【機長說什麼】華航四年魔咒的起點「名古屋空難」飛機在著陸前1分鐘突遭變故墜毀，機師在墜毀前幾句奇怪的話裡有什麼秘密？和Ryan一起回顧飛機墜毀前的每一秒，到底發生了什麼｜空難再現｜Ep.39
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- Опубликовано: 28 сен 2024
- 1994年一架台灣中華航空公司的空中巴士A300型客機在執行台北到日本名古屋的航班時，飛機在還有一分鐘左右就要著陸的時候突然遭遇一系列的異常狀況。機師的操作和決策，飛機的反應，維護的程序以及一些模糊的背景故事讓這次本來平淡無奇的飛行變成一場突如其來的災難。
機師在墜毀前堅持控制飛機的努力令人動容，但種種機師說出的奇怪的話，也為這個事件帶來了很多疑雲。雖然空難調查非常詳盡，也徹底分析了墜毀的原因，但回顧整個事件，依然能給我們帶來很多啟示。這個事件裡面關鍵的一個設備，飛行控制計算機，本來也可以通過一次不到一小時的軟件升級來扭轉整個空難的面貌，但究竟在命運的驅使下，還是沒有挽救飛機上兩百多人的生命。
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這一集影片，我看的很難過。因為我在航空界多年，又喜歡打球，所以很多機場公司空地勤職員，也都是好友。名古屋事件的後艙座艙長是好友。大園空難的副駕駛是我同學，後艙還有一名好友。澎湖空難的一名後艙組員也都認識。所以事隔多年，還是很難過。我自己也曾經是後艙組員，不飛以後，進入一家美國航空公司。多年以後，當過一家歐洲大航空公司的KK,和一家本國公司的KK,也曾被派到泰國和馬來西亞當KK。但是無論在那一個工作，安全永遠是我第一優先的考慮。當我的飛機作業，從運務，航務，機務到ramp的貨運（我有IATA危險物品處理執照），還有各種電報，一定看過。每次我的飛機離開，我一定在辦公室收到落地報才會放心。現在小女也是一家民航公司的副駕駛，而現在的飛機的安全性，也比以前安全很多，所以我很放心。在機場工作的每一個人，都很重要，千萬不能小看自己，要競兢業業，作到100%，不能馬虎，才能確保飛行安全。
感謝您的留言！對於您失去的朋友和同事，我感到非常抱歉。這種感受一定非常糟糕。
相信航空業的從業人員都在入行的第一天就明白自己的工作或許會關係到其他人和無數家庭的性命和生計，肩上的巨石可能要到退休的那天才能放下。完全理解您說的那種等著飛機著陸才能放心的心情。非常感謝您多年對航空業的付出！
祝您女兒的飛行每天順利平安。也祝您工作順利，生活愉快。
@@FlywithRyan 謝謝你的回信，說真的，台灣大園空難真的給我很大的震撼。事情發生的那一天，我剛好帶太太和女兒到新加坡度假，和探望當地的友人。回台北的班機剛好在出事飛機的前一架降落。那天天氣很不好，又有霧，所以在下降時氣流很不穩，雲層又厚，差不多在1000呎以內才看到地面，馬上就落地了。出CIQ之後，我先回辦公室看這幾天班機作業情形（從Sita電報機紙底稿看），再開車帶太太女兒回台北。在回家的路上還是一片濃霧，我開玩笑的說，還好我們下來了，不然就可能轉降到別的機場。過了不久，收音機裡就傳出空難的消息。回家後就趕快打開電視機，看機場旁一片火光及殘破的景象，還有組員名單上有兩個熟悉的名字，整個人呆坐在沙發上，一直到隔天早上一早趕到機場，心裡也知道幫不上忙。所以後來監督班機作業，一點都不敢放鬆。當年考上空服的時候，學長曾經說，這是一個危險性很高的工作，假如有顧慮，無法放心的話，要及早退出。過了很多年，有一次和一位華航座艙長談及這話題，他告訴我，當年他大學畢業，就考上華航空服。所以那年在大學同學會的時候，就有很多人想一樣考進空服這個工作，所以問他很多問題，他也鼓勵同學報考。所以後來華航在澎湖空難班機後艙的男生，就是他的同學，他覺得他也有道義上的責任。所以後來假如有人再問他有關空服考試，他會把好壞都說清楚，讓問的人自己作選擇。三十多年前，我是台灣一家紅色標誌胖胖航空公司，當時我們飛的機型大多是737-200，尤其遇到機齡很大，超過二十年的飛機，真的很可怕。尤其有一年春節那個月，居然飛了176+40，過完年就寧願賠錢，也要辭職離開。但是現在飛機變聰明了，飛機的機齡也降低很多。機師水準也不在話下。所以現在的飛行已經是一件很安全的事情。在這也祝你飛行愉快，平安順利！
@@陳先生-q3f 謝謝您的回覆，希望這樣的事情大家都不要再經歷。
雖然是事後諸葛（根據事後飛安調查結果），綜觀華航歷年大小意外事故（幾乎每年都有事故），機長和副駕駛的配合以及SOP的遵循至關重要，身為機師不僅身負安全第一的口條，當乘客將生命交給機師那一刻起，客艙內的幾百條性命更是沈重的負擔與責任，近年華航已改善體質很多，希望所有從業人員能從這些事件和寶貴性命得到經驗及深刻省思。願逝者安息。
