Auch und gerade im Flugfunkverkehr hilft es, wenn man mal ordentlich "Mayday, mayday, mayday" sagt, statt "I think I might have some kind of an issue, erh, emergency here" nuschelt...
@@Sidewinder297 Ich halte das mit Verlaub für Schwachsinn. NTV oder N24 werden diesen Fall sowieso in 10-20 Jahren auf endloser Wiederholschleife laufen lassen... Das Kommunikationsverhalten ist schlicht uneindeutig und nicht ausreichend um den Notstand frühzeitig und eindeutig zu kommunizieren (um dann auch die Frequenz frei zu haben), das wird Folgen zumindest in dieser Airline haben. Ich bin mir sicher es gibt nahezu jeden Tag Mayday Meldungen und keine davon kommt irgendwie in die mediale Aufmerksamkeit ;)
@@bratwurst_addict Das war auch als Witz/Joke gedacht nur Schade das dass nicht jeder erkennt/versteht. Ich werde demnächst solche Witze seperat Kennzeichen. Damit es der letzte auch versteht ;) *Grins* Die Probleme bei dem Vorfall sind mir hier völlig klar das die Crew ihre Probleme nicht deutlich genug gesagt hat und das die Flugsicherung das Problem nicht erkannt hat. Die Ursache und Ergebnisse für den doppelten Triebwerkausfall dürfen sehr spannend werden.
@@AeroNewsGermany Wenn man sich die Vorfälle auf VASAviation ansieht, stellt man fest, dass sehr oft in den USA kein Mayday oder Pan Pan gesprochen wird, sondern dass irgendwas gebrabbelt wird (manchmal mit emergency) und dass die Controller oft nachfragen, ob ein Notfall vorliegt. Meiner Meinung nach liegt hier ein großer Mangel im Sprechfunkverhalten vor. Ich als PPLer würde nie zögern Mayday oder Pan Pan calls zu funken. Davon abgesehen gibt es doch auch die Notfallfrequenz, falls man auf der ATC Frequenz nicht gehört wird.
Lotsenperspektive: Die Erwartungshaltung ist ein großes Problem im Funk. Die Lotsin hat beim initial contact nicht alles verstanden, also wird der Pilot wahrscheinlich nur genuschelt aber das richtige gesagt haben. Das richtige Readback hört man auch bei schwer verständlichen Piloten raus, darin ist man geübt. Aber sobald Funk abseits der standard phraseology kommt, wird's teilweise schwierig - und das sieht man hier ganz gut. Dann die ganzen Block-outs! Vielleicht das größte Problem hier. Sowohl der erste Funkspruch der 810 (bis auf das Ende mit dem heading) als auch der gesamte zweite Funkspruch, wo das erste mal das wichtige Wort *emergency* fällt, waren "ausgeblockt". So kommt bei der Lotsin nur Rauschen an. In dem Fall sagen wir "two stations / zwo Stationen" oder "block-out" und wiederholen das Gesagte oder "say again / wiederholen sie" an eine der beiden Stationen/Flieger, wenn zwei gleichzeitig anfangen zu sprechen. Dass auch die "cancel approach...heading 240" Anweisung an die 809 geblockt wird und dann das heading von der 810 zurückgelesen wird, ist einfach verhext. Dass es sich um eine Luftnotlage handelt, versteht die Lotsin einfach viel zu spät. Das würde ich einerseits auf die ganzen unglücklichen (1) Block-outs, aber auch auf die (2) Erwartungshaltung der Lotsin und auf den (3) Funk und die Verständlichkeit des Piloten schieben. Ich hätte in dem Fall sofort ein "mayday mayday mayday" oder "declaring emergency" erwartet, das versteht man definitiv besser als ein genuscheltes "we'll have to return" und löst bei Lotsen sofort höchste Aufmerksamkeit aus. Wenn man die Zeit hat und man es per Funk einfach nicht vermitteln kann, wäre squawk 7700 noch eine Möglichkeit, aber auch das würde ich bei der Workload im Cockpit nichtmal erwarten. Im Cockpit ist Aviate, Navigate, Communicate ja ein bekanntes Ding. Das machen die Piloten hier wie man es als Lotse erwartet. Auch gut, dass sie mitteilen, welches heading sie fliegen werden, damit kann man arbeiten - wenn es nicht immer wieder ausgeblockt worden wäre. Wir haben auch so einen Merksatz. Bei uns steht "separate" an zweiter Stelle, also den anderen Verkehr aus dem Weg schaffen, auch das macht die Lotsin dann eigentlich ganz gut, ich hätte mir aber gewünscht, dass die 809 erstmal ganz weit weg geschafft wird und auf keinen Fall vor dem Notfall landet! Nach "separate" kommt "silence" - Ruhe auf der Frequenz - um genau solche Blockouts und Störungen zu vermeiden und um den Notfall 100% der Funkkapazität zu widmen. Das wäre hier viel früher wichtiger gewesen. Die erneute Anflug- und Landefreigabe für die 809 sind da auch schon zu viel. Es ist ganz schwierig einen Mittelweg zu finden, man will den Piloten Ruhe und Zeit geben, auf der anderen Seite aber auch alle möglichen Informationen und Hilfestellungen geben, um die Maschine so schnell wie möglich zur Landung zu führen. Man kann der Lotsin nicht vorwerfen, dass sie zu wenig getan hat, nachdem sie die Luftnotlage verstanden hat, da die Piloten ja gesagt haben, dass sie noch Zeit brauchen und dann alleine ihren Flugweg so entschieden haben. Schwierige Situation, bin gespannt auf den Bericht. Super Video wie immer!
@@AeroNewsGermany Sehr gerne! Wenn dich noch irgendetwas zu unserem Ablauf in so einer Situation interessiert, sag gern Bescheid. Wie ist es für euch im Cockpit, wenn ihr eine riesige Workload habt, troubleshooting und Checklisten machen müsst und ihr im Funk von uns mit versuchter Hilfestellung und Infos zugeschüttet werdet, wird Unwichtiges einfach ausgeblendet oder ist es schon sehr nervig und behindernd für euch?
@@peterluftig5124 Moin Peter, vielleicht darf ich als Pilot von sehr kleinen Vögeln auch etwas dazu sagen? Ich habe manchmal das Gefühl, daß der Lotse da unten am Boden irgendwie keine Vorstellung hat wie mein Cockpit aussieht und was da zutun ist. Also wenn ich in einem D-Mike Vogel sitze, dann heißt das, daß ich da alles alleine machen muß, ich habe nicht einmal einen Autopiloten (in der Klasse verboten) und bin entsprechend mit dem mechanischen Fliegen und der Navigation schon gut beschäftigt. Ähnlich sieht es bei unseren D-Echo Oldtimern aus. Am Knüppel einer alten Tiger Moth muß man als Pilot noch so wirklich richtig fliegen (einen Autopilten gibt es da auch nicht) und bei der Navigation aufpassen, daß einem die Karte oder das Sichtanflugblatt nicht aus dem offenen Cockpit fliegt. Ganz nebenbei brüllt 1,5m vor einem noch der Motor recht ordentlich. Ich habe immer das Gefühl, wenn ich eure Funksprüche höre, daß ihr davon ausgeht, daß am anderen Ende ein 2-Mann Cockpit hängt, bei dem ein Pilot fliegt und der andere sich um den Funk kümmert, das Ganze noch unterstützt von einem Autopiloten, in dem man nur die angesagten Kurse etc. eindrehen muß und der macht dann schon, und es so ruhig ist wie in einem Airliner. So eine Tiger Moth tanzt in der Thermik dermaßen, daß man die Höhe nicht mehr nur mit dem Höhenruder halten kann, da muß man zusätzlich auch ständig am Gashebel nachregeln, damit man den grünen Bogen auf dem Fahrtmesser nicht verläßt. Wenn dann in der Situation noch ein Lotse mit einer Sonder-VFR um die Ecke kommt, weil man ja so langsam unterwegs ist, die man noch irgendwie mitschreiben soll, geht es ganz schnell Richtung "work overload" auch ganz ohne Notfall. Einem Lotsen habe ich das auch mal gesagt. Ein Lotse fragte mich nach der Landung mal, ob ich "das Mikro aus dem Fenster geschmissen" hätte. Er hätte mich kaum verstehen können bei den Nebengeräuschen. Ich habe ihn nur noch gefragt: "Welches Fenster? Ich habe keins." Die DeHavilland Tiger Moth hat kein Fenster. Aber als ich mal ein Loch in der Tragfläche hatte und entsprechend das Mayday rausgehauen habe, war es schon ganz großes Kino, was dann auf dem Verkehrsflughafen kam: "Cleared to land on all run- and taxiways." :-)
@@Chris80 Moin und danke für den Kommentar! In der Ausbildung lernt man eine ganze Menge über Luftfahrzeugkunde, Instrumente, Navigation und was pilotenseitig im Cockpit vor sich geht. Sogar einige Stunden im Flugsimulator mit verschiedenen Procedures und Notfällen stehen auf dem Programm, um mal zu erleben, welche Workload da teilweise anfallen kann. Ich würde sagen, dass ein Großteil der Kollegen schon ein gutes Verständnis bzw. eine gute Vorstellung von der Arbeitslast im Cockpit hat, auch bei kleinen D-E/D-M/D-K Klassen. Ich glaube das Problem ist vor allem, dass man nicht immer sofort weiß, wie viel man einem Piloten zumuten kann. Für vielfliegende D-E Piloten sind teilweise extrem lange Anweisungen, bei denen alles zurückgelesen werden muss, gar kein Problem und das Fliegen der Maschine nebenbei ist ein Klacks. Bei unerfahreneren Piloten oder wenn die Maschine schwer zu fliegen ist, reichen ein par unerwartete Anweisungen und Informationen schon, um den Piloten zu überfordern. Die Überforderung merkt man als Lotse dann zumindest recht schnell an und ich würde behaupten, dass eigentlich alle Kollegen dann dementsprechend langsamer und nicht alles auf einmal funken. Und wenn man irgendwas nicht verstanden hat oder man wirklich Schwierigkeiten hat, die Maschine zu fliegen, dann ist niemand böse wenn mal ein "bitte wiederholen Sie" oder "das habe ich nicht verstanden" kommt, da sind wir schon sehr nachsichtig. :) Ärgerlich wird es nur, wenn in Peaks wirklich viel IFR Verkehr ansteht, der nunmal am Laufen gehalten werden muss und unerfahrene oder unsichere Piloten bei Readbacks mit "Äääähh Delta Echo Mike, nach dem Abflug linkskurve... ääähhhh Berichtigung, rechtskurve direkt nach norden... bleibe unter 2000 fuß und... Bahn... ich meine Piste 23... start frei." mal eine halbe Minute lang die Frequenz blockieren. Sowas kann man an int. Verkehrsflughäfen leider nicht gebrauchen. Wenn wegen die Frequenz damit 30s blockiert ist, hätten in der Zeit ein Menge andere Funksprüche passieren können und man heimst sich ordentlich Delay ein. Da wird vielleicht auch mal der ein oder andere Lotse etwas stinkig oder ungeduldig. Auch das mit der Verständlichkeit bzw. der Soundqualität bei Fliegern, wo es einfach super viele Störgeräusche gibt, ist ein Problem. Wenn wir etwas nicht verstehen können, was aber wichtig ist, müssen wir solange auf das Readback bestehen, bis es bei uns angekommen ist, ansonsten sitzt man da als Lotse direkt mit im Boot wenn etwas schiefgeht. Auch das raubt Zeit und ist manchmal einfach gar nicht zu gebrauchen. Da gibt es manchmal keine andere Möglichkeit als "Rechtskurve um 180° und raus aus der Kontrollzone" wenn der restliche Verkehr dadurch dermaßen eingeschränkt wird. Viele Grüße! :)
Hallo Peter, zum Punkt, dass die Lotsin der 809 die Freigabe zum Anflug gegeben hat, obwohl man den anderen Verkehr erst mal aus den Weg schaffen sollte: Angenommen die Piloten der 810 hätten den Mayday-Call ausgerufen, dann hätte die Lotsin doch bestimmt die 809 in ein Holding geschickt und hätte der 810 den Vorrang gegeben, oder? Denn ich sehe es sehr oft bei Funkaufzeichnungen,dass wenn die Piloten nur mit :" We are declaring an emergency" die Lotsen auf ein Problem aufmerksam machen, dass dann (wenn die Piloten noch Zeit brauchen) auch der andere Verkehr noch für den Anflug freigegeben wird. Und danke für die ausführlichen Hintergrundinformationen, denn mein Ziel ist es auch Fluglotse zu werden. Viele Grüße :)
Respekt an all die Fluglotsen da draußen. In den allermeisten Fällen haben sie ja alles in Griff. Ich würde alle 10 Minuten jemanden vergessen, verwechseln oder verlieren. Nachdem hier alles verhältnismäßig gut ausgegangen ist, wäre es nicht zu pietätlos: könntest du mal ein Video in FS2020 machen über die Abläufe bei einer Notwasserung?
