Comandante sto vedendo i suoi video anche più vecchi e finalmente trovo questo semplice per me sul funzionamento del VOR..da quello che so viene utilizzato molto per i circuiti di attesa e quando c’è tanto traffico sulla pista..
Complimenti per il videotutorial chiaro ed esposto in modo pacato. Sarebbe perfetto se affiancato da un video con la procedura eseguita su un Cessna 152 di MSFS2020.👍🙂
Grazie per il commento, sono felice che il video sia gradito. Sicuramente è una buona idea quella di inserire un esempio pratico purtroppo però non ho il FS e quindi non è una cosa che posso fare. Ma forse so trova qualcosa su youtube
Ancora grazie e ancora complimenti. Hai chiarito le mie perplessità sulle procedure VOR, soprattutto - in modo chiaro e inequivocabile - sul concetto di "Course", che è tanto semplice (ora 😊)... Auspicando un video sulla lettura delle carte e in quale modalità queste vengono rese disponibili ai piloti (cartacee e/o digitali), ti ringrazio di nuovo e continuerò - ASSOLUTAMENTE - a seguirti.
Buonasera Comandante una domanda in merito,se il VOR si trova spostato rispetto alla pista la procedura come deve essere eseguita,manualmente a vista in questo caso anche di notte,,,prendo come esempio la 07 di PRS che sono VOR di stazionamento,sul nostro pannello strumenti dobbiamo selezionare il VOR/LOC per dopo scendere in manuale???
i vor sono sempre spostati rispetto alla pista, cioe', l'antenna, che e' molto grande, non puo' essere posizionata dentro la pista. A volte si riesce a metterle davanti alla pista, ad una certa distanza ma almeno allineate, ma nella maggior parte dei casi sono in psizioni differenti nelle vicinanze della pista. Ogni procedura strumentale, ILS, VOR, NDB etc, termina al raggiugimnto della MINIMA, cioe' della quota alla quale si deve ruscire ad avere la pista in vista, altrimenti si deve effettuare un go around. Per cui, nel caso dell procedura VOR si deve seguire la radiale prevista dalla procedura volando in direzione del VOR in maniera struemntale fino alla minima e poi, acquisita la visuale della pista, si vira quello che serve per allienarsi con la pista e atterrare. Se la procedura si esegue con l'autopilota, la minima e' l'ultimo punto al quale l'autopilota va necessaraimente disconnesso e la parte finale si esegue a mano
Amazing !!! Ancora molti alle prime lezioni confondono la radiale con L' HDG e viceversa, questo video fa capire bene la difficoltà e realmente quale è la differenza, un plauso al Pilot in Command Ivan per l'eccellente spiegazione👍👍👍
Gentilissimo Comandante!Volevo gentilmente sapere dove posso trovare sul suo canale, un video relativo come si seguono in maniere efficacee e corretta gli archi DME delle procedure strumentali STAR sia con il vento che ssenza.Mi pare di capire sia un'arrgomento che è un po ostico per i neofiti, se nn sbaglio.Grazie per l'attenzione!!Cordiali Saluti!Lorenzo.
Nelle carte a parte le varie quote e distanze dal vor/dme, non viene scritto un sentiero di disesa ottimale da tenere per aiutarsi a intercettare correttamente i vari livelli?
grazie Ivan per i tuoi video, sono appassionato di simulazione volo e trovo interessantissimi i tuoi video. Volevo chiedere se il 320 è in grado di intercettare autonomamente tramite l'autopilota, una radiale specifica di un vor, nel senso che se imposti una frequenza e un course specifico, l' aereo vira in automatico quando intercetta quella radiale?
Comandante spiegazioni semplici e chiare. Ma vorrei sapere le charts che usa sono della compagnia? Non sono ne della Jeppesen e neanche dell'ENAV Grazie
Grazie per il commento. Quelle che mostro nei video sono le cartine realizzate dalla Lido, la grafica è un po' differente da Jeppesen ma le informazioni sono le stesse e comunque le uso giusto come esempio per spiegare quali info sono importanti e cosa significhino.
