこと
詳しいですね
クルマの創世期は、H型の3速コラムシフトが一般的で、3速がトップなどと呼ばれていましたね。その後、クルマの性格により次の二つの流れが出てきました。○スポーティー車は、4速がトップとなり加速性能を目指しクロスレシオ化及びフロアシフトの採用。(トップ＝1.000)○それ以外は、3速をトップのまま、4速のオーバートップ(1.000以下)の採用で静粛性を向上。
計算してみました。6000回転の最高速230㎞/hぐらいを６つに分ける６速ＭＴと、290㎞/hを足す６速ＭＴになりました。
昔Ｂ１１０サニー１２００はハイオクの４速でしたよ、ついつい５速めを探してた ランエボの６速めはほとんど使わないよね。トルクの有り余るアメ車はほとんど２速で走れると所さん言ってました
昔は3速が普通でしたからね(^^;"S"が付くと4速だったり(笑)アメ車は2,000も回ってれば全然OKですよ…てか、街中はドロドロ言いながら1,500位で走ってますよ(^^;
インプレッサのTY75（5速）とTY85（6速）のギア比は34Rと同じ均等に振り分けた感じなので計算上最高速はあまりかわらないと出てましたちなみにフィットRS GE（GK）はGTOと同じ足したギア比になってますが5~6のギア比が近すぎて恩恵がありませんw
エボⅩはＭＴが５速でＳＳＴが６速だったんで、自分はＳＳＴ車にしました確かに最高速はＳＳＴのほうが速かったです
インプレッサのトランスミッションは初期型から次々強化されてますGC8 F型で5MTに表面加工してガラスのミッションではなくなりましたその後GDBにモデルチェンジした時に6MTになりましたが5MTのケースに6速分のギアを入れたのではなくて完全新設計のケースに6MTのギアを入れてますなのでケースが6MT専用なので5MTに比べて全長が長くなってプロペラシャフトが短くなってます
黒澤元治さんがニュルブルクリンクをインプレッサでタイムアタックしたときも、数ラップしてセカンドで8000引っ張るより、サードで回っちゃった方が速かったって言ってましたね。ターボ車は上回しきるより、中速トルクを巧みに使った方が速いって当時友人の乗ったとき私も感じました。VTECはもちろん上使うほど速いですが…(汗)
もう今の時代ＭＴ選ぶ人は車の操作でガチャガチャするの大好きだぜって人が大半だから「６速は忙しいから５速が良い」って人居ないような気がします
ラリー向けのダイハツのブーンＸ4も随分とクロスでしたねブーン＝69ｐｓ １速3.327 ２速0.628 ファイナル4.523 100ｋｍ/ｈあたり2610rpm（ＣＶＴ）ブーンＸ4＝133ｐｓ １速3.090 ２速2.055 ３速1.550４速1.160 ５速0.878 ファイナル5.545 100ｋｍ/ｈあたり4430rpmこういった面白い車って今ではなかなか出ませんね
解りやすい説明でした。どちらかというと、「ＧＴＯ」タイプの６速に乗りたいです。東京で乗るには手元が忙しくなるだけですが…………北海道旅行等の長距離移動には、適していますね。
個人的にどちらと言われると、エンジンが高回転型なら6速、割とフラットなら5速。自分はバイクばかりなのでうまく説明出来ませんが現行ハヤブサの様なドライブトレインが好みです。
分かりやすい説明ですねーギアは単純に多いほうが偉い？思ってました
とても分かりやすく聞いてよかったと思いました。6速にも【5+1】と【5等分を6等分へ】の2種類がある事を知れてよかったです。ただ、『ミッションの基礎知識』については、難しく感じました。車or数学が好きでないと意味が分からないと思います。【内容】ではなく【例題】がです例として挙げるのであれば「2.785：1」「4.529：1」という数字を選択しない方がよかったです。（2.785でなくてはいけない理由がありません）シンプルに、1速のギア比が5：1だった場合、エンジンが5回転するとギアの軸が1回転する。ギアが5速になり、ギア比が1：1になるとエンジンが1回転するとギアの軸が1回転する。言い換えると、1速の時にはギアの軸を1回転させるのにエンジンを5回転させる必要があったのが、5速になるとエンジン1回転で済む。「ギアが何をしているのか・何でギアを変える必要があるのか（だから、ギアを上げたり下げたりする必要がある）」を説明するのに細かい数字は導入時点で敬遠されてしまいます。基礎知識の【基礎】をどの程度に設定していて【誰】を対象にしているのかによっても異なるかと思いますが、「ちょっと気になるな」位の人には不向きかと思いました。
以前乗ってたアコードユーロR(CL7)6速MTとアコードSiR-T(CF4)5MTはトップギアで100km/hの時のエンジン回転数は共に3000回転位で同じでしたが、6MTの方がクロスレシオ化されているので小気味良かったです。
本当に毎回勉強になります。授業料を払いたいくらいです！あとアニメで見ましたが、湾岸ミッドナイトの神谷エイジの回は神回でしたね。
3代目のNCロードスターRS 6MT乗りです。街乗り、流れに乗る程度の加速なら 1速→３速→５速→６速とシフトチェンジしています。
そうですね。車重が軽いのと、トルクも思ったよりもあるので、街乗りレベルの加速なら十分です。また、NC1の持病？と言われる 2速 の入りが渋いのもあります。
シフトチェンジの回数云々だからと言う意見もあるけど、別に２速発進しても良いし、１速から３速に入れたり、５速から３速にシフトダウンて事も、状況に合わせて運転手がアレンジするのであって、１段づつ動かさないから罰金を取られるとかは無いです。要はエンジンのパワーと車速、回転数等を考慮し、何処まで引っ張るかとかを考えながら運転すると言う事です。6MTの方が重くなりがちで、部品点数も多いから、機械的に言うと故障比率も上がるのが欠点ですかね。でも、ギア比が多い分だけ、運転する時の選択肢が増えるのは利点になるでしょうね。