Exact meine erste Gedanke, am Tag und funktionierenden Mechanik auf'm Wasser erfolgreich zu landen ist schon ein Kunst, das hier aber übersteigt meine Vorstellungen und ich fühle nur mit beiden Piloten, den Moment als sie verletzt rauskamen und sich verzweifelt an schwimmende Reste geklammert haben. Was geht dann durch den Kopf, bin ich tatsächlich am Leben oder kommen gleich die Haie bzw sinken die Teile die mich noch über Wasser halten ?
Ich frage mich ja doch, wie die Piloten und Lotsen sich mit diesem Genuschel verständigen können. Alle Kommunikation, die ich in Videos höre könnt ich ja ohne Untertitel kaum entziffern
Zum Teil liegt das aber auch an den Aufzeichnungen. Die sind schlechter als das Original. Wenn Du mit United Airlines fliegst und Glück hast, kannst Du (hängt davon ab, ob der Kapitän es einschaltet oder nicht) übers Inflight Entertainment den Funk mithören. Außer wenn da jemand einen ganz fiesen Dialekt spricht, versteht man's eigentlich ganz gut. (besser als hier) Lustig ist es, wenn alle reinkommenden LH-Flieger neben ihrem obligatorischen callsign und dem callsign des Towers beim ersten Kontakt, passend zu Frankfurt, "guude" einstreuen. (Ja, wir hatten da wegen eines technischen Problemchens etwas Standzeit und damit genug Gelegenheit zuzuhören...)
Tatsächlich dachte ich auch so. Wenn man es selbst aber praktisziert ist es gar nicht so schwer zu verstehen. Da die Schlüsselwörter immer die gleichen sind. Heading, die Zahlen, climb descent usw. Außer soviel ich weiß in England, hört man gerne öfter andere Töne als gewohnt was das ganze anspruchsvoller macht.
Versteht man deutlich besser, wenn man weiß was man zu erwarten hat. Aber ich gebe dir recht, auch ich denke mir in so mancher Gegend beim Funken: Ok vom autonomen Fliegen sind wir doch noch ne Ecke weg.
Ich bin immer wieder - und so auch dieses mal - schwer beeindruckt von Deiner ruhigen, sachlichen und weitestgehend neutralen Berichterstattung. Sogar für mich als Laien ist der Bericht verständlich. Einfach Klasse!
In den Kommentaren zur Analyse von Juan Browne auf seinem Blancolirio Channel wurde kritisiert, dass der Pilot nicht sofort klar „Mayday-Mayday“ oder zumindest „Pan-Pan“ deklariert hat und den Squawk auf 7700 gesetzt hat. Dann wäre die Chose für die arme Lotsin wohl auch schneller klar gewesen… Bei der geringen Höhe wäre es wohl wichtiger gewesen, gleich umzudrehen als da noch lange über dem Meer in die falsche Richtung herumzugurken. Warum das zweite Triebwerk auch ausgefallen ist, wird auch noch interessant…
"Bei der geringen Höhe wäre es wohl wichtiger gewesen, gleich umzudrehen als da noch lange über dem Meer in die falsche Richtung herumzugurken. Warum das zweite Triebwerk auch ausgefallen ist, wird auch noch interessant…" ist hinterher schnell analysiert. Das zweite Triebwerk lief aber zuerst noch, also was das Abfliegen der Engine Failure Procedure genau das richtige. Man konnte zu diesem Zeitpunkt noch nicht - wie Du - hellsehen und wissen, dass der zweite Motor auch in wenigen Minuten keine Lust mehr hat.
VASAviation lässt grüßen - aber es ist immer wieder sehr schön von dir das ganze auch aus Pilotensicht aufgeschlüsselt zu bekommen. Vor allem mit sehr ruhiger und besonnen Erklärungen👍 Danke dir dafür, auch in Zukunft✌️
Die Einleitung fand ich KLASSE, davon sollten sich gewisse andere Kanäle und Medien eine dicke Scheibe abschneiden !!! Nämlich auf Spekulationen zu VERZICHTEN und abzuwarten bis die entsprechenden Stellen einen Bericht abgeben. Update: Ich wünschte mir es gäbe in der aktuellen Situation Menschen wie DICH die so objektiv und sachlich berichten würden. Deshalb habe ich auch den AdBlocker kurzfristig ausgeschaltet und den Anfang nochmal angeschaut.
Wieder mal ein hochspannendes Video. Manchmal finde ich es erschreckend, an welchen Dingen eine reibungslose Kommunikation scheitert und insofern auch ein scheinbar relativ einfach zu handhabender Vorfall zu schwerwiegenden Folgen führt.
Was mich interessieren würde ist, ob es an Board von Frachtflugzeug ein Rettungsfloß gibt. Und sind die Schwimmwesten auch für Piloten leicht zugänglich?
Servus, ich surfe schon einige Videos durch deinen Kanal - super! Sachlich, verständlich, informativ! Eine Kleinigkeit fehlt mir aber: du könntest am Begin eine Folgennummer und das aktuelle Datum sagen/einblenden - dann fiele das recherchieren der Vorfälle leichter
Genau, er erklärt das echt schön. Und zum Thema "was fehlt": ggf neue Infos in einem Folge-Video mit gegenseitiger Verlinkung. Würde es auch spannend finden, was dabei raus kam zu erfahren.
Wieder einmal ein sehr interessantes Video. Unabhängig davon, was als Absturzursache am Ende rauskommt, frage ich mich ob die Kommunikation mit einem klar in den Funk gehauchten "Mayday, Mayday, Mayday" nicht deutlich besser vonstatten gegangen wäre. Aber gut, warten wir mal ab was die NTSB so dazu zu sagen hat.
Die Absturzursache ist doch schon klar: 2 mal Engine Failure, also Totalausfall beider Triebwerke, was eigentlich wirklich sehr selten vorkommt und vorwiegend durch Vogelschlag passieren kann (siehe Sully). Viel interessanter ist die Frage, was dazu führte, das alle beiden Triebwerke nacheinander ausfielen. Das könnte noch spannend werden. Spielt da möglicherweise auch das hohe Alter dieser Boeing 737-200 von 46 Jahren eine Rolle? Zudem fliegt diese Frachtairline nur in dieser Gegend recht kurze Distanzen, was sich natürlich auch auf die Cycles dieser Maschinen verstärkt auswirkt. Über die Wartung der Maschine selbst möchte ich allerdings nicht spekulieren, denn darüber fehlen, zumindest mir, einfach verlässliche Informationen. Aber wie gesagt, ein Ausfall beider Triebwerke lässt auf ein massives technisches Problem dieser betagten Boeing schließen, was scheinbar vorher nicht so zu erkennen war oder erkannt wurde. Bin gespannt, was der Untersuchungsbericht aussagen wird.
@@jsgermany3955 Klar, runter ging es weil beide Triebwerke ausgefallen sind. Aber wie du selbst schreibst ist die eigentliche Frage, warum nacheinander beide Triebwerke den Dienst quittiert haben. Und somit ist die Absturzursache eben nicht klar. Auch ich habe als erstes an Vogelschlag gedacht, aber spätestens seit dem PIA-A320 Absturz wissen wir, dass jede Spekulation fehl am Platz ist, was hier unter Umständen zum Absturz geführt hat. Ausserdem denke ich, dass es wie eigentlich immer, auch hier eine Verkettung von mehreren Ereignissen war, die letztendlich zum Ergebnis geführt haben. Über das Alter der Maschine würde ich mir erstmal keine Sorgen machen, wenn die Wartung anständig ausgeführt wurde, kann das Gerät meinetwegen auch 100 Jahre alt sein. Und dem Triebwerk ist es ja erstmal egal, ob es an einer Maschine mit 50 Flugzyklen hängt, oder an einer mit 100.000 Zyklen. Und direkt auf ein massives technisches Problem zu schliessen...klar, durchaus möglich. Vielleicht wurde aber auch einfach vergessen zu tanken 💁. Ja ich weiss, Checklisten und so, aber man landet ja auch nicht ohne Fahrwerk, zerdeppert sich die Triebwerke und startet wieder durch. So oder so, wir werden es früher oder später erfahren. (Ich will nicht auf einen Pilotenfehler spekulieren, ich will damit nur sagen, dass bekanntlich alles möglich ist).
@@Lee-ou3qj An Vogelschlag habe ich, ehrlich gesagt, nicht gedacht, denn bei Nacht ist das eigentlich unmöglich der Fall. Ich hatte das nur als Beispiel erwähnt. Warum beide Triebwerke letztendlich ausfielen, bleibt die spannende Frage und man muss die Ergebnisse der Flugunfallermittlungsbehörde abwarten. Ich lasse mich generell nicht gerne auf Spekulationen ein, weshalb ich mich da lieber etwas zurückhalte. Was den Absturz des PIA - A320 anbelangt, hätte ich damals nie für möglich gehalten, das solch ein Fehlverhalten einer Cockpit - Crew heutzutage überhaupt noch möglich ist. Aber mittlerweile wissen wir ja alle, warum solch ein absolut vermeidbares Flugzeugunglück letztendlich doch passiert ist, hat es doch die untragbaren und kaum für möglich zu haltenden Unzulänglichkeiten bei den Fluglizenzen der PIA - Piloten aufgedeckt.
Diese Maschine hatte mit der MAX nichts zu tun. Es war eine 737-200, Baujahr 1975 (!) - also noch eine Vor-Classic, gewissermaßen eine Großmutter der NGs. Die Triebwerke waren noch JT8D der Serie 9A, das sind Uralt-Röhren aus den 1960er- und frühen 1970er-Jahren. Daher dürfte sich hier eher die Frage stellen, ob dieses Flugzeug samt Triebwerken nicht schon so "durchgenudelt" war, dass jetzt die Grenze der Flugfähigkeit überschritten wurde. Jedenfalls ist das auch für Cargo-Flieger extrem hohe Alter auffällig bei diesem Unfall.
Ich hab mir bei VasAviation den kompletten ATC Mitschnitt angehört - was mich dabei irre gemacht hat war die Lotsin. Sie hat kaum die Piloten aussprechen lassen und immer sofort geantwortet - dadurch blockten sie sich gegenseitig und alles musste erst recht nochmal gesagt werden. Was ich auch nicht ganz verstehe - als der Pilot sagte er verliert wahrscheinlich auch das 2te Triebwerk ist er trotzdem weiter weg von den Airports geflogen. Wäre es in dieser Situation nicht besser in der nähe des Flughafens zu kreisen oder zumindest in Küstennähe zu bleiben?
