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九州新幹線開通前は、当時の日本エアシステムとエアーニッポンのダブルトラック路線で便数も多かったですね。日本エアシステムが東亜国内航空時代、初のワイドボディ機としてA300を導入した際、最初の運航路線の一つでもありました。
福岡～鹿児島を走る高速バスの話になりますが、「鹿児島空港経由各停」便では高速を一旦降り空港ターミナルで途中停車します。これはどう考えても離島への利用客を想定しています。また、空港付近への需要については、この便及び各停便で鹿児島空港に近い高速道路上の「鹿児島空港南」バス停で対応していると思います。
九州新幹線が部分開業する前年の2003年に逆方向で乗ってことがあります。これが人生で唯一のMD-81になりました。めっちゃ短かったのを覚えています。
時刻的に離島への乗り継ぎが厳しいのがネックです。霧島市にはSONY事業所もありますが、大隅半島の鹿屋等方面へ行くのはメリット大です。けっこう映像では満席近く乗ってましたね。JACのベースは鹿児島空港なので目的は回送便を兼ねているのが主な理由なんでしょうね。
鹿児島在住です。鹿児島中央から離れてる地域は新幹線乗る為に鹿児島中央まで行くの大変ですもんね。空港付近の方は飛行機使うんじゃないですかね。
楽しく拝見しました。私と家内は昨年4月に鹿児島から福岡まで搭乗しました。今手もとにある1987年4月の時刻表を見ると1日8便JASが120人以上乗れるDC9や300人近く乗れるエアバスA300を盛んに飛ばしてますね。新幹線ができたため大幅減便したようです。
随分前に会社の社員旅行で乗ったな、当時は東亜のDC-9だったな。低空を飛んで景色が良く見えたけど落ちる時はアッという間だろうなと考えてたな。福岡着陸する時は海側からでなく凄く楽しかったな。
福岡ー出雲ー隠岐便の回送を兼ねていると思います。また福岡空港発着の国際線と鹿児島を結んでいます。また鹿児島便は奄美便と併せて福岡と鹿児島県離島を結ぶ役割を果たしています。
おっしゃる通り、往路と復路の時間帯がずれていることから同じ機材で往復できないので、JACの拠点である鹿児島空港へ戻す意味合いが強いですよね。個人的にはこれも大きな理由の一つかと思います。
聞いた話西鉄福岡空港営業所は〇空はランプバス専用の営業所であり一般路線バスは担当しておりません。西鉄バスの精鋭の乗務員しか配属されていないんだそうです。
新幹線が開通する前はジェット便（ｍｄ９０とか）もありましたし、それなりに需要はある便ですね。今は、離島接続が多いみたいです。僕もちょっと前に乗りましたけど、少し遅れました。すると鹿児島着陸後、機内アナウンスで徳之島、奄美へご出発の○○様って複数人呼びかけてましたね。
徳之島、沖永良部島、与論島等の離島から鹿児島を経由して行く時によく利用します！離島からは福岡への直行便がありません。島から福岡へ進学、就職する人も多くいるため、とても助かっていると思います！いつもありがとうございます！
九州新幹線開通前はもっと便があった気がしますが・・・。空港から鹿児島市内へのアクセスを考えればこうなりますな。
二番目の説明もですが、鹿児島空港は宮崎南西部地域も利用がありますこの福岡便に限ったことではないですが日南市、都城市や串間市、えびの市辺りも鹿児島空港を利用するのが便利と言う点も考えられます
これ乗ったことあるけど、ホントなんでこの便設定したんだろって思った。所要時間自体は１時間ないくらいなんだろうけど飛行機は早めに空港行って色々手続きあるし鹿児島空港のアクセスも考えたら結局値段も同じくらいの新幹線が圧倒的にコスパ良いってなる。これ誰のために設定した便なのでしょう
福岡から出雲に行く便がありますから回航を兼ねているかもしれませんね。
数年前鹿児島から福岡乗りました低い高度で飛ぶので楽しめました
