박사님 궁금한게 있어서 이렇게 질문을 기게 되었습니다. 제차가 렉서x 의 차종인데 프론트 케이스 누유가 간혹 생길수 있는 엔진입니다. 센터에서 출고시 1만키로 마다 교체라고 책자에 써 있지만.. 그렇게 관리된 차들은 프론트 케이스 누유가 생겨서 결국 엔진을 내려서 작업을 해야합니다. ㅠ 오일 교환주기를 6천 즘에 작업을 주기적으로 한 차들은 프론트 케이스 누유가 거의 없습니다... 음.. 저렴한 국내 오일로 자주 교환 하자고 하고 5천 즘 교환하고 있습니다. 너무 빠른걸까요? 오일 교체가 1만 키로마다 하니깐 쩔어서 그렇다고 하더라구요.. 오일 교체를 오래 가져가면.. 그럴수 있을까요?
SP 등급 오일이 .. 0W 특성을 가저 . 시동시 오일 펌핑 잘되고 20 에서 30 정도 가지면 .. 시동 걸고 나서 반응속도 빨라서 .. 좋더군요..0W 물속성 오일이 .. 마찰 마모 망지 규격 SP 급 .. 정말 좋더군요.. 예열 시간 짧고 엔진 반응성능 좋고 .. 30 하고 20 .. 오일의 뻑뻑한 성질에서 .. 약간 미세한 차이가 있다 하는데 . 예열 시간이 짧어서 .. 뻑뻑한 성질이 강할수록 펌핑이 힘들고 잘흐르지 안아서 .. 율활이 어려워 ..금속을 갈어 먹기 좋아 문제가될 가능성은 높아 보이고 .. 작은 힘으로 쉽게 펌핑할수 있고 .. 금속 표면에 쉽게 발러 지면 .. 보호 특성을 가지는 것은 분명해 보이더군요.. 크랭크나 커네팅로드 등은 윤활이 안되면 늘어 붙겠지만 .. 윤활이 잘되는 조건이라면 ..크게 문제가 되지 안는다 생각들고요.. 엔진 열을 걱정하는 것은 .. 여러게의 엔진 실린더 하나의 묵음으로 되어 있어 열방출이 어려워 ..워터 블록을 올린뒤에 . 물과 에틸렌 글리콜 사용해서 순환 시켜 .. 열을 빼내야 되는 구조가 있는가 하면 .. 단기 통이나 트윈엔진같이 간격이 넓어 .. 공냉으로 냉각이 되는 엔진이 존재 하는 경우도 있는 걸로 알죠.. 공냉 / 공제 공냉 / 공냉 + 유냉 등.. 오일을 순환시켜 .. 뜨거운 오일을 냉각후 사용하는 쿨링을 사용하는 경우도 있다 하더군요.. 수냉식은 실린더 붙어 있어 간격이 너무 좁아 .. 냉각이 어려워 ...워터 블록을 사용하는 방법이고 .. 공냉은 실린더 블록 자체 방열판 만으로 냉각이 되는 구조 이죠 .. 크랭크 나 커네팅로드 등은 마찰규격이 높으면 좋을꺼 같고 .. 피스톤은 마찰을 줄여 주는 트라이 필름 형성이 잘되는 것이 좋다 하더군요.. 연료 황을 함유하고 있는 .. 디젤은 압축 착화 방식이라서 .. 무겁고 강력한 힘이 필요하고 ..과급기 사용해서 공기 압축하여 .. 엔진에 산소 공급량 늘려 주면 .. 엔진이 뜨거워 진다 하더군요.. 엔진이 과도 하게 뜨거울 경우 EGR 열어서 베기가스 흡입구 넣어 .. 신소 밀도를 낮추어 주는 경우 있는데 .. 엔진이 압축 착화 나 불꽃 점화 할때.. 연료를 산화 시키는 과정에서 .. 산소 (산화제) 역할이 매우 중요하다 하더군요 .. . 산소 너무 만이 공급되면 과열 되고 산소 공급량을 과도 하게 역제 하면 출력이 떨어지고 엔진온도 내려 간다 하더군요.. 플 악셀을 발아도 출력이 떨어지는 현상이 발생한다면 EGR 열리는 경우 .. 배기 가스 이용해서 .. 엔진 출력제어 해서 ..연료 산화 과정을 방해 해서 .. 온도를 낮추기 때문이라고 알고 있어요.. 질소 산화물 낮추기 위해서 .. 배기 가스 이용하고 그 과정에서 산소 공급을 줄어 들게 하려고 배기 가스 EGR 벨부 열어서 유입시켜 엔진출력을 낮추는 형태를 이용해서 온도를 내린다 하더군요.. 0W20 하고 0W30 오일은 정말 좋아여 !! .. 엔진규격에 맞는 조건이라면 ..충분히 좋은 오일이라고 생각해요.. 40 이나 50 오일은 무겁고 .. 추운 겨울 철에 반응속도 느려 .. 예열 시간이 길고 .. 날이 추워지면 엔진이 과격하게 무거워지는 원인이 되기도 하죠 ..