@@Giocas18 si trattab i spostare un 2 da una cifra all'altra, in qiesto caso dalla cifra in mezzo (il 6 che diventa 4) a sinistra e quindi lo 0 diventa 2
Gentilissimo Comandante buongiorno.Mi scuso per il ritardo con cui Le rispondo.....volevo semplicemente ringraziarLa per il video ultimo inviatomi gentilmente riguardante le procedure ad arco DME strumentali.Grazie ancora e lo guarderò con grande attenzione appena potrò!Cordiaali Saluti!!Lorenzo
Salve Comandante, una curiosità: per centrare l ago durante la procedura Vor immagino si eviti di " volare l ago" quindi suppongo esista una tecnica per fare variare la prua di un valore preciso per poter centrare l ago del course . Grazie e rinnovo sempre i complimenti per i video.
Il calcolo preciso della deriva non e` cosi facile perche` prevede la risoluzione del cosiddetto "Triangolo del vento" ,che ha passaggi di trigonometria. Il regolo aeronautico e` uno strumento che si usa, o meglio... si usava, per risolvere questi problemi, ma nell`uso pratico della procedura Vor in genere gli aerei hanno una funzione automatica per cui riescono ad agganciare la radiale e seguirla, o almeno fornire al pilota l`indicazione di quale prua assumere per continuare ad avere la radiale esattamente al centro della navigazione
Il vor di Saronno serve malpensa e linate,lo vedo spesso quando decollo con il mio ulm e ovviamente tendo sempre a tenermi alla larga per evitare possibili interferenze Visto dall'alto e' una struttura molto affascinante che mi ricorda i film di fantascienza che guardavo da bambino,sono tanti ricevitori e trasmettitori disposti in cerchio
Potrei chiedere la tecnica per intercettare le radiali? Ho capito tante altre cose ma mi sto perdendo in un bicchier d’acqua.. mi confondono le domande di intercettamento quando viene dato il Rilpo. Proprio non riesco
con un messaggio e` un po` difficile da spiegare, magari faro` un video specifico appena posso, comunque , se immagini di visualizzare davanti a te lo strumento con la rosa graduata e la freccia che indica la direzione della stazione VOR , devi sempre pensare che a prescindere dalla direzione che stai volando, la freccia dello strumento gira sempre in modo che la punta scende verso il basso mentre la coda sale (infatti si dice: "la punta scende, la coda sale") e che le radiali sono sempre indicate dalla coda della freccia. Quindi se vuoi andare a intercettare una certa radiale, una volta che l`hai identificata sulla rosa graduata, puoi subito vedere se con la prua che stai volando la intercetterai immaginando come ruotera` la freccia, e sapendo che la coda scende, puoi valutare se la stai andando a intercettare.
@@ivananzellotti esatto. La punta scende e la coda sale. Solo che non riesco a fare il disegno corretto secondo me. Il pilota di un aereo che si trova sul QDR 060 per intercettare il QDR 030 assume MH 360. Ad intercettamento eseguito l’ADF che rilevamento mi indica? Il disegno non lo riesco a fare giusto ma questa è ignoranza eh
@@federicamolinelli854 ti può aiutare immaginando lo strumento come una mappa in cui il centro (lì dove è imperniata la fteccia del VOR) c'è la stazione e l'aereo è sulla coda che vola con la prua indicata in alto sempre dallo strumento. A quel punto una volta selezionata la radiale che vuoi andare a intercettare, puoi vedere da che parte (a destra o a sinistra e con che prua) virare.
Davvero esaustivo. E' incredibile pensare che questi comandi, direzioni e procedure da seguire vengano svolte con calma e sicurezza a più di 500 km/h mentre l'aereo si avvicina verso terra, oltre a tutto il resto della checklist da seguire per configurare l'aereo per l'atterraggio. Oggi con aerei come l'airbus a320 o i wide body vengono ancora seguite queste procedure o è tutto molto più automatico? Con l'ils so che dovrebbe seguire in modo completamente autonomo il sentiero di discesa.