@@陳先生-q3f 您的留言如同一条融合各种泪水与奋进的时光机，愿逝者安息，生者生生不息。
一定要支持
這是少數可以把空難內容，經由專業角度鉅細靡遺的分析的頻道
又再增長知識了
感謝
1994年，當年我九歲，跟著家人看著新聞台報著空難的新聞，依稀記得新聞模擬的動畫說飛機降落改爬升，失速從機尾墜落，印象中也彷彿有聽到大人討論說該班機機長是軍機改飛民航機，他大幅度的機頭拉起是把民航機當戰鬥機開，而引擎推力卻無法承受高角度的爬升而失速墜毀⋯
聽完Ryan的說明，才知道過程中有這麼多的細節，在爭分奪秒的駕駛艙裡有這麼多的故事，當Ryan描述機長說的那句「完了」，瞬間就鼻酸落淚了。 由衷的敬佩和感謝守護每一個航班的機師，也祝福哀悼那些讓人傷心的空難事故，由他們的遇難，才讓現今的飛行安全要求不斷的在提升。
謝謝您的留言和分享。希望這樣的事故和悲劇不要再發生了
@@FlywithRyan 大園當年的現場照片是沒碼的很多人嚇到那邊現在也變化很大
感謝解說，雖然觀看的過程，心緒一直無法平復，幾度暫停觀看，最終還是耐著思緒把它看完。
那次不幸，我失去了一個很要好的兄弟，她是機組人員，那次事件許多人到現在還是無法抑制心傷。
只能期盼不論是科技的更新，或是人員的培訓。都能更加的良善，讓如此的憾事別再發生。
Nodin兄，很抱歉聽到你的好友在那次事故中罹難。做這個節目的時候我不希望講的太沈重和壓抑，但其實翻看事故報告的時候我的心情也非常難過，想到這些突如其來的變故，在幾分鐘裡帶走了那麼多人的生命也給愛他們的人們留下難以癒合的傷口。希望這個節目沒有帶給你太多傷感的回憶，希望你的好友安息，化身天使守護天空中的每個航班。
多念小房子超渡是有效的.灵魂(人或動物的)不滅.有youtuber 分享某些911victim 巳投胎為人了.see earthinn.
這是我看過最清晰詳細的分析 , 能讓一般大眾較容易了解這不幸空難的可能原因.
您專業的解讀及說明 , 真的很棒 👍
雖然科技不斷的演進 , 但也會衍生許多未知的空間 , 很遺憾往往要在災難發生後才能明瞭及改進 .
非常同意您的看法。感謝觀看
我看過名古屋事故的節目 也與華航的朋友聊到名古屋事故 這位機長的解說是最清楚的 !!
希望事故不要再次發生🙏
分析得不錯,這起事故包含人因工程上操控器誤觸啟動,模擬機飛行訓練電腦程式版本與實際飛機上的版本不一致都有涵蓋到,實屬難得佳作
Ryan你好，我是一個很喜歡看空難解說的馬來西亞人。在觀看這支影片之前我也看了不同youtuber講述這期案件，在你的影片裡，從不同角度知道更多關於這起空難的細節還有更專業的飛行講解，應該是演算法帶我來的，看完決定訂閱你的頻道。希望世界的空難越來越少，更希望不會再有空難。
當年親戚來MC痛到不能走所以取消行程，過了好幾年想起來仍餘悸猶存，願逝者安息。願飛行安全能更進一步
人生和命運都是天注定，感恩每天微不足道的小小生活。珍惜家人和朋友的陪伴。希望空難越來越少👍
很喜歡ryan的頻道 如果講解這種類型可以加上一些像是x plane11模擬器大概指出什麼部位按錯 什麼地方沒注意到 再搭配ryan豐富的肢體語言跟磁性的聲音就完美了
謝謝您的支持！我也很希望可以有模擬飛行做背景的支持，不過我的設備有限。。。運行不了Xplane，希望將來可以慢慢增加吧😊
這場空難發生當時，我還很小，當天我生病，要去給我們的家庭醫生看病，結果到了醫生家門口，才知道醫生不在家，後來媽媽就帶我轉往另一家診所，在候診的時候，電視上傳來華航名古屋空難的消息，也看到了罹難名單上有著我家庭醫師的名字，後來也在我家庭醫師兒子的口中證實，醫師在名古屋空難罹難了。
太遺憾了。。。很抱歉聽到這個消息。
@@FlywithRyan 雖然很遺憾，但非常喜歡Ryan的所有影片，讓我們了解與學習到很多飛行的事情。
果然，事故的发生需要同时满足很多条件，都是由无数个细小的差错而构成的，希望所有航司能从空难中学习，各方面即使完善
說的沒錯。希望每次事故裡遇難的人的生命都能換來更安全的飛行
果然這種空難內容還是要由真正的航空從業人員來講解才會夠清楚
比以前看過的所有空難紀錄片講解分析的都還要清楚
感謝你的分享 讓更多人可以更加了解航空世界的知識
感謝收看！！多謝支持
謝謝機長用心製作的影片，講解的非常詳細。
名古屋空難事件很多人做過影片，包括著名的Discovery「空中浩劫」系列讓我對坐飛機這件事情更是深深恐懼。
但是，在看完機長的解說，對事件有更多了解，現在反而覺得放心很多😂
感謝收看
Ryan 說的極為詳細且公正, 機長王樂琦的父親是家父空軍官校同學, 王樂琦在空軍服役時亦是我父親隊上的飛官. 我們自小就認識, 他發生空難我們非常難過. 經您的解說讓我更清楚當時發生的狀況. 非常感謝您.
