Docela zajímavé video o nejstarším druhu elektromechaniky, tipoval bych, že možná ještě pamatuje životní příběh Františka Křižíka, který kdysi postavil "Bechyňku". Dnes by už podobné zařízení mělo být - snad se nikoho nedotknu - umístěno do nějakého železničního muzea. Při současném vysokém počtu vlaků na tratích 220, 230 nebo třeba 010 není možné spoléhat se primárně na lidský faktor. Stavění vlakové cesty by v tomto případě muselo být zahájeno minimálně 15 - 20 minut před příjezdem vlaku do stanice. Navíc je podle mě problém v tom, že zařízení zmíněné v tomto videu by nedokázalo signalistu příliš relevantně upozornit například na to, že mezi Pardubicemi a Chocní postavil vlakovou cestu pro rychlík z Prahy do Ostravy na kolej obsazenou z důvodu přestavby trati nějakou drezínou nebo pracovním vlakem. Signalista nebo výpravčí by se řídil obvyklým pořádkem, takže by si myslel, že je všechno v pořádku. Je jedině dobře, že dnes už používáme pro řízení železniční dopravy výkonné počítače, které mohou významným způsobem eliminovat lidskou chybu. Stejně tak je pozitivní, že strojvedoucí musí mít ve vlaku vysílačku pro trojstrannou komunikaci (výpravčí 1 - výpravčí 2, strojvedoucí - výpravčí a strojvedoucí1 - strojvedoucí2). Smutné je, že se tento způsob komunikace zavedl až po tragické nehodě u severočeského Spálova. Kdyby byla tato povinnost zavedena o pět let dříve, k tragické srážce osobního a manipulačního vlaku by vůbec nemuselo dojít.
Nemáte tak úplně pravdu přeed přípravou vlakové cesty mají signalisté i výpravčí povinnost zjistit volnost vlakové cesty a používají se memotechnické pomůcky,kterými zablokují ovládací prvek jež by mi umožnil postavit na obsazenou kolej(nemyslím si ,že je moudré veškerou starší techniku za každou cenu vyřadit z provozu).-stačí 3-5 minut,zařízení je to jednoduché a spolehlivé-co myslíte,že bylo dříve na hlavním tahu?PC není samospasitelný.Sloužím už 5 let jako výpravčí na stejném zařízení a nedám na něj dopustit.Vysílačka s tím přímo nesouvisí-používá se i tam,kde je toto zabezpečovací zařízení.V některých velkých žst s hustým provozem je doplněno kolejovými obvody(Hradec Králové hl.n.,Nymburk..)
@@martinfoucek196 Samozřejmě, jste veliký odborník, co dané problematice jistě rozumí. Problém je v existenci D3 (zjednodušená doprava), kde nejsou žádná návěstidla, ale pouze lichoběžníky. Dirigující dispečer se musí spoléhat pouze na vysílačku, ve které musí být nabité baterie. Kdyby na trati Jindřichův Hradec - Obrataň byla elektronická návěstidla, všechno by bylo mnohem bezpečnější. Ve stanici bych jmenoval výpravčího, který by musel sledovat na počítači postavení vlakové cesty výhybkářem + polohu obou vlaků.
@@martinfoucek196 I u nas... Kvuli prejezdu... Jako ona obsluha ve videu vypada silene, ale slozite to neni... Jen, pokud se neco stane, je potreba umet si poradit... A par veci si pohlidat...
To jistě pamatuje - minimálně koncepčně. Jednou za 20 let se obnovil nátěr a až na poruchy (únava materiálu, spoje) se na tom nemělo co rozbít. Má to můj obdiv, jak se tehdy dokázali vypořádat s hazardními stavy, pokryli chybové stavy atd. Vše mechanicky. Někde tu je video, jak se u BR (British Railways) taková zařízení vyráběla - v podstatě mechanický počítač, který z množiny vstupních stavů vyrobil jeden výstuní - jednoznačný.
je fakt, že video s chybnou obsluhou HPB je podstatně víc vysvětlující. ale tak.. úsmyčný kolíček, podhození muvky, snaha o zavření výměn, když se nestaví žádná cesta.. kdo tuší, ten to tam snad nakonec nějak najde. ono to zní hrozivě, ale je to docela logické zařízení.