本州からJAL便であれば福岡空港経由で離島（特に屋久島）へは乗り継ぎも良く往復割引でかなりお値打ちに乗れます。初めてこの区間を利用しますが楽しみです。他社飛行機では乗り継ぎの多少の待ちや往復割引もできませんからね。
鹿児島市街地に行くためではなく、鹿児島の離島に乗り継ぐため。
鹿児島市内以外の人からすれば、新幹線でなく、飛行機で福岡に行ったほうが早い人もいそうですね。とくに大隅半島の方ですかね。新八代から都城経由で鹿屋まで新幹線が出来ることをいつも妄想しています。
次は向かい合わせ席に乗った動画を待っています笑
30年前はもっと大型の飛行機で35分ほどで行き来していましたが、今はここまでいろんなグレードが下がってるんですね。新幹線の影響は大きいですね。
当方も25年位前に福岡発鹿児島行の飛行機を利用したが、確か百何十人乗りの機材だったですね。
この路線は、JAC運航だからある意味税金で何とか維持しているのが現状ですかね。あとは鹿児島空港は奄美諸島の路線が充実してますから、その辺もあるかもしれません。新幹線開業前はもっとたくさん便数もありましたし、全便ジェット機、一部A300のような大きな機材があてがわれたこともありました。
福岡～鹿児島線は、九州新幹線が全通するまでは、ANA・JALあわせて、20便位有った路線ですから。以前はA300とか大型ジェット畿も飛んでた位ですから。後、この路線については、奄美諸島の連絡と言うよりも、ただ単に路線の維持を行う為だけに残っているのかなぁ。
新幹線無駄に高いし、こういった航空路線は必要だね何ならもっと飛ばして欲しい位
この動画で気付きましたが、空港内の西鉄バスは運賃不要だから白ナンバーなんですね！
存廃論議がある肥薩線ですが、鹿児島空港へ乗り入れるよう迂回する新線を作ってみてはどうかな？日当山駅の北方1.6㎞で北北西へ進み、鹿児島空港ビルを経由して空港を地下でくぐり、中福良駅のやや北方で旧線に合流する。旧線は廃止で。短区間の在来線だからそんなに費用はかからないはず。霧島市の人口が10万人超えということなら、市街地へのアクセス路線ともなりますよね。
ご視聴ありがとうございます。鹿児島空港は利用者も多く、ここより大きい空港でアクセス鉄道がないのは熊本空港だけ(その熊本空港も鉄道の建設が決まった)なので、鉄道を建設するのはアリだと思います。たた、鹿児島空港の立地は鉄道を造るのにはあまり向いていません。山の上にある鹿児島空港への新線を造るとなると、ほぼ全区間が地下トンネルになります。地下線の工事は建設費もかなり高くなり、日当山〜空港だけでも1,000億円ほどになるでしょう。(熊本空港は450億円)空港よりも北の空港〜嘉例川もやはり大部分がトンネルになり、利用者も鹿児島側より遥かに少ないため、とても造れないかと思います。そして仮に造っても、残念ながら鹿児島中央駅までの所要時間・料金は現行のリムジンバスと大差ないと見込まれます。鹿児島空港の1日の利用者は1万4千人ほどで、そのうち仮に3割が鉄道を使うとしても新線の利用者は5千人ほどです。その利用者数で、1,000億円もの建設費を償還できるのかとなると、かなり厳しいかと思います。
肥薩線を活用して欲しいね。需要があるかな？
福岡国際空港株式会社は西日本鉄道や九州電力等の有力企業が出資している関係何でしょうか？西鉄バスが飛行機とターミナルを結ぶバスを運行致します。
かなりの昔の話ですが鹿児島～宮崎線があったようです。
今年の１月に鹿児島〜福岡で利用しました。会社のトラベルで手配されたので近距離での飛行機移動で驚きました。プロペラ機も初めてで窓際から景色も楽しめました。
白ナンバーは無いと思います。今はナンバープレートの、色が、営業車でも、白に見えるのがありますね。
1日1往復しか無いってどんだけー
飛行機のトイレってどげんなっちょるんやろうか？
飛行機は、小さくても、身体の、大きさは、変わらないし、座席も、変わらないから、何もリポートする程のもんでは、無いと思います。プロペラ付きでも、ジェットエンジンですよね。余計なことでした。