Buongiorno Ivan, magari lo stai già preparando , di proporrei un video sulle Holding ( ingressi , tempi di percorrenza, distanze etc)....ti ringrazio e complimenti ancora !!!
Ciao Marco, si e` nella lista degli argomenti, appena ho tempo lo realizzo, purtroppo (o forse per fortuna) abbiamo ricominciato a volare tantissimo e non ho piu` tanto tempo libero come prima
Il dme fornisce una distanza slant cioè aereo-stazione quindi con l'aereo sulla verticale del dme viene fornita la quota e non una distanza zero. Il dme non fornisce quindi informazioni per una posizione esatta....
Grazie Comand. per questi utili tutorial, potrebbe mettere come pianificare un piano di volo con le relative carte e programmarle sull' FMS. Mi sono appena iscritto Grazie
Ma questo avvicinamento vor è a vista... Ed è diverso dal ils che ti porta direttamente sulla pista senza che tu faccia nulla, o sbaglio? Cioè qui devi essere tu a far scendere l aereo giusto
Sia gli avvicinamenti Vor che Ils sono definiti "strumentali" proprio perche` usano dei segnali e degli strumenti in cockpit da seguire per portare l`aereo verso la pista, poi alla minima e` richiesto che il pilota abbia in vista la pista per poter continuare l`atterraggio.... appunto "a vista" e disconnette l`autopilota per un atterraggio "a mano". L`aereo arriva sulla pista in automatico e senza l`intervento del pilota solo nel caso di avvicinamenti in Autoland che si fanno quando la visibilita` e` molto ridotta, nel qual caso si usa il segnale dell`Ils, ma sono necessarie tutta una serie di condizioni da soddisfare delle quali parlero` in un video a parte. Altrimenti, anche facendo un normale avvicinamento Ils, arrivato alla minima e avendo la pista in vista, devi continuare l`avvicinamento "a vista", e disconnetti l`autopilota per atterrare "a mano". Guarda anche questo video in cui spiego il concetto di minima: ruclips.net/video/sMKvQtOfNJk/видео.html
@@ivananzellotti ciao e ottima spiegazione, ho solo qualche dubbio, in pratica in un avvicinamento vor con A320 inserisco in radnav su MCDU la frequenza vor e CRS , il tasto APPR lo devo premere quando esattamente sul sentiero di discesa o prima? Le quote le rispetta da solo o nel caso intervengo con la v/s? Perché mi è capitato che mi ha volato alto sulla pista . Quindi non devo intervenire con hdg? Posso eventualmente usare la trk/FPA? O solo con vento ? Mi piacerebbe vedere un video su avvicinamento vor su a320 . Mentre per RNAV non si imposta nessuno frequenza in quanto già giusto? Grazie mille
@@fabriziomagli1875 ci sono due differenti modi di eseguire una procedura Vor: Raw data o FINAL APPR. Nel primo caso esegui una procedura tradizionale intercettando la radiale che hai selezionato con la TRK e seguendo il profilo di discesa con il V/S o con il Flight Path Angle (che e` anche piu` facile perche` imposti la discesa in base ai gradi di pendenza della procedura). Nel caso invece del FINAL APPR e quindi con l`uso del tasto APPR esegui la procedura allo stesso modo in cui lo fai con le RNP approach, ma devi avere tutte le condizioni soddisfatte per poterla eseguire (se guardi il video sulle RNP e` piu` chiaro). Il tasto APPR lo spingi quando ti trovi prima del punto di inizio discesa e poi l`autopilota seguira` in automatico sia la radiale che il profilo verticale. Tu devi solo controllare che il profilo sia corretto e che quindi alle varie distanze ti trovi alla quota prevista. Le frequenze e la radiale le selezioni in entrambi i casi perche` anche con APPR potresti avere un malfunzionamento del sistema e quindi potresti essere costretto a continuare in Raw Data e devi avere una radiale preselezionata da seguire e una distanza DME per il controllo delle varie quote. Solo quando esegui una procedura RNP che non e` basata su un VOR allora non hai nessuna frequenza da inserire perhe` non hai prorpio nessun VOR di riferimento. Apena ho tempo faro` un video didattico dedicato all`argomento cosi sara` tutto piu` chiaro.