Du sagst es ist ein Mitschnitt. Ein Mitschnitt aus einer Stresssituation. Möchtest du, dass fremde Leute Mitschnitte aus deinen Stresssituationen auf Rationalität beurteilen? Ohne Hintergrundinfos?
@@Bjoern.S Die Lotsin hatte zwei Bereiche allein auf einmal zu bedienen, zudem hat keiner der Piloten das Wort "Mayday" über die Lippen gebracht, was die Situation vermutlich sofort geklärt hätte.
@@Bjoern.S die gibt es aber hier sind sowohl beim Lotsen als auch bei den Piloten Fehler passiert. Der emergency war nicht eindeutig formuliert und auch die Lotsin hat darauf hin nicht nachgefragt was los ist und ob man echt einen emergency deklarieren will. Normal wird es den Piloten gleich in der ersten Flugstunde eingetrichtert wie man einen Notfall richtig mit Mayday etc meldet. Das ist hier völlig ausgeblieben. Andererseits weiß man nicht ob das zweite Triebwerk noch gearbeitet hat oder nicht. Wenn nicht - warum gab es dann hier kein Mayday und wenn doch - warum ist man dann abgesoffen?
Danke für die schnelle Reaktion auf das Unglück und Deinen ausführlichen Bericht. Man merkt, dass Du Dir viel Mühe gibst (wie immer) und uns auch mit Deinem Fachwissen versorgst. Glück im Unglück hatten die beiden überlebenden Piloten. Das mit derart überaltertem Werkzeug auch mal etwas passieren kann, müsste den beiden aber auch bewusst sein, wenn sie die Maschine betreten und abheben lassen. Von der Luftfahrt habe ich natürlich keine tiefgreifende Ahnung, aber es liegt meiner Meinung nach auf der Hand, dass der Funkverkehr miserabel war und das erschwerte die Situation deutlich. An eine Überforderung der Lotsin glaube ich nicht, dort werden bestimmt keine 10 Flieger in der Gegend, um diese Uhrzeit, mitten in der Nacht, unterwegs gewesen sein. Aber auch das ist nur eine Vermutung eines Unwissenden.
Die Flugzeuge sind wohl alt, aber für einen doppelten Triebwerkausfall braucht es schon andere Gründe. Ich kann mir einen doppelten Vogelschlag ungefähr beim abheben vorstellen. Auf Inseln sind Vogelschwärme keine Seltenheit.
Auf dem Bild ist es eine 737 der ersten Generation mit den originalen Pratt&Whitney J57 Strahltriebwerken. Die sind natürlich eventuell nach 50 Jahren ein bischen ausgenudelt.
Fliegen ist wirklich eine anspruchsvolle, fordernde Tätigkeit. Ein Berufspilot zu sein, ist schon was besonderes. Was ich hier vermisse ist die wirklich klare, rechtzeitige Ansage der Piloten der notgewasserten Maschine. Sofort und eindeutig und unmissverständlich den Notruf ausenden und sofort selbständig die sinnvollste Notlandungsmöglichkeit einzuleiten. Mir fällt unpassenderweise ein Vorfall mit einer 2-motorigen CriCri ein, die einen Motorausfall hatte und dem Tower dies meldete. Der Tower machte den Anflug für die CriCri frei und raunzte danach einen Piloten einer sehr kleinen Maschine an, er solle gefälligst den Anflug für den Notfall der anfliegenden einmotorigen 2-Mot auch frei machen. Worauf der Pilot meldete, dass er dieser Notfall wäre.
Das Problem war hier offensichtlich auch, dass die Lotsin allein zwei Bereiche bedienen musste - den Flughafen selbst und den Luftraum um den Flughafen. Zudem waren es zwei Maschinen derselben Fluggesellschaft mit nahezu identischem Rufzeichen.
An den zwei Flugzeugen alleine lag es wahrscheinlich gar nicht unbedingt. Aber beim Anhören kaum zu ertragen, wie oft hier etwas nicht richtig verstanden wird.. stimmt wohl.
Also, das Flugzeug ist bei der Notwasserung augenscheinlich zerbrochen, nur die Pilotenkanzel hat überlebt und die Piloten konnten sich retten. Nicht auszudenken, wenn es eine Passagiermaschine gewesen wäre.
Paar Fragen dazu: Diese 737 könnte weiterfliegen, oder zumindest die Höhe halten, auch mit einem Triebwerk auf 85-90% Leistung. Aufgrund der geringen Distanz ist auch nicht davon auszugehen, dass die Maschine überladen war, da wahrscheinlich für die Strecke wenig Sprit im Tank war. Also ist es mir ein Rätsel wie die Maschine kontinuierlich Höhe abgebaut hat und das noch funktionierende Triebwerk heißgelaufen ist. Entweder A) war die Maschine komplett überladen (für zwei Triebwerke kein Problem, aber mit einem zu wenig Schub), oder B) es wurde ein grober Pilotenfehler begangen. (Störklappen, Flaps, zu wenig Schub, ...) Bin auf den Abschlussbericht gespannt. Für mich aus technischer Sicht nicht nachvollziehbar.
Ich vermute einen doppelten Vogelschlag wie bei Sully im Hudson River. Das erste Triebwerk scheint gleich beim Abheben ausgefallen zu sein, das andere hat noch 2 Minuten halbwegs durch gehalten. Ein Triebwerk (auch bei 90%) reicht für einen Steigflug auf eine sichere Höhe. Das scheint aber schon nicht mehr möglich gewesen zu sein. Ob die Piloten optimal gehandelt haben, kann man erst mit den Aufzeichnungen sagen. Bei 2 beschädigten Triebwerken braucht es aber keine Pilotenfehler mehr um ein massives Problem zu haben. Da muss man versuchen das Beste aus dem zu machen, was noch geht. Was das beste ist, kann man auch nicht wissen. Man weiss ja nicht, wie lange das 2. Triebwerk noch durch hält.
@@martingut4769 Möglich, aber um 1 Uhr nachts auch nicht so wahrscheinlich. Zudem ist ein Doppelschlag eher der 6er im Lotto. Der Vogel muss zudem auch eine Gewisse Masse mitbringen (Größe Wildgans) um einen schweren Triebwerksschaden zu erzeugen. Mein heißer Tipp ist immer noch überladen und für ein Triebwerk einfach zu schwer.
@@MartinMartin-mn7yd Und warum sind dann die Triebwerke ausgefallen? Solche Triebwerke sind gebaut um während jedem Start 100 % Leistung zu bringen bis man auf Reiseflughöhe ankommt. Auch wenn man nur noch ein Triebwerk hat, kann man einen weniger steilen aber konstanten Steigflug bis auf eine sichere Höhe durchführen. Deswegen fällt noch kein Treibwerk aus. Man kann ein Triebwerk gar nicht so falsch bedienen, dass es deswegen Schaden nimmt.
runter gehts immer, kommt halt drauf an wie man aufsetzt. Entweder richtiger crash kein chance das jemand überlebt oder halt hard aufsetzen mit paar schäden usw. Und wen mann sich mal heutige statistiken anschaut was fehler am material angeht bei flugzeugen gibt es ziemlich oft probleme, klar nicht was abstürze angeht aber sehr oft irgendwelche material problem schlecht gewartet usw.
Weil das eine hoch dynamische Situation ist und ein „Mayday“ löst schon eine gewaltige Lawine an Maßnahmen aus, die es dann vielleicht doch gar nicht gebraucht hätte. Daher wird gezögert und speziell in Amerika gibt es leider immer wieder den Fall, dass ein „falscher Alarm“ den Fluglinien auch brav verrechnet wird und das ist nicht billig. Daher zögert man oft (zu) lang. In Europa ist die Situation hier deutlich entspannter und da wird auch nichts verrechnet außer es ist echt willkürlich.
Es ist immer wieder erstaunlich welvhe Qualität der Sprechfunk hat und das nicht mehr passiert. Aber auch, dass wie in Überlingen nur ein Lotse für alles zuständig ist. Die Leistung der Piloten ist wohl ausgezeichnet! Ein Flugzeug in die Nacht zu wassern und zu überleben ist wohl eine der schwierigsten Situationen.
Naive Frage: Wäre das nicht ein valider Einsatzfall für xpdr code 7700? Damit wäre doch für die Lotsen sofort ersichtlich das die Maschine ein Problem hat das mehr Aufmerksamkeit erfordert.
Ich möchte nicht wissen wie wenig Sicht die beiden hatten und vermutlich nicht mal die Wasseroberfläche klar erkennen konnten. Danke für den guten Bericht :)
Ich verstehe trotzdem nicht ganz warum das Flugzeug notwassern musste, das zweite Triebwerk ist doch ausreichend um Hoehe zu halten oder etwa nicht? Und soweit ich verstanden hab ist das zweite Triebwerk nie ausgefallen.
Well, i know you try to explain as good as you can. But the biggest mistake was from the Crew, if you wanna have the controller on alert you declare Mayday!!!! That is rule nr 1. The rest is non sense. If you declare Mayday I guarantee that the controller will have send all the traffic away and assist the crew in distress. I am happy do that they survive but I will say that the NTSB will be NOT happy about how the crew Handel the emergency!!!!
Krass... wieso habe ich von dem Vorfall gar nichts mitbekommen? Eine Notwasserung auf dem offenen Meer ohne Tote wäre doch eine Sensationsmeldung wert gewesen
Hört man leider in den USA häufig, dass statt Mayday Mayday Mayday immer "we're declaring an emergency" gefunkt wird. Die ist gegen die ICAO Standard Phraseology und sogar auch gegen die FAA Phraseology. Das ist leider dort drüben weit verbreitet.
Mit asymmetrischem Schub in kleinen Höhen und niedrigen Geschwindigkeiten ist ein Flugzeug kaum noch in der Luft zu halten und ein Strömungsabriss droht. Ich habe das mal im Simulator ausprobiert und bin beim Durchstarten gedriftet und die Geschwindigkeit ist langsam runter gegangen und in einer Höhe von 160 ft über Grund bei einem hohem Anstellwinkel ist der Bewegungsfreiraum sehr eingeschränkt um sicher zu fliegen. Also Leute bei einem Triebwerksausfall besser früh durchstarten wenn ihr merkt, dass ihr zu hoch seid oder oder so schräg reinkommt das ihr die Landebahn verfehlt.
Ist nicht die erste Maßnahme den Anstellwinkel zu verringern, damit man die Geschwindigkeit hält? Und den ungleichen Schub kompensieren kann, ohne noch mehr speed zu verlieren. Es war ja über Wasser. Also kein Grund höher zu müssen.
Es scheint eine Nachlässigkeit oder Unsitte zu sein das Ende eines gegenwärtigen Funkspruchs nicht abzuwarten sondern einfach ohne Rücksicht die Sprechtaste zu drücken und den eigenen Spruch zu senden. Geschultes und verantwortungsbewusstes Personal legt in dieser Angelegenheit mit Sicherheit eine höhere Professionalität an den Tag.
Hallo Pascal,wie sieht sowas eigentlich bei einem Flughafen wie Innsbruck?Bei unserer Topographie und der kurzen Bahn wäre es ja nicht besonders sinvollmeine Rückkehr zum Flughafen zu probieren.Wird da dann automatisch zb. nach München geflogen oder wie würde das dann aussehen.Dunals Profi kannst das sicher erklären. Danke im Vorraus und LG.