そうですよね、忙しないと思ったらスキップシフトしても良いんですから。ただトラックなら未だしも、普通の乗用車での2速発進はクラッチへの攻撃性が恐いので控えた方が宜しいかと……
@@VG25DET 1速と2速のギア比が離れている物が多いですしね。
エボの場合、サーキット走行なら5速が良いと思うけど、街乗り中心の場合は6速が良いです。高速巡航が楽だし燃費もいいです。5速の方が軽量で耐久性が高いと言われているけど、6速の耐久性が低すぎるわけではないし、街中では明らかに楽しいです。後、ガチャガチャやりたい人も6速が良いと思います。サーキットヘビーユーザーでなければ、単純に6速が良いと思いますね。
冥闘士 昔ランエボで筑波で走った時は5速の方がギア比合ってる気がした6速だと4速で2秒弱くらいレブあたる
軽トラに6速が欲しい
軽トラなら、副変速機が良いんでは？
高速巡行用の100㎞/hで2500回転位が欲しいですね
@@user-dj6zr5fc5m まぁスピードが出る車では無いので、トップギアでも高速走行しようとすると結構回転数が上がるので、もう1速あれば回転数が抑えられるのに...ってことではないでしょうか？
@@RIDEoN-vk2jz そう言えば、いつの間にか軽も100㎞/hで走って良くなったのね。しらなかったわ。軽トラの特にオープンデッキなんて、いかにも空力悪そうじゃ無い？ギアを上げても、エンジンがねを上げるんじゃ？ところで本当に副変速機がLなんじゃ無いかと思うほど、低速でエンジンぶん回してる軽トラって、結構居るよね？
星野芳尚 副変速機に6MTよLとHは基本的に停車か昨今の高価でタフで良いモノだと40〜60km/h以下位でしか切替れないし(因みに2WD-H4WDは80〜最近100km/h以下が主流)わざわざ軽トラに高速で変えられる高価なタイプの副変速機を導入するのは考え難いハイゼット ジャンボとかスーパーキャリーならあり得るけどだったらジャンボとスーパーこそ6MTは必須だと思います。
250ccバイク乗りワイ「6速でも足らん」
5速派です。ジムカーナとかでいうとシフトチェンジが少ない方がシフトチェンジロスがないので。もちろんギア比変更するなら別ですが…
極端なところでは、プジョー308CCWRCの4速MTですね。当時、MTの多段化が当たり前だと思っていた所にチャンピオンチームが持ってきた4速MT。低回転から強烈なトルクを発揮するエンジン特性に合わせたら4速で十分なんだって事を、エンジニアが語っていた様な記憶があります。それと、インプレッサに関してですが、6速化に際してはMTケースも巨大になり、重量もヘビーになったと思いますが違いましたか？5段変速装置のスペース内に、歯厚を狭めて無理やり6段を詰め込んだものではなかったと記憶しておりますが・・・・。
昔乗っていた車が4AT(マニュアルモード付)でした。ホンダの DOHC VTEC エンジンの車だったのですが、50~60km/h程度で回る低速コーナーが非常に苦痛でした。マニュアルモードで乗ると、1速ではエンジン回転数が高過ぎ、2速では回転が低すぎてVTECのカムが高速から低速に切り替わってしまいます。低速コーナーでアルテッツァ(6MT)に引き離された時はショックでした・・・
可変リフトだと加速が欲しいタイミングでハイカムから外れると痛いですね(^-^;
前略いきなりですが私は ePowerミッションのほうが良いと思います、なんで日産自動車しかやってないのでしょうか。
走っていて楽しいのは6MTですよね。ちなみに、インプレッサGDBの6MTは、それまでガラスのミッションと言われてた5MTから、すべてを設計し直した500psにも耐えられるミッションになりました。ただし、ミッションだけで30㎏増しですが...
ギアレシオを抜きにして優劣の判断なんてできないよね。100キロ以上を多用するなら6速は無いと燃費悪いし煩いしで辛いとは思う。自分のは5速車だけど、80キロ以上になった時点で6速があったら…と常に思う。
MTの、四輪自動車、六速迄行っちゃったね。二輪車は七速のようだけど、スポーツモデルの乗用車の場合と競技にも使えるのもね。大小は別としても、貨物自動車はどうかな？、
ミッションメーカー（ゲトラグ）が一度造っちゃうと、自動車メーカーはうちもうちもとゲトラグ製６速になりましたね。あの時代。自分のもゲトラグ６速で、これが逝ってしまったら、もう修理しきらんです。大事に乗りましょう。
初代フォレスターのNAのMTには副変速機がついてますが、LOWの１～５の次はHIGHの４～５となるので実質7速として使えます。LOWの方がギヤ比が低いので発進も楽ですし流れが遅い時はLOWで走り、普段はHIGHで走ります。山道を走る時もLOWで走るとなかなか楽しく走れます。以前インプレッサSTI-4のRAに乗ってたときはクロスMTだったので高速道路では6速ほしいと思いました。でも普段は常に適正なギヤに入れることができるのでクロスMTの方が良かったですよ。90キロまでは問題なかったです。問題はなかったですよ生まれた子供を乗せるまでは。まさに世界最狂のファミリーカーでした。
今時マニュアルを選ぶ人はめんどくさいと言う人いないでしょうね私の車は発売時マニュアルのみでしたけど(アルファgtv後にセレスピードが設定)日本車じゃ有り得ないですね