@@ivananzellotti ciao Ivan, grazie e scusa il disturbo , ci gioco spesso e spesso avrei tante domande da fare .... Tornando al Vor non ho capito cosa posso aver sbagliato la scorsa volta avevo seleziona la FPA comunque , ma riproverò ... Quindi in RNAV nessuna frequenza VDA inserire perché lavora con il GPS .. s ehi capito bene .... E attendo un tuo tutorial che come sempre sono ben fatti e comprensibili.
Non sarebbe meglio dire che lo strumento (Vor) ha un indicatore di senso regolato tramite un pomello in To oppure in From, nel senso che quando procedo verso il Vor sono in modalità To pur percorrendo la radiale in verso opposto al From e che tutte le Radiali partono dalla Stazione (From) nel numero di 360
si, hai ragione, ma ho pensato di semplificare il discorso evitando concetti che possono portare a confusione a chi non ha molta dimestichezza con l`aviazione in generale e gli strumenti in particolare. In tutti i miei video cerco sempre di restringere al minimo le informazioni, meglio poche e chiare che tante e complesse
Dipende dalla procedura. In alcuni casi è permesso arrivare direttamente nella direzione della pista alla quota giusta per cui si può interrcettare la radiale finale senza bisogno di fare tutto il giro, ma altre vokte si arriva necesariamente troppo alti per cui per forza si deve eseguire la procedura completa
Comandante sto vedendo i suoi video anche più vecchi e finalmente trovo questo semplice per me sul funzionamento del VOR..da quello che so viene utilizzato molto per i circuiti di attesa e quando c’è tanto traffico sulla pista..
Ci sono ancora alcuni aeroporti dotati di procedura VOR per atterrare, sono sempre meno ma ci sono
Questo video dovrebbe avere molte più visualizzazioni!! Bravissimo a spiegare
Ti ringrazio del commento, sono felice che i miei video siano utili. Condivideteli tra i vostri amici in modo che possano raggiungere più persone
Sempre chiarissimo comandante! grazie
Complimenti per il videotutorial chiaro ed esposto in modo pacato. Sarebbe perfetto se affiancato da un video con la procedura eseguita su un Cessna 152 di MSFS2020.👍🙂
Grazie per il commento, sono felice che il video sia gradito. Sicuramente è una buona idea quella di inserire un esempio pratico purtroppo però non ho il FS e quindi non è una cosa che posso fare. Ma forse so trova qualcosa su youtube
Complimenti comandante per la spiegazione; se l’ho capita anche io che sono un “tarlucco”, vuol dire che è davvero spiegata bene.
Mi fa molto piacere 🙋🏻♂️😃
Ancora grazie e ancora complimenti. Hai chiarito le mie perplessità sulle procedure VOR, soprattutto - in modo chiaro e inequivocabile - sul concetto di "Course", che è tanto semplice (ora 😊)... Auspicando un video sulla lettura delle carte e in quale modalità queste vengono rese disponibili ai piloti (cartacee e/o digitali), ti ringrazio di nuovo e continuerò - ASSOLUTAMENTE - a seguirti.
Grazie, tornerò su cartine e procedure con esempi pratici col sim, ma se guardi l'elenco dei miei video già ne trovi uno sulle cartine
Fantastico!
