Dit waterstofschip vaart zonder uitstoot
HTML-код
- Опубликовано: 6 фев 2025
- Meer lezen?
🖥️ www.rtvdordrecht.nl
Welkom op het RUclips kanaal van RTV Dordrecht. Hier vind je al onze video's van nieuws, actualiteiten en verhalen uit Dordrecht en omgeving. Op de hoogte blijven van het Dordtse nieuws? Abonneer je dan op ons kanaal: bit.ly/33ZZcD2
Volg RTV Dordrecht:
▫️ Facebook: / rtvdordrecht
▫️ Instagram: / rtvdordrecht
▫️ Twitter: / rtvdordrecht
Heb je een tip, vraag of opmerking?
📞 078 657 49 88
📧 redactie@rtvdordrecht.nl
#dordrecht #dordt #rtv
"Als de kosten gelijk zijn zou ik niet inzien waarom je het niet zou doen".
Ik vind het goed dat er bedrijven zijn die dit willen uitproberen. Wij particulieren die met onze gezinnen aanboord leven kunnen dit immers nooit financieren. Zelfs stage 5 vrachtwagenmotoren zijn eigenlijk al te duur, veel duurder dan nodig allleen omdat er een binnenvaartlabeltje op moet komen. Maar het probleem met waterstof zal vooral de beschikbaarheid zijn buiten de Rotterdamse haven.
Voor de korte stukken waar deze schepen nu op varen zal de toekomst batterijcontainers zijn. Deze schepen varen nu al rond, bijvoorbeeld naar Heineken in Alphen aan de Rijn. Als je van elektriciteit naar waterstof en weer terug naar stroom wil, gooi je al 60-70% van je energie weg door de inefficiëntie. En er is niet genoeg waterstof als restproduct om alles mee te kunnen voorzien in de toekomst. Een batterij geeft je na het opladen minstens 80-90% terug bij het ontladen, vele malen efficiënter. En daarbij komt nog dat die ontwikkelingen van de energiedichtheid stiekem best goed gaan, zo'n 2-3% per jaar.
Waterstof zou bijvoorbeeld mooi zijn voor verre reizen naar de Donau, want uiteindelijk is binnenvaart buiten Nederland vooral een lange afstands vervoerder. Van Rotterdam naar de Zwarte Zee is een reis van meer dan 3000km. Probleem is alleen wel dat waterstof opgeslagen in hogedruk tanks heel veel ruimte kost, eigenlijk net als met de batterijcontainers. En even waterstof bijtanken op de Donau kan je wel vergeten de komende 20 jaar, ze krijgen het nog niet eens voor elkaar om de vaarweg enigzins op diepte te houden of de tonnen aan te passen aan de natuurlijke verandering van de vaargeul. En voordat je in Duitsland een vergunning hebt om iets te bouwen ben je ook zo een paar decennia kwijt. Nederland is in dit opzicht echt koploper, ook in de hoeveelheid per schip getransplanteerde goederen (ruim 40% vs Duitsland 6%).
Dus zelfs al is het even duur, als je als binnenvaartschipper flexibel wilt blijven is het absoluut nog geen goede vervanging, eigenlijk puur en alleen omdat Europa groter is dan alleen de Rotterdamse haven, waarbinnen batterijen een veel betere oplossing zijn. Neemt nog steeds niet weg dat het heel belangrijk is dat het eerst op kleine schaal wordt uitgeprobeerd, want er zijn nog heel veel kinderziektes (waarover ze natuurlijk niet vertellen, daarvoor heeft het te veel gekost), zowel in deze waterstof technologie als in de batterij aangedreven schepen. En die moeten er sowieso eerst uit voordat het op grote schaal wordt toegepast.