先代インプレッサ、GP3の5MTに乗っています。6MTに憧れて同じTY75でありながら6速のSJフォレスターのミッションのギア比を調べました。1速は両方同じで5速のトップと6速のトップが意外と同じで細分化しただけですね。タイヤの外径が違うので同じ回転数でもフォレスターの方が速い事になる様です。
今レガシィBE5に乗ってますが、5速なのでブリッピングで３→２の時にアクセルだいぶ煽らないと入ってくれないのが悩みの種です
私は以前４８馬力３速ミラ乗ってました！高速はキツかった
現行のワークスは高速用の6速がほしい、せめて3500rpm位で走れたらね～
確かにほしいぞな、もし。
ミッションの段数とギア比はエンジンの出力特性次第、最終減速比は加えてエンジンのトルク値次第ですよね？･･と分かっていても、６速ミッションには憧れます。
解説ご苦労さまです。軽自動車等は6M欲しいですね、普通車は高速使わない限り（5M）3000回転で90〜キロ出ちゃうと思うので一般道では6M使う機会がないような気がします。昔（FD2）シビックタイプR乗ってた知り合いが通勤で6M入れる機会がないとしょっちゅう言ってたのを思い出します。
R34の5、6速とR33の4、5速のギア比ってほぼ同じなんですねぇ知りませんでした。R34の6速が5速とちょっと離れ気味だからかちょっと使いにくいんですよね。高速で巡航するにも坂だと加速しにくいし、前が詰まるとエンブレ効かないし、って結局5速までしか大体使わない。巡航用にプラスされてると思ってましたが、違ったんですね。あと、ゲトラグのミッションオイル高いんで勘弁してください。ハイテンプATFとかそんなん使わんでくれ・・・
RX-8の6速MT乗っていますが、普段下道ではほとんど5速までしか使わないですね。6速目は高速道路用って感じに使っています。
【訂正①】
R33スカイラインGT-R型式
(誤)BNR33 (正)BCNR33
【訂正②】
R34スカイラインGT-R 「最終減速比」
（誤）4.155 （正）3.545
【訂正③】
GTO（前期）ギヤ比
※軽微な差ですので説明内容は変わりません。
（誤） （正）
① 2.916 3.071
② 1.684 1.739
③ 1.115 1.103
④ 0.833 0.823
[⑤ 0.666 0.659]
Ｆ 4.933 3.972
ありがとうございます！
「街乗りだったら5速の方が忙しくなくて良いんじゃないですかｗ」
現行スイスポMT6速に乗ってますが、高速乗ると、4速までは一速ずつ上げますが、5速飛ばして6速入れちゃいますｗ
まぁ、5速も高速でちょっと鋭目の加速がほしいときとか、街乗りの4,50km/hくらいで使うは使いますけどね、、
ナンバー付で自走で走りに行く車なら、クロス5速＋高速巡行用6速のような6MTがいいです。ランエボのRSは高速で移動するのがちょっと苦痛なギヤ比ですね。
峠走ってた頃は、R33の5MTなら3で走れたのに、S15の6MTは3でレッドにあたり4にいれるとチェンジの時間とターボラグと次コーナーへの4,3,2とチェンジ時間で少し遅くなりました。
車もエンジンも違うから何とも言えませんが。
あとは走るステージによりますね。
スポーツカー全盛期の人間なので5MTが好きです。
今は34セダン5MTターボのってます。
33は3速で190ぐらい出るでしょ
とても聞きやすく、わかりやすい。面白い話ありがとうございます。
GTOは、初期モデルから、ゲトラグですよ。
とても分かり易い説明に感動すら覚えます。
AE86の社外クロスは2,3のギアを1に近づけて…5のギアを3と4の間に入れたので、シフトパターンが1→2→3→5→4になります
極く昔の話、初代ダットサンサニーのライトバンにたいへんお世話になってました。 ギアはたったの三速でコラムシフト。
しかしA型エンジンのフレキシビリティ溢れる特性のお陰で、なんの過不足も感じていませんでした。 勿論、当時は高速道路の巡航なんてあり得なかった時代なので、専ら街中を如何に速く走れるかが問われていました。
車体の軽さ（多分、900kg位しかなかった）も手伝って二速の守備範囲の広さは半端なく、シフト操作なんて発進の為の一速と巡行速度に達したら入れる三速以外は全て二速にて賄えるとゆう、オートマ顔負けな究極のトランスミッション。 取り敢えず車が動いてる状態なら二速に放り込んでおけば何とかなり、シフト面倒くさがり屋さんにも重宝されてました。
コラムシフトのおかげでパドルシフトが出る30年も前から、似たような動作でシフトチェンジ出来るとゆう極楽なミッションでしたね。w
RX8なんでトルク無いんで街乗りで6速はほぼ使いません😅高速の省燃費用みたいなもんです😁
元F1パイロット、中嶋悟氏は、「ミッションの段数なんて少ない方がいいに決まってる」とおっしゃいました。
「1レースでコースを何十周すると思います？ 例えば1周で2回ギアチェンジが減ったとしたら、レース全体では100回以上減る、ドライバーの負担がどれだけ減る事か」 当然、「クロスレシオを必要としない、パワーバンドの広いエンジンありき」でのご発言なのでしょう。
まだDCTもパドルシフトもなかった時代の話ではありますが、今でも変速回数が少なければトラブルの可能性も減りますよね。まんざら時代遅れの考え方でもないと思います。
もちゃくちゃ分かりやすくて爽快です
今まで
多いほうが強い！
くらいにしか考えていませんでしたｗ
毎回思うことは、原稿をほぼ見ずに莫大な？知識を、わかりやすい言葉で話してくれて助かります。
大変勉強になりました
疑問に思ってたことだけど、割と予想道理だった。解説わかりやすかったです。
各速のギア比をグラフ化するExcelがネットに転がってますね。