Complimenti per la chiarezza e la simpatia. Mi piacerebbe un video su come si "accende" e come si "spegne" un aereo, se non ne hai già parlato. Grazie
ogni aereo ha le sue procedure, per quanto simili. faro` sicuramente una serie di tutorial completi su tutte le procedure del 320
Buonasera Comandante una domanda in merito,se il VOR si trova spostato rispetto alla pista la procedura come deve essere eseguita,manualmente a vista in questo caso anche di notte,,,prendo come esempio la 07 di PRS che sono VOR di stazionamento,sul nostro pannello strumenti dobbiamo selezionare il VOR/LOC per dopo scendere in manuale???
i vor sono sempre spostati rispetto alla pista, cioe', l'antenna, che e' molto grande, non puo' essere posizionata dentro la pista. A volte si riesce a metterle davanti alla pista, ad una certa distanza ma almeno allineate, ma nella maggior parte dei casi sono in psizioni differenti nelle vicinanze della pista. Ogni procedura strumentale, ILS, VOR, NDB etc, termina al raggiugimnto della MINIMA, cioe' della quota alla quale si deve ruscire ad avere la pista in vista, altrimenti si deve effettuare un go around. Per cui, nel caso dell procedura VOR si deve seguire la radiale prevista dalla procedura volando in direzione del VOR in maniera struemntale fino alla minima e poi, acquisita la visuale della pista, si vira quello che serve per allienarsi con la pista e atterrare. Se la procedura si esegue con l'autopilota, la minima e' l'ultimo punto al quale l'autopilota va necessaraimente disconnesso e la parte finale si esegue a mano
grazie grazie e ancora grazie!! ma e' possibile che le cartine enav non abbiamo alcune informazioni? tipo olbia atterraggio vor.. non vedo la mda
Amazing !!! Ancora molti alle prime lezioni confondono la radiale con L' HDG e viceversa, questo video fa capire bene la difficoltà e realmente quale è la differenza, un plauso al Pilot in Command Ivan per l'eccellente spiegazione👍👍👍
Grazie a te 🙋🏻♂️
@@ivananzellotti Confondere l'HDG con la radiale ce ne vuole,almenocchè la tua radiale e allineata sull'HDG dell'aereoplano non capita quasi mai...
Mi piace molto come spieghi
Gentilissimo Comandante!Volevo gentilmente sapere dove posso trovare sul suo canale, un video relativo come si seguono in maniere efficacee e corretta gli archi DME delle procedure strumentali STAR sia con il vento che ssenza.Mi pare di capire sia un'arrgomento che è un po ostico per i neofiti, se nn sbaglio.Grazie per l'attenzione!!Cordiali Saluti!Lorenzo.
Eccolo ruclips.net/video/c_rp2uRm788/видео.html
Nelle carte a parte le varie quote e distanze dal vor/dme, non viene scritto un sentiero di disesa ottimale da tenere per aiutarsi a intercettare correttamente i vari livelli?
Esistebsolo per la parte finale della procedura come vedi al minuto 10:30 circa
grazie Ivan per i tuoi video, sono appassionato di simulazione volo e trovo interessantissimi i tuoi video. Volevo chiedere se il 320 è in grado di intercettare autonomamente tramite l'autopilota, una radiale specifica di un vor, nel senso che se imposti una frequenza e un course specifico, l' aereo vira in automatico quando intercetta quella radiale?
grazie di cuore di seguirimi, no, il 320 a differenza di altri aerei piu` vecchi come Md80 per esempio, non ha questa funzione
@@ivananzellotti che velocità! grazie 1000 - sto vedendo tutti i tuoi video che ho scoperto solo pochi giorni fa
Comandante
spiegazioni semplici e chiare.
Ma vorrei sapere le charts che usa sono della compagnia?
Non sono ne della Jeppesen e neanche dell'ENAV
Grazie
Grazie per il commento. Quelle che mostro nei video sono le cartine realizzate dalla Lido, la grafica è un po' differente da Jeppesen ma le informazioni sono le stesse e comunque le uso giusto come esempio per spiegare quali info sono importanti e cosa significhino.
Comandante una curiosità io use le carte della Navigraph (Jeppensen) queste che carte sono? Sono diverse dalle mie
Queste sono realizzate dalla LIDO, li informazioni sono le stesse ma organizzate e mostrate diversamente
Complimenti sai stato molto esaustivo!
