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昔の3気筒ホンダエンジンは2サイクルだったから単純に比較はできないんじゃないかな？
実働しているMVXを2年前に見たオイラ、電動過給機ですがブロアで加給する感じですね、電動なのでコンピューターでの管理がしやすいとかなのでしょうかね。
過去にホンダがV型2気筒のVT250Fのターボ搭載車の開発をしているという噂があった。今、形を変えてこのようなコンセプトが発表されことに期待が高まる。これだから内燃機関は面白い！
MVXの２ストロークV3は後ろの1気筒がよく焼き付いた印象があります。
解説ありがとうございます
3:04そうそう、これ気になりました。2輪は続けるとはいえ、まだやめるつもりなんでしょうか・・日産の二の轍を踏まなければいいんですが。
ダウンサイジングターボ車に乗ってますが、通常使用で低速時でもパワー不足を感じた事はありませんね。
F-1からのフィードバックですね!高級ドイツ車の一部に電動ターボが採用されてます。2026年からF-1は、合成燃料＋HVに成るので楽しみです。前回のブラジルGPは、とても面白かった。
電動過給機付きエンジンは電子制御によりラグを感じることなくパワフルですね！ここ15年程でFHEV、BEVの影響で電動過給機の技術もかなり進歩しています。どれだけ高い過給圧でファン要素強い尖ったバイクに仕上げてくるか、が世界一のバイク屋の腕の見せ所だと思います😌
楽しみですね
公式見に行ってもレスポンス以外の目的が良くわからない電動なら制御でどうとでもなるから排気ガス規制をクリアしやすいとかかな？
ちらっと見える過給機用のモータサイズ感からすると500Wくらいはありそうな感じですかね低圧加給であることは見て取れますが、バイクにはこの電力を継続的に給電できる設備を積むとも思えませんし必要な時にアシストとして使う感じになるのでしょうかある意味ハイブリッドシステムとも取れますパワーの出し方にメリハリを付けるだけで乗車体験って結構変わるでしょうから、ベースエンジンの排気量がそこそこあるならまぁ意外と悪くないのでは？250ccとかだったらぎゃふんって感じになるでしょうけれど…
4輪の方ではホンダのハイブリッドでいろは坂でクラッチ過熱のトラブルが相次いでいるので、2輪で中央シリンダーの焼き付きの問題を克服出来ているのか？は気になるところですね。バイオエタノールなどのカーボンニュートラル燃料を使用した時の相性は良いのでしょうか？
問題になっているのはi-dcdというもののドイツ製DCTを使用した前期中期型ヴェゼルとフィットです。後期型からは内製に切り替えてほとんど問題ありません。バイクについては問題になったという話やリコールは聞いていません。
電動の過給機だとフラットトルクにはしやすいのでしょう。低速トルクを太くするためであって高回転域を重視していないためインタークーラーはいらないとと判断したのでしょう
インタークーラーの必要性はおいて起きますが高回転を重視していない～常に過給するようなダウンサイジングターボエンジンでもない～発進や低中速の補助の意味なら過給より直接駆動するハイブリッドエンジンの方が効率的でしょうね？コンパクトに作る技術的課題はありますけど。
エンジンに興味があって少しでも勉強したことあるなら一度は想像する吸気圧を自在に変更出来ればNAの吸気抵抗を減らして超高回転まで回せるのではないか。を実際にやってみたの技術ですね。
過給機・・ターボはエコそうで、スーパーの方が強そうですね。
3気筒V型でヤマハに負けるわけにはいかないからな。車も作ってほしい。1500CCでヤリスに泡吹かせて欲しい！RZとガンマに押され焦って開発したから駄目だったんだ。
日産が文字通りオールインしたのにバイクで首の皮つながったかんじですね。F1とかも今燃料が厳しくて電動過給機だのモーターアシストだのやってると聞きますがバイクもハイブリッドなるのかしら。スズキがトヨタからハイブリッド技術ひっぱって対抗するかもなので、どうせならオーバルエンジンとか復活させて笑いを取る方向で。
ラジエターが見当たらないけど、まさか今更空冷？ｖｔｒ以降途絶えているｍｃ１５系エンジンの復活は無いのかな？