購入する時なんか車種の特性を諸元から把握するのに使ってます。
解りやすかったです！純正AT車から→乗せ替えMT車の講座 聞きたいです
一般人は段数多いほうが高性能と信じてる中でタイム優先で5速を設定する
ランエボのガチさよ
ふつーのミッションはシフト時にコンマ数秒トラクションが途切れてしまう
そこがいかに大きなロスかはF1の進化見れば分かる
ギア比ってよく聞くけど、それがどういったことか分からないものがあったので大変勉強になりました。
画質も音質も良くなったね～！
まだまだ、カメラセッティグ勉強中ではあります。
ちなみに4Kも出来ますが、処理負担と見る側も4K対応が必要なので保留です(^-^;
HONDAのコンチェルトやシビックシャトルなどにあった4WD車（マニュアルミッション仕様）には、5速ギアの他にスーパーロー（ＳＬ）といって、１速の下にギアがあって、泥ねい地や雪道の発進専用の使い方をしていましたよね。
まともなAWDは大概付いてます。
ホンダのリアルタイムは特殊なAWDでしたね。
ホンダのN-VANのNA車は6速MTの設定がありますね。
スバルのDCCDの6MTは本当に重い。2人で持ち上げないと乗らない。でも5MTは軽い。しかし6MTは物凄く強いしケーシングが一体化してる。だから600馬力でもレースで十分使える。自分は5MTのBF5 400馬力でレースに出ているけれど1シーズンが終わったらギアボックスごと交換します。たとえ壊れてなくても絶対にすぐ何か壊れる。スバルの5MTはケーシングが2つに割れるタイプなのでハードに使うと壊れるけれど軽いというメリットがあるので交換した方が早いしスバルの5MTはそこら中に転がっているので安い。でもSTiの5速は結構頑丈なんだけれども6MTにはかなわない。
GTOの5速も6速も乗りましたが、エンジントルクが太くどの回転からでも加速していくので、6速は特にギヤを飛ばしてシフトしてました。6速で100キロだと2000回転まで回らないので、大人しく走ればリッター12〜13km走る事もありました。
わかりやすいし、聞いてて面白い！
漠然と理解していたことを、すごく分かりやすく解説されていて楽しかったです。ギア比の話をうまく解説しているものはなかなかないですもんね。
私の車はファイナルギアを4,9から5.9に変更したら全てにおいて乗りやすくなりました
デミオの6MT6速まで使うこと滅多にないから5速で充分です。1速と2速の間が開きすぎてるのが踏まん
ジムニーで遊んでる強者の中にはトランスミッション2つ合体させる人もいて、まるでカタツムリみたいです。
判りやすかったです
確かに用途によりますね
サーキットとか峠道とか走らない人ならGTOのような設定の方が実用的なんでしょうね
すでにコメント済みならすみません。
インプレッサGC8をGDBの６速化して走ってます。動画内で５速のミッションケースのまま６速と言ってますが違います。GDBからの６速ミッションケースは、それまでのATのミッションケースを使っていてケース自体は大型化されています。その大型化されたケースを元に自社開発されたもの聞いています。
街乗りっても高速も走るので、GTO式6速MTが良いですね
クロスミッションが加速有利って
一途に言えないと思ってます。
ギア比が少し変わった程度では
変速タイムロスのが大きい(特に低速)
そしてクロス1番の利点は、パワーバンドを維持しやすいという所だと思うのですが
それだと、パワーバンドが広いエンジンの5MTのが変速タイムロスも無く
パワーバンド内で長く加速できる。
クロスの恩恵を受けるのは
高回転エンジンと言うイメージですね
カスタムでパワーバンド絞った車とか
古い話で恐縮ですが以前は特に二輪では「走行性能曲線」というものが公表されていました（今もあるのかな？）。
各ギヤのそれぞれの駆動力（５速ギヤなら５本、当然トルクカーブと相似形になります）と走行抵抗（空気抵抗と転がり抵抗？）が描かれ、５速（トップギヤ）の駆動力と抵抗曲線の交わったところがそのバイクの最高速度になります。
エンジンの回転数とトルク、減速比（一次、二次＋スプロケ）、タイヤ半径、効率（８５％くらい？）で自分でもそのグラフを描く事はまあ何とか出来ました（抵抗曲線は他のグラフの平均値、かなりいいかげん）。
学校（工業高校・機械科）の昼休み、仲間がこっそり持ってきたバイク雑誌の記事を見ながらそんなグラフを描いてみたり、何回転でシフトアップしたらいいか（最大トルクと最大馬力の真ん中あたりがいいとかなんとか・・・）、バイクなどとても買ってもらえませんでしたが、まあ、楽しい時代でした。
後日、その仲間の一人が「ホントにグラフ通りトップ１４５キロで頭打ちになった、」と言い出しビックリしました（オイオイ、）。 （６７歳）
細かい事なのですが気になってしまったので…
R33だけはBNRじゃなくてBCNRなんですよ
何故33だけCが入るかだけで動画上げてた人いましたね。CはスーパーHICAS(四輪操舵機構)のC。32、34にも入っているのに何故33だけCが入るかは、32出した時「C入れとくんだったな」33出す時「今回はC入れよう」その後サーキットや峠で四輪操舵が邪魔という声が増えHICASキャンセラーが出たり、システム自体珍しいもので無くなり34出す時「Cは抜こう」という変遷らしいです。ちなみにR35には入っていない機構。
R34が訂正の3.545ファイナルだと結局、最高速も得るしギア比もクロスになる中間的な変化に落ち着いてる気がする
まあギアが増えてるんだから基本的にそれは当たり前でどっち寄りにするかの問題ではあるが
バイクだと話がかわってきますね ミッションの収納スペースの問題で場合によっては５速の方が故障が減ることがあります