Grazie
Complimenti per la chiarezza. Solo una domanda sicuramente banale, come calcoli la radiale 245 sul corse di Bari 065
Con la regola dello spostamento del 2, se lo togli al 6 e lo sposti a sinistra, il 6 diventa 4 e con il 2 a sinistra ora hai 2,4,5
Grazie comunque per la risposta, ma sarà che sono negato con i numeri, non ho capito il metodo 😢
@@Giocas18 si trattab i spostare un 2 da una cifra all'altra, in qiesto caso dalla cifra in mezzo (il 6 che diventa 4) a sinistra e quindi lo 0 diventa 2
molto chiaro, bravo
Grazie🙋🏻♂️
Complimenti, i vor si trovano in prossimità degli aereoporti?
Non necessariamente, possono anche trovarsi lontano e servire per guidare gli aerei lungo le aerovie
Ok, anche in prossimità di strade secondarie e campi quindi?
Complimenti…..continua così
Grazie, il prossimo video è quasi pronto, arriverà prestissimo
Gentilissimo Comandante buongiorno.Mi scuso per il ritardo con cui Le rispondo.....volevo semplicemente ringraziarLa per il video ultimo inviatomi gentilmente riguardante le procedure ad arco DME strumentali.Grazie ancora e lo guarderò con grande attenzione appena potrò!Cordiaali Saluti!!Lorenzo
Sempre un piacere 🙋♂️
Salve Comandante, una curiosità: per centrare l ago durante la procedura Vor immagino si eviti di " volare l ago" quindi suppongo esista una tecnica per fare variare la prua di un valore preciso per poter centrare l ago del course . Grazie e rinnovo sempre i complimenti per i video.
Il calcolo preciso della deriva non e` cosi facile perche` prevede la risoluzione del cosiddetto "Triangolo del vento" ,che ha passaggi di trigonometria. Il regolo aeronautico e` uno strumento che si usa, o meglio... si usava, per risolvere questi problemi, ma nell`uso pratico della procedura Vor in genere gli aerei hanno una funzione automatica per cui riescono ad agganciare la radiale e seguirla,
o almeno fornire al pilota l`indicazione di quale prua assumere per continuare ad avere la radiale esattamente al centro della navigazione
@@ivananzellotti Chiaro come sempre Comandante. Grazie
Il vor di Saronno serve malpensa e linate,lo vedo spesso quando decollo con il mio ulm e ovviamente tendo sempre a tenermi alla larga per evitare possibili interferenze Visto dall'alto e' una struttura molto affascinante che mi ricorda i film di fantascienza che guardavo da bambino,sono tanti ricevitori e trasmettitori disposti in cerchio
Sì è vero, a vedere un VOR dal'alto sembra una macchina da fantascienza 🙋🏻♂️
Potrei chiedere la tecnica per intercettare le radiali? Ho capito tante altre cose ma mi sto perdendo in un bicchier d’acqua.. mi confondono le domande di intercettamento quando viene dato il Rilpo. Proprio non riesco
con un messaggio e` un po` difficile da spiegare, magari faro` un video specifico appena posso, comunque , se immagini di visualizzare davanti a te lo strumento con la rosa graduata e la freccia che indica la direzione della stazione VOR , devi sempre pensare che a prescindere dalla direzione che stai volando, la freccia dello strumento gira sempre in modo che la punta scende verso il basso mentre la coda sale (infatti si dice: "la punta scende, la coda sale") e che le radiali sono sempre indicate dalla coda della freccia. Quindi se vuoi andare a intercettare una certa radiale, una volta che l`hai identificata sulla rosa graduata, puoi subito vedere se con la prua che stai volando la intercetterai immaginando come ruotera` la freccia, e sapendo che la coda scende, puoi valutare se la stai andando a intercettare.