Ten design odpovídá době svého vzniku, konci 19. století, kdy zkrátka modernější technologie neexistovaly (nebyla elektrifikace stanic, tranzistory, vysílačky,…). Tehdy vznikl na svou dobu dost robustní standardizovaný systém, který se masivně šířil napříč celou sítí. Tehdy na scénu však začínají vstupovat divoké dějiny 20. století. Zejména technologický pokrok po 1. světové válce, ovšem zároveň i osamostatnění a zestátnění sítě ČSD znamenalo, že na vývoj a nasazení daleko vyspělejšího a modernějšího elektrodynamického zařízení nebyl dostatek peněz. Proto se pokračovalo v nasazování levnějších a prověřených elektromechanik i za první republiky až do 2. světové války. Ta napáchala na síti ČSD značné škody, které mohly znamenat možnost velké modernizace sítě. Jenže místo kapitálu z Marshallova plánu a spolupráce se západní moderní technologií přišel vítězný únor a bída z východu. Poválečná plánovaná ekonomika orientovaná na těžký průmysl nedokázala vyrábět modernější technologie a tak se v rámci obnovy stále nasazovaly pořád ty stejné designy, protože byly prostě snadnější na výrobu, a to až do konce 50. let. Až od 60. let konečně nastává i u nás revoluce, kdy se začínají konečně nasazovat nové typy zprvu sovětských a později přímo našich reléových zařízení. Síť je však v té době již osazena tisíci elektromechanik, které není v silách ČSD nahradit - místo toho se reléovky instalují tam, kde dosud bylo horší či žádné zabezpečení. Reléovky jsou přece jen stále nákladné a není na to dát je všude. Další zlom přichází v 80. letech, kdy se prosazují v řízení provozu počítače, jenže ty jsou u nás značně nedostupné a vývoj této techniky tak musí počkat až na revoluci roku 1989. V 90. letech však bohužel dostává dráha další těžkou ránu, politici v nové svobodné době aut nemají o zastaralou železnici zájem a proto z ní masivně odlévají peníze jinam. Posledním problematickým krokem je pak nucené rozbití unitární železnice, kdy najednou zisky dopravce ČD přestávají financovat přímo modernizaci infrastruktury a ta se platí už jenom z výlučně státních a evropských zdrojů. Se svým stále klesajícím výkonem nemá dnešní česká síť peníze na to všechna zařízení v dohledné době vyměnit, přitom některým z nich je už i přes 100 let a provoz na tratích neúnosně houstne. Tak proto se elektromechaniky doteď ještě hojně používají. Měli jsme prostě čtyřikrát smůlu a nezbývá než doufat, že už bude konečně štěstí na evropské financování a povede se síť konečně dostat na úroveň 21. století. Ovšem při dnešních cenách je to celé ve hvězdách…
Za 14 dni delam zkousky D 03 a jsem ve stanici prave s EMZZ... Podobna videa se mi dost hodi k priprave... :)
Hm, super,dnes snad este platne, ale pospominal som si na vsetko......Vrela vdaka
Jojo... jeste porad je toto ZZ pouzivano... Treba u nas ve stanici :)
@@sinthera9651 A kde sloužíte?
@@martinfoucek196 Holubice / vyskovsko, trat 300
Tato elektromechanika která je zde ukázána tak je furt na stejné trati a stále funguje
Docela zajímavé video o nejstarším druhu elektromechaniky, tipoval bych, že možná ještě pamatuje životní příběh Františka Křižíka, který kdysi postavil "Bechyňku". Dnes by už podobné zařízení mělo být - snad se nikoho nedotknu - umístěno do nějakého železničního muzea. Při současném vysokém počtu vlaků na tratích 220, 230 nebo třeba 010 není možné spoléhat se primárně na lidský faktor. Stavění vlakové cesty by v tomto případě muselo být zahájeno minimálně 15 - 20 minut před příjezdem vlaku do stanice. Navíc je podle mě problém v tom, že zařízení zmíněné v tomto videu by nedokázalo signalistu příliš relevantně upozornit například na to, že mezi Pardubicemi a Chocní postavil vlakovou cestu pro rychlík z Prahy do Ostravy na kolej obsazenou z důvodu přestavby trati nějakou drezínou nebo pracovním vlakem. Signalista nebo výpravčí by se řídil obvyklým pořádkem, takže by si myslel, že je všechno v pořádku. Je jedině dobře, že dnes už používáme pro řízení železniční dopravy výkonné počítače, které mohou významným způsobem eliminovat lidskou chybu. Stejně tak je pozitivní, že strojvedoucí musí mít ve vlaku vysílačku pro trojstrannou komunikaci (výpravčí 1 - výpravčí 2, strojvedoucí - výpravčí a strojvedoucí1 - strojvedoucí2). Smutné je, že se tento způsob komunikace zavedl až po tragické nehodě u severočeského Spálova. Kdyby byla tato povinnost zavedena o pět let dříve, k tragické srážce osobního a manipulačního vlaku by vůbec nemuselo dojít.
Nemáte tak úplně pravdu přeed přípravou vlakové cesty mají signalisté i výpravčí povinnost zjistit volnost vlakové cesty a používají se memotechnické pomůcky,kterými zablokují ovládací prvek jež by mi umožnil postavit na obsazenou kolej(nemyslím si ,že je moudré veškerou starší techniku za každou cenu vyřadit z provozu).-stačí 3-5 minut,zařízení je to jednoduché a spolehlivé-co myslíte,že bylo dříve na hlavním tahu?PC není samospasitelný.Sloužím už 5 let jako výpravčí na stejném zařízení a nedám na něj dopustit.Vysílačka s tím přímo nesouvisí-používá se i tam,kde je toto zabezpečovací zařízení.V některých velkých žst s hustým provozem je doplněno kolejovými obvody(Hradec Králové hl.n.,Nymburk..)