前進ギアよりも、リバースギアに入れる前の「儀式」の違い（押し込む、引っ張る、レバーの途中にあるリングを操作など）のほうが派閥争いが激しいと思うな。知らない車のときは、エンジンかける前にちゃんと聞いておきましょうｗ。
大事ですね。
ZZTセリカのタイプ(1速の左にRがあり、強く押し込む、アイシン製)とかですと、発信時にバックすることも多々(^-^;
同じメーカー、車種であっても年式で違う事がありますしね。
某料亭の丁稚はTC-SSTを動かせませんでしたw
6速車の場合、4＋2速か5＋1速かで区別すればどういう考えの車かわかるね。燃費重視の近頃は3＋3速とかあったりするし。
昔のアルファロメオのATは4速だったので、3速や4速で固定するとアルファV6の息の長い加速を楽しめました。ギアごとの低速から高速まで吸気音、排気音の変化が楽しい。
GDBのミッションは、GC8と同じぐらいじゃなくて、並べてみると、３割ぐらいデカいですよ。重量も３０㎏も重くなります。強度的には良いのですが、６速にしたために、センターデフの拘束トルクが減ってしまいました。スバルの開発に「なんで６速にしたの。？」と、聞いたら、「流行りだから。」と、答えたそうです。FIAのプロダクションクラスで使うドグミッションは、５速ですね。
AE111前期のC56が5速で後期がC160の6速です。
C56は4速で170から180出ます。
走り屋です。
サーキットも峠も走ります
街乗りだけならどうでもいい。
非力なマシンなら6速の方が
走ってて楽しいかな
最終的にはコースにギア比が
ﾄﾞﾝﾋﾟｼｬなら楽しく走れるし
後はマシン次第で
ｴﾎﾞ10みたいなｺﾞﾘｺﾞﾘのﾄﾙｸなら
5速でよいだろうね
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰとか非力なマシンは
6速じゃないとﾂｲｽﾃｨなｺｰｽは辛い
仕様変更して5速でﾌｧｲﾅﾙ変えるて手あるけど………普段乗りを考慮すると……。
エンジン回転数≒（ミッション入力軸回転数）：（ミッション出力軸回転数＝プロペラシャフト回転数＝デファレンシャル入力軸ギア回転数）：（デファレンシャル出力両軸平均回転数）では
FR車の場合ファイナル比はデフギアボックス内になります。
いつもイイ声とわかりやすい説明で楽しませていただいております。
私はランエボⅥに乗っていますが、一般道での走行時に回転数が好みに合わないのと高速道路運転時の回転数低減のためにエボⅨの6速に載せ替えました。
エボでも6速は5速に比べて強度が足りないと言われていますが、年数回サーキットに行く程度で8年使用していますがまだ問題なく使用出来ています。
副作用として、エビスサーキットの西コース3コーナーからの結構急な登り等で、下手な私は進入が安定しないためギアの選択ミスで失速することがよくあったのですが、6速にしてからはそれほど失速しづらくなったので良かったですね。
6速に一度は乗ってみたいという欲もありましたのでそれも満たされ満足しています。
授業料はどこに納めればいいですか？
６速のＧＴＯで最高速チャレンジしたことがあったけど、ブーストアップ・吸排気をちょっといじった程度だと６速より５速の方が伸びたな（５速で最高速まで伸ばした後に６速にしてもわずかに減速して加速しない）
ミドルチューンくらいはしない限り６速は巡航専用ギアということか
追記
２７０キロでおおよそ５速は6800、６速は5400
純正のピークパワー発生回転数は6000だけど吸排気の抜けを良くしてるからもうちょっと上がってるとすると、５速はピーク近辺、６速はピークに全然届いてないからなあ
６速は6000で３００キロ、7000で３５０キロだからそれこそ湾岸ミッドナイトみたいなチューニングで本領発揮か（笑）
自分も６速ＭＴに憧れて、ＪＺＸ９０にスープラのゲトラグ６速ＭＴに載せ換えました(笑)
私の地元長崎県対馬市を含め長崎県は全体的に坂道が多いので、高速道路以外で６速まであっても５速までしか使わないと思います…！
ましてや対馬市は高速道路がないので、５速すら使う場所がそこまでないです…！
S15シルビアターボモデルは6速ありましたね。大型トラックは6速は当たり前、フソーは7速あります。最近のショートボディ3トンエルフも6速化されています。トラックはハイローの副変速機がメーカーによりありました。
大型～中型トラックは以前はオプションでデフのギヤ比やミッションの段数やタイプ（直結かオーバードライブか）等が選択できましたが、現在ではほとんど選べなくなりました。 (´д｀|||)
CT9AーⅧに１７年乗っています。１７年前、プリメーラ２０Vにしようかエボ８にしようか迷いましたが、エボ８にしておいてよかったです。私的には６MTは、『ＭＴ乗りならいつかは６速』っていう憧れがありました。１５００回転５５Ｋm/ｈから６速で走れます。通勤、街乗り主体でリッター９．３キロ程です。
『グランツーリスモ』でミッションのフルカスタマイズサービスを装着すると、全部のギア比を自由に買えられるのでイロイロイジるとよくわかりますよ。
シリーズによってあったりなかったりするみたいだけど回転数と速度のグラフ（///ってギアごとに斜線が出るやつ）があると更にわかりやすい。
パワーの無いクルマ（自分はスターレット。理由はかつての愛車）だとタイムにモロに響くから馬鹿みたいに延々走りまくって煮詰めまくったなぁ…
リアル車だと前の愛車アルテッツァ。トルクバンドの狭いバイクみたいなエンジン（流石ヤマハ製www）でミッションもかなりクロスしてましたな。
街乗りじゃ1→3→6って実質3速で運転してたよ（笑）