점도 높아서 단점은 초기 윤활이 힘들어 .. 금속을 갈어 먹기 쉽고 .. 기후 변화 ..과격한 수준의 마찰을 제공해서 엔진이 정말 무거워 ..날추워지면 ..말도 못하게 고생하죠.. 점도 높은 것 은 오일 펌핑도 쉽지 안어요.. 시동을 걸고 나면 .. 엔진내부 오일 펌프 의해서 오일이 엔진 내부 순환해야 되는데 ..고점도 오일은 흐르지 안아서 펌핑이 힘들고 .. 열이 일정수준이상 올라야 ..흐르는 경우 있고 .. 그 과정에서 엔진은 갈린다는 것이죠 .. 크랭크 , 커네팅로드 , 캠 샤프트 까지 .. 고점도 오일 사용 하면서 .. " 첨가제 " 다량 석어 오일 점도 특성을 나쁘게 하여 오일이 잘 흐르지 안고... 저온에서 .. " 젤리 같이 딱딱한 성질을 가지게 하고 " .. 예열 마저 안하는 몰상식한 운전자 분들이 엔진을 갈어 먹는 경우가 있다고 하더군요. . 크랭크 , 캠샤프트 , 커네팅 로드 ..심하게 갈려 늘어붙어 버리 경우 있다 하더군요.. 오일에 이것 저것 석어 쓰면 ..오일을 젤리 형태로 만들고 .. 젤리형태 변한 오일이 .. 저온에서 오일 펌핑이 안되 윤활 계통이 막히면 .. 엔진을 갈어 먹는다 하더군요.. 오일 규격은 마찰 마모 .. 크랭크 ,커네팅로드 ,피스톤 , 캠샤프트 보호 위해 필요한 것이고 .. 물속성은 ..오일 펌핑에 중요한 역할을 하기 때문에 .. 오일이 젤리 형태로 변하면 안된다 말도 있어서요. . 오일 펌프에서 오일을 밀어 내지 못하면 .. 엔진은 반드시 갈린다고 .. !! 하더군요..
박사님 안녕하십니까.. 혹시 제차가 모하비 더 마스터 20년식 인데요 제조사 추천규격에는 c2등급을 추천하는데 제가 추천받은 오일회사들은 대다수 c3등급이던데 넣어서 문제될 부분이 있을까요?!.. hths가 c2는 2.9이고 c3 3.5 이상이면 제가 중점적으로보는 연비보다는 엔진보호나 배출가스 저감장치 보호에 c3가 더 취향인거같은데 말이죠.. 혹시 제조사에서 추천하는 이유가 c2규격이 연비향상에 도움이되는부분 외에 요소수가 들어가기에 연관이 있거나 혹은 다른이유가 있을까요? c2사용을 추천하면 c3등급도 사용하는데 전혀 무리가 없는건가요?