Ich musste sofort an die Wasserung, auf dem ich glaube das war der East River in New York denken. Mit einer Landung auf dem Wasser einer Passagiermaschine. Sully Sullenberger. Das war eine wahre Meisterleistung. Das ist sogar verfilmt worden. Weis man denn wie es den Piloten inzwischen geht? Ich hatte in den Nachrichten gehört das einer der Piloten lebensgefährlich verletzt wurde. Wünschen beiden Piloten baldige Genesung.
Wäre es nicht sinnvoll, bei Triebwerksausfall auf 121.5 zu wechsel und den Transponder auf 7700 zu stellen? Sind im Normalfall, wenn alles vorbereitet ist, 2 Tastendrücke und das Ausblocken der Funksprüche wäre nicht passiert.
ich wünschte mir PMDG würde diese Triebwerke als option einführen damit man mal die alten zeiten fleigen kan :) Traurig für den forfall manchmal hat man einfach pech !
Ich kann mich dem Kommentator vorweg nur anschließen. Ein klares Mayday hätte der Lotsin wohl unmissverständlich zu verstehen gegeben das an Board der Maschine die Kacke am Dampfen war.
"Als wichtigstes Strom haben also APU an" - Hm, dachte ich auch immer - bis ich erfahren habe, dass die APU nicht in der MEL aufgelistet ist - man also ohne eine Betrieb machen muss / soll.
Sehr gut gemachter Bericht aber hätte der Betroffene Pilot der beschädigten Maschine nicht einfach seinen Funkspruch mit:" mayday mayday mayday" beginnen können?
Ich war nicht dabei, und im Nachhinein ist es ja immer leicht, die Fehler zu erkennen. Wer "Angst" vor "Mayday" hat, kann "Pan Pan" ja vorwegschicken im Funk, sollte reichen für Aufmerksamkeit. Das 2. Problem was ich immer wieder erlebe im Funk: wir haben Phrasen, die wichtigsten Dinge werden wiederholt um sicher zu sein etc. Bei den Phrasen merke ich oft, dass viele Kollegen eine bestimmte Antwort natürlich erwarten. Kommt dann aber eine andere Antwort, erzeugt das den ersten leichten Streß (geänderte Clearance mit einem Nativespeaker..."say again after good morning" ;-) ) Hat man dann noch technische Probleme, keine VFR Referenzen bei Nacht (IFR Abflug und dann VFR weiter?) etc. geht der Pegel sehr schnell hoch. Resultate: Funken ist die halbe Miete - am besten, wenn keiner einen Träger stellt und man es auch versteht. Die Jungs haben überlebt: Glück gehabt.
Warum erklären die Piloten der 810 nur so ganz nebenbei in Ruhe ein emergency? Ich hätte dem ersten Funkspruch das mal gleich vorangestellt und wenn atc dann noch irgendetwas von radio check labert es immer und immer wieder dreifach wiederholt bevor ich antworte. Bei uns am Flugplatz läuft es ähnlich. Bei uns ist ein Rettungshubschrauber wenige hundert Meter neben dem Flugplatz direkt innerhalb der Platzrunde stationiert. Wenn ich da auf der Platzfrequenz das Callsign "Christoph ..." höre, ist alles egal, dann wird augenblicklich die Platzrunde geräumt und danach erst überlegt in welche Richtung der Hubschrauber jetzt wohl durch die Platzrunde tobt. Der ist auf einem "hot run", sonst hätte er D-Hxxx.
Tolles Video. Was war eigentlich mit dem Flug SwiftAir 571 vom 4.7.21 13:44 Uhr los? Da war ja ein heftiges Gewitter übern Westerwald, aber deswegen fliegt man doch nicht wieder zurück. Der Flug ging von EDDK nach EDDK (geplant war aber glaube ich nach Tiflis)
Naja, wenn du kein Loch findest, um drumherum zu fliegen und für ein größeres Rerouting nicht genug Sprit dabei hast, dann geht es halt wieder zurück. Was natürlich in der Nähe von Gewittern sein kann, ist statisch aufgeladene Luft und so kann es schnell zu Blitzschlägen kommen. Blitzschläge erfordern einen Check durch die Technik nach dem Flug. Wenn man jetzt am Zielort aber keine Niederlassung von der Technik hat, dann kann dort der Check nicht durchgeührt werden und der Flieger kann nicht wieder starten. Man muss also ein anderes Technikunternehmen beauftragen oder alternativ selber irgendwie Techniker dahinschicken, was bei so einem Ziel schonmal dauern kann, weil Tiflis oder wo auch immer der Flieger hin sollte, kein häufig angesteuertes Ziel ist. Also wäre eine Fortsetzung des Fluges viel umständlicher gewesen, als zurückzukehren zu dem Ort, wo alles vor Ort ist.
Das war die EC-NQJ, 757-200PF, die sich einen Blitzschlag eingefangen hatte und nach CGN zurückkehren musste. Die stand bis Montagmorgen on Ground. Hier musste erst einmal ein sogenanntes "damage assessment" und anschließende Reparatur an der Struktur durchgeführt werden.
Wenn es um ausreichend Höhe und Geschwindigkeit geht, macht es dann nicht Sinn die V1, V2 und Vr etwas höher anzusetzen? So hat man wenigstens eine größere Reserve an kindtischer Energie
Mayday wäre hier richtig und auch angemessen gewesen! Ja, warum? Offensichtlich weil es in Amerika Piloten mit anderen "Angewohnheiten" gibt! Mal sehen, was sich hier für die Zukunft ergibt!
Wer fliegt denn von München nach Nürnberg? Wenn man da die Abfertigung, das Rollen auf den Feldern etc mit einrechnet ist der Zug doch meist schneller?
Kann mir vielleicht jemand helfen? Wenn ein Triebwerk ausreicht um zu steigen, wo genau war hier das Problem 😬 das habe ich leider nicht ganz verstanden. Ansonsten top Video :-)
Auch und gerade im Flugfunkverkehr hilft es, wenn man mal ordentlich "Mayday, mayday, mayday" sagt, statt "I think I might have some kind of an issue, erh, emergency here" nuschelt...
Wenn Mayday gesetzt wird kommt man in die Doku 😁
@@Sidewinder297 Ich halte das mit Verlaub für Schwachsinn. NTV oder N24 werden diesen Fall sowieso in 10-20 Jahren auf endloser Wiederholschleife laufen lassen...
Das Kommunikationsverhalten ist schlicht uneindeutig und nicht ausreichend um den Notstand frühzeitig und eindeutig zu kommunizieren (um dann auch die Frequenz frei zu haben), das wird Folgen zumindest in dieser Airline haben.
Ich bin mir sicher es gibt nahezu jeden Tag Mayday Meldungen und keine davon kommt irgendwie in die mediale Aufmerksamkeit ;)
@@bratwurst_addict Das war auch als Witz/Joke gedacht nur Schade das dass nicht jeder erkennt/versteht. Ich werde demnächst solche Witze seperat Kennzeichen. Damit es der letzte auch versteht ;) *Grins*
Die Probleme bei dem Vorfall sind mir hier völlig klar das die Crew ihre Probleme nicht deutlich genug gesagt hat und das die Flugsicherung das Problem nicht erkannt hat.
Die Ursache und Ergebnisse für den doppelten Triebwerkausfall dürfen sehr spannend werden.
Hier wäre ein Mayday durchaus passend, stimmt wohl.
@@AeroNewsGermany Wenn man sich die Vorfälle auf VASAviation ansieht, stellt man fest, dass sehr oft in den USA kein Mayday oder Pan Pan gesprochen wird, sondern dass irgendwas gebrabbelt wird (manchmal mit emergency) und dass die Controller oft nachfragen, ob ein Notfall vorliegt.
Meiner Meinung nach liegt hier ein großer Mangel im Sprechfunkverhalten vor.
Ich als PPLer würde nie zögern Mayday oder Pan Pan calls zu funken.
Davon abgesehen gibt es doch auch die Notfallfrequenz, falls man auf der ATC Frequenz nicht gehört wird.
Lotsenperspektive:
Die Erwartungshaltung ist ein großes Problem im Funk. Die Lotsin hat beim initial contact nicht alles verstanden, also wird der Pilot wahrscheinlich nur genuschelt aber das richtige gesagt haben. Das richtige Readback hört man auch bei schwer verständlichen Piloten raus, darin ist man geübt. Aber sobald Funk abseits der standard phraseology kommt, wird's teilweise schwierig - und das sieht man hier ganz gut.
Dann die ganzen Block-outs! Vielleicht das größte Problem hier.
Sowohl der erste Funkspruch der 810 (bis auf das Ende mit dem heading) als auch der gesamte zweite Funkspruch, wo das erste mal das wichtige Wort *emergency* fällt, waren "ausgeblockt". So kommt bei der Lotsin nur Rauschen an. In dem Fall sagen wir "two stations / zwo Stationen" oder "block-out" und wiederholen das Gesagte oder "say again / wiederholen sie" an eine der beiden Stationen/Flieger, wenn zwei gleichzeitig anfangen zu sprechen. Dass auch die "cancel approach...heading 240" Anweisung an die 809 geblockt wird und dann das heading von der 810 zurückgelesen wird, ist einfach verhext.
Dass es sich um eine Luftnotlage handelt, versteht die Lotsin einfach viel zu spät. Das würde ich einerseits auf die ganzen unglücklichen (1) Block-outs, aber auch auf die (2) Erwartungshaltung der Lotsin und auf den (3) Funk und die Verständlichkeit des Piloten schieben. Ich hätte in dem Fall sofort ein "mayday mayday mayday" oder "declaring emergency" erwartet, das versteht man definitiv besser als ein genuscheltes "we'll have to return" und löst bei Lotsen sofort höchste Aufmerksamkeit aus. Wenn man die Zeit hat und man es per Funk einfach nicht vermitteln kann, wäre squawk 7700 noch eine Möglichkeit, aber auch das würde ich bei der Workload im Cockpit nichtmal erwarten.
Im Cockpit ist Aviate, Navigate, Communicate ja ein bekanntes Ding. Das machen die Piloten hier wie man es als Lotse erwartet. Auch gut, dass sie mitteilen, welches heading sie fliegen werden, damit kann man arbeiten - wenn es nicht immer wieder ausgeblockt worden wäre.
Wir haben auch so einen Merksatz. Bei uns steht "separate" an zweiter Stelle, also den anderen Verkehr aus dem Weg schaffen, auch das macht die Lotsin dann eigentlich ganz gut, ich hätte mir aber gewünscht, dass die 809 erstmal ganz weit weg geschafft wird und auf keinen Fall vor dem Notfall landet!
Nach "separate" kommt "silence" - Ruhe auf der Frequenz - um genau solche Blockouts und Störungen zu vermeiden und um den Notfall 100% der Funkkapazität zu widmen. Das wäre hier viel früher wichtiger gewesen. Die erneute Anflug- und Landefreigabe für die 809 sind da auch schon zu viel.
Es ist ganz schwierig einen Mittelweg zu finden, man will den Piloten Ruhe und Zeit geben, auf der anderen Seite aber auch alle möglichen Informationen und Hilfestellungen geben, um die Maschine so schnell wie möglich zur Landung zu führen. Man kann der Lotsin nicht vorwerfen, dass sie zu wenig getan hat, nachdem sie die Luftnotlage verstanden hat, da die Piloten ja gesagt haben, dass sie noch Zeit brauchen und dann alleine ihren Flugweg so entschieden haben. Schwierige Situation, bin gespannt auf den Bericht.
Super Video wie immer!
Vielen Dank für den ausführlichen Einblick!