そうなんですよね。
正直、ファイナルの説明は、あのセッティング画面で動かすと一番理解できます(^^)/
追伸、高速道を含む一般道をってのを書くのを忘れてました、競技用は別ですけれど？ 、利用実態ね。
6速だと慣れないとバックギアに入れるのが、やりにくい・・・。
GTOは、後期はワイドレシオでハイギヤードになっていますが、GTRは、ワイドにはなっていますが、ローギヤードになっていますね。
タイヤが1回転するのにエンジンが何回転するかは、オーバーオールレシオで決まります。
計算すると、GTOの後期の6速だと、エンジン2.447回転でタイヤが1回転しますね。
すみません、自分は車に関しては全くのド素人なので別に突っ込みでも揚げ足取りでも何でもないのですが・・・。
娘のフィットのタイヤの外径は約６３センチです。 GTO
のタイヤ寸法が判らないのですがとりあえず外径（接地部分）を６５センチと仮定すると、０．６５ ｘ π
＝２．０４ｍ （タイヤの外周長）。
GTOで仮に６速５千回転まで回すと、その時のタイヤの回転数は ５０００
÷ ２．４４７ ＝ ２０４３ｒｐｍ。
２０４３回転 ｘ ２．０４ｍ ＝ ４１６７．７ｍ/分 ＝ ４．１６８ｋｍ/分 ＝ ２５０．０ｋｍ/
Ｈ になってしまいます。
どこかにもう一段減速されているのではないのでしょうか。
すみません、私の思い違いでしたらお詫びいたします。
↑ 改行がおかしくてすみません（コピー、貼り付け、でした）。朝起きて改めて考えてみましたが、５０００回転で２５０キロ ＝ ２０００回転で１００キロ。 これなら特にヘンでもないか、という気になりました。どうも私の一人相撲だったみたい。ごめんなさい。
@@user-lm4uq1sj5g
その計算で合っています。
ちなみに、GTRのタイヤがGTOと同サイズだとすれば、R33の5速のオーバーオールレシオは3.0915ですから、5000rpm時の車速は198.157km/h程になりますね。
これは、GTRが遅いのではなく、エンジンの最高回転数の違いが大きいと思います。
同じギヤ比でも、GTRが6500rpm迄回れば267.512km/hになります。
ちょっと逸れますがアクティのｱﾀｯｸ仕様にはULｳﾙﾄﾗﾛｰ、URｳﾙﾄﾗﾘﾊﾞｰｽなんてのもありますね
うちの旧キャリーはハイロー切り替えありなので、実質前進10速、後進2速w
ローだとホントにここぞって時に使えるんですよね！
６ＭＴって１速増えるから単純に高速燃費がよくなるだけかと思ってましたが、実は５ＭＴと同じギア比で６等分して回転数が落ちないようにするパターンもあるんですね、６ＭＴにも２種類あると例を上げて解説してくれて大変分かりやすかったです
ＡＥ111(後期)のＭＴが6速になったとき、黒澤琢弥選手がベストモータリングで「6速を足すんじゃなくて5速を6で割って欲しかった」ってコメントしてました。なんとなく当時のトヨタの社風が出てますね。ホンダだったらこうはならなかった気がします。SW20も6速でクロスのミッションが付いていたらなぁ。
昔（バブル期！？）は日本国内で6MT造ってなかったからですよ。海外産を入れるにしても300psオーバークラスのタイプしかなくて明らかなオーバークオリティ（つまり高いクルマになってしまう）でムリがあったのです。それにMTのギヤは初めから極端にワイドに振ってないし、パワーUPした際には低過ぎてトップエンドで頭打ちになってしまうかもしれないのでそこら辺の配慮なのでは・・・！？
あーあデフの構造すら知らんのや、ギア比のクロス多段化は極端にパワートルクバンドの狭い出力特性をカバーする為の仕様と超高速まで走らせる為の多段化と様々あります。
因みにタイヤの外径と路面との間で最終速度比が出ます。あたりまえのこと
詳しいですね
クルマの創世期は、H型の3速コラムシフトが一般的で、3速がトップなどと呼ばれていましたね。その後、クルマの性格により次の二つの流れが出てきました。
○スポーティー車は、4速がトップとなり加速性能を目指しクロスレシオ化及びフロアシフトの採用。(トップ＝1.000)
○それ以外は、3速をトップのまま、4速のオーバートップ(1.000以下)の採用で静粛性を向上。
計算してみました。6000回転の最高速230㎞/hぐらいを６つに分ける６速ＭＴと、290㎞/hを足す６速ＭＴになりました。
昔Ｂ１１０サニー１２００はハイオクの４速でしたよ、ついつい５速めを探してた ランエボの６速めはほとんど使わないよね。トルクの有り余るアメ車はほとんど２速で走れると所さん言ってました
昔は3速が普通でしたからね(^^;
"S"が付くと4速だったり(笑)
アメ車は2,000も回ってれば全然OKですよ…てか、街中はドロドロ言いながら1,500位で走ってますよ(^^;
インプレッサのTY75（5速）とTY85（6速）のギア比は34Rと同じ均等に振り分けた感じなので計算上最高速はあまりかわらないと出てました
ちなみにフィットRS GE（GK）はGTOと同じ足したギア比になってますが5~6のギア比が近すぎて恩恵がありませんw
エボⅩはＭＴが５速でＳＳＴが６速だったんで、自分はＳＳＴ車にしました
確かに最高速はＳＳＴのほうが速かったです
インプレッサのトランスミッションは初期型から次々強化されてます
GC8 F型で5MTに表面加工してガラスのミッションではなくなりました
その後GDBにモデルチェンジした時に6MTになりましたが5MTのケースに6速分のギアを入れたのではなくて完全新設計のケースに6MTのギアを入れてます
なのでケースが6MT専用なので5MTに比べて全長が長くなってプロペラシャフトが短くなってます