故障が無ければ買う^_^様子見かな^_^
あれ？ちょっと前に二輪も全部電動化するってニュース見たような気がしたけど違ったけ？見間違いかもしれんしあんまり覚えてないや
電動過給機だとインタークーラーは不要だと説明されていますが何故、不要かが判りません。排気タービンであろうが電動ブロアで有ろうが空気を圧縮したときに温度が上がるので冷却していると思っていました。内燃機関なので吸気と排気の温度差が大きい方が効率が高いので圧縮して温度の上がった吸気をインタークーラーで冷やしていると思ていました。何方か詳しい方が居ましたらご教授ください。
解説が間違っています。ホンダは電動だから不要とは言っていません。不要になる設計をした、と言ってます。インタークーラーありと比較して同等の過給ができる、とも言っていません。ある程度放熱できる設計にしたから、インタークーラー付きより効率落ちるけどコンパクトさ、軽量を優先して、ヨシとするか。というのが実態では？
過給圧がかかるとシリンダー内の空気温が上がって適切な燃焼タイミングで燃焼出来なくなるのでインタークーラーで冷却する訳ですから、電動化によって冷却が不要な範囲での過給がかけられるじゃないかな？かなりの高回転迄過給をかけられるのもメリットです。F1カーの技術ですね。
私もインタークーラーの原理はあなたの考えと同じように思っていました。自分が思うにこの電動ターボはいわゆるロープレッシャーターボで、圧縮された空気の温度がそこまで高くなく、インタークーラーを必要としないのかもしれません。
電動過給機だから、インタークーラーは不要というのは間違いですね。バイクはとにかく、スペースの制約が厳しいので廉価版として、インタークーラーつけなかったのかと。あと、過給圧も低そうです。NinjaH2Rにもインタークーラーは敢えてつけていないそうです。スペースがなかったんだなぁ。後付けのインタークーラーキットはありますね。
過給器の目的が昔のハイパワー用途じゃなくて、ダウンサイジングによるエコ用途なので、インタークーラーが必要なほどには過給圧を上げずに、小排気量エンジンでも低回転からトルクを出す為の低圧過給器なんじゃないですかね
昔の2スト3気筒の中央シリンダーの焼き付きはホンダの水冷V型３気筒ではなくてそれよりも世代の古いカワサキの空冷の並列３気筒、マッハシリーズ（元祖H2等）だったと記憶しています。これを嫌いスズキのGT750は同じ並列３気筒ながら水冷を採用していたものと合点していました。ちなみに私はNS400Rに乗っていましたが水冷だったので焼き付きなどの話は全く耳にしたことはありません。
スーパーチャージでもインタークーラーは必要だよ。
これ軽自動車にエンジン乗せないかな大型バイク700ccなら660ccに調整したり660ccの大型も可能じゃないか
この動画を見た後、某有名バイクyoutuberの見解を見てみたら、ネガティブな評価していましたね。バイクに後付けする電動過給機キットが既に20年前から存在していて流行る事なく今に至るのを知ってビックリしました。なんで今更ホンダはこんな発表をしたのか？ このyoutuberいわく、単なる話題作りではないか？との事でしたよ。
MVXもNS400Rも懐かしいですね、性能的には・・・でしたが。ターボラグは回転域に依存するところがあり、THS等の無段変速機でカバー出来そうな気がしますね。ターボチャージャーを発電機として使うのは悪く無いと思いますが、電力で過給圧を掛けるのは筋が悪いんじゃないかな？同電力を直接駆動力に変えた方がシンプルかつ効果的な気もしますね。
ホンダはHySEをやって、V型3気筒＋電動過給機と来たら、カワサキのような水素エンジンバイクを作るのか！？と連想した。🤔
興味深いけど、2気筒でよくない？
V型２気筒250ccなら、ホンダにはVT２５０がありますね。3気筒にしたのは、他社との差別化のほかに120°アングルで滑らかにしたかった？