@@AeroNewsGermany Sehr gerne! Wenn dich noch irgendetwas zu unserem Ablauf in so einer Situation interessiert, sag gern Bescheid.
Wie ist es für euch im Cockpit, wenn ihr eine riesige Workload habt, troubleshooting und Checklisten machen müsst und ihr im Funk von uns mit versuchter Hilfestellung und Infos zugeschüttet werdet, wird Unwichtiges einfach ausgeblendet oder ist es schon sehr nervig und behindernd für euch?
@@peterluftig5124 Moin Peter, vielleicht darf ich als Pilot von sehr kleinen Vögeln auch etwas dazu sagen? Ich habe manchmal das Gefühl, daß der Lotse da unten am Boden irgendwie keine Vorstellung hat wie mein Cockpit aussieht und was da zutun ist. Also wenn ich in einem D-Mike Vogel sitze, dann heißt das, daß ich da alles alleine machen muß, ich habe nicht einmal einen Autopiloten (in der Klasse verboten) und bin entsprechend mit dem mechanischen Fliegen und der Navigation schon gut beschäftigt. Ähnlich sieht es bei unseren D-Echo Oldtimern aus. Am Knüppel einer alten Tiger Moth muß man als Pilot noch so wirklich richtig fliegen (einen Autopilten gibt es da auch nicht) und bei der Navigation aufpassen, daß einem die Karte oder das Sichtanflugblatt nicht aus dem offenen Cockpit fliegt. Ganz nebenbei brüllt 1,5m vor einem noch der Motor recht ordentlich. Ich habe immer das Gefühl, wenn ich eure Funksprüche höre, daß ihr davon ausgeht, daß am anderen Ende ein 2-Mann Cockpit hängt, bei dem ein Pilot fliegt und der andere sich um den Funk kümmert, das Ganze noch unterstützt von einem Autopiloten, in dem man nur die angesagten Kurse etc. eindrehen muß und der macht dann schon, und es so ruhig ist wie in einem Airliner.
So eine Tiger Moth tanzt in der Thermik dermaßen, daß man die Höhe nicht mehr nur mit dem Höhenruder halten kann, da muß man zusätzlich auch ständig am Gashebel nachregeln, damit man den grünen Bogen auf dem Fahrtmesser nicht verläßt. Wenn dann in der Situation noch ein Lotse mit einer Sonder-VFR um die Ecke kommt, weil man ja so langsam unterwegs ist, die man noch irgendwie mitschreiben soll, geht es ganz schnell Richtung "work overload" auch ganz ohne Notfall. Einem Lotsen habe ich das auch mal gesagt.
Ein Lotse fragte mich nach der Landung mal, ob ich "das Mikro aus dem Fenster geschmissen" hätte. Er hätte mich kaum verstehen können bei den Nebengeräuschen. Ich habe ihn nur noch gefragt: "Welches Fenster? Ich habe keins." Die DeHavilland Tiger Moth hat kein Fenster.
Aber als ich mal ein Loch in der Tragfläche hatte und entsprechend das Mayday rausgehauen habe, war es schon ganz großes Kino, was dann auf dem Verkehrsflughafen kam: "Cleared to land on all run- and taxiways." :-)
@@Chris80 Moin und danke für den Kommentar! In der Ausbildung lernt man eine ganze Menge über Luftfahrzeugkunde, Instrumente, Navigation und was pilotenseitig im Cockpit vor sich geht. Sogar einige Stunden im Flugsimulator mit verschiedenen Procedures und Notfällen stehen auf dem Programm, um mal zu erleben, welche Workload da teilweise anfallen kann. Ich würde sagen, dass ein Großteil der Kollegen schon ein gutes Verständnis bzw. eine gute Vorstellung von der Arbeitslast im Cockpit hat, auch bei kleinen D-E/D-M/D-K Klassen.
Ich glaube das Problem ist vor allem, dass man nicht immer sofort weiß, wie viel man einem Piloten zumuten kann. Für vielfliegende D-E Piloten sind teilweise extrem lange Anweisungen, bei denen alles zurückgelesen werden muss, gar kein Problem und das Fliegen der Maschine nebenbei ist ein Klacks. Bei unerfahreneren Piloten oder wenn die Maschine schwer zu fliegen ist, reichen ein par unerwartete Anweisungen und Informationen schon, um den Piloten zu überfordern. Die Überforderung merkt man als Lotse dann zumindest recht schnell an und ich würde behaupten, dass eigentlich alle Kollegen dann dementsprechend langsamer und nicht alles auf einmal funken. Und wenn man irgendwas nicht verstanden hat oder man wirklich Schwierigkeiten hat, die Maschine zu fliegen, dann ist niemand böse wenn mal ein "bitte wiederholen Sie" oder "das habe ich nicht verstanden" kommt, da sind wir schon sehr nachsichtig. :)
Ärgerlich wird es nur, wenn in Peaks wirklich viel IFR Verkehr ansteht, der nunmal am Laufen gehalten werden muss und unerfahrene oder unsichere Piloten bei Readbacks mit "Äääähh Delta Echo Mike, nach dem Abflug linkskurve... ääähhhh Berichtigung, rechtskurve direkt nach norden... bleibe unter 2000 fuß und... Bahn... ich meine Piste 23... start frei." mal eine halbe Minute lang die Frequenz blockieren.
Sowas kann man an int. Verkehrsflughäfen leider nicht gebrauchen. Wenn wegen die Frequenz damit 30s blockiert ist, hätten in der Zeit ein Menge andere Funksprüche passieren können und man heimst sich ordentlich Delay ein. Da wird vielleicht auch mal der ein oder andere Lotse etwas stinkig oder ungeduldig.
Auch das mit der Verständlichkeit bzw. der Soundqualität bei Fliegern, wo es einfach super viele Störgeräusche gibt, ist ein Problem. Wenn wir etwas nicht verstehen können, was aber wichtig ist, müssen wir solange auf das Readback bestehen, bis es bei uns angekommen ist, ansonsten sitzt man da als Lotse direkt mit im Boot wenn etwas schiefgeht. Auch das raubt Zeit und ist manchmal einfach gar nicht zu gebrauchen. Da gibt es manchmal keine andere Möglichkeit als "Rechtskurve um 180° und raus aus der Kontrollzone" wenn der restliche Verkehr dadurch dermaßen eingeschränkt wird.
Viele Grüße! :)
Hallo Peter, zum Punkt, dass die Lotsin der 809 die Freigabe zum Anflug gegeben hat, obwohl man den anderen Verkehr erst mal aus den Weg schaffen sollte: Angenommen die Piloten der 810 hätten den Mayday-Call ausgerufen, dann hätte die Lotsin doch bestimmt die 809 in ein Holding geschickt und hätte der 810 den Vorrang gegeben, oder? Denn ich sehe es sehr oft bei Funkaufzeichnungen,dass wenn die Piloten nur mit :" We are declaring an emergency" die Lotsen auf ein Problem aufmerksam machen, dass dann (wenn die Piloten noch Zeit brauchen) auch der andere Verkehr noch für den Anflug freigegeben wird. Und danke für die ausführlichen Hintergrundinformationen, denn mein Ziel ist es auch Fluglotse zu werden. Viele Grüße :)
Da kommt wohl jeder Pilot ins Schwitzen. Danke für den ausführlichen Bericht.
Danke fürs Zuschauen!
Ins Schwitzen? Schwerverletzt … wobei ich als Pilot schon bei den 300 m überm Meer abgenippelt wäre 🙁😒
Respekt an all die Fluglotsen da draußen. In den allermeisten Fällen haben sie ja alles in Griff. Ich würde alle 10 Minuten jemanden vergessen, verwechseln oder verlieren.
Nachdem hier alles verhältnismäßig gut ausgegangen ist, wäre es nicht zu pietätlos: könntest du mal ein Video in FS2020 machen über die Abläufe bei einer Notwasserung?
Im Simulator nicht ganz einfach, aber wir können gerne mal drüber reden, ja :)
@@AeroNewsGermany Kannst es natürlich auch in deinem echten Flieger machen ;)
@@ChaosCrischen Nee, lass mal, das ist zu teuer!
Bei mir würden sie alle zusammenfliegen. Fluglotsen machen einen sehr anspruchsvollen Job.
Riesen Respekt und Lob an die Piloten bei Nacht das Flugzeug zu Notwassern.
Exact meine erste Gedanke, am Tag und funktionierenden Mechanik auf'm Wasser erfolgreich zu landen ist schon ein Kunst, das hier aber übersteigt meine Vorstellungen und ich fühle nur mit beiden Piloten, den Moment als sie verletzt rauskamen und sich verzweifelt an schwimmende Reste geklammert haben. Was geht dann durch den Kopf, bin ich tatsächlich am Leben oder kommen gleich die Haie bzw sinken die Teile die mich noch über Wasser halten ?
Ich frage mich ja doch, wie die Piloten und Lotsen sich mit diesem Genuschel verständigen können. Alle Kommunikation, die ich in Videos höre könnt ich ja ohne Untertitel kaum entziffern
Zum Teil liegt das aber auch an den Aufzeichnungen. Die sind schlechter als das Original. Wenn Du mit United Airlines fliegst und Glück hast, kannst Du (hängt davon ab, ob der Kapitän es einschaltet oder nicht) übers Inflight Entertainment den Funk mithören. Außer wenn da jemand einen ganz fiesen Dialekt spricht, versteht man's eigentlich ganz gut. (besser als hier)
Lustig ist es, wenn alle reinkommenden LH-Flieger neben ihrem obligatorischen callsign und dem callsign des Towers beim ersten Kontakt, passend zu Frankfurt, "guude" einstreuen. (Ja, wir hatten da wegen eines technischen Problemchens etwas Standzeit und damit genug Gelegenheit zuzuhören...)
Tatsächlich dachte ich auch so. Wenn man es selbst aber praktisziert ist es gar nicht so schwer zu verstehen. Da die Schlüsselwörter immer die gleichen sind. Heading, die Zahlen, climb descent usw. Außer soviel ich weiß in England, hört man gerne öfter andere Töne als gewohnt was das ganze anspruchsvoller macht.
@@Colaholiker Das freut mich sehr zu hören. "Guude" muss schon sein. Alles andere wäre nicht menschlich.
Ich sage das ist so ähnlich wie die Ärzte und Apotheker die die Krakelschrift entziffern können, die wir als Hieroglyphen ansehen
Versteht man deutlich besser, wenn man weiß was man zu erwarten hat. Aber ich gebe dir recht, auch ich denke mir in so mancher Gegend beim Funken: Ok vom autonomen Fliegen sind wir doch noch ne Ecke weg.
Ich bin immer wieder - und so auch dieses mal - schwer beeindruckt von Deiner ruhigen, sachlichen und weitestgehend neutralen Berichterstattung. Sogar für mich als Laien ist der Bericht verständlich. Einfach Klasse!
Moin, bin selber Berufspilot und schaue mir deine Videoanalysen immer sehr gerne an! Danke dafür!!! Weiter so!! LG
In den Kommentaren zur Analyse von Juan Browne auf seinem Blancolirio Channel wurde kritisiert, dass der Pilot nicht sofort klar „Mayday-Mayday“ oder zumindest „Pan-Pan“ deklariert hat und den Squawk auf 7700 gesetzt hat. Dann wäre die Chose für die arme Lotsin wohl auch schneller klar gewesen… Bei der geringen Höhe wäre es wohl wichtiger gewesen, gleich umzudrehen als da noch lange über dem Meer in die falsche Richtung herumzugurken. Warum das zweite Triebwerk auch ausgefallen ist, wird auch noch interessant…
Ja das stimmt wohl. Spannende Fragen, die die Piloten aber glücklicherweise vielleicht selbst beantworten können.