九州新幹線開通前は、当時の日本エアシステムとエアーニッポンのダブルトラック路線で便数も多かったですね。日本エアシステムが東亜国内航空時代、初のワイドボディ機としてA300を導入した際、最初の運航路線の一つでもありました。
福岡～鹿児島を走る高速バスの話になりますが、「鹿児島空港経由各停」便では高速を一旦降り空港ターミナルで途中停車します。これはどう考えても離島への利用客を想定しています。また、空港付近への需要については、この便及び各停便で鹿児島空港に近い高速道路上の「鹿児島空港南」バス停で対応していると思います。
九州新幹線が部分開業する前年の2003年に逆方向で乗ってことがあります。
これが人生で唯一のMD-81になりました。
めっちゃ短かったのを覚えています。
時刻的に離島への乗り継ぎが厳しいのがネックです。
霧島市にはSONY事業所もありますが、大隅半島の鹿屋等方面へ行くのはメリット大です。
けっこう映像では満席近く乗ってましたね。
JACのベースは鹿児島空港なので目的は回送便を兼ねているのが主な理由なんでしょうね。
鹿児島在住です。鹿児島中央から離れてる地域は新幹線乗る為に鹿児島中央まで行くの大変ですもんね。空港付近の方は飛行機使うんじゃないですかね。
楽しく拝見しました。私と家内は昨年4月に鹿児島から福岡まで搭乗しました。
今手もとにある1987年4月の時刻表を見ると1日8便JASが120人以上乗れるDC9や300人近く乗れるエアバスA300を盛んに飛ばしてますね。新幹線ができたため大幅減便したようです。
随分前に会社の社員旅行で乗ったな、当時は東亜のDC-9だったな。低空を飛んで景色が良く見えたけど落ちる時はアッという間だろうなと考えてたな。福岡着陸する時は海側からでなく凄く楽しかったな。
福岡ー出雲ー隠岐便の回送を兼ねていると思います。また福岡空港発着の国際線と鹿児島を結んでいます。
また鹿児島便は奄美便と併せて福岡と鹿児島県離島を結ぶ役割を果たしています。
おっしゃる通り、往路と復路の時間帯がずれていることから同じ機材で往復できないので、JACの拠点である鹿児島空港へ戻す意味合いが強いですよね。個人的にはこれも大きな理由の一つかと思います。
聞いた話
西鉄福岡空港営業所は〇空はランプバス専用の営業所であり一般路線バスは担当しておりません。
西鉄バスの精鋭の乗務員しか配属されていないんだそうです。
新幹線が開通する前はジェット便（ｍｄ９０とか）もありましたし、それなりに需要はある便ですね。
今は、離島接続が多いみたいです。
僕もちょっと前に乗りましたけど、少し遅れました。すると鹿児島着陸後、機内アナウンスで
徳之島、奄美へご出発の○○様って複数人呼びかけてましたね。
徳之島、沖永良部島、与論島等の離島から鹿児島を経由して行く時によく利用します！離島からは福岡への直行便がありません。島から福岡へ進学、就職する人も多くいるため、とても助かっていると思います！
いつもありがとうございます！
九州新幹線開通前はもっと便があった気がしますが・・・。
空港から鹿児島市内へのアクセスを考えればこうなりますな。
二番目の説明もですが、鹿児島空港は宮崎南西部地域も利用があります
この福岡便に限ったことではないですが日南市、都城市や串間市、えびの市辺りも鹿児島空港を利用するのが便利と言う点も考えられます
これ乗ったことあるけど、ホントなんでこの便設定したんだろって思った。所要時間自体は１時間ないくらいなんだろうけど飛行機は早めに空港行って色々手続きあるし鹿児島空港のアクセスも考えたら結局値段も同じくらいの新幹線が圧倒的にコスパ良いってなる。
これ誰のために設定した便なのでしょう
福岡から出雲に行く便がありますから回航を兼ねているかもしれませんね。
数年前鹿児島から福岡乗りました
低い高度で飛ぶので楽しめました
本州からJAL便であれば福岡空港経由で離島（特に屋久島）へは乗り継ぎも良く往復割引でかなりお値打ちに乗れます。