ふと思いましたがダウンサイジングターボ細菌ハイブリッドが安くなったのに押されてるわけで、いっそ排気タービン発電専用にしてFF、N-BOXとかフィット他社ならワゴンRあたりのリアにちっこいモーターくっつけて発進加速と高速合流だけ使うマイルドハイブリッドはどうでせう。東芝の似ても焼いて無食えない電池も価格がネックだが安全性サイクル寿命はあり廃車まで交換不要でいけそうだしボルトオンターボみたいにハイブリッドよりはやすいが普通の軽は人と同じでつまらんってヤングママにはいけそう
F-1 の MGU-H ですね
@早川眠人 考えてみれば日産もGT-Rとかで暴れてたんですよね。まあスカイラインとR35はゴーンがだめにしましたし。トヨタスズキマツダスバル、三菱自動車もしれっと比較的なんとかなりそうか、まあ三菱もかつてのランエボやパジェロは作れないしRX-7やインプのあたおかももうないですが、ホンダはよかったです。オーバルはレギュレーションで締め出されたと記憶してますが、今はだめなんでしょうか
「電動過給機ではインタークラー不要」の意味を間違ってる気がします・・・今回搭載している電動タービンの過給圧が低いので冷却は不要とホンダが判断したのでしょうもしターボ同様の高出力な電動過給機であればインタークーラーが必要です
ホンダはエンジン捨ててませんね、EVブームが去れば四輪エンジンも復活させるかも。この 3気筒ターボ、そのうち小型プロペラ機用に設計し直して空を飛ばないかなと期待、ホンダジェット以外にも新天地を開いてくれないかしら？後輪の片持ちサスも地味にカッコいいですね。
うーん、80年代に開発中と噂があったVT250TURBOとMVXのV3エンジンが合体して亡霊のごとく浮上か。80年代のゴーストが今の時代に需要有るのかなぁ…？
電動ファンで十数気圧なんてこう圧縮のトルクを出せるのかね？いやそりゃ出せるから発表されてるんだろうけどさｗガソリンの爆連続発をエネルギーの根源とした排気流によるターボや同じ連続爆発力を根源として重量回転機構の慣性回転力も加えたスーパーチャージャーとはトルク規模が全然違う気がするんだけどな。小型でそれって相当な高性能高出力高消費電力モーターなのでは？あとこれは自分の勘違いだったみたいだけど、インタークーラーって加給後の空気圧上昇により温度が上昇した圧縮空気を冷却して適正爆発に必要な温度に下げる装置だと思ってたわ。でもまぁ確かに真っ赤になったタービンに触れた時の温度上昇の方がエグいのかも。
ファンじゃないです。回しているのはターボやスーパーチャージャーと同じコンプレッサーです。クランク軸の回転で回していたコンプレッサーを、モーターで回すようにしたもの。結構昔から研究されてました。モーターの性能が耐久性を含めて向上したので、20000rpmとか回せるものが普通に入手できるようになり、実装に至った、ということのようです。
ターボチャージャーは高々2気圧です。インタークーラーは断熱圧縮で上昇した吸気温度を下げシリンダーの充填率を上げる為のもので電動だからといって不要になるものではない。この件は、過給圧が高くなくインタークーラーがあまり効果を発揮できないので付けなかったのでは？
NAで十二分の馬力が得られるのに意味無いでしょ技術的に容易だから「出してみた」で終わる
クルマはエンジンを辞めるのにバイクはエンジンを続けるのか逆じゃね？
スーパーカブの150ｃｃ、前後ディスクブレーキ使用をいい加減出して下さいよホンダさん。
昔の3気筒ホンダエンジンは2サイクルだったから単純に比較はできないんじゃないかな？
実働しているMVXを2年前に見たオイラ、
電動過給機ですがブロアで加給する感じですね、電動なのでコンピューターでの管理がしやすいとかなのでしょうかね。
過去にホンダがV型2気筒のVT250Fのターボ搭載車の開発をしているという噂があった。
今、形を変えてこのようなコンセプトが発表されことに期待が高まる。
これだから内燃機関は面白い！
MVXの２ストロークV3は後ろの1気筒がよく焼き付いた印象があります。
解説ありがとうございます
3:04そうそう、これ気になりました。2輪は続けるとはいえ、まだやめるつもりなんでしょうか・・日産の二の轍を踏まなければいいんですが。
ダウンサイジングターボ車に乗ってますが、通常使用で低速時でもパワー不足を感じた事はありませんね。
F-1からのフィードバックですね!