Erinnert mich an Hasloh 1971.
Die Lotsin hat aber dennoch sehr professionell die Lage im Griff gehabt.
"Bei der geringen Höhe wäre es wohl wichtiger gewesen, gleich umzudrehen als da noch lange über dem Meer in die falsche Richtung herumzugurken. Warum das zweite Triebwerk auch ausgefallen ist, wird auch noch interessant…" ist hinterher schnell analysiert. Das zweite Triebwerk lief aber zuerst noch, also was das Abfliegen der Engine Failure Procedure genau das richtige. Man konnte zu diesem Zeitpunkt noch nicht - wie Du - hellsehen und wissen, dass der zweite Motor auch in wenigen Minuten keine Lust mehr hat.
Kurz, knapp, verständlich und nachvollziehbar erklärt👍.
VASAviation lässt grüßen - aber es ist immer wieder sehr schön von dir das ganze auch aus Pilotensicht aufgeschlüsselt zu bekommen. Vor allem mit sehr ruhiger und besonnen Erklärungen👍
Danke dir dafür, auch in Zukunft✌️
Danke fürs Zuschauen!
Sehr gut erklärt 👍. Dankeschön.
Danke fürs Zuschauen!
Endlich zu dem Thema, hatte schon gewartet.
Sehr gut und interessant erklärt !!! Fande ich sehr schön das du die Funksprüche auch reingepackt hast 👌
Die Einleitung fand ich KLASSE, davon sollten sich gewisse andere Kanäle und Medien eine dicke Scheibe abschneiden !!! Nämlich auf Spekulationen zu VERZICHTEN und abzuwarten bis die entsprechenden Stellen einen Bericht abgeben.
Update: Ich wünschte mir es gäbe in der aktuellen Situation Menschen wie DICH die so objektiv und sachlich berichten würden. Deshalb habe ich auch den AdBlocker kurzfristig ausgeschaltet und den Anfang nochmal angeschaut.
Besser kann man diese Notwasserung eigentlich nicht erklären.👍
Vielen Dank dafür!👏
Danke fürs Zuschauen!
Wirklich Respekt wie gut du das erklärst. 👌🏻
Danke fürs Zuschauen!
@@AeroNewsGermany immer gerne 😉
Wieder mal ein hochspannendes Video. Manchmal finde ich es erschreckend, an welchen Dingen eine reibungslose Kommunikation scheitert und insofern auch ein scheinbar relativ einfach zu handhabender Vorfall zu schwerwiegenden Folgen führt.
Habe ich schon mitbekommen danke das du es noch besser einmal erklärst
Danke fürs Zuschauen!
@@AeroNewsGermany danke Pascal das du antwortest
@@AeroNewsGermany Bitteschön
Finde es richtig gut das ihr euch nicht anmaßt das ihr sagen könnt wer oder was schuld ist. Finde es gut das ihr Ahnung habt.
Was mich interessieren würde ist, ob es an Board von Frachtflugzeug ein Rettungsfloß gibt. Und sind die Schwimmwesten auch für Piloten leicht zugänglich?
Servus, ich surfe schon einige Videos durch deinen Kanal - super! Sachlich, verständlich, informativ!
Eine Kleinigkeit fehlt mir aber: du könntest am Begin eine Folgennummer und das aktuelle Datum sagen/einblenden - dann fiele das recherchieren der Vorfälle leichter
Genau, er erklärt das echt schön.
Und zum Thema "was fehlt": ggf neue Infos in einem Folge-Video mit gegenseitiger Verlinkung. Würde es auch spannend finden, was dabei raus kam zu erfahren.
Wieder einmal ein sehr interessantes Video. Unabhängig davon, was als Absturzursache am Ende rauskommt, frage ich mich ob die Kommunikation mit einem klar in den Funk gehauchten "Mayday, Mayday, Mayday" nicht deutlich besser vonstatten gegangen wäre. Aber gut, warten wir mal ab was die NTSB so dazu zu sagen hat.
Hab ich mir auch gedacht. Der bringt den Notfall so nebensächlich rüber, dass es kein Wunder ist, es zu überhören ...
Die Absturzursache ist doch schon klar: 2 mal Engine Failure, also Totalausfall beider Triebwerke, was eigentlich wirklich sehr selten vorkommt und vorwiegend durch Vogelschlag passieren kann (siehe Sully).
Viel interessanter ist die Frage, was dazu führte, das alle beiden Triebwerke nacheinander ausfielen.
Das könnte noch spannend werden.
Spielt da möglicherweise auch das hohe Alter dieser Boeing 737-200 von 46 Jahren eine Rolle?
Zudem fliegt diese Frachtairline nur in dieser Gegend recht kurze Distanzen, was sich natürlich auch auf die Cycles dieser Maschinen verstärkt auswirkt.
Über die Wartung der Maschine selbst möchte ich allerdings nicht spekulieren, denn darüber fehlen, zumindest mir, einfach verlässliche Informationen.
Aber wie gesagt, ein Ausfall beider Triebwerke lässt auf ein massives technisches Problem dieser betagten Boeing schließen, was scheinbar vorher nicht so zu erkennen war oder erkannt wurde.
Bin gespannt, was der Untersuchungsbericht aussagen wird.
@@jsgermany3955 Klar, runter ging es weil beide Triebwerke ausgefallen sind. Aber wie du selbst schreibst ist die eigentliche Frage, warum nacheinander beide Triebwerke den Dienst quittiert haben. Und somit ist die Absturzursache eben nicht klar. Auch ich habe als erstes an Vogelschlag gedacht, aber spätestens seit dem PIA-A320 Absturz wissen wir, dass jede Spekulation fehl am Platz ist, was hier unter Umständen zum Absturz geführt hat.
Ausserdem denke ich, dass es wie eigentlich immer, auch hier eine Verkettung von mehreren Ereignissen war, die letztendlich zum Ergebnis geführt haben.
Über das Alter der Maschine würde ich mir erstmal keine Sorgen machen, wenn die Wartung anständig ausgeführt wurde, kann das Gerät meinetwegen auch 100 Jahre alt sein. Und dem Triebwerk ist es ja erstmal egal, ob es an einer Maschine mit 50 Flugzyklen hängt, oder an einer mit 100.000 Zyklen.
Und direkt auf ein massives technisches Problem zu schliessen...klar, durchaus möglich. Vielleicht wurde aber auch einfach vergessen zu tanken 💁. Ja ich weiss, Checklisten und so, aber man landet ja auch nicht ohne Fahrwerk, zerdeppert sich die Triebwerke und startet wieder durch. So oder so, wir werden es früher oder später erfahren.
(Ich will nicht auf einen Pilotenfehler spekulieren, ich will damit nur sagen, dass bekanntlich alles möglich ist).
Danke fürs Zuschauen! Ja, stimmt wohl.
@@Lee-ou3qj An Vogelschlag habe ich, ehrlich gesagt, nicht gedacht, denn bei Nacht ist das eigentlich unmöglich der Fall.
Ich hatte das nur als Beispiel erwähnt.
Warum beide Triebwerke letztendlich ausfielen, bleibt die spannende Frage und man muss die Ergebnisse der Flugunfallermittlungsbehörde abwarten.
Ich lasse mich generell nicht gerne auf Spekulationen ein, weshalb ich mich da lieber etwas zurückhalte.
Was den Absturz des PIA - A320 anbelangt, hätte ich damals nie für möglich gehalten, das solch ein Fehlverhalten einer Cockpit - Crew heutzutage überhaupt noch möglich ist.
Aber mittlerweile wissen wir ja alle, warum solch ein absolut vermeidbares Flugzeugunglück letztendlich doch passiert ist, hat es doch die untragbaren und kaum für möglich zu haltenden Unzulänglichkeiten bei den Fluglizenzen der PIA - Piloten aufgedeckt.
Gut das die Piloten das überlebt haben, so eine Notwasserung ist nicht ohne Risiko zu machen.
Sehr interessant, freue mich auf den Abschlussbericht
Same here 💁🏼♀️
So traurig/ makaber es klingt, aber mit jedem solcher Zwischenfälle wird die Fliegerei sicherer.
Als ich im Titel 737 gelesen habe, dachte ich schon: Nicht schon wieder eine MAX. :O
Diese Maschine hatte mit der MAX nichts zu tun. Es war eine 737-200, Baujahr 1975 (!) - also noch eine Vor-Classic, gewissermaßen eine Großmutter der NGs. Die Triebwerke waren noch JT8D der Serie 9A, das sind Uralt-Röhren aus den 1960er- und frühen 1970er-Jahren. Daher dürfte sich hier eher die Frage stellen, ob dieses Flugzeug samt Triebwerken nicht schon so "durchgenudelt" war, dass jetzt die Grenze der Flugfähigkeit überschritten wurde. Jedenfalls ist das auch für Cargo-Flieger extrem hohe Alter auffällig bei diesem Unfall.
@@NicolaW72 danke für die Details!
@@NicolaW72 ich weiss. Aber das wusste ich nicht als ich den Titel las. Da steht nur 737.
@@Reineke_CH Ja. :-)
Interessantes und informatives Video. Danke dafür und noch eine gute Woche.
Danke dir fürs Zuschauen!
Vielen Dank. Die Infos waren TOP. Weiter so.
Super gemacht, toller Bericht, wie immer.
Top Video!!!! Danke für deine Arbeit!!!
Ach du liebes bisschen, eine 200er... sowas fliegt noch mit den winzigen Triebwerken? Krass, dass es sowas noch gibt :)
Versteh ich auch nicht. In der Wüste stehen 200 Stück die halb so alt sind und fast nichts kosten.
War mir auch neu, ich hatte tatsächlich bloß noch die 737-200 von Nolinor in Canada auf dem Zettel :-)
Über 45 Jahre alt ist auch wirklich abgefahren..
Die hat zumindest die Triebwerke, für die ihre Aerodynamik mal geplant war.
Ich hab mir bei VasAviation den kompletten ATC Mitschnitt angehört - was mich dabei irre gemacht hat war die Lotsin. Sie hat kaum die Piloten aussprechen lassen und immer sofort geantwortet - dadurch blockten sie sich gegenseitig und alles musste erst recht nochmal gesagt werden.
Was ich auch nicht ganz verstehe - als der Pilot sagte er verliert wahrscheinlich auch das 2te Triebwerk ist er trotzdem weiter weg von den Airports geflogen. Wäre es in dieser Situation nicht besser in der nähe des Flughafens zu kreisen oder zumindest in Küstennähe zu bleiben?
Du sagst es ist ein Mitschnitt. Ein Mitschnitt aus einer Stresssituation. Möchtest du, dass fremde Leute Mitschnitte aus deinen Stresssituationen auf Rationalität beurteilen? Ohne Hintergrundinfos?
@@Bjoern.S Die Lotsin hatte zwei Bereiche allein auf einmal zu bedienen, zudem hat keiner der Piloten das Wort "Mayday" über die Lippen gebracht, was die Situation vermutlich sofort geklärt hätte.
@@NicolaW72 so einfach? Dann mach 'ne Checkliste' draus. 😉
@@Bjoern.S die gibt es aber hier sind sowohl beim Lotsen als auch bei den Piloten Fehler passiert. Der emergency war nicht eindeutig formuliert und auch die Lotsin hat darauf hin nicht nachgefragt was los ist und ob man echt einen emergency deklarieren will. Normal wird es den Piloten gleich in der ersten Flugstunde eingetrichtert wie man einen Notfall richtig mit Mayday etc meldet. Das ist hier völlig ausgeblieben. Andererseits weiß man nicht ob das zweite Triebwerk noch gearbeitet hat oder nicht. Wenn nicht - warum gab es dann hier kein Mayday und wenn doch - warum ist man dann abgesoffen?