셀토스 t-gdi 터보 인데요. 메뉴얼은 ACEA A5/B5 만 있습니다. 동호회 카페는 SN+ 쓰라네요. 그런데 마이클 어플에서 제공하는 서비스로 엔진오일을 갈았는데 캐스트롤 마그네틱이고 등급이 ACEA C3, API SN이네요. 등급이 안맞는 것을 2년을 썼는데.. 이해가 잘 안되네요. 인터넷보면 다른 사람들은 잘만 쓰는 것 같던데요.
ACEA C5에 대해 간략히 설명드리자면, 2016년 12월에 추가된 규격이며 특징으로는 HTHS 2.6이상 2.9미만의 차량에 쓰입니다. Fuel Economy에 특화된 엔진에 맞게끔 설계된 규격으로 점도는 0W-20이하죠. 추가로 C5는 Mid SAPS입니다. 황 0.3 wt%이하, 인 0.07이상 0.09이하, Sulfated Ash 0.8 wt%이하입니다. 물론 C카타고리이므로 GPF or DPF가 있는 차량에 맞는 규격이구요.^^ 답변이 도움이 되셨길 바랍니다.
영상을 보고 궁금한점이 있으면 박사들이 답변하는 Q&A서비스 에서 윤활유와 관련된 질문을 해보세요.
김보훈 박사가 직접 답변합니다.
📌 bit.ly/사피언스에_질문_남겨주세요
항상 유익한 정보 감사합니다
박사님 궁금한게 있어서 이렇게 질문을 기게 되었습니다. 제차가 렉서x 의 차종인데 프론트 케이스 누유가 간혹 생길수 있는 엔진입니다. 센터에서 출고시 1만키로 마다 교체라고 책자에 써 있지만.. 그렇게 관리된 차들은 프론트 케이스 누유가 생겨서 결국 엔진을 내려서 작업을 해야합니다. ㅠ 오일 교환주기를 6천 즘에 작업을 주기적으로 한 차들은 프론트 케이스 누유가 거의 없습니다... 음.. 저렴한 국내 오일로 자주 교환 하자고 하고 5천 즘 교환하고 있습니다. 너무 빠른걸까요? 오일 교체가 1만 키로마다 하니깐 쩔어서 그렇다고 하더라구요.. 오일 교체를 오래 가져가면.. 그럴수 있을까요?
너무너무 쉽게 알려주셔서 쏙쏙 들어옵니다! 감사합니다!
박사님. 화이팅! 하세요!^^
좋은 강의 감사합니다.
SP 등급 오일이 .. 0W 특성을 가저 . 시동시 오일 펌핑 잘되고 20 에서 30 정도 가지면 .. 시동 걸고 나서 반응속도 빨라서 .. 좋더군요..0W 물속성 오일이 .. 마찰 마모 망지 규격 SP 급 .. 정말 좋더군요.. 예열 시간 짧고 엔진 반응성능 좋고 .. 30 하고 20 .. 오일의 뻑뻑한 성질에서 .. 약간 미세한 차이가 있다 하는데 . 예열 시간이 짧어서 .. 뻑뻑한 성질이 강할수록 펌핑이 힘들고 잘흐르지 안아서 .. 율활이 어려워 ..금속을 갈어 먹기 좋아 문제가될 가능성은 높아 보이고 ..
작은 힘으로 쉽게 펌핑할수 있고 .. 금속 표면에 쉽게 발러 지면 .. 보호 특성을 가지는 것은 분명해 보이더군요.. 크랭크나 커네팅로드 등은 윤활이 안되면 늘어 붙겠지만 .. 윤활이 잘되는 조건이라면 ..크게 문제가 되지 안는다 생각들고요..
엔진 열을 걱정하는 것은 .. 여러게의 엔진 실린더 하나의 묵음으로 되어 있어 열방출이 어려워 ..워터 블록을 올린뒤에 . 물과 에틸렌 글리콜 사용해서 순환 시켜 .. 열을 빼내야 되는 구조가 있는가 하면 ..
단기 통이나 트윈엔진같이 간격이 넓어 .. 공냉으로 냉각이 되는 엔진이 존재 하는 경우도 있는 걸로 알죠..