高級ドイツ車の一部に電動ターボが採用されてます。
2026年からF-1は、合成燃料＋HVに成るので楽しみです。
前回のブラジルGPは、とても面白かった。
電動過給機付きエンジンは電子制御によりラグを感じることなくパワフルですね！
ここ15年程でFHEV、BEVの影響で電動過給機の技術もかなり進歩しています。
どれだけ高い過給圧でファン要素強い尖ったバイクに仕上げてくるか、が世界一のバイク屋の腕の見せ所だと思います😌
楽しみですね
公式見に行ってもレスポンス以外の目的が良くわからない
電動なら制御でどうとでもなるから排気ガス規制をクリアしやすいとかかな？
ちらっと見える過給機用のモータサイズ感からすると500Wくらいはありそうな感じですかね
低圧加給であることは見て取れますが、バイクにはこの電力を継続的に給電できる設備を積むとも思えませんし必要な時にアシストとして使う感じになるのでしょうか
ある意味ハイブリッドシステムとも取れます
パワーの出し方にメリハリを付けるだけで乗車体験って結構変わるでしょうから、ベースエンジンの排気量がそこそこあるならまぁ意外と悪くないのでは？
250ccとかだったらぎゃふんって感じになるでしょうけれど…
4輪の方ではホンダのハイブリッドでいろは坂でクラッチ過熱のトラブルが相次いでいるので、2輪で中央シリンダーの焼き付きの問題を克服出来ているのか？は気になるところですね。
バイオエタノールなどのカーボンニュートラル燃料を使用した時の相性は良いのでしょうか？
問題になっているのはi-dcdというもののドイツ製DCTを使用した前期中期型ヴェゼルとフィットです。後期型からは内製に切り替えてほとんど問題ありません。バイクについては問題になったという話やリコールは聞いていません。
電動の過給機だとフラットトルクにはしやすいのでしょう。低速トルクを太くするためであって高回転域を
重視していないためインタークーラーはいらないとと判断したのでしょう
インタークーラーの必要性はおいて起きますが
高回転を重視していない～
常に過給するようなダウンサイジングターボエンジンでもない～
発進や低中速の補助の意味なら
過給より直接駆動するハイブリッドエンジンの方が効率的でしょうね？
コンパクトに作る技術的課題はありますけど。
エンジンに興味があって少しでも勉強したことあるなら一度は想像する吸気圧を自在に変更出来ればNAの吸気抵抗を減らして超高回転まで回せるのではないか。を実際にやってみたの技術ですね。
過給機・・ターボはエコそうで、スーパーの方が強そうですね。
3気筒V型でヤマハに負けるわけにはいかないからな。車も作ってほしい。1500CCでヤリスに泡吹かせて欲しい！RZとガンマに押され焦って開発したから駄目だったんだ。
日産が文字通りオールインしたのにバイクで首の皮つながったかんじですね。F1とかも今燃料が厳しくて電動過給機だのモーターアシストだのやってると聞きますがバイクもハイブリッドなるのかしら。スズキがトヨタからハイブリッド技術ひっぱって対抗するかもなので、どうせならオーバルエンジンとか復活させて笑いを取る方向で。
ラジエターが見当たらないけど、まさか今更空冷？
ｖｔｒ以降途絶えているｍｃ１５系エンジンの復活は無いのかな？
故障が無ければ買う^_^
様子見かな^_^
あれ？ちょっと前に二輪も全部電動化するってニュース見たような気がしたけど違ったけ？見間違いかもしれんしあんまり覚えてないや