@@jonny6415 Lehrbuch: ja Realität: 🙈
Gibt nichts besseres als deine Videos morgens beim Krankenhausfrühstück zu gucken, mach weiter so! :)
Schnell wieder raus da 💁🏼♀️
Bist du Pilot oder hast ein auf dein Zimmer? :)
@@t-cox6587 beides nein
Danke für die schnelle Reaktion auf das Unglück und Deinen ausführlichen Bericht. Man merkt, dass Du Dir viel Mühe gibst (wie immer) und uns auch mit Deinem Fachwissen versorgst.
Glück im Unglück hatten die beiden überlebenden Piloten.
Das mit derart überaltertem Werkzeug auch mal etwas passieren kann, müsste den beiden aber auch bewusst sein, wenn sie die Maschine betreten und abheben lassen.
Von der Luftfahrt habe ich natürlich keine tiefgreifende Ahnung, aber es liegt meiner Meinung nach auf der Hand, dass der Funkverkehr miserabel war und das erschwerte die Situation deutlich.
An eine Überforderung der Lotsin glaube ich nicht, dort werden bestimmt keine 10 Flieger in der Gegend, um diese Uhrzeit, mitten in der Nacht, unterwegs gewesen sein.
Aber auch das ist nur eine Vermutung eines Unwissenden.
Vielen Dank fürs Zuschauen und deinen ausführlichen Kommentar!
@@AeroNewsGermany Immer wieder gern! 😉🙂
Die Flugzeuge sind wohl alt, aber für einen doppelten Triebwerkausfall braucht es schon andere Gründe. Ich kann mir einen doppelten Vogelschlag ungefähr beim abheben vorstellen. Auf Inseln sind Vogelschwärme keine Seltenheit.
Auf dem Bild ist es eine 737 der ersten Generation mit den originalen Pratt&Whitney J57 Strahltriebwerken. Die sind natürlich eventuell nach 50 Jahren ein bischen ausgenudelt.
Ist bei der Eisenbahn besser. Gibts nen Notrufknopf und wenn der gedrückt ist spricht nur der mit dem Notfall.
Fliegen ist wirklich eine anspruchsvolle, fordernde Tätigkeit. Ein Berufspilot zu sein, ist schon was besonderes.
Was ich hier vermisse ist die wirklich klare, rechtzeitige Ansage der Piloten der notgewasserten Maschine. Sofort und eindeutig und unmissverständlich den Notruf ausenden und sofort selbständig die sinnvollste Notlandungsmöglichkeit einzuleiten.
Mir fällt unpassenderweise ein Vorfall mit einer 2-motorigen CriCri ein, die einen Motorausfall hatte und dem Tower dies meldete. Der Tower machte den Anflug für die CriCri frei und raunzte danach einen Piloten einer sehr kleinen Maschine an, er solle gefälligst den Anflug für den Notfall der anfliegenden einmotorigen 2-Mot auch frei machen. Worauf der Pilot meldete, dass er dieser Notfall wäre.
Hätte wahrscheinlich kaum etwas am Ergebnis geändert, aber ist schon erstaunlich welches Durcheinander nur zwei Flugzeuge am Funk auslösen können.
Das Problem war hier offensichtlich auch, dass die Lotsin allein zwei Bereiche bedienen musste - den Flughafen selbst und den Luftraum um den Flughafen. Zudem waren es zwei Maschinen derselben Fluggesellschaft mit nahezu identischem Rufzeichen.
An den zwei Flugzeugen alleine lag es wahrscheinlich gar nicht unbedingt. Aber beim Anhören kaum zu ertragen, wie oft hier etwas nicht richtig verstanden wird.. stimmt wohl.
Also, das Flugzeug ist bei der Notwasserung augenscheinlich zerbrochen, nur die Pilotenkanzel hat überlebt und die Piloten konnten sich retten.
Nicht auszudenken, wenn es eine Passagiermaschine gewesen wäre.
Paar Fragen dazu: Diese 737 könnte weiterfliegen, oder zumindest die Höhe halten, auch mit einem Triebwerk auf 85-90% Leistung. Aufgrund der geringen Distanz ist auch nicht davon auszugehen, dass die Maschine überladen war, da wahrscheinlich für die Strecke wenig Sprit im Tank war. Also ist es mir ein Rätsel wie die Maschine kontinuierlich Höhe abgebaut hat und das noch funktionierende Triebwerk heißgelaufen ist.
Entweder A) war die Maschine komplett überladen (für zwei Triebwerke kein Problem, aber mit einem zu wenig Schub), oder B) es wurde ein grober Pilotenfehler begangen. (Störklappen, Flaps, zu wenig Schub, ...)
Bin auf den Abschlussbericht gespannt. Für mich aus technischer Sicht nicht nachvollziehbar.
...oder es gab ein technisches Problem, das beide Triebwerke betraf und sich beim zweiten nur etwas verzögert ausgewirkt hat.
@@Reddi_Man ja, kann sein, aber sehr unwahrscheinlich. Die Systeme sind komplett redundant ausgelegt.
Ich vermute einen doppelten Vogelschlag wie bei Sully im Hudson River. Das erste Triebwerk scheint gleich beim Abheben ausgefallen zu sein, das andere hat noch 2 Minuten halbwegs durch gehalten.
Ein Triebwerk (auch bei 90%) reicht für einen Steigflug auf eine sichere Höhe. Das scheint aber schon nicht mehr möglich gewesen zu sein. Ob die Piloten optimal gehandelt haben, kann man erst mit den Aufzeichnungen sagen. Bei 2 beschädigten Triebwerken braucht es aber keine Pilotenfehler mehr um ein massives Problem zu haben. Da muss man versuchen das Beste aus dem zu machen, was noch geht. Was das beste ist, kann man auch nicht wissen. Man weiss ja nicht, wie lange das 2. Triebwerk noch durch hält.
@@martingut4769 Möglich, aber um 1 Uhr nachts auch nicht so wahrscheinlich. Zudem ist ein Doppelschlag eher der 6er im Lotto. Der Vogel muss zudem auch eine Gewisse Masse mitbringen (Größe Wildgans) um einen schweren Triebwerksschaden zu erzeugen. Mein heißer Tipp ist immer noch überladen und für ein Triebwerk einfach zu schwer.
@@MartinMartin-mn7yd
Und warum sind dann die Triebwerke ausgefallen? Solche Triebwerke sind gebaut um während jedem Start 100 % Leistung zu bringen bis man auf Reiseflughöhe ankommt. Auch wenn man nur noch ein Triebwerk hat, kann man einen weniger steilen aber konstanten Steigflug bis auf eine sichere Höhe durchführen. Deswegen fällt noch kein Treibwerk aus. Man kann ein Triebwerk gar nicht so falsch bedienen, dass es deswegen Schaden nimmt.
Ja moin, da issa ja wieder. Wie waren die Flüge?
Kann mich nicht beklagen :) danke!
11 likes keine Aufrufe.
Und natürlich erstmal liken bevor man schaut.
runter gehts immer, kommt halt drauf an wie man aufsetzt. Entweder richtiger crash kein chance das jemand überlebt oder halt hard aufsetzen mit paar schäden usw. Und wen mann sich mal heutige statistiken anschaut was fehler am material angeht bei flugzeugen gibt es ziemlich oft probleme, klar nicht was abstürze angeht aber sehr oft irgendwelche material problem schlecht gewartet usw.
Habs in den nachrichten gesehen schon wahnsinn das die Piloten iliten überlebt haben mitten in der nacht notzuwassern hut ab!
Ich finde es eine Schande das es Leute gibt die bei diesem gutem Video einen dislike geben echt traurig.
Es gibt immer auch für die besten Videos dislikes. Deppen sterben nie aus.
@@Dirk_2000 ja leider
Gibt es Fälle bei den Flugzeuge nach de notwassern wieder instand gesetzt werden konnten ?
Warum wurde im Funkverkehr kein Mayday Mayday gesagt? Ich finde auch bei anderen Notfällen wird sehr spät dieses Kommando gegeben. Warum ist das so?
Nach meinem Eindruck ist das so eine US-amerikanische Spezialität.
Ich kenne es von der Marine. Wenn du um ein sinkendes Schiff kämpfst redest du eher mit deiner Crew, als mit jemanden der 100km weit weg ist.
Weil das eine hoch dynamische Situation ist und ein „Mayday“ löst schon eine gewaltige Lawine an Maßnahmen aus, die es dann vielleicht doch gar nicht gebraucht hätte. Daher wird gezögert und speziell in Amerika gibt es leider immer wieder den Fall, dass ein „falscher Alarm“ den Fluglinien auch brav verrechnet wird und das ist nicht billig. Daher zögert man oft (zu) lang. In Europa ist die Situation hier deutlich entspannter und da wird auch nichts verrechnet außer es ist echt willkürlich.
Hier wäre es durchaus angebracht gewesen, stimmt wohl.
Schon erstaunlich, das der Funkverkehr so Steinzeit ist. Täte mal ein update auf moderne Technologie gut.
top, danke.
Danke fürs Zuschauen!
Es ist immer wieder erstaunlich welvhe Qualität der Sprechfunk hat und das nicht mehr passiert. Aber auch, dass wie in Überlingen nur ein Lotse für alles zuständig ist. Die Leistung der Piloten ist wohl ausgezeichnet! Ein Flugzeug in die Nacht zu wassern und zu überleben ist wohl eine der schwierigsten Situationen.
Naive Frage: Wäre das nicht ein valider Einsatzfall für xpdr code 7700?
Damit wäre doch für die Lotsen sofort ersichtlich das die Maschine ein Problem hat das mehr Aufmerksamkeit erfordert.
Ich möchte nicht wissen wie wenig Sicht die beiden hatten und vermutlich nicht mal die Wasseroberfläche klar erkennen konnten. Danke für den guten Bericht :)
Wie kommt man denn an die Funksprüche??? Spannend!
Ich verstehe trotzdem nicht ganz warum das Flugzeug notwassern musste, das zweite Triebwerk ist doch ausreichend um Hoehe zu halten oder etwa nicht? Und soweit ich verstanden hab ist das zweite Triebwerk nie ausgefallen.
Danke :) ich war schon in freudiger Erwartung 😊
Dann wurdest du hoffentlich nicht enttäuscht 🤝
Definitiv nicht :) mein Segelflieger Horizont wurde wie von dir gewohnt erweitert ;).
Well, i know you try to explain as good as you can. But the biggest mistake was from the Crew, if you wanna have the controller on alert you declare Mayday!!!! That is rule nr 1. The rest is non sense. If you declare Mayday I guarantee that the controller will have send all the traffic away and assist the crew in distress. I am happy do that they survive but I will say that the NTSB will be NOT happy about how the crew Handel the emergency!!!!
Sehr interessant 🙂👏
Hatte die aktuelle 737 von transair eigentlich eine ETOPS-Zulassung? Grundsätzlich gibt es ja B 737-200 mit ner 120min ETOPS-Zulassung.
Ich hab das auf der Event Map gesehen
Das ist doch ein Witz mit der Funkkommunikation, oder ?? ?? ??
Macht auf den ersten Blick keinen professionellen Eindruck
Krass... wieso habe ich von dem Vorfall gar nichts mitbekommen? Eine Notwasserung auf dem offenen Meer ohne Tote wäre doch eine Sensationsmeldung wert gewesen
Warum hat der Pilot nicht "panpan panpan" gerufen? Dann wäre es schneller gelaufen oder?
Ich glaube da wäre sogar ein mayday drin gewesen. Aber wer weiß...