初めてこの区間を利用しますが楽しみです。他社飛行機では乗り継ぎの多少の待ちや往復割引もできませんからね。
鹿児島市街地に行くためではなく、鹿児島の離島に乗り継ぐため。
鹿児島市内以外の人からすれば、新幹線でなく、飛行機で福岡に行ったほうが早い人もいそうですね。とくに大隅半島の方ですかね。新八代から都城経由で鹿屋まで新幹線が出来ることをいつも妄想しています。
次は向かい合わせ席に乗った動画を待っています笑
30年前はもっと大型の飛行機で35分ほどで行き来していましたが、今はここまでいろんなグレードが下がってるんですね。
新幹線の影響は大きいですね。
当方も25年位前に福岡発鹿児島行の飛行機を利用したが、確か百何十人乗りの機材だったですね。
この路線は、JAC運航だからある意味税金で何とか維持しているのが現状ですかね。あとは鹿児島空港は奄美諸島の路線が充実してますから、その辺もあるかもしれません。
新幹線開業前はもっとたくさん便数もありましたし、全便ジェット機、一部A300のような大きな機材があてがわれたこともありました。
福岡～鹿児島線は、九州新幹線が全通するまでは、ANA・JALあわせて、20便位有った路線ですから。
以前はA300とか大型ジェット畿も飛んでた位ですから。
後、この路線については、奄美諸島の連絡と言うよりも、ただ単に路線の維持を行う為だけに残っているのかなぁ。
新幹線無駄に高いし、こういった航空路線は必要だね
何ならもっと飛ばして欲しい位
この動画で気付きましたが、空港内の西鉄バスは運賃不要だから白ナンバーなんですね！
存廃論議がある肥薩線ですが、鹿児島空港へ乗り入れるよう迂回する新線を作ってみてはどうかな？
日当山駅の北方1.6㎞で北北西へ進み、鹿児島空港ビルを経由して空港を地下でくぐり、中福良駅のやや北方で旧線に合流する。旧線は廃止で。
短区間の在来線だからそんなに費用はかからないはず。
霧島市の人口が10万人超えということなら、市街地へのアクセス路線ともなりますよね。
ご視聴ありがとうございます。
鹿児島空港は利用者も多く、ここより大きい空港でアクセス鉄道がないのは熊本空港だけ(その熊本空港も鉄道の建設が決まった)なので、鉄道を建設するのはアリだと思います。
たた、鹿児島空港の立地は鉄道を造るのにはあまり向いていません。
山の上にある鹿児島空港への新線を造るとなると、ほぼ全区間が地下トンネルになります。
地下線の工事は建設費もかなり高くなり、日当山〜空港だけでも1,000億円ほどになるでしょう。(熊本空港は450億円)
空港よりも北の空港〜嘉例川もやはり大部分がトンネルになり、利用者も鹿児島側より遥かに少ないため、とても造れないかと思います。
そして仮に造っても、残念ながら鹿児島中央駅までの所要時間・料金は現行のリムジンバスと大差ないと見込まれます。
鹿児島空港の1日の利用者は1万4千人ほどで、そのうち仮に3割が鉄道を使うとしても新線の利用者は5千人ほどです。その利用者数で、1,000億円もの建設費を償還できるのかとなると、かなり厳しいかと思います。
肥薩線を活用して欲しいね。
需要があるかな？
福岡国際空港株式会社は西日本鉄道や九州電力等の有力企業が出資している関係何でしょうか？
西鉄バスが飛行機とターミナルを結ぶバスを運行致します。
かなりの昔の話ですが鹿児島～宮崎線があったようです。
今年の１月に鹿児島〜福岡で利用しました。会社のトラベルで手配されたので近距離での飛行機移動で驚きました。プロペラ機も初めてで窓際から景色も楽しめました。
白ナンバーは無いと思います。今はナンバープレートの、色が、営業車でも、白に見えるのがありますね。
1日1往復しか無いってどんだけー
飛行機のトイレってどげんなっちょるんやろうか？
飛行機は、小さくても、身体の、大きさは、変わらないし、座席も、変わらないから、何もリポートする程のもんでは、無いと
思います。プロペラ付きでも、ジェットエンジンですよね。余計なことでした。