電動過給機だとインタークーラーは不要だと説明されていますが何故、不要かが判りません。排気タービンであろうが電動ブロアで有ろうが空気を圧縮したときに温度が上がるので冷却していると思っていました。内燃機関なので吸気と排気の温度差が大きい方が効率が高いので圧縮して温度の上がった吸気をインタークーラーで冷やしていると思ていました。何方か詳しい方が居ましたらご教授ください。
解説が間違っています。ホンダは電動だから不要とは言っていません。
不要になる設計をした、と言ってます。インタークーラーありと比較して同等の過給ができる、とも言っていません。
ある程度放熱できる設計にしたから、インタークーラー付きより効率落ちるけどコンパクトさ、軽量を優先して、ヨシとするか。
というのが実態では？
過給圧がかかるとシリンダー内の空気温が上がって適切な燃焼タイミングで燃焼出来なくなるのでインタークーラーで冷却する訳ですから、電動化によって冷却が不要な範囲での過給がかけられるじゃないかな？
かなりの高回転迄過給をかけられるのもメリットです。F1カーの技術ですね。
私もインタークーラーの原理はあなたの考えと同じように思っていました。自分が思うにこの電動ターボはいわゆるロープレッシャーターボで、圧縮された空気の温度がそこまで高くなく、インタークーラーを必要としないのかもしれません。
電動過給機だから、インタークーラーは不要というのは間違いですね。
バイクはとにかく、スペースの制約が厳しいので廉価版として、インタークーラーつけなかったのかと。あと、過給圧も低そうです。
NinjaH2Rにもインタークーラーは敢えてつけていないそうです。
スペースがなかったんだなぁ。
後付けのインタークーラーキットはありますね。
過給器の目的が昔のハイパワー用途じゃなくて、ダウンサイジングによるエコ用途なので、インタークーラーが必要なほどには過給圧を上げずに、小排気量エンジンでも低回転からトルクを出す為の低圧過給器なんじゃないですかね
昔の2スト3気筒の中央シリンダーの焼き付きはホンダの水冷V型３気筒ではなくてそれよりも世代の古いカワサキの空冷の並列３気筒、マッハシリーズ（元祖H2等）だったと記憶しています。
これを嫌いスズキのGT750は同じ並列３気筒ながら水冷を採用していたものと合点していました。ちなみに私はNS400Rに乗っていましたが水冷だったので焼き付きなどの話は全く耳にしたことはありません。
スーパーチャージでもインタークーラーは必要だよ。
これ軽自動車にエンジン乗せないかな
大型バイク700ccなら660ccに調整したり660ccの大型も可能じゃないか
この動画を見た後、某有名バイクyoutuberの見解を見てみたら、ネガティブな評価していましたね。バイクに後付けする電動過給機キットが既に20年前から存在していて流行る事なく今に至るのを知ってビックリしました。なんで今更ホンダはこんな発表をしたのか？ このyoutuberいわく、単なる話題作りではないか？との事でしたよ。
MVXもNS400Rも懐かしいですね、性能的には・・・でしたが。ターボラグは回転域に
依存するところがあり、THS等の無段変速機でカバー出来そうな気がしますね。
ターボチャージャーを発電機として使うのは悪く無いと思いますが、電力で過給圧を
掛けるのは筋が悪いんじゃないかな？同電力を直接駆動力に変えた方がシンプルかつ
効果的な気もしますね。
ホンダはHySEをやって、V型3気筒＋電動過給機と来たら、カワサキのような水素エンジンバイクを作るのか！？と連想した。🤔
興味深いけど、2気筒でよくない？
V型２気筒250ccなら、ホンダにはVT２５０がありますね。