很抱歉聽到您和家人失去了一位相識很久的朋友。希望這樣的事故可以不再發生。
謝謝您的觀看和支持
分析得很清楚易懂！很喜歡這種的解說模式，能夠知道在關鍵的每個動作中造成的影響，以及事故後的相關處理！
感謝機長專業且深入的駕駛室氛圍解釋，這個真的是機長們才能說透的事情，我們外行人是很難體會的。
我華航的同事不幸在這次空難中離開了！
這集我看的好難過。
謝謝機長的解說！
「相逢自是有緣」「華航以客為尊」
現在中華航空公司已經在空勤、地勤各方面都相當傑出了。
永遠支持老東家。
非常抱歉聽到您的經歷。希望每個航班都安全飛行
這是第一部認識Ryan 的影片
特別回來紀念一下
當時還覺得看了好想睡
但是看著看著不知道為什麼就越來越有興趣 連續看了好幾部影片 聲音聽起來很舒服 謝謝Ryan 跟我們分享那麼多航空的知識 讓我對飛機有了那麽一點🤏瞭解 前幾天還跑去松山機場看飛機😂
謝謝哈。我的節目有催眠效果已經家喻戶曉了哈哈。為此我還特地開始做podcast了，幫助失眠的朋友晚上睡個好覺😂
謝謝一直以來的支持，這一陣家中有事沒有及時更新和回覆抱歉了😊
Ryan可不可以介紹各國機場的一些歷史故事
這是個特別好的主意，以後我會考慮做這個系列。感謝您的建議！
我覺得最關鍵在一開始要降落時，如果用自動駕駛就一切沒事，結果解除之後又不小心按到重飛（這失誤也太大了），所引發出來的後續問題...聽內容，真的覺得好可怕啊...感謝提供說明
確實每個嚴重的事故在時候慢慢剖析的時候都會有讓人倒吸一口冷氣的時候，但是事故發生的現場，往往是因為沒有人意識到到底發生了什麼，到底有多嚴重，就已經沒有挽回的機會了
專業分析，贊！
常常在想，如果大園與名古屋兩架飛機互換結果會不會不一樣？
机长好，终于等到更新，好高兴。每一起空难无论是发生的过程还是事后的详细破解分析都绘带来许多启迪，值得琢磨。记得数年前东方航空在飞往美国的途中也是由于机师误触控了某个开关导致飞机在大洋上空翻滚俯冲致多人受伤险些酿成坠机，您有时间也给详解一下吧。还有，本人乘机在空中飞行的时候总是想，如果在这个时候‘反推’ 被触发了如何是好啊！您能不能做一期关于发动机反推的节目，特别想知道反推的安全保障机制。先谢谢您。
謝謝您的關注和支持！我也覺得空難雖然是很讓人遺憾的事情，但是每次空難都給航空業的未來帶來一些進步和改善的空間。
您說的反推的事情大概是這樣，飛機上有一個“空地邏輯系統”這個系統根據起落架是否被壓縮來判斷飛機是在空中還是在地面。這個邏輯會改變飛機上很多系統的工作方式。反推就是其中一個。反推上有一個機械鎖定裝置。在“地面模式”下，機師在駕駛艙拉動反推手柄，機械鎖會解鎖，然後釋放反推的機械裝置。但是在“空中模式”下，即便機師去拉駕駛艙裡的反推手柄，引擎上的反推鎖定裝置也不會解鎖，保證反推不會在空中打開。但是假如反推力裝置因為系統的故障加上機師的誤操作在空中打開了，對於引擎的設計也可以保證飛機不會出現不能控制方向的問題。機師會關掉這台引擎，然後儘快著陸。
反推的話題有機會我會考慮，感謝您的建議！
@@FlywithRyan 非常感谢您的指教，终于松了一口气，呵呵😄 今后继续跟着您涨知识。再谢！
感謝機長，不厭其煩給予我的回復，個人以為如果有照check list每個動作確實做好，應該就不會有問題不是嗎。無論如何謹向機長的您致上最崇高的敬意，願意向平凡的我們介紹如此繁複的高科技飛機，以後大家就不會因為不了解而報怨了
您太客氣了，聊聊飛行的事情我也覺得特別開心。您說的沒錯，按照check list每個動作做好，就應該不會有問題。但是有時後機師可能沒有認真的去做，有時候不小心漏掉一些，可能之前認真做了幾百次都沒有問題，這一次就會出狀況。另外check list也不是萬全之策，可以算是一個標準答案，如果狀況變得非常失控的時候，機師也要靠自己的判斷來做決定👍
請問Ryan,日航的前艙組員在進入降落態勢時都會拿出一張紙，好像有12個指令，副機師念一個，正機師就做一個，反之亦然，念完飛機也降落了，請問其他航空公司沒這樣做嗎，名古屋空難我曾經手過幾位客人，下班後竟然聽到這個不幸，現已過了30年，那令人難過的一幕還是難以忘記。日航的維修師也說空巴好像比波音不好維修，您覺得如何
陳sir您好，多謝您的留言。您講的日航機組員讀的那張紙應該是飛機上的「正常檢查單」（normal checklist) 這個檢查單一般分成幾個階段。波音是【飛行前，啟動前，啟動後，滑行前，起飛前，起飛後，下降，進場，著陸，著陸後，停機】空巴是【啟動前，啟動後，起飛前，起飛後/爬升，進場，著陸，著陸後，停機】
每一個階段裡會有一些項目，這些項目是必須在這個階段完成的，不然會對飛行安全帶來影響。不操縱飛機的機師一條條讀，操縱飛機的機師目視每一條項目對應的開關/指示燈/實際狀態來確認。都確認完成就可以進入下一階段。
檢查單是上個世紀波音在試飛B-17轟炸機時因為忘記取下鎖定升降舵的裝置導致飛機起飛後墜毀，波音隨後就建立了檢查單程序，讓機師必須完成檢查單來保證飛行安全。現在所有的民航飛機，甚至是小型的單人雙人飛機上都會有檢查單的。