黒澤元治さんがニュルブルクリンクをインプレッサでタイムアタックしたときも、数ラップしてセカンドで8000引っ張るより、サードで回っちゃった方が速かったって言ってましたね。
ターボ車は上回しきるより、中速トルクを巧みに使った方が速いって当時友人の乗ったとき私も感じました。
VTECはもちろん上使うほど速いですが…(汗)
もう今の時代ＭＴ選ぶ人は車の操作でガチャガチャするの大好きだぜって人が大半だから「６速は忙しいから５速が良い」って人居ないような気がします
ラリー向けのダイハツのブーンＸ4も随分とクロスでしたね
ブーン＝69ｐｓ １速3.327 ２速0.628 ファイナル4.523 100ｋｍ/ｈあたり2610rpm（ＣＶＴ）
ブーンＸ4＝133ｐｓ １速3.090 ２速2.055 ３速1.550
４速1.160 ５速0.878 ファイナル5.545 100ｋｍ/ｈあたり4430rpm
こういった面白い車って今ではなかなか出ませんね
解りやすい説明でした。
どちらかというと、「ＧＴＯ」タイプの６速に乗りたいです。東京で乗るには手元が忙しくなるだけですが…………
北海道旅行等の長距離移動には、適していますね。
個人的にどちらと言われると、エンジンが高回転型なら6速、割とフラットなら5速。
自分はバイクばかりなのでうまく説明出来ませんが現行ハヤブサの様なドライブトレインが好みです。
分かりやすい説明ですねー
ギアは単純に多いほうが偉い？思ってました
とても分かりやすく聞いてよかったと思いました。6速にも【5+1】と【5等分を6等分へ】の2種類がある事を知れてよかったです。
ただ、『ミッションの基礎知識』については、難しく感じました。
車or数学が好きでないと意味が分からないと思います。
【内容】ではなく【例題】がです
例として挙げるのであれば「2.785：1」「4.529：1」という数字を選択しない方がよかったです。（2.785でなくてはいけない理由がありません）
シンプルに、1速のギア比が5：1だった場合、エンジンが5回転するとギアの軸が1回転する。ギアが5速になり、ギア比が1：1になるとエンジンが1回転するとギアの軸が1回転する。
言い換えると、1速の時にはギアの軸を1回転させるのにエンジンを5回転させる必要があったのが、5速になるとエンジン1回転で済む。
「ギアが何をしているのか・何でギアを変える必要があるのか（だから、ギアを上げたり下げたりする必要がある）」を説明するのに細かい数字は導入時点で敬遠されてしまいます。
基礎知識の【基礎】をどの程度に設定していて【誰】を対象にしているのかによっても異なるかと思いますが、「ちょっと気になるな」位の人には不向きかと思いました。
以前乗ってたアコードユーロR(CL7)6速MTとアコードSiR-T(CF4)5MTはトップギアで100km/hの時のエンジン回転数は共に3000回転位で同じでしたが、6MTの方がクロスレシオ化されているので小気味良かったです。
本当に毎回勉強になります。
授業料を払いたいくらいです！
あとアニメで見ましたが、湾岸ミッドナイトの神谷エイジの回は神回でしたね。
3代目のNCロードスターRS 6MT乗りです。街乗り、流れに乗る程度の加速なら 1速→３速→５速→６速とシフトチェンジしています。
そうですね。車重が軽いのと、トルクも思ったよりもあるので、街乗りレベルの加速なら十分です。また、NC1の持病？と言われ
る 2速 の入りが渋いのもあります。
シフトチェンジの回数云々だからと言う意見もあるけど、別に２速発進しても良いし、１速から３速に入れたり、５速から３速にシフトダウンて事も、状況に合わせて運転手がアレンジするのであって、１段づつ動かさないから罰金を取られるとかは無いです。要はエンジンのパワーと車速、回転数等を考慮し、何処まで引っ張るかとかを考えながら運転すると言う事です。6MTの方が重くなりがちで、部品点数も多いから、機械的に言うと故障比率も上がるのが欠点ですかね。でも、ギア比が多い分だけ、運転する時の選択肢が増えるのは利点になるでしょうね。
そうですよね、忙しないと思ったらスキップシフトしても良いんですから。
ただトラックなら未だしも、普通の乗用車での2速発進はクラッチへの攻撃性が恐いので控えた方が宜しいかと……
@@VG25DET
1速と2速のギア比が離れている物が多いですしね。
エボの場合、サーキット走行なら5速が良いと思うけど、街乗り中心の場合は6速が良いです。
高速巡航が楽だし燃費もいいです。
5速の方が軽量で耐久性が高いと言われているけど、
6速の耐久性が低すぎるわけではないし、街中では明らかに楽しいです。
後、ガチャガチャやりたい人も6速が良いと思います。
サーキットヘビーユーザーでなければ、単純に6速が良いと思いますね。
冥闘士
昔ランエボで筑波で走った時は5速の方がギア比合ってる気がした
6速だと4速で2秒弱くらいレブあたる
軽トラに6速が欲しい
軽トラなら、副変速機が良いんでは？
高速巡行用の100㎞/hで2500回転位が欲しいですね
@@user-dj6zr5fc5m まぁスピードが出る車では無いので、トップギアでも高速走行しようとすると結構回転数が上がるので、もう1速あれば回転数が抑えられるのに...ってことではないでしょうか？
@@RIDEoN-vk2jz そう言えば、いつの間にか軽も100㎞/hで走って良くなったのね。しらなかったわ。
軽トラの特にオープンデッキなんて、いかにも空力悪そうじゃ無い？
ギアを上げても、エンジンがねを上げるんじゃ？
ところで本当に副変速機がLなんじゃ無いかと思うほど、低速でエンジンぶん回してる軽トラって、結構居るよね？