Hört man leider in den USA häufig, dass statt Mayday Mayday Mayday immer "we're declaring an emergency" gefunkt wird. Die ist gegen die ICAO Standard Phraseology und sogar auch gegen die FAA Phraseology. Das ist leider dort drüben weit verbreitet.
@@jakobh8138 In der Tat.
wirklich extrem viele Abstürze zur Zeit
Super Analyse , dass man Höhe und Schub haben sollte. Hätte ich nicht gewusst.
Mit asymmetrischem Schub in kleinen Höhen und niedrigen Geschwindigkeiten ist ein Flugzeug kaum noch in der Luft zu halten und ein Strömungsabriss droht. Ich habe das mal im Simulator ausprobiert und bin beim Durchstarten gedriftet und die Geschwindigkeit ist langsam runter gegangen und in einer Höhe von 160 ft über Grund bei einem hohem Anstellwinkel ist der Bewegungsfreiraum sehr eingeschränkt um sicher zu fliegen. Also Leute bei einem Triebwerksausfall besser früh durchstarten wenn ihr merkt, dass ihr zu hoch seid oder oder so schräg reinkommt das ihr die Landebahn verfehlt.
Ist nicht die erste Maßnahme den Anstellwinkel zu verringern, damit man die Geschwindigkeit hält? Und den ungleichen Schub kompensieren kann, ohne noch mehr speed zu verlieren. Es war ja über Wasser. Also kein Grund höher zu müssen.
Es scheint eine Nachlässigkeit oder Unsitte zu sein das Ende eines gegenwärtigen Funkspruchs nicht abzuwarten sondern einfach ohne Rücksicht die Sprechtaste zu drücken und den eigenen Spruch zu senden. Geschultes und verantwortungsbewusstes Personal legt in dieser Angelegenheit mit Sicherheit eine höhere Professionalität an den Tag.
Hallo Pascal,wie sieht sowas eigentlich bei einem Flughafen wie Innsbruck?Bei unserer Topographie und der kurzen Bahn wäre es ja nicht besonders sinvollmeine Rückkehr zum Flughafen zu probieren.Wird da dann automatisch zb. nach München geflogen oder wie würde das dann aussehen.Dunals Profi kannst das sicher erklären. Danke im Vorraus und LG.
Ich musste sofort an die Wasserung, auf dem ich glaube das war der East River in New York denken. Mit einer Landung auf dem Wasser einer Passagiermaschine. Sully Sullenberger. Das war eine wahre Meisterleistung. Das ist sogar verfilmt worden.
Weis man denn wie es den Piloten inzwischen geht? Ich hatte in den Nachrichten gehört das einer der Piloten lebensgefährlich verletzt wurde. Wünschen beiden Piloten baldige Genesung.
Ich habe gelesen, dass sie aus dem Spital entlassen wurden.
Ein Alptraum für jeden Piloten ... Ich hoffe, die beiden genesen wieder vollständig, physisch und psychisch!
Wäre es nicht sinnvoll, bei Triebwerksausfall auf 121.5 zu wechsel und den Transponder auf 7700 zu stellen? Sind im Normalfall, wenn alles vorbereitet ist, 2 Tastendrücke und das Ausblocken der Funksprüche wäre nicht passiert.
121.5 ist soweit ich weiß beim Triebwerksausfall nötig.
Aber ich habe absolut keine Ahnung. Wirklich keine
Machst du noch ein Update Video wenn der offizielle Bericht raus ist?
Gutes video👍
ich wünschte mir PMDG würde diese Triebwerke als option einführen damit man mal die alten zeiten fleigen kan :) Traurig für den forfall manchmal hat man einfach pech !
Ichbdachte auch mit einem triebwerk kann man steigen?
Ich kann mich dem Kommentator vorweg nur anschließen. Ein klares Mayday hätte der Lotsin wohl unmissverständlich zu verstehen gegeben das an Board der Maschine die Kacke am Dampfen war.
Warum wird dann der Funk nicht verbessert damit sowas gar nicht erst passieren kann? Is doch auch ein Sicherheitsfaktor.
Du bist ein super Boy
Hast mal wieder toll recherchiert…!
Hauptsache die Piloten haben den Unfall überlebt.
Ging dir das eig. früher auch so? weil ich verstehe bei diesem Genuschel fast nie was, obwohl ich eigentlich ganz gut Englisch kann.
Hätte die machine nicht „May day“ Funken müssen?
"Als wichtigstes Strom haben also APU an" - Hm, dachte ich auch immer - bis ich erfahren habe, dass die APU nicht in der MEL aufgelistet ist - man also ohne eine Betrieb machen muss / soll.
So alte Maschinen haben wohl auch keine RAM.
@@V100-e5q Soweit ich mich erinnere, hat keine 737 eine RAM. Die wurde mit Fly by wire Pflicht.
Muss man als Deutscher pilot mit einem so starken Akzent Englisch sprechen oder darf man sich auch für britisches Englisch entscheiden?
Die deutschen Piloten haben deutschen Akzent 😄
Beim Funken hilft der deutsche Akzent immerhin bei der Verständlichkeit.. so rede ich es mir immer schön. 🥸
Der Akzent wird keinem vorgeschrieben, hauptsache das was du sagst ist verständlich :)
Sehr gut gemachter Bericht aber hätte der Betroffene Pilot der beschädigten Maschine nicht einfach seinen Funkspruch mit:" mayday mayday mayday" beginnen können?
Das sollte eigentlich so sein, ja..
Wäre das nicht der Zeitpunkt für ein klares Pan-Pan gewesen?
Hier wäre es definitiv Mayday gewesen..
Ich war nicht dabei, und im Nachhinein ist es ja immer leicht, die Fehler zu erkennen. Wer "Angst" vor "Mayday" hat, kann "Pan Pan" ja vorwegschicken im Funk, sollte reichen für Aufmerksamkeit. Das 2. Problem was ich immer wieder erlebe im Funk: wir haben Phrasen, die wichtigsten Dinge werden wiederholt um sicher zu sein etc. Bei den Phrasen merke ich oft, dass viele Kollegen eine bestimmte Antwort natürlich erwarten. Kommt dann aber eine andere Antwort, erzeugt das den ersten leichten Streß (geänderte Clearance mit einem Nativespeaker..."say again after good morning" ;-) ) Hat man dann noch technische Probleme, keine VFR Referenzen bei Nacht (IFR Abflug und dann VFR weiter?) etc. geht der Pegel sehr schnell hoch. Resultate: Funken ist die halbe Miete - am besten, wenn keiner einen Träger stellt und man es auch versteht. Die Jungs haben überlebt: Glück gehabt.
Warum erklären die Piloten der 810 nur so ganz nebenbei in Ruhe ein emergency? Ich hätte dem ersten Funkspruch das mal gleich vorangestellt und wenn atc dann noch irgendetwas von radio check labert es immer und immer wieder dreifach wiederholt bevor ich antworte. Bei uns am Flugplatz läuft es ähnlich. Bei uns ist ein Rettungshubschrauber wenige hundert Meter neben dem Flugplatz direkt innerhalb der Platzrunde stationiert. Wenn ich da auf der Platzfrequenz das Callsign "Christoph ..." höre, ist alles egal, dann wird augenblicklich die Platzrunde geräumt und danach erst überlegt in welche Richtung der Hubschrauber jetzt wohl durch die Platzrunde tobt. Der ist auf einem "hot run", sonst hätte er D-Hxxx.
Tolles Video. Was war eigentlich mit dem Flug SwiftAir 571 vom 4.7.21 13:44 Uhr los? Da war ja ein heftiges Gewitter übern Westerwald, aber deswegen fliegt man doch nicht wieder zurück. Der Flug ging von EDDK nach EDDK (geplant war aber glaube ich nach Tiflis)
Naja, wenn du kein Loch findest, um drumherum zu fliegen und für ein größeres Rerouting nicht genug Sprit dabei hast, dann geht es halt wieder zurück. Was natürlich in der Nähe von Gewittern sein kann, ist statisch aufgeladene Luft und so kann es schnell zu Blitzschlägen kommen. Blitzschläge erfordern einen Check durch die Technik nach dem Flug. Wenn man jetzt am Zielort aber keine Niederlassung von der Technik hat, dann kann dort der Check nicht durchgeührt werden und der Flieger kann nicht wieder starten. Man muss also ein anderes Technikunternehmen beauftragen oder alternativ selber irgendwie Techniker dahinschicken, was bei so einem Ziel schonmal dauern kann, weil Tiflis oder wo auch immer der Flieger hin sollte, kein häufig angesteuertes Ziel ist. Also wäre eine Fortsetzung des Fluges viel umständlicher gewesen, als zurückzukehren zu dem Ort, wo alles vor Ort ist.
Das war die EC-NQJ, 757-200PF, die sich einen Blitzschlag eingefangen hatte und nach CGN zurückkehren musste. Die stand bis Montagmorgen on Ground. Hier musste erst einmal ein sogenanntes "damage assessment" und anschließende Reparatur an der Struktur durchgeführt werden.
@@maniacmaggo5553 Interessante Infos. Wo kann man sowas herausfinden?
@@silasortmann9936 ich arbeite als Mechaniker in CGN und musste zufällig an der Maschine die Rissprüfung (NDT) durchführen
@@maniacmaggo5553 was ein cooler Zufall ^^
Wenn es um ausreichend Höhe und Geschwindigkeit geht, macht es dann nicht Sinn die V1, V2 und Vr etwas höher anzusetzen? So hat man wenigstens eine größere Reserve an kindtischer Energie
*kinetischer
Wieso hat er nicht panpan gerufen?
Mayday wäre hier richtig und auch angemessen gewesen! Ja, warum? Offensichtlich weil es in Amerika Piloten mit anderen "Angewohnheiten" gibt! Mal sehen, was sich hier für die Zukunft ergibt!
Ich kenn mich mit dem Flugfunk nicht aus. Aber ist der Simplex oder Duplex?
Das ist eine Frequenz auf der alle labbern und zuhören. Wenn mehrere gleichzeitig reden, versteht man darum nichts mehr.
Wild
Wer fliegt denn von München nach Nürnberg? Wenn man da die Abfertigung, das Rollen auf den Feldern etc mit einrechnet ist der Zug doch meist schneller?
Nur wenn man in die Stadt will. Das sind Umsteigeflüge.
Kann mir vielleicht jemand helfen? Wenn ein Triebwerk ausreicht um zu steigen, wo genau war hier das Problem 😬 das habe ich leider nicht ganz verstanden. Ansonsten top Video :-)
Wahrscheinlich am Treibstoff.
Hat sicher was mit Physik zutun. Keine Ahnung
Fast so wie bei der Formel eins als Russel und James Vowels sich beim Boxenstopp im Funk blockiert haben
12:05 Es sind nicht die intelligentesten Gesichter, die man macht, wenn man denkt: "Was sollte ich jetzt noch mal sagen?"
Es sind nicht die intelligentesten Kommentare, wenn man denkt "was soll ich jetzt nochmal kommentieren?
Also kann man jetzt sagen, die Dame der flugsicherheit hat schlicht gepennt? Das in Verbindung mit dem langsamen reagieren der Flugzeug Crew?
Warum sagt man in den USA eigentlich im Notfall nicht Mayday?
Kann man genauso. "declaring an emergency" und squak 7700 sind jedoch gleichbedeutend.
Müsste der Pilot nicht eigentlich 3x Mayday sagen?
Vielleicht wollte er nicht zu viel Aufmerksamkeit erregen? 😉😏🤫
@@Robin.S_1980 Sully hätte es getan 😅
Für diesen Fall wäre das wohl angebracht gewesen, ja.
krasse Videoqualität