維修的話我不是這方面的專業人士，所以也不太了解到底哪個飛機會更好維護。不過早期的波音飛機比如737NG或者757，767這樣的飛機上電子設備要比空巴A320之後的飛機少很多，可能在電器方面要簡單直接一些吧。
很難過聽到您講的事情，看到才和自己有一面之交的人發生不幸，真的是讓人很難受的經歷。希望這樣的災難不再重演
當年空難我還是個小屁孩，只從新聞畫面上感到深深的害怕……
一直到最近家人說明年日本自助想改成名古屋進、大阪出，我整個又一直想到這起空難的害怕、進而找到這篇影片解說…………算式解除了我對名古屋機場的害怕……
願當初罹難者都已經安息了……
謝謝你的話。希望空難不再發生
❤辛苦了，做這類分析視頻要準備整理的信息量真的蠻大的。
🙏
感謝解說
只能說一個事故會發生的原因是環環相扣的
不能只單單推給駕駛員
看很多視頻都把責任推給駕駛員
絕大部份就是歸咎副駕駛啊！還有經驗不足
@@返璞歸真
其實早期華航的駕駛艙文化就是機長強勢主導文化 機組員的合作互信基礎嚴重不足 導致機長無意中 不知情做錯時 副機長 或是其他機組員不敢基於職責向機長提糾舉 導致最後發現錯誤時也來不及了
非常有深度的一集,受教了.
机长讲空难，够专业👍👍👍
多謝觀看
謝謝極為詳盡的解說，祝飛行平安
感謝您的觀看！
很詳盡的專業分析
这是对ACI S18E09的一个非常好的补充，ACI为了照顾观众的接受程度，故事性会强一些，尽量简化分析逻辑，比较侧重片段的连接，不会对全部可能性进行讨论。
ACI真的是非常經典
分析得好仔細喔 ！謝謝
非常thorough，精彩！
謝謝！
根據個人想法
1.副機長想表現不想降落失敗
而機長想讓副機長學習而快速成長
2.根據台灣大部分想法
就是守法是基本原則
例如covid-19沒大量疫苗都能減緩確診人數
所以兩個人都酒駕機率很低
3.當飛機復飛時
機長說話時.副機長可能開始緊張而一時慌亂.
而導致慌亂中有短暫不知做什麼
4.當發生與原本規畫不同時.
各自做自認該做的事情.
不知道有沒有動作說明.
互相讓對方知道各自動作
5.服務通告如沒有強制而只是告知
基本上以航空公司來說根本不會主動去修改
因為維修就代表飛機不能執行任務就沒有營收
6.空巴有電子數位計算機
各種軟體參數不是飛行員開發的
所以當然不能專業且熟悉
另外各國家文化邏輯不同
亞洲人不一定能理解歐美研發理論
還有就是電腦理論上
不受心理環境影響
至少可以比較合理取捨
7.普通人不是每個人都是英雄
我倒是覺得可以設定一套準則
如果發生緊急事情由電腦取的控制權
強制執行安全模式
例如 復飛 或是 迫降程序
以一切飛機安全為模式為前提
在安全後才能解除控制
這樣或許可以避免很多人為因素
前提是電腦是正常運作
沒有被駭客侵入
8.程式參數設定後
每個飛行員都能使用
而不是比較誰的飛行知識更豐富
然而每次事故調查後都能修正程式且更新後
都能減少下次同樣事件發生
如違反電腦程式而飛行員自主處理
理當飛行員負起全責
純屬非專業人想法
謝謝你的影片
強制電腦接管或人為可介入接管是兩難。飛機製造公司絕對不敢最終電腦接管一切，沒有人能保證電腦不會當機，或某傳感器故障導致電腦誤判，或軟體未設想到的特殊情況，人為可override電腦是一定會保留的。可以做的是讓電腦不斷發出警告和建議，但人一定要做電腦只能放手。
你的聲音聽起來很好聽，符合台灣人的耳朵😂⋯⋯以前華航魔咒那幾年嚇到我們了 搞得都只想搭長榮航空或其他航空比較安全。
謝謝 😊
我感觉机长take over那会，就应该放弃着陆让电脑飞了，但可能他当时也没搞清自动驾驶这个状况，而且估计如果重飞，一定会调查，也许他们会受到处罚。跟荷航事故一样，可能很多飞机的事故，也跟矛盾的心理有关系，但往往飞机事故形势变化太快，等意识到就是不可逆转的错误，如何找到商业运营和安全第一的平衡也是挺重要的
最重要的是機師如果知道問題的具體原因，就怎樣都好辦。飛行的時候最怕的就是出現了異常但是不知道原因，嘗試解決又沒有效果。當時機組就是不理解飛機為什麼會有這種反應，也沒有對飛機隨後自己的操縱有任何預期
這部影片我又重看了一次
很喜歡把你的介紹當成推理小說來看
飛機的控制也就是一連串的SOP，當SOP出現問題的時候，就是要靠豐富經驗的機師解決
我很想問問Ryan幾個問題
1.機師在訓練的時候，會不會把這些空難內容，甚至是自己服務的航空公司本身的空難當作教材來上課呢？
2.你自己在飛行生涯中，有沒有遇過類似的危險，但靠著自己扎實的訓練與豐富的經驗化解掉的危機呢？
hi你好，謝謝你的留言
第一個問題，航空公司在例行的培訓當中確實會用業內的相關事故以及自己公司發生的事故或者一些非正常事件來分析討論。從別人發生的錯誤或者不容易想到的意外中學習是非常寶貴的。
第二個問題的話我其實很幸運沒有遇到過什麼特別嚴重的危險。不過在我學飛行的時候，有一次出去單飛遇到飛機上的電力中斷，做完檢查單之後在一個無人的機場著陸等了三個小時飛行學校派人來接我回去😂。還有一次在787上馬上要著陸的時候一台引擎的潤滑油系統阻塞，飛機著陸之後我們自己按照程序關掉了那台引擎，不過還好是發生在著陸前不到一分鐘，再早些的話就會有些麻煩了。