공냉 / 공제 공냉 / 공냉 + 유냉 등.. 오일을 순환시켜 .. 뜨거운 오일을 냉각후 사용하는 쿨링을 사용하는 경우도 있다 하더군요..
수냉식은 실린더 붙어 있어 간격이 너무 좁아 .. 냉각이 어려워 ...워터 블록을 사용하는 방법이고 .. 공냉은 실린더 블록 자체 방열판 만으로 냉각이 되는 구조 이죠 ..
크랭크 나 커네팅로드 등은 마찰규격이 높으면 좋을꺼 같고 .. 피스톤은 마찰을 줄여 주는 트라이 필름 형성이 잘되는 것이 좋다 하더군요..
연료 황을 함유하고 있는 .. 디젤은 압축 착화 방식이라서 .. 무겁고 강력한 힘이 필요하고 ..과급기 사용해서 공기 압축하여 .. 엔진에 산소 공급량 늘려 주면 .. 엔진이 뜨거워 진다 하더군요.. 엔진이 과도 하게 뜨거울 경우 EGR 열어서 베기가스 흡입구 넣어 .. 신소 밀도를 낮추어 주는 경우 있는데 .. 엔진이 압축 착화 나 불꽃 점화 할때.. 연료를 산화 시키는 과정에서 .. 산소 (산화제) 역할이 매우 중요하다 하더군요 .. . 산소 너무 만이 공급되면 과열 되고 산소 공급량을 과도 하게 역제 하면 출력이 떨어지고 엔진온도 내려 간다 하더군요..
플 악셀을 발아도 출력이 떨어지는 현상이 발생한다면 EGR 열리는 경우 .. 배기 가스 이용해서 .. 엔진 출력제어 해서 ..연료 산화 과정을 방해 해서 .. 온도를 낮추기 때문이라고 알고 있어요.. 질소 산화물 낮추기 위해서 .. 배기 가스 이용하고 그 과정에서 산소 공급을 줄어 들게 하려고 배기 가스 EGR 벨부 열어서 유입시켜 엔진출력을 낮추는 형태를 이용해서 온도를 내린다 하더군요..
0W20 하고 0W30 오일은 정말 좋아여 !! .. 엔진규격에 맞는 조건이라면 ..충분히 좋은 오일이라고 생각해요..
40 이나 50 오일은 무겁고 .. 추운 겨울 철에 반응속도 느려 .. 예열 시간이 길고 .. 날이 추워지면 엔진이 과격하게 무거워지는 원인이 되기도 하죠 ..
점도 높아서 단점은 초기 윤활이 힘들어 .. 금속을 갈어 먹기 쉽고 .. 기후 변화 ..과격한 수준의 마찰을 제공해서 엔진이 정말 무거워 ..날추워지면 ..말도 못하게 고생하죠.. 점도 높은 것 은 오일 펌핑도 쉽지 안어요.. 시동을 걸고 나면 .. 엔진내부 오일 펌프 의해서 오일이 엔진 내부 순환해야 되는데 ..고점도 오일은 흐르지 안아서 펌핑이 힘들고 .. 열이 일정수준이상 올라야 ..흐르는 경우 있고 .. 그 과정에서 엔진은 갈린다는 것이죠 .. 크랭크 , 커네팅로드 , 캠 샤프트 까지 .. 고점도 오일 사용 하면서 .. " 첨가제 " 다량 석어 오일 점도 특성을 나쁘게 하여 오일이 잘 흐르지 안고... 저온에서 .. " 젤리 같이 딱딱한 성질을 가지게 하고 " .. 예열 마저 안하는 몰상식한 운전자 분들이 엔진을 갈어 먹는 경우가 있다고 하더군요. .
크랭크 , 캠샤프트 , 커네팅 로드 ..심하게 갈려 늘어붙어 버리 경우 있다 하더군요.. 오일에 이것 저것 석어 쓰면 ..오일을 젤리 형태로 만들고 .. 젤리형태 변한 오일이 .. 저온에서 오일 펌핑이 안되 윤활 계통이 막히면 .. 엔진을 갈어 먹는다 하더군요..