En daarnaast moeten we ons niet blind staren op wat journalisten, de politiek en banken/economen als toekomst zien. Die horen het woord "electrisch" en zijn meteen verkocht. Dat er nu zoveel schepen diesel electrisch worden gebouwd, is niet omdat dat nu zoveel zuiniger is. In 2018 heeft een EU studie zelfs nog geconcludeerd dat een diesel direct aandrijving, waarbij de motor niet te groot wordt gekozen, in bijna alle gevallen zuiniger is dan een diesel elektrisch schip. Bedrijven die roepen dat hun nieuwe diesel elektrische schip 30% zuiniger is, komen helaas nooit met onafhankelijk onderzoek dat aantoont dat dit ligt aan het diesel elektrische systeem. Een mooi voorbeeld daarvan is de Sendo mare, uitgerust met 2x 680pk electromotor. Het ding is, vergelijkbare schepen hebben soms wel 2x 1600 pk staan, want "stel je voor dat we met extra duwbakken door het gebergte moeten". Die trend is inmiddels wel een beetje voorbij, schippers en ontwerpers gaan weer iets meer nadenken over wat nu echt nodig is. Maar als je met zo'n schip vergelijkt dan kom je al heel snel veel zuiniger uit de bus, als je maar de helft van de pk's installeerd. En het verhaaltje dat het dan makkelijker is om over te gaan op andere brandstoffen is ook een lulsmoes, aangezien die H2 barge 1&2 ook gewoon conventioneel aangedreven schepen waren. Je gaat toch niet eerst 20 jaar met een duurder, gevoeliger en minder zuinig systeem rond varen om hem vervolgens met net zo veel moeite om te bouwen. Maarja, de bank en de journalisten horen dit nou eenmaal graag.
Schepen waar ik dan bijvoorbeeld heel veel potentie in zie, maar waar amper aandacht voor is, zijn de nieuwe generatie 110 meters die gebouwd worden door het inmiddels failliette GS yards. Door te kijken hoe sterk een schip nou echt moet zijn en door het gebruik van hoge sterkte staal, bouwen zij schepen die tot wel 300 ton lichter zijn. Je kan dan op dezelfde diepgang 300 ton meer lading meenemen, zonder extra brandstof verbruik. Bij 2,5m diepgang is dat 16% meer (van 1860 naar 2060 ton). Bij 1,20m diepgang is dat 120% !! (Van 250 ton naar 550 ton). Om nog niet te spreken over het feit dan veel schepen niet eens minder diep dan 1,60 meter kunnen varen door hun schroeven. En waterstanden van 1,20m diepgang zijn op de Donau geen zeldzaamheid, en op de midden Rijn in de toekomst misschien ook niet meer. Maar het vergt wel aanpassing, bijvoorbeeld bij het be- en ontladen en het invaren van sluizen, omdat het allemaal wat minder sterk is. Maar er is helaas veel skepsis, ook omdat we nog niet weten of deze schepen de 50 jaar gaan halen, want een beetje binnenvaartschip moet dat wel kunnen worden. In dat opzicht is de binnenvaart heel duurzaam, zeker vergeleken met wegvervoer. Gemiddeld wordt een vrachtwagen naar 7 jaar oud, dus dat is iets in onze consumptie maatschappij wat ook wel eens aangepakt mag worden. Want nu is het zo, dat oud=slecht, terwijl het produceren van een ton staal gelijk staat aan minstens 700 liter diesel uitstoot. Een nieuw schip laten bouwen dat 10% zuiniger is, zal zich daardoor ook pas na 20-30 jaar renderen als we puur en alleen naar de co2 uitstoot kijken. Dus misschien moeten wij er ook wat trotser op zijn dat er nog binnenvaart schepen varen van meer dan 100 jaar oud, en wat minder die kapitalistische denkwijze toepassen, dat alles maar nieuw moet zijn want dat zou beter zijn.
Haha. Mooi sprookje😂.
En zonder winst
Hoe duur is een € cotener voor brandstov ??
Klinkt als een goede oplossing voor diesel, goedkoper ombouwen dan naar elektrisch lijkt mij toch?
Mogelijk, maar in gebruik veel duurder.
Hoe lang vaar je op 1 container?
Haha en die waterstoftank wordt gebracht door een diesel vrachtwagen… lekker groen ….
En wat mag zo een grapje kosten?
Geld, maar levert ook dingen op
@HighVoltageNL Vertel, een failliesement?
@@catfan-bk3mm een waterstof electromotor heeft geen dieselverbruik, dat scheelt heel veel geld, de motor is ook minder complex, deze motor verbrand geen waterstof maar is eigenlijk gewoon een electromotor, de waterstof is de "accu" lagere onderhoudskosten, geen olie, meer vermogen, kortom dat scheelt een boel geld. Op de lange termijn verdien je dat terug, maar voor nu kost de motor 2x zoveel om aan te schaffen,
Ik denk dat je dit vrij snel terug verdiend, en het is ook nog eens comfortabeler
Heb er alleen maar slechte dingen over gehoord, allemaal schijn en het ziet er leuk uit meer is t niet
Welke slechte dingen? Want de slechte dingen over elektrische auto’s zijn meestal ook niet op feiten gebaseerd
Een schip zonder ziel....
Daar gaat het toch niet om…
Mijn GM zit mijn tijd wel uit.