3気筒にしたのは、他社との差別化のほかに120°アングルで滑らかにしたかった？
ふと思いましたがダウンサイジングターボ細菌ハイブリッドが安くなったのに押されてるわけで、いっそ排気タービン発電専用にしてFF、N-BOXとかフィット他社ならワゴンRあたりのリアにちっこいモーターくっつけて発進加速と高速合流だけ使うマイルドハイブリッドはどうでせう。東芝の似ても焼いて無食えない電池も価格がネックだが安全性サイクル寿命はあり廃車まで交換不要でいけそうだしボルトオンターボみたいにハイブリッドよりはやすいが普通の軽は人と同じでつまらんってヤングママにはいけそう
F-1 の MGU-H ですね
@早川眠人 考えてみれば日産もGT-Rとかで暴れてたんですよね。まあスカイラインとR35はゴーンがだめにしましたし。トヨタスズキマツダスバル、三菱自動車もしれっと比較的なんとかなりそうか、まあ三菱もかつてのランエボやパジェロは作れないしRX-7やインプのあたおかももうないですが、ホンダはよかったです。オーバルはレギュレーションで締め出されたと記憶してますが、今はだめなんでしょうか
「電動過給機ではインタークラー不要」の意味を間違ってる気がします・・・
今回搭載している電動タービンの過給圧が低いので冷却は不要とホンダが判断したのでしょう
もしターボ同様の高出力な電動過給機であればインタークーラーが必要です
ホンダはエンジン捨ててませんね、EVブームが去れば四輪エンジンも復活させるかも。
この 3気筒ターボ、そのうち小型プロペラ機用に設計し直して空を飛ばないかなと期待、ホンダジェット以外にも新天地を開いてくれないかしら？
後輪の片持ちサスも地味にカッコいいですね。
うーん、80年代に開発中と噂があったVT250TURBOと
MVXのV3エンジンが合体して亡霊のごとく浮上か。
80年代のゴーストが今の時代に需要有るのかなぁ…？
電動ファンで十数気圧なんてこう圧縮のトルクを出せるのかね？いやそりゃ出せるから発表されてるんだろうけどさｗ
ガソリンの爆連続発をエネルギーの根源とした排気流によるターボや同じ連続爆発力を根源として重量回転機構の慣性回転力も加えたスーパーチャージャーとはトルク規模が全然違う気がするんだけどな。小型でそれって相当な高性能高出力高消費電力モーターなのでは？
あとこれは自分の勘違いだったみたいだけど、インタークーラーって加給後の空気圧上昇により温度が上昇した圧縮空気を冷却して適正爆発に必要な温度に下げる装置だと思ってたわ。でもまぁ確かに真っ赤になったタービンに触れた時の温度上昇の方がエグいのかも。
ファンじゃないです。
回しているのはターボやスーパーチャージャーと同じコンプレッサーです。クランク軸の回転で回していたコンプレッサーを、モーターで回すようにしたもの。結構昔から研究されてました。
モーターの性能が耐久性を含めて向上したので、20000rpmとか回せるものが普通に入手できるようになり、実装に至った、ということのようです。
ターボチャージャーは高々2気圧です。
インタークーラーは断熱圧縮で上昇した吸気温度を下げシリンダーの充填率を上げる為のもので電動だからといって不要になるものではない。
この件は、過給圧が高くなくインタークーラーがあまり効果を発揮できないので付けなかったのでは？
NAで十二分の馬力が得られるのに意味無いでしょ
技術的に容易だから「出してみた」で終わる
クルマはエンジンを辞めるのに
バイクはエンジンを続けるのか
逆じゃね？
スーパーカブの150ｃｃ、前後ディスクブレーキ使用をいい加減出して下さいよホンダさん。