不是A300-B4喔！是A300-600R型的機種，B4型是3人駕駛有一飛行工程師，600R型是2人駕駛的，而且發生的時間是1994年4月26號,不是25號喔！我很清楚，因為我是當天因為客滿被安排改搭國泰航空的幸運者，我提早到達名古屋機場看著華航飛機爆炸的
....其實A300-600R也是A300-B4系列喔，詳細型號是A300-B4-600R。
華航早期用的A300B4詳細型號則是A300-B4-200。
啊空客肯定是违心的。他们肯定是想说“当你不知道发生了什么的时候，交给自动驾驶吧”
飛行員的背景最好是工程操作背景的比較好
是的，有工程學的背景可能會方便理解和學習。但是沒有的話也完全可以在學飛行的時候掌握必要的知識。
1:42 1999年入職華航是不是怪怪的呀 事件發生在1994年怎麼會晚五年才入職華航🤔
實在抱歉，竟然沒有檢查出來。副機師是1990年加入華航，不是1999年。多謝您指出！
謝謝Ryan的影片
華航大園空難和名古屋空難有何異同?可以拍一集視頻比較一下嗎？
多謝留言。大園空難也是一次涉及駕駛艙資源管理和人為因素的事故。和名古屋空難裡面「機師對抗飛機」並且在失事前都沒有得到足夠的信息判斷問題的來源，這樣的狀況相比，更多的是機師把飛機飛入了危險的狀況，最後也發現了問題，但因為時機太遲沒辦法挽救飛機了。有機會我會再做一期節目介紹大園空難。
有聽說是機組有大力推到操縱桿，不知道他的go around 被解掉了，然後渾然不知
所以才說有相似之處
水平很高的pilot 👍
謝謝
講解非常清析，希望空難越來越少。
是的！希望空難的發生越來越少。謝謝觀看！
我不會開飛機
基本上算是個雲觀眾
可是想問
如果當時兩位機師順著自動駕駛爬升上去
在空中盤旋一圈或數圈再重新對正跑道降落
可不可行？
重飛模式應該就是得爬到一定高度以防墜機
那達到高度後應該就能再次降落吧
當然我不知道那時候飛機油量是否足夠
或是有什麼專業考量不能這麼做
可行 飛機本身都會多帶備降的燃油
Hey Willy, 兩位機師如果當時就決定重飛，爬升到重飛高度，然後像你講的那樣盤旋一下再重新返回對正跑道著陸，是完全可行的，而且機師當時也應該這樣做。
重飛模式以及各種「模式」算是空巴在那個時期特有的一個設計，人為的給飛機設定一個行為方式，一旦自動駕駛接通，飛行電腦就會對飛機做一系列的設置。這種設計理念一直有很多爭議。不過空巴公司如今的飛機上也還保留著「模式」的概念，但是給了機師更多的權限可以隨時接管飛機，防止飛機自己去做奇怪的行為。
飛機飛行的時候會有一個燃油量的標準，是受航空法約束的。裡面是會有一定的額外燃油讓機師重飛來用的，所以一兩次重飛，大多數時間燃油都不會是問題。不過在過去，重飛被很多公司視為機師飛行技術的問題，所以機師會避免重飛的發生。但這後來在CRM發展起來之後發生了很大改觀。大多數的航空公司都對機師的重飛抱有很寬容的態度，不會追究機師的任何責任。比如我現在工作的公司，有一次我在做了重飛之後還收到公司運行經理的郵件，表示感謝我用專業的態度保障了飛行安全。這是讓人覺得很欣慰的事情。機師沒有了額外的顧慮，對飛行安全也會更有益處。
认同， 可惜那个副机师选择去推杆，就此铸成大错。
不错但是那是手势太多了，而且在屏幕前换来换去，让人晕，可能你不容易改习惯，所以建议调整摄像角度试试看
片頭長這個塗裝的77W從來沒問世過啊
希望剩下三個未來也可以說
就是CRM不及格呀. 亞洲的打罵教育讓各種訓練合理化
Ryan唸書的時候就是唸飛行專業的嗎
不是，大學畢業之後才開始去學飛行
说白了，波音认为造飞机的是人，会犯错误，而飞行员不会。空客认为飞行员是人，会犯错误，而飞机不会。然而无论是开飞机还是造飞机，主体都是人，都会犯错误。于我个人来说，作为程序员，还是更偏爱波音的设计逻辑。大多数时候，越简单越不容易出错。
嗯。這些年來這兩家主要的飛機製造商造飛機的理念開始互相crossover。波音開始加入越來越多的計算機飛控系統，更多和空巴線傳飛機相似的硬體架構和保護功能。空巴也在程序上越來越多的像波音靠攏，開始簡化飛行程序，縮短不必要的檢查單和正常程序。
我非常同意您說的人會犯錯的觀點，這是目前飛行事故裡面最主要的原因
想問後來service bulletin有被改為立刻執行之類的嗎? 我記得前不久波音是不是也提出了一份service bulletin關於787的尾翼附近的一些問題 不知道這是什麼等級
插个眼
Service Bulletin除了「強制」級別之外，其他的並不要求立即執行。航空業一直在成本和安全之間找一個看似合理的平衡點，不過有時候並不總是如人所願
如果当时将错就错果断复飞的话，能避免这次空难吗？
如果第一次副機師按錯了重飛按鈕就乾脆直接重飛的話，就不會有任何事故了。但是這個邏輯的缺陷是個隱患，很難保證將來不會再出類似的事故。
2:22 應該是日本比台灣早一個小時
是的沒錯😂 謝謝您指正！我總是搞混這種時間上是早還是晚的關係，慚愧😛
空難發生在1994年，
1:43 說副駕駛於1999年入職華航。
1:43 為什麼副機長是1999年加入華航的？ 副駕駛在這起空難就已經過世了
嗯這是我錄製的時候的口誤，非常抱歉。應該是1990年加入華航。我已經在最新的字幕裡做了更正。感謝您的指正！
不用謝謝
很專業
想知道、飛機重飛機師事後要寫報告或是被調查逞處嗎?