오일 규격은 마찰 마모 .. 크랭크 ,커네팅로드 ,피스톤 , 캠샤프트 보호 위해 필요한 것이고 .. 물속성은 ..오일 펌핑에 중요한 역할을 하기 때문에 .. 오일이 젤리 형태로 변하면 안된다 말도 있어서요. . 오일 펌프에서 오일을 밀어 내지 못하면 .. 엔진은 반드시 갈린다고 .. !! 하더군요..
박사님 안녕하십니까.. 혹시 제차가 모하비 더 마스터 20년식 인데요 제조사 추천규격에는 c2등급을 추천하는데 제가 추천받은 오일회사들은 대다수 c3등급이던데 넣어서 문제될 부분이 있을까요?!.. hths가 c2는 2.9이고 c3 3.5 이상이면 제가 중점적으로보는 연비보다는 엔진보호나 배출가스 저감장치 보호에 c3가 더 취향인거같은데 말이죠.. 혹시 제조사에서 추천하는 이유가 c2규격이 연비향상에 도움이되는부분 외에 요소수가 들어가기에 연관이 있거나 혹은 다른이유가 있을까요? c2사용을 추천하면 c3등급도 사용하는데 전혀 무리가 없는건가요?
오 구독했어요 ㅋㅋ
유용한정보 잘보고있습니다
킥스pao1 0w30을 넣고있어요 엔진오일첨가제에 넣는게 좋을까요
오일첨가제에 대하여 정보좀 주세요
셀토스 t-gdi 터보 인데요. 메뉴얼은 ACEA A5/B5 만 있습니다. 동호회 카페는 SN+ 쓰라네요. 그런데 마이클 어플에서 제공하는 서비스로 엔진오일을 갈았는데 캐스트롤 마그네틱이고 등급이 ACEA C3, API SN이네요. 등급이 안맞는 것을 2년을 썼는데.. 이해가 잘 안되네요. 인터넷보면 다른 사람들은 잘만 쓰는 것 같던데요.
신 사용자 입장에서 무슨 오일이좋은지 중시으로 간다 명료하게 알려주는게 ㅈㆍㅎ을듯
이런 고오급 영상에 dislike 찍고 가는 사람들(아니 유인원인가) 레알 노이해.. 어디 가서 해당 분야 박사급 연구자께 지식 동냥하는게 쉬운 일이 아닌데 ㅎ
정보질에 비해서 ㅠㅠ 구독자가 아쉽....
관심이 많은분야가 아니다보니ㅜㅜ
이분킥스파오개발 참여하셨던분아닌가여
C5에 대해서 알려주는 사람이 없네...
ACEA C5에 대해 간략히 설명드리자면, 2016년 12월에 추가된 규격이며 특징으로는 HTHS 2.6이상 2.9미만의 차량에 쓰입니다. Fuel Economy에 특화된 엔진에 맞게끔 설계된 규격으로 점도는 0W-20이하죠. 추가로 C5는 Mid SAPS입니다. 황 0.3 wt%이하, 인 0.07이상 0.09이하, Sulfated Ash 0.8 wt%이하입니다. 물론 C카타고리이므로 GPF or DPF가 있는 차량에 맞는 규격이구요.^^ 답변이 도움이 되셨길 바랍니다.
사피언스 오오 감사합니다 제차가 C5등급 요구하는차라서 정보가 너무 없었습ㄴ다
sapiensqna.com/qna/questionDetailShare.do?p01=NDg2&p02=&p03=392
사피언스에 유사한 질문이 있어 링크 드립니다^^ 참고해보세요~
정신이 없네요ㅜ
관심없는 카테고리에 한표
고생이 많습니다 다들 오일공부에 관심이 없을듯요
굳이 관심없는 분야 찾아서 이런 댓글 남기시는 이유가 뭐에요 ㅎㅎ 공부 잘하고 있구만
무의미한 댓글에 한표
고생이 많습니다 다들 이런댓글에 관심이 없을듯요