@@martinfoucek196 Samozřejmě, jste veliký odborník, co dané problematice jistě rozumí. Problém je v existenci D3 (zjednodušená doprava), kde nejsou žádná návěstidla, ale pouze lichoběžníky. Dirigující dispečer se musí spoléhat pouze na vysílačku, ve které musí být nabité baterie. Kdyby na trati Jindřichův Hradec - Obrataň byla elektronická návěstidla, všechno by bylo mnohem bezpečnější. Ve stanici bych jmenoval výpravčího, který by musel sledovat na počítači postavení vlakové cesty výhybkářem + polohu obou vlaků.
@@martinfoucek196 Ono do rekonstrukce v roce 2019 na EMZZ fungovalo i Brno hl.n.
@@martinfoucek196 I u nas... Kvuli prejezdu... Jako ona obsluha ve videu vypada silene, ale slozite to neni... Jen, pokud se neco stane, je potreba umet si poradit... A par veci si pohlidat...
To jistě pamatuje - minimálně koncepčně. Jednou za 20 let se obnovil nátěr a až na poruchy (únava materiálu, spoje) se na tom nemělo co rozbít. Má to můj obdiv, jak se tehdy dokázali vypořádat s hazardními stavy, pokryli chybové stavy atd. Vše mechanicky. Někde tu je video, jak se u BR (British Railways) taková zařízení vyráběla - v podstatě mechanický počítač, který z množiny vstupních stavů vyrobil jeden výstuní - jednoznačný.
Ať žije císařpán
Budou ještě další výuková videa?
V nejbližší době ne.
Rok se s rokem sešel a chtělo by to nějaká výuková videa !! Chceme se učit !! :o)
zvlastne video; clovek ktory nie je z oboru takmer nic nechape, ani co je proble ani riesenie = v style hadaj na co myslim
Viem o luďoch čo si mysleli že výpravca má len prepínač ktorým na ""semafóre"" prepína červená/zelená a tam to hasne....
je fakt, že video s chybnou obsluhou HPB je podstatně víc vysvětlující. ale tak.. úsmyčný kolíček, podhození muvky, snaha o zavření výměn, když se nestaví žádná cesta.. kdo tuší, ten to tam snad nakonec nějak najde. ono to zní hrozivě, ale je to docela logické zařízení.
Tomu se říká „chybný design“ a ne „chybná obsluha“...
jo?? a že ten chybný design funguje ve stovkách exemplářů přes půl století, napříč střední evropou?!
@@czsokola funguje? LOL.
Ten design odpovídá době svého vzniku, konci 19. století, kdy zkrátka modernější technologie neexistovaly (nebyla elektrifikace stanic, tranzistory, vysílačky,…). Tehdy vznikl na svou dobu dost robustní standardizovaný systém, který se masivně šířil napříč celou sítí. Tehdy na scénu však začínají vstupovat divoké dějiny 20. století. Zejména technologický pokrok po 1. světové válce, ovšem zároveň i osamostatnění a zestátnění sítě ČSD znamenalo, že na vývoj a nasazení daleko vyspělejšího a modernějšího elektrodynamického zařízení nebyl dostatek peněz. Proto se pokračovalo v nasazování levnějších a prověřených elektromechanik i za první republiky až do 2. světové války. Ta napáchala na síti ČSD značné škody, které mohly znamenat možnost velké modernizace sítě. Jenže místo kapitálu z Marshallova plánu a spolupráce se západní moderní technologií přišel vítězný únor a bída z východu. Poválečná plánovaná ekonomika orientovaná na těžký průmysl nedokázala vyrábět modernější technologie a tak se v rámci obnovy stále nasazovaly pořád ty stejné designy, protože byly prostě snadnější na výrobu, a to až do konce 50. let. Až od 60. let konečně nastává i u nás revoluce, kdy se začínají konečně nasazovat nové typy zprvu sovětských a později přímo našich reléových zařízení. Síť je však v té době již osazena tisíci elektromechanik, které není v silách ČSD nahradit - místo toho se reléovky instalují tam, kde dosud bylo horší či žádné zabezpečení. Reléovky jsou přece jen stále nákladné a není na to dát je všude. Další zlom přichází v 80. letech, kdy se prosazují v řízení provozu počítače, jenže ty jsou u nás značně nedostupné a vývoj této techniky tak musí počkat až na revoluci roku 1989. V 90. letech však bohužel dostává dráha další těžkou ránu, politici v nové svobodné době aut nemají o zastaralou železnici zájem a proto z ní masivně odlévají peníze jinam. Posledním problematickým krokem je pak nucené rozbití unitární železnice, kdy najednou zisky dopravce ČD přestávají financovat přímo modernizaci infrastruktury a ta se platí už jenom z výlučně státních a evropských zdrojů. Se svým stále klesajícím výkonem nemá dnešní česká síť peníze na to všechna zařízení v dohledné době vyměnit, přitom některým z nich je už i přes 100 let a provoz na tratích neúnosně houstne. Tak proto se elektromechaniky doteď ještě hojně používají. Měli jsme prostě čtyřikrát smůlu a nezbývá než doufat, že už bude konečně štěstí na evropské financování a povede se síť konečně dostat na úroveň 21. století. Ovšem při dnešních cenách je to celé ve hvězdách…