絕大多數的情況都不會的。報告是要寫，但是是很簡單的報告。調查要看重飛的原因。如果是機師的錯誤，可能會因為那個錯誤有一些談話或者補充訓練。但是通常來說公司不會因為重飛本身來處罰機師的。如果是因為天氣之類的原因重飛，公司一般什麼都不會講的。
How sad !! 😢
truly sad
Suggestions to prevent recurrence such incidents: Crew members to avoid communication issues by using complete sentences with SPECIFIC subjects and objects. "Confirm instruction" should be added to the software to prevent accidental triggering of any function.
感觉这类影片看的越多。。坐飞机时候我越慌。。
這樣的事故發生之後類似的事故就更不容易發生。希望能緩解一點緊張的感受。
確實兩難
有没有可能，设计让电脑自动分析出原因并显示在平显上面，因为有时候飞行员在遇到复杂问题的时候，由于紧张等原因限于自身的思维定式，让电脑跳出这些因素干扰，分析原因，有助于帮助飞行员理清思路
現在很多飛機都有這個功能。會自動探測故障，自動列出解決步驟。但是即便如此還有很多故障是電腦無法判斷的。需要人來分析。如果Ai發展到一定程度，或許可以有能力像人一樣去分析各種故障。
@@FlywithRyan 感谢机长回复，又学到了一点
说飞机依然是最安全的交通工具我很认同 从机率上说一定会有事故 但重要的是从事故中吸取教训 要承认过错 并加以改正 才会将事故率变得越来越低 另外自动驾驶不能被超过某一值的人工操作终止这个逻辑真的不明白怎么设计的 如果机师失去操控能力 自动驾驶可以挽救飞机 那也是在姿态非常不正常有可能接触地面时才介入 美国战斗机有这么个系统 拯救了不少机师 但是当机师尝试介入操控时一定应该是机师操控优先才对 自动驾驶不是AI 他只是基于预设值 它可以向机师提供错误姿态的信息帮助机师 而不是反过来 所以这个设计是明显的逻辑错误 看对话两人的确很不专业 两个人完全属于懵逼状态 不过两位机师即便再差也都是飞行很长时间的合格机师 对于手动操控飞机在没有突发机械操控损坏的情况下绝对没有问题 甚至有机械故障也会有办法操控 然而被自动驾驶锁死就没办法了 另外还想到一个问题 如果重飞模式不允许机师介入中断 副机师向下推杆就不应该有反应 而且重飞模式的机身姿态都不能识别使得飞机仰角那么大造成失速 这设计逻辑完全不对 假设重飞模式以25°爬升（具体多少我不知道） 那无论副机师怎么推杆他都应该自适应保持在25° 这个重飞模式似乎只计算了水平安定面和升降舵的变化角度 通过调整水平安定面来适应推杆到底的升降舵 而完全没有考虑飞机整体角度才会使飞机能达到50°角 重飞模式允许飞机姿态达到仰角那么大真的很不合理 哪怕驾驶员忘了关闭 我不知道在什么情况下飞行需要以大仰角爬升 即便有需要也肯定是机师操控需要 那机师手动驾驶就应该有优先权 我想不到任何一个理由在自动驾驶下需要大仰角爬升的情况 所以本次事故抛开训练不足 我感觉主要责任还是设计逻辑缺陷！这就好比我在开车不小心碰到自动驾驶 自动驾驶根据导航要拐弯进闸道 可是拐弯闸道施工 我第一反应一定是踩刹车 打方向回正 而不是尝试去关闭自动驾驶 我始终对操控是有优先权的 除非我失去操控能力车子撞向前方障碍物 是这么个逻辑。另一个层面说感觉就像死神来了 所有的一切交汇在那一个点上 制造商也给通告了 通告也没被执行 刚好就误碰了推力杆下方的按钮 进入了重飞没发现 还开了自动驾驶 推杆无效 水平安定面自动调整和升降舵冲突 等等这一系列微小的操作中 少掉其中任何一项都不会造成这起事故的发生 可是事故还是发生了 所以我也一直在思考 事物到底是不是注定的 所以珍惜眼前吧 阳光 空气 鸟语 花香 微风 细雨 家人 友人 爱人 感谢机长制作视频 分享知识 分享事物 祝机长一切顺利
PS：原来平时玩游戏 说的配平就是水平安定面 它是可以调整的🤔
pss：油管上看过一个视频说的是早年广州（好像）的一起事故 具体时间航司忘了 但是我听了黑匣子录音 真的 真的 完完全全是人祸！！！就是雨天落地 豚跳 （好像这么叫）复飞 再落就出事了的那一起 ！！！真的很气愤！