@@ivananzellotti esatto. La punta scende e la coda sale. Solo che non riesco a fare il disegno corretto secondo me. Il pilota di un aereo che si trova sul QDR 060 per intercettare il QDR 030 assume MH 360. Ad intercettamento eseguito l’ADF che rilevamento mi indica? Il disegno non lo riesco a fare giusto ma questa è ignoranza eh
@@federicamolinelli854 ti può aiutare immaginando lo strumento come una mappa in cui il centro (lì dove è imperniata la fteccia del VOR) c'è la stazione e l'aereo è sulla coda che vola con la prua indicata in alto sempre dallo strumento. A quel punto una volta selezionata la radiale che vuoi andare a intercettare, puoi vedere da che parte (a destra o a sinistra e con che prua) virare.
Davvero esaustivo. E' incredibile pensare che questi comandi, direzioni e procedure da seguire vengano svolte con calma e sicurezza a più di 500 km/h mentre l'aereo si avvicina verso terra, oltre a tutto il resto della checklist da seguire per configurare l'aereo per l'atterraggio. Oggi con aerei come l'airbus a320 o i wide body vengono ancora seguite queste procedure o è tutto molto più automatico? Con l'ils so che dovrebbe seguire in modo completamente autonomo il sentiero di discesa.
Adesso si eseguono in automatico sia sul piano orizzontale che verticake, come fossero un ILS, per cui è più facile
qualcosa su ADF NDB ecc??? GRAZIE MILLE!!!!!!!!!!!! MAGARI ESERCIZI PRATICI!!!!!!
lo metto nella lista degli argomenti da trattare, ma ormai gli NDB stanno lentamente scomparendo e cosi` le procedure di avvicinamento
Buongiorno Ivan, magari lo stai già preparando , di proporrei un video sulle Holding ( ingressi , tempi di percorrenza, distanze etc)....ti ringrazio e complimenti ancora !!!
Ciao Marco, si e` nella lista degli argomenti, appena ho tempo lo realizzo, purtroppo (o forse per fortuna) abbiamo ricominciato a volare tantissimo e non ho piu` tanto tempo libero come prima
@@ivananzellotti dai meglio così!!!… noi aspettiamo 😁👍!!
Il dme fornisce una distanza slant cioè aereo-stazione quindi con l'aereo sulla verticale del dme viene fornita la quota e non una distanza zero. Il dme non fornisce quindi informazioni per una posizione esatta....
Grazoe per la precisazione 🙋🏻♂️
Grazie Comand. per questi utili tutorial, potrebbe mettere come pianificare un piano di volo con le relative carte e programmarle sull' FMS. Mi sono appena iscritto Grazie
Grazie del suggerimento, lo metto in lista per un prossimo video
Ma questo avvicinamento vor è a vista... Ed è diverso dal ils che ti porta direttamente sulla pista senza che tu faccia nulla, o sbaglio? Cioè qui devi essere tu a far scendere l aereo giusto
Sia gli avvicinamenti Vor che Ils sono definiti "strumentali" proprio perche` usano dei segnali e degli strumenti in cockpit da seguire per portare l`aereo verso la pista, poi alla minima e` richiesto che il pilota abbia in vista la pista per poter continuare l`atterraggio.... appunto "a vista" e disconnette l`autopilota per un atterraggio "a mano". L`aereo arriva sulla pista in automatico e senza l`intervento del pilota solo nel caso di avvicinamenti in Autoland che si fanno quando la visibilita` e` molto ridotta, nel qual caso si usa il segnale dell`Ils, ma sono necessarie tutta una serie di condizioni da soddisfare delle quali parlero` in un video a parte. Altrimenti, anche facendo un normale avvicinamento Ils, arrivato alla minima e avendo la pista in vista, devi continuare l`avvicinamento "a vista", e disconnetti l`autopilota per atterrare "a mano". Guarda anche questo video in cui spiego il concetto di minima: ruclips.net/video/sMKvQtOfNJk/видео.html
@@ivananzellotti ciao e ottima spiegazione, ho solo qualche dubbio, in pratica in un avvicinamento vor con A320 inserisco in radnav su MCDU la frequenza vor e CRS , il tasto APPR lo devo premere quando esattamente sul sentiero di discesa o prima?