星野芳尚 副変速機に6MTよ
LとHは基本的に停車か昨今の高価でタフで良いモノだと40〜60km/h以下位でしか切替れないし(因みに2WD-H4WDは80〜最近100km/h以下が主流)
わざわざ軽トラに高速で変えられる高価なタイプの副変速機を導入するのは考え難い
ハイゼット ジャンボとかスーパーキャリーならあり得るけどだったら
ジャンボとスーパーこそ6MTは必須だと思います。
250ccバイク乗りワイ「6速でも足らん」
5速派です。ジムカーナとかでいうとシフトチェンジが少ない方がシフトチェンジロスがないので。もちろんギア比変更するなら別ですが…
極端なところでは、プジョー308CCWRCの4速MTですね。
当時、MTの多段化が当たり前だと思っていた所にチャンピオンチームが持ってきた4速MT。
低回転から強烈なトルクを発揮するエンジン特性に合わせたら4速で十分なんだって事を、エンジニアが語っていた様な記憶があります。
それと、インプレッサに関してですが、6速化に際してはMTケースも巨大になり、重量もヘビーになったと思いますが違いましたか？
5段変速装置のスペース内に、歯厚を狭めて無理やり6段を詰め込んだものではなかったと記憶しておりますが・・・・。
昔乗っていた車が4AT(マニュアルモード付)でした。
ホンダの DOHC VTEC エンジンの車だったのですが、50~60km/h程度で回る低速コーナーが非常に苦痛でした。
マニュアルモードで乗ると、1速ではエンジン回転数が高過ぎ、2速では回転が低すぎてVTECのカムが高速から低速に切り替わってしまいます。
低速コーナーでアルテッツァ(6MT)に引き離された時はショックでした・・・
可変リフトだと加速が欲しいタイミングでハイカムから外れると痛いですね(^-^;
前略いきなりですが私は ePowerミッションのほうが良いと思います、なんで日産自動車しかやってないのでしょうか。
走っていて楽しいのは6MTですよね。
ちなみに、インプレッサGDBの6MTは、それまでガラスのミッションと言われてた5MTから、すべてを設計し直した500psにも耐えられるミッションになりました。ただし、ミッションだけで30㎏増しですが...
ギアレシオを抜きにして優劣の判断なんてできないよね。
100キロ以上を多用するなら6速は無いと燃費悪いし煩いしで辛いとは思う。
自分のは5速車だけど、80キロ以上になった時点で6速があったら…と常に思う。
MTの、四輪自動車、六速迄行っちゃったね。二輪車は七速のようだけど、スポーツモデルの乗用車の場合と競技にも使えるのもね。大小は別としても、貨物自動車はどうかな？、
ミッションメーカー（ゲトラグ）が一度造っちゃうと、自動車メーカーはうちもうちもとゲトラグ製６速になりましたね。あの時代。
自分のもゲトラグ６速で、これが逝ってしまったら、もう修理しきらんです。大事に乗りましょう。
初代フォレスターのNAのMTには副変速機がついてますが、LOWの１～５の次はHIGHの４～５となるので実質7速として使えます。LOWの方がギヤ比が低いので発進も楽ですし流れが遅い時はLOWで走り、普段はHIGHで走ります。山道を走る時もLOWで走るとなかなか楽しく走れます。
以前インプレッサSTI-4のRAに乗ってたときはクロスMTだったので高速道路では6速ほしいと思いました。でも普段は常に適正なギヤに入れることができるのでクロスMTの方が良かったですよ。90キロまでは問題なかったです。問題はなかったですよ生まれた子供を乗せるまでは。まさに世界最狂のファミリーカーでした。
今時マニュアルを選ぶ人はめんどくさいと言う人いないでしょうね
私の車は発売時マニュアルのみでしたけど(アルファgtv後にセレスピードが設定)日本車じゃ有り得ないですね
先代インプレッサ、GP3の5MTに乗っています。
6MTに憧れて同じTY75でありながら6速のSJフォレスターのミッションのギア比を調べました。
1速は両方同じで5速のトップと6速のトップが意外と同じで細分化しただけですね。
タイヤの外径が違うので同じ回転数でもフォレスターの方が速い事になる様です。
今レガシィBE5に乗ってますが、5速なのでブリッピングで３→２の時にアクセルだいぶ煽らないと入ってくれないのが悩みの種です
私は以前４８馬力３速ミラ乗ってました！高速はキツかった
現行のワークスは高速用の6速がほしい、せめて3500rpm位で走れたらね～
確かにほしいぞな、もし。
ミッションの段数とギア比はエンジンの出力特性次第、最終減速比は加えてエンジンのトルク値次第ですよね？
･･と分かっていても、６速ミッションには憧れます。
解説ご苦労さまです。軽自動車等は6M欲しいですね、普通車は高速使わない限り（5M）3000回転で90〜キロ出ちゃうと思うので一般道では6M使う機会がないような気がします。昔（FD2）シビックタイプR乗ってた知り合いが通勤で6M入れる機会がないとしょっちゅう言ってたのを思い出します。
R34の5、6速とR33の4、5速のギア比ってほぼ同じなんですねぇ知りませんでした。
R34の6速が5速とちょっと離れ気味だからかちょっと使いにくいんですよね。高速で巡航するにも坂だと加速しにくいし、前が詰まるとエンブレ効かないし、って結局5速までしか大体使わない。
巡航用にプラスされてると思ってましたが、違ったんですね。
あと、ゲトラグのミッションオイル高いんで勘弁してください。ハイテンプATFとかそんなん使わんでくれ・・・
RX-8の6速MT乗っていますが、普段下道ではほとんど5速までしか使わないですね。
6速目は高速道路用って感じに使っています。