說的很有道理。但是其實這次事故裡面單獨看每一次小的錯誤，無論是人為的還是系統的不夠體貼的設計，都不足以讓飛機墜毀。最可惜的是這些事情湊在一起，而且機師其實有機會修正飛機自動駕駛的設定，但是因為沒有時間了。所以這真的是一次非常遺憾的悲劇。
飛機在設計的時候往往也沒辦法想到各種可能的組合，而真實的世界又會有各種各樣的可能性發生。所以有時候即便考慮的再周到，還是會有意外的事情發生。這就是人類的世界吧。
737MAX好像也是同样的问题，自动驾驶和飞行员对抗
對，但是不太一樣的是MAX的事故是因為飛機上傳感器的數據錯誤，華航事故是因為飛機邏輯設計的問題
Ryan机长，您飞行多少小时啊？都飞过什么机型？😁
飞机在自动驾驶时还不能解决问题，就换去手动驾驶试试看，反之亦然。
2：24 台灣時間是比日本時間晚一小時不是早一小時
是的，多謝指正
如此危险时刻，机长为什么不亲自操作，还要下模糊指令？
這個其實是我們事後綜觀全局的感受。但是其實在這種現場，第一機長可能並沒有在第一時間能夠意識到問題的嚴重性，所以通常負責操縱的機師繼續操縱，負責監控的機師提出建議是正常的運行程序。另外其實和很多人的理解不同的是，操縱飛機其實並沒有什麼難度，只要是一位合格的機師，哪怕幾乎沒什麼飛行經歷，也可以準確的保持好飛機的飛行狀態。在一些複雜的進場或者飛機故障的情況下，分析飛機的狀況，把握飛機飛行的進程，規劃飛機的能量和路徑其實都需要更多的經驗和技能。而且操縱飛機會佔用人的精力，導致不能有更多精力去分析和判斷。這個時候經常機長會進行監控，提出操縱建議，讓副機師來操縱飛機。
副机师既然不知道自动驾驶接通了,他怎么知道这个操作没意义？
一個大型設備的運轉模式其作業方式是什麼？請問飛行教官了解嗎？全自動模式，半自動模式，維護模式，interlock互鎖系統，是不是了解？
大型設備您說的是？
那個多可能組合起來聽起來很亂
我至今根本不敢搭華航，2014年時幸好一位女乘客起飛前即時發現並尖叫引擎有大破洞，飛機才放棄起飛。
機型為B747。
这么可怕的公司么，起飞前没检查问题吗
2019搭華航商務艙飛台北，對空服員的服務態度很意外，不舖毯子也就算了，降落前未提供表格也能忘，商務艙看起來舊舊的，我只想說再也不搭華航了。 後來在YT看到兩個荷蘭人拍影片，抱怨華航機上不提表格，害他們出關遇到問題。
@@ev132-e2h 員工、公司的做事態度囉～
心理層面真的很重要。
話說我們臺灣的華航真的出了一大堆事情，去年（2021）才在雪梨撞壞別人空橋，今年（2022）在芝加哥又偏離航道引擎吸入、撞毀一堆行李櫃……
還有超多的事故根本講不完，就算華航最近已無致死事故，但是那屍塊滿天飛（大園）的場面沒辦法忘懷。
@@chomtso 唉，華航真的沒啥進步，只是最近沒有致命的事故罷了。
@@chomtso 2019疫情剛開始，表格忘記還比較有理由，至少不是2021.2022最嚴重的時候。
員工訓練不行。
這當中二個魔咒
我印象深刻
因為跟這二回擦身而過……
後來有一個笑話
當大家說華航空姐比較美
長榮就回應醜死比摔死好……
錯啦應該是桃園機場不是台北的台北的 是松山
了解！多謝
应该是日本时间比台北时间早一个小时吧
我一直都弄不清楚這個到底要怎麼說😂。所以日本這邊是早上8點的時候，台北是7點，這個應該叫做早一個小時還是遲一個小時。好像確實是早一個小時。。。
波音以人为本😂
最近看了Netflix上的紀錄片downfall，講波音在737MAX的兩次事故前後的表現，改變了我對波音的很多看法🤦♂
@@FlywithRyan 我其实是说操控方面波音以飞行员为主，指的是你说到的波音推杆解除自动驾驶这个。
不过我非专业，也是道听途说的，说是波音驾驶员有开飞机的感觉，空客则是操作飞机。
@@zhailingzy 哈哈我明白了。其實我以前也覺得波音飛起來更像是‘開飛機’ 不過其實我飛了幾年空巴之後，覺得其實真的差不多😂
老实说很讽刺。飞机设计师设计了至少2套有些甚至3套的安全系统来减少不必要的事故结果都没用，两个人就有本事毁了一架飞机了🤣
我觉得不该这么理解，这明显是飞机操控系统设计不当与飞行员操控不当相互影响导致的事故，而非安全系统没给两位莽撞的飞行员兜住底。
空客和boing的飞行逻辑是不同的，boing的逻辑是以飞行员为主，而空客是以计算机为主。在自动驾驶接通的时候，飞行员对飞机的大部分操作都是无效的。这次事故就是由此引发的。但是很难说哪种逻辑更合理。