Le quote le rispetta da solo o nel caso intervengo con la v/s?
Perché mi è capitato che mi ha volato alto sulla pista .
Quindi non devo intervenire con hdg?
Posso eventualmente usare la trk/FPA?
O solo con vento ?
Mi piacerebbe vedere un video su avvicinamento vor su a320 .
Mentre per RNAV non si imposta nessuno frequenza in quanto già giusto?
Grazie mille
@@fabriziomagli1875 ci sono due differenti modi di eseguire una procedura Vor: Raw data o FINAL APPR. Nel primo caso esegui una procedura tradizionale intercettando la radiale che hai selezionato con la TRK e seguendo il profilo di discesa con il V/S o con il Flight Path Angle (che e` anche piu` facile perche` imposti la discesa in base ai gradi di pendenza della procedura). Nel caso invece del FINAL APPR e quindi con l`uso del tasto APPR esegui la procedura allo stesso modo in cui lo fai con le RNP approach, ma devi avere tutte le condizioni soddisfatte per poterla eseguire (se guardi il video sulle RNP e` piu` chiaro). Il tasto APPR lo spingi quando ti trovi prima del punto di inizio discesa e poi l`autopilota seguira` in automatico sia la radiale che il profilo verticale. Tu devi solo controllare che il profilo sia corretto e che quindi alle varie distanze ti trovi alla quota prevista. Le frequenze e la radiale le selezioni in entrambi i casi perche` anche con APPR potresti avere un malfunzionamento del sistema e quindi potresti essere costretto a continuare in Raw Data e devi avere una radiale preselezionata da seguire e una distanza DME per il controllo delle varie quote. Solo quando esegui una procedura RNP che non e` basata su un VOR allora non hai nessuna frequenza da inserire perhe` non hai prorpio nessun VOR di riferimento. Apena ho tempo faro` un video didattico dedicato all`argomento cosi sara` tutto piu` chiaro.
@@ivananzellotti ciao Ivan, grazie e scusa il disturbo , ci gioco spesso e spesso avrei tante domande da fare ....
Tornando al Vor non ho capito cosa posso aver sbagliato la scorsa volta avevo seleziona la FPA comunque , ma riproverò ...
Quindi in RNAV nessuna frequenza VDA inserire perché lavora con il GPS .. s ehi capito bene ....
E attendo un tuo tutorial che come sempre sono ben fatti e comprensibili.
@@fabriziomagli1875 non disturbi mai, mi fa sempre piacere sapere che i miei video possano chiarire dubbi e farvi volare meglio. Ciao
Non sarebbe meglio dire che lo strumento (Vor) ha un indicatore di senso regolato tramite un pomello in To oppure in From, nel senso che quando procedo verso il Vor sono in modalità To pur percorrendo la radiale in verso opposto al From e che tutte le Radiali partono dalla Stazione (From) nel numero di 360
si, hai ragione, ma ho pensato di semplificare il discorso evitando concetti che possono portare a confusione a chi non ha molta dimestichezza con l`aviazione in generale e gli strumenti in particolare. In tutti i miei video cerco sempre di restringere al minimo le informazioni, meglio poche e chiare che tante e complesse
Scusi la domanda stupida da iper profano.
Se un aereo è già allineato sul sentiero deve per forza fare tutta la procedura?
Dipende dalla procedura. In alcuni casi è permesso arrivare direttamente nella direzione della pista alla quota giusta per cui si può interrcettare la radiale finale senza bisogno di fare tutto il giro, ma altre vokte si arriva necesariamente troppo alti per cui per forza si deve eseguire la procedura completa
@@ivananzellotti grazie per la risposta sempre chiara ed esaustiva.
Correzione in verso opposto al To pardon
Mi scuso per i miei errori ortografici!!