這個事故不是因為自動駕駛引發的，是機師沒有正確掌握飛機的飛行狀況已經相應的邏輯造成的。對於機師來說，必須要了解自己飛機的所有工作邏輯。波音如今也早不是那個所謂的以人為主的理念了。最新的777，787都是大量電腦輔助的線傳系統，和空巴已經沒什麼區別了
@@FlywithRyan 多谢指教
生還者有一位是我朋友
看了很多解說我始終還是覺得當年空巴設計有缺陷
1.不理解在机长在第二次启动重飞的时候，自动驾驶为什么没有控制水平安定面？
2. 私以为飞机自动驾驶来控制水平安定面，被关掉之后结果就不管了。太费解了
第二次重飛的時候，自動駕駛應該是會把安定面配平到正確位置的，但是因為這個過程需要時間，而引擎推力加上去是幾秒鐘的事情，所以飛機幾乎是瞬間就進入失速，等不及安定面恢復正常了。
在我擔任綠地球後艙組員的5年期間，第一年遇上名古屋事件，當天我們執飛到吉隆坡，隔天回程的時候，飛機上的報紙全都是報導華航失事，又很不湊巧當天的氣候太差，氣流之不穩定，讓我們走飲料車都翻倒在走道上，此時空服員也只能先找空位就座，繫上安全帶，還好後來我們一切平安落在中正機場，與乘客鞠躬的時候，響起了一片掌聲，大家應該想的是終於平安落地了。然後就在我飛的第5年華航大園事件發生，當天我的班機在這架之後，我們已經先被機長告知可能轉降高雄，我想機長或許已經知道發生了什麼事情，後來還好的是我們平安落在中正機場，只不過當乘客下機後，地勤上來就告知我們華航掉了在旁邊，心中的難過很難以說明，同是飛行人，都只求平安回家。就在當年與公司合約屆滿，就下來了，祝福您一切平安!!
感謝分享。經歷了這麼多太不容易。。。祝您和家人朋友也都事事平安
這空難讓我遠離華航至今從不搭他們的飛機，以後也不會。
中正機場在桃園
新飛機，沒足夠的時間了解，設計者也可能出錯，
建议增加动画模拟解释，全靠口述描述，理解起来有点累，博主和观众都累。
还是命
其實我一直有個迷，在類似這種大災難的情況下，偶爾也會發生'倖存'，這個狀況真的是上天擲骰子決定的嗎？還是可以有人為的控制因素呢？雖然不想災難發生，但如果告訴我當災難降臨時還是有靠人為的努力能轉死為生的機會的話，就不至於這麼絕望了……
感覺一切都是命運，死亡也不一定是終點
下次买机票就买后面的就好了，根据impulsive force的解读，你用越长的时间吸收同等的能量的情况下，你收到的力也就会越小，也就是说坐在越后面生还几率也就越大。而且后面的引擎声还更小
@@FlywithRyan 我想知道民航機機艙的設計為什麼越貴的倉位越靠前呢？😁😁
@@katrinachung24 我其實也不大確定這個回答對不對，不過我了解的是因為引擎的噪音是指向後方的，所以在前機艙的噪音會小很多，乘坐的體驗會舒適一些。另外很多飛機都是從前登機門登機，所以前艙的乘客可以不用費力走很遠就可以坐下，感覺也會爽一點吧。可能還有一種就是人的“通感” 「我在你前面」。。。所以。。。
@@FlywithRyan 感覺天上的一切都是迷一般的存在～～哦，還有地底下也是😜😜
為什麼感覺這兩個飛機師打啞謎似的, 溝通不清楚
因為其實大家都覺得講話很簡單，但是其實在駕駛艙裡這種信息充盈而且變化非常迅速的環境下，溝通是一種特別的技術，需要知識和訓練才能充分溝通。最近幾十年航空業都在研究這個事情，所以確實這是一個很複雜的難題。
我看最关键的问题是两个飞行员的语言交流问题，他们自己都不知道在说什么， 非常不职业化
副機長1999加入華航但空難1994年？
謝謝您仔細的觀看。這個是我的口誤，非常抱歉。前面也有一些朋友給我指正了。我在字幕裡做了更正，但是視頻沒辦法修改了。非常抱歉
華航訓練不足，機長完全不知道這款飛機的管理模式
華航的機艙溝通都是ㄟㄟㄟ....喔?!
真的是业务能力不行造成的错误。无论是中国大陆还是台湾的空难，都看得到机组训练不足经验不足无系统乱七八糟的痕迹
請問～4:59那個駕駛艙應該是波音的……吧？
剛剛去查閱了一下
空巴似乎是從A320才開始使用Side Stick
A300確實還是使用Yoke
Google都查得到Cockpit的照片
simpleflying.com/airbus-sidestick-boeing-yoke/
詳情可以參考這篇Simple Flying的文章
@@HongDerek 哦原來是這樣～謝謝你喔！！👍👍👍
是不是很像波音？不過這確實是空巴A300的駕駛艙。空巴A300那時候的設計也是Yoke，和波音很像。這個駕駛艙是後來經過升級之後，把機師的儀表換成先進的綜合顯示了。
台灣空軍退役的華航機師，他們的素質飛行差且英語程度差勁，導致經